JP7103426B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

従来、上記のような構成の車両用駆動装置において、回転電機の異常を判定する技術が公知となっている。例えば、下記の特許文献１には、回転電機の回転中に当該回転電機に供給される相電流が許容値を超えた場合、過電流異常が発生したと判定し、回転電機の回転速度を低下させる制御を行う技術が開示されている。

ところで、上記のような構成の車両用駆動装置において、何らかの故障が発生した場合には、回転電機が意図しない負トルクを出力する可能性も零ではない。このような意図しない負トルクが回転電機に発生した場合、正転していた回転電機の回転速度が急激に低下して回転電機が逆転したり、逆転していた回転電機の回転速度が更に負方向に大きくなったりする事態が生じる可能性があった。このような事態が生じた場合、車両の走行が不安定となるおそれがある。しかし、特許文献１の技術は、このような事態について考慮されていなかった。

特開２０１４－２４１６９０号公報（図１３）

そこで、車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクが回転電機に発生したことを適切に判定できる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機の状態が負トルク異常であると判定する点にある。

この特徴構成によれば、回転電機の状態を判定するためのトルク閾値が、回転電機の実回転速度と目標トルクとの関係に応じて設定されている。そのため、回転電機の実回転速度及び目標トルクがどのような値であっても、それらに応じて適切に負トルク異常を判定することができる。したがって、車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクが回転電機に発生したことを適切に判定できる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行する点にある。

この特徴構成によれば、回転電機の状態を判定するためのトルク閾値が、回転電機の実回転速度と目標トルクとの関係に応じて設定されている。そのため、回転電機の実回転速度及び目標トルクがどのような値であっても、それらに応じて車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクが回転電機に発生したことを適切に判定することができる。そして、回転電機の実トルクがトルク閾値よりも小さい負の値である場合には、回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行する。これにより、回転電機から車輪に伝達される駆動力を減少させることができる。したがって、意図しない負トルクが回転電機に発生した場合であっても、車両の走行が不安定となることを回避できる。

実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の構成を示す模式図 インバータ装置の回路を示す模式図 実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図 トルク閾値と回転電機の実回転速度及び実トルクとの関係を示す図 トルク閾値を表す３次元の直交座標系を示す図 判定部による回転電機の状態判定を示すフローチャート 判定部による回転電機の状態判定を示すタイムチャート

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１の制御装置１０について図面を参照して説明する。制御装置１０は、車両用駆動装置１を制御対象とする装置である。制御装置１０は、車両用駆動装置１と共に車両に搭載される。本実施形態では、内燃機関制御装置２０も車両に搭載される。内燃機関制御装置２０は、駆動力源としての内燃機関ＥＮＧを制御する装置である。

１．車両用駆動装置の構成
まず、車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結された出力軸Ｏと、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する第１係合装置ＣＬ１と、入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機ＴＭと、を更に備えている。そして、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、第１係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭが配置されている。なお、本実施形態では、入力軸Ｉが「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが「出力部材」に相当する。

ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていても良い。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏは、第１係合装置ＣＬ１を介して入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。内燃機関出力軸Ｅｏには、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ（図示を省略）が設けられている。

回転電機ＭＧは、ステータと、当該ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を備えている。回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように、入力軸Ｉに駆動連結されている。つまり、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が、入力軸Ｉに駆動連結される構成となっている。

図１に示すように、回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータ装置ＩＮＶを介してバッテリＢＴに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能、及び動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を有している。つまり、回転電機ＭＧは、インバータ装置ＩＮＶを介してバッテリＢＴからの電力供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＮＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を、インバータ装置ＩＮＶを介してバッテリＢＴに蓄電させる。なお、本実施形態では、バッテリＢＴが「直流電源」に相当する。

図２に示すように、インバータ装置ＩＮＶは、バッテリＢＴに接続されると共に回転電機ＭＧに接続されて、バッテリＢＴの直流と回転電機の複数相（ここでは３相）の交流との間で電力を変換する。図示の例では、インバータ装置ＩＮＶは、インバータ回路の直流側の電圧を平滑する直流リンクコンデンサＣを有している。

インバータ装置ＩＮＶは、複数のスイッチング素子ＳＷを有している。スイッチング素子ＳＷには、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）、ＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）、ＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）等の高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。ここでは、スイッチング素子ＳＷとしてＩＧＢＴを適用している。

複数のスイッチング素子ＳＷは、バッテリＢＴの正極側に接続された複数の上段側スイッチング素子ＳＷａと、バッテリＢＴの負極側に接続された複数の下段側スイッチング素子ＳＷｂと、を含む。複数のスイッチング素子ＳＷのそれぞれには、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向として、並列にフリーホイールダイオードＦＤが設けられている。複数のスイッチング素子ＳＷは、後述の回転電機制御部１２によってスイッチング制御される。

図１に示すように、変速機ＴＭは、変速段を形成する場合に係合状態とされる１つ以上の第２係合装置ＣＬ２を備えている。変速機ＴＭは、第２係合装置ＣＬ２の係合の状態に応じた変速段を形成し、当該変速段に応じた変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する。変速機ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して複数（本例では、２つ）の車軸ＡＸに分配され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、油圧駆動式の摩擦係合装置である。摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置に供給される油圧に基づいて、係合の状態が制御されるように構成されている。摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置が有する一対の摩擦部材間の摩擦により、当該一対の摩擦部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある場合、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない場合、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の摩擦部材間に作用するトルクを伝達する。

ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材とを相互に押し付け合う圧力である。係合圧は、供給される油圧の大きさに比例して変化する。つまり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。

摩擦係合装置は、戻しばねを備えており、当該戻しばねの反力により摩擦部材が解放側に付勢されている。そして、摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力が戻しばねの反力を上回ると、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と記す。摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、戻しばねを備えず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御される構造であっても良い。

ここで、「係合状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり、滑り係合状態と直結係合状態とを含む。「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。そして、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、「解放状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。

２．油圧制御系の構成
図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源（本実施形態では、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧ）や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁等の油圧制御弁からの信号圧に基づいて、１つ又は２つ以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２に供給される。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置１０、及び内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置２０の構成について説明する。

制御装置１０及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からのデータの読み出し及びデータの書き込みが可能なＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からのデータの読み出しが可能なＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置を有している。更に、制御装置１０及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方を有している。

図１及び図３に示すように、制御装置１０は、通信部１１と、回転電機制御部１２と、係合制御部１３と、実回転速度取得部１４と、実トルク取得部１５と、判定部１６と、を備えている。

通信部１１は、制御装置１０及び内燃機関制御装置２０の上位の制御装置である指令装置３０と通信可能に構成されている。通信部１１は、回転電機制御部１２に対する指令、係合制御部１３に対する指令等を、指令装置３０から受け取る。また、通信部１１は、回転電機制御部１２及び係合制御部１３、並びに内燃機関制御装置２０とも通信可能に構成されている。なお、内燃機関制御装置２０と指令装置３０とが同一の装置で構成されていても良い。

回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧを制御する。回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧに対して要求される目標トルクであるＭＧ目標トルクＴｍｔが通信部１１を介して指令装置３０から指令されている場合、回転電機ＭＧがＭＧ目標トルクＴｍｔを出力するように制御する。また、回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧに対して要求される目標回転速度が通信部１１を介して指令装置３０から指令されている場合、回転電機ＭＧが当該目標回転速度となるように制御する。具体的には、回転電機制御部１２は、インバータ装置ＩＮＶにおける複数のスイッチング素子ＳＷを制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルク及び回転速度を制御する。

係合制御部１３は、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部１３は、第１係合装置ＣＬ１に供給される油圧が、指令装置３０から指令された第１係合装置ＣＬ１の目標油圧（油圧指令）に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた油圧制御弁に供給される信号値を制御する。

また、係合制御部１３は、変速機ＴＭの第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を制御して、変速機ＴＭの状態を制御する。つまり、係合制御部１３は、油圧制御装置ＰＣを介して、第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御することにより、指令装置３０から指令された目標変速段を変速機ＴＭに形成させる。具体的には、係合制御部１３は、油圧制御装置ＰＣに第２係合装置ＣＬ２の目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を第２係合装置ＣＬ２に供給する。本実施形態では、係合制御部１３は、油圧制御装置ＰＣに備えられた油圧制御弁に供給される信号値を制御することにより、第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。

実回転速度取得部１４は、回転電機ＭＧの実際の回転速度であるＭＧ実回転速度Ｎｍを取得する。前述のように、入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているため、ＭＧ実回転速度Ｎｍは入力軸Ｉの実際の回転速度に相当する。本実施形態では、実回転速度取得部１４は、実回転速度センサＳｅ１の出力信号に基づいて、入力軸Ｉの実際の回転速度（角速度）を算出する。実回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの実際の回転速度、つまり、ＭＧ実回転速度Ｎｍを検出するためのセンサである。実回転速度センサＳｅ１としては、レゾルバ、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。ここでは、実回転速度センサＳｅ１は回転電機ＭＧが備えるレゾルバである。よって、実回転速度取得部１４は、実回転速度センサＳｅ１の出力信号をデジタル信号に変換することによって回転電機ＭＧのロータの位置を検出し、当該ロータの位置に基づいてＭＧ実回転速度Ｎｍを算出する。

実トルク取得部１５は、回転電機ＭＧの実際のトルクであるＭＧ実トルクＴｍを取得する。本実施形態では、実トルク取得部１５は、電流センサＳｅ２の出力信号をデジタル信号に変換することによって、回転電機ＭＧの各相のステータコイルを流れる実電流を算出する。回転電機ＭＧの各相のステータコイルを流れる実電流と、回転電機ＭＧが出力するトルクとの間には一定の関係が成立する。よって、実トルク取得部１５は、当該実電流と、実回転速度取得部１４が算出した入力軸Ｉの角速度とに基づいて回転電機ＭＧが出力するＭＧ実トルクＴｍを算出する。

判定部１６は、実回転速度取得部１４が取得したＭＧ実回転速度Ｎｍ、実トルク取得部１５が取得したＭＧ実トルクＴｍ等に基づいて、回転電機ＭＧの状態判定を行う。判定部１６の詳細な動作については後述する。

内燃機関制御装置２０は、内燃機関ＥＮＧの燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始する等して、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始する制御を行う。また、内燃機関制御装置２０は、通信部１１を介して指令装置３０から内燃機関ＥＮＧの燃焼停止指令があった場合には、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火等を停止して、内燃機関ＥＮＧを燃焼停止状態にする。更に、内燃機関制御装置２０は、通信部１１を介して指令装置３０から指令された目標トルクを出力するように、或いは通信部１１を介して指令装置３０から指令された目標回転速度となるように、内燃機関ＥＮＧを制御する。

４．回転電機ＭＧの状態判定
続いて、判定部１６による回転電機ＭＧの状態判定について説明する。判定部１６は、ＭＧ実トルクＴｍが、ＭＧ実回転速度ＮｍとＭＧ目標トルクＴｍｔとの関係に応じて設定されたトルク閾値ＴＨｔよりも小さい負の値である場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。ここで、「回転電機ＭＧの状態が負トルク異常である」とは、回転電機ＭＧが、ＭＧ目標トルクＴｍｔとは異なるトルクを出力している状態であって、車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクを出力している状態を指す。

４－１．トルク閾値ＴＨｔ
ここでは、トルク閾値ＴＨｔについて説明する。トルク閾値ＴＨｔは、ＭＧ実回転速度ＮｍとＭＧ目標トルクＴｍｔとの関係に応じて設定される。図４に示すように、本実施形態では、トルク閾値ＴＨｔは、ＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて、第１閾値ＴＨｔ１、第２閾値ＴＨｔ２、第３閾値ＴＨｔ３、及び第４閾値ＴＨｔ４のいずれかに設定される。

ＭＧ実回転速度Ｎｍが零より小さく、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上の場合には、トルク閾値ＴＨｔは第１閾値ＴＨｔ１に設定される。そして、判定部１６は、ＭＧ実トルクＴｍが第１閾値ＴＨｔ１よりも小さい負の値である場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。

ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上の場合には、トルク閾値ＴＨｔは第２閾値ＴＨｔ２に設定される。そして、判定部１６は、ＭＧ実トルクＴｍが第２閾値ＴＨｔ２よりも小さい負の値である場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。なお、本実施形態では、判定部１６は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが回転速度閾値ＴＨｎよりも大きい場合には、回転電機ＭＧの状態判定を行わない。これは、ＭＧ実回転速度Ｎｍがある程度大きければ、意図しない負トルクが発生した場合であっても、回転電機ＭＧが逆転する可能性は低いためである。

ＭＧ実回転速度Ｎｍが零よりも小さく、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零よりも小さい場合には、トルク閾値ＴＨｔは第３閾値ＴＨｔ３に設定される。そして、判定部１６は、ＭＧ実トルクＴｍが第３閾値ＴＨｔ３よりも小さい負の値である場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。

ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零よりも小さい場合には、トルク閾値ＴＨｔは第４閾値ＴＨｔ４に設定される。そして、判定部１６は、ＭＧ実トルクＴｍが第４閾値ＴＨｔ４よりも小さい負の値である場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。

図５に、これらの閾値ＴＨｔ１～ＴＨｔ４を表す３次元の直交座標系を示す。この座標系の３つの座標軸は、それぞれ、ＭＧ実回転速度Ｎｍ、ＭＧ目標トルクＴｍｔ、及びＭＧ実トルクＴｍである。

図５において、仮想平面Ｓ１が第１閾値ＴＨｔ１を示し、仮想平面Ｓ２が第２閾値ＴＨｔ２を示し、仮想平面Ｓ３が第３閾値ＴＨｔ３を示し、仮想平面Ｓ４が第４閾値ＴＨｔ４を示している。また、仮想平面Ｓ５が回転速度閾値ＴＨｎを示している。なお、ＭＧ目標トルクＴｍｔの正側の閾値の上限値及び負側の閾値の下限値は、それぞれ回転電機ＭＧが出力可能なトルクの上限値及び下限値に対応し、ＭＧ実回転速度Ｎｍの負側の閾値の下限値は、回転電機ＭＧが動作可能な回転速度の下限値に対応している。

第１閾値ＴＨｔ１は、ＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しない一定の値に設定されている。ＭＧ実回転速度Ｎｍが負であってＭＧ目標トルクＴｍｔが正の場合、つまり、回転電機ＭＧが逆転しつつその回転速度を低下させる方向のトルクを出力している場合は、車両が後進しつつ減速している状況に該当する。このような状況において、意図せずに回転電機ＭＧが負トルクを出力することは、意図せずに車両を後進方向に加速させることに繋がり好ましくない。そこで、ＭＧ実回転速度Ｎｍが負であってＭＧ目標トルクＴｍｔが正の場合は、ＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔの大きさによらず、負の値に設定された一定の第１閾値ＴＨｔ１をＭＧ実トルクＴｍが負方向に超えた場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。ここでは、第１閾値ＴＨｔ１は、実トルク取得部１５によって算出されるＭＧ実トルクＴｍの誤差を考慮して、零よりも若干小さい負の値（例えば、－５Ｎ・ｍ）に設定されている。つまり、第１閾値ＴＨｔ１は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが負の場合において、正常であれば正トルクであるはずのＭＧ実トルクＴｍが負になったときに、比較的小さい負トルクであっても負トルク異常であると判定するように設定されている。

第２閾値ＴＨｔ２は、ＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しないが、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って小さくなる値に設定されている。ＭＧ実回転速度Ｎｍが正であってＭＧ目標トルクＴｍｔが正の場合、つまり、回転電機ＭＧが正転しつつその回転速度を増加させる方向のトルクを出力している場合は、車両が前進しつつ加速している状況に該当する。このような状況においては、意図せずに回転電機ＭＧが負トルクを出力した場合に、ＭＧ実回転速度Ｎｍが小さくなるに従って回転電機ＭＧが逆転し易くなり、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って逆転までの回転速度の変化量が大きくなるため回転電機ＭＧが逆転し難くなる。そこで、ＭＧ実回転速度Ｎｍが正であってＭＧ目標トルクＴｍｔが正の場合は、ＭＧ目標トルクＴｍｔの大きさによらず、ＭＧ実トルクＴｍが、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って負方向に大きくなる負の値に設定された第２閾値ＴＨｔ２を負方向に超えた場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。ここでは、第２閾値ＴＨｔ２は、以下の式で表される。なお、式中のａは、予め設定される負の値である。
ＴＨｔ２＝ａ・Ｎｍ＋ＴＨｔ１（Ｎｍ＞＝０，ａ＜０）
つまり、第２閾値ＴＨｔ２は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが正の場合において、正常であれば正トルクであるはずのＭＧ実トルクＴｍが負になった場合には、回転電機ＭＧが逆転する可能性がある大きさの負トルクが出力されたことを条件に負トルク異常であると判定するように設定されている。

第３閾値ＴＨｔ３は、ＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化しないが、ＭＧ目標トルクＴｍｔが小さくなるに従って小さくなる値に設定されている。ＭＧ実回転速度Ｎｍが負であってＭＧ目標トルクＴｍｔが負の場合、つまり、回転電機ＭＧが逆転しつつその回転速度を増加させる方向のトルクを出力している場合は、車両が後進しつつ加速している状況に該当する。このような状況においては、意図せずに回転電機ＭＧがＭＧ目標トルクＴｍｔよりも負方向に大きい負トルクを出力することは、車両を後進方向に必要以上に加速させることになり好ましくない。そこで、ＭＧ実回転速度Ｎｍが負であってＭＧ目標トルクＴｍｔが負の場合は、ＭＧ実回転速度Ｎｍの大きさによらず、ＭＧ実トルクＴｍが、ＭＧ目標トルクＴｍｔが負方向に大きくなるに従って負方向に大きくなる負の値に設定された第３閾値ＴＨｔ３を負方向に超えた場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。ここでは、第３閾値ＴＨｔ３は、以下の式で表される。
ＴＨｔ３＝Ｔｍｔ＋ＴＨｔ１（Ｔｍｔ＜０）
上記のとおり、第１閾値ＴＨｔ１は一定の値に設定されている。つまり、第３閾値ＴＨｔ３は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが負の場合において、正常なＭＧ目標トルクＴｍｔに対して比較的小さい一定の値（ここでは第１閾値ＴＨｔ１と同じ値）よりも、ＭＧ実トルクＴｍが負方向に大きくなった場合には、負トルク異常であると判定するように設定されている。

第４閾値ＴＨｔ４は、ＭＧ目標トルクＴｍｔが小さくなるに従って小さくなると共に、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って小さくなる値に設定されている。ＭＧ実回転速度Ｎｍが正であってＭＧ目標トルクＴｍｔが負の場合、つまり、回転電機ＭＧが正転しつつその回転速度を低下させる方向のトルクを出力している場合は、車両が前進しつつ減速している状況に該当する。このような状況においては、意図せずに回転電機ＭＧがＭＧ目標トルクＴｍｔよりも負方向に大きい負トルクを出力することは、車両を必要以上に大きく減速させることになり好ましくない。そこで、ＭＧ実回転速度Ｎｍが正であってＭＧ目標トルクＴｍｔが負の場合は、ＭＧ実トルクＴｍが、ＭＧ目標トルクＴｍｔが負方向に大きくなるに従って負方向に大きくなると共に、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って負方向に大きくなる負の値に設定された第４閾値ＴＨｔ４を負方向に超えた場合に、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であると判定する。ここでは、第４閾値ＴＨｔ４は、以下の式で表される。
ＴＨｔ４＝Ｔｍｔ＋ＴＨｔ２
＝Ｔｍｔ＋ａ・Ｎｍ＋ＴＨｔ１（Ｔｍｔ＜０，Ｎｍ＞＝０，ａ＜０）
つまり、第４閾値ＴＨｔ４は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが正の場合において、正常なＭＧ目標トルクＴｍｔに対して、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って負方向に大きくなる規定値よりも、ＭＧ実トルクＴｍが負方向に大きくなった場合には、負トルク異常であると判定するように設定されている。これにより、正転している回転電機ＭＧの減速が必要以上に大きくなり、或いは回転電機ＭＧが逆転することを抑制できる。

４－２．フローチャート
図６に、本実施形態に係る判定部１６による回転電機ＭＧの状態判定についてのフローチャートを示す。図６に示すように、まず、判定部１６は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零よりも小さいか否かを判定する（ＳＴＥＰ１）。

判定部１６は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零よりも小さいと判定した場合には、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であるか否かを判定する（ＳＴＥＰ１０）。
一方、判定部１６は、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上であると判定した場合には、ＭＧ実回転速度Ｎｍが回転速度閾値ＴＨｎ以下であるか否かを判定する（ＳＴＥＰ２）。

まず、ＳＴＥＰ１０以降の制御を説明し、ＳＴＥＰ２以降の制御については後述する。
判定部１６は、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であると判定した場合には、ＭＧ実トルクＴｍが第１閾値ＴＨｔ１よりも小さいか否かを判定する（ＳＴＥＰ１１）。
一方、判定部１６は、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零よりも小さいと判定した場合には、ＭＧ実トルクＴｍが第３閾値ＴＨｔ３よりも小さいか否かを判定する（ＳＴＥＰ１２）。

判定部１６は、ＳＴＥＰ１１においてＭＧ実トルクＴｍが第１閾値ＴＨｔ１よりも小さいと判定した場合、又は、ＳＴＥＰ１２においてＭＧ実トルクＴｍが第３閾値ＴＨｔ３よりも小さいと判定した場合には、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であるとの仮の判定（以下、「負トルク異常仮判定」と記す）を行う（ＳＴＥＰ１３）。
一方、判定部１６は、ＳＴＥＰ１１においてＭＧ実トルクＴｍが第１閾値ＴＨｔ１以上であると判定した場合、又は、ＳＴＥＰ１２においてＭＧ実トルクＴｍが第３閾値ＴＨｔ３以上であると判定した場合には、回転電機ＭＧの状態判定を終了する。

続いて、判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過したか否かを判定する（ＳＴＥＰ１４）。判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過していないと判定した場合には、ＳＴＥＰ１に戻って回転電機ＭＧの状態判定を行う。一方、判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過しても負トルク異常仮判定の状態が継続している場合には、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常であるとの最終的な判定（以下、「負トルク異常本判定」と記す）を行う（ＳＴＥＰ１５）。

負トルク異常本判定を行った後、判定部１６は、回転電機ＭＧを停止させる回転電機停止制御を実行する（ＳＴＥＰ１６）。本実施形態では、回転電機停止制御において、アクティブショートサーキット制御、シャットダウン制御、及び回転電機零トルク制御の少なくとも一つを実行する。

アクティブショートサーキット制御は、インバータ装置ＩＮＶにおける複数の上段側スイッチング素子ＳＷａの全て及び複数の下段側スイッチング素子ＳＷｂの全てのいずれか一方をオン状態とし、他方をオフ状態とする制御である。シャットダウン制御は、インバータ装置ＩＮＶにおける複数の上段側スイッチング素子ＳＷａ及び複数の下段側スイッチング素子ＳＷｂの全てをオフ状態とする制御である。アクティブショートサーキット制御又はシャットダウン制御を実行すると、電流（還流電流等）の有するエネルギーがインバータ回路や回転電機ＭＧのステータコイル等において熱等に変換されて消費され、それに伴って回転電機ＭＧの回転を減速させる方向のトルクが発生する。

回転電機零トルク制御は、ＭＧ実トルクＴｍが零となるようにインバータ装置ＩＮＶを動作させる制御である。この制御を実行すると、回転電機ＭＧの出力トルクが零となるため、回転電機ＭＧは慣性によって回転するがトルクを出力しない状態となる。

また、このような回転電機停止制御に加えて、第１係合装置ＣＬ１を解放状態にする係合解放制御、及び、変速機ＴＭの状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御の少なくとも一方を実行しても良い。ニュートラル制御を実行することにより、回転電機ＭＧから車輪Ｗへの動力伝達が遮断される。したがって、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となった場合であっても、車両の走行が不安定となることを確実性高く回避できる。また、係合解放制御を実行した場合には、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの間における動力伝達が遮断される。したがって、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常による影響が内燃機関ＥＮＧに及ぶことを回避できる。

更に、係合解放制御を実行する場合には、内燃機関ＥＮＧの実際のトルクである内燃機関実トルクが零となるように内燃機関ＥＮＧを制御する内燃機関零トルク制御を実行しても良い。

判定部１６は、ＳＴＥＰ２においてＭＧ実回転速度Ｎｍが回転速度閾値ＴＨｎ以下であると判定した場合には、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であるか否かを判定する（ＳＴＥＰ２０）。
一方、ＳＴＥＰ２においてＭＧ実回転速度Ｎｍが回転速度閾値ＴＨｎよりも大きいと判定した場合には、回転電機ＭＧの状態判定を終了する。

判定部１６は、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であると判定した場合には、ＭＧ実トルクＴｍが第２閾値ＴＨｔ２よりも小さいか否かを判定する（ＳＴＥＰ２１）。
一方、判定部１６は、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零よりも小さいと判定した場合には、ＭＧ実トルクＴｍが第４閾値ＴＨｔ４よりも小さいか否かを判定する（ＳＴＥＰ２２）。

判定部１６は、ＳＴＥＰ２１においてＭＧ実トルクＴｍが第２閾値ＴＨｔ２よりも小さいと判定した場合、又は、ＳＴＥＰ２２においてＭＧ実トルクＴｍが第４閾値ＴＨｔ４よりも小さいと判定した場合には、負トルク異常仮判定を行う（ＳＴＥＰ２３）。
一方、判定部１６は、ＳＴＥＰ２１においてＭＧ実トルクＴｍが第２閾値ＴＨｔ２以上であると判定した場合、又は、ＳＴＥＰ２２においてＭＧ実トルクＴｍが第４閾値ＴＨｔ４以上であると判定した場合には、回転電機ＭＧの状態判定を終了する。

続いて、判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過したか否かを判定する（ＳＴＥＰ２４）。判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過していないと判定した場合には、ＳＴＥＰ１に戻って回転電機ＭＧの状態判定を行う。一方、判定部１６は、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過しても負トルク異常仮判定の状態が継続している場合には、負トルク異常本判定を行う（ＳＴＥＰ２５）。

負トルク異常本判定を行った後、判定部１６は、回転電機ＭＧを停止させる回転電機停止制御を実行する（ＳＴＥＰ２６）。このＳＴＥＰ２６で実行する回転電機停止制御は、ＳＴＥＰ１６で実行する回転電機停止制御と同様であるため、詳細な説明は省略する。またこの場合にも、回転電機停止制御に加えて、係合解放制御及びニュートラル制御の少なくとも一方を実行しても良い。更に、係合解放制御を実行する場合には内燃機関零トルク制御を実行しても良い。

４－３．タイムチャート
図７に、判定部１６による回転電機ＭＧの状態判定の一例についてのタイムチャートを示す。図７には、車両が前進走行中に車輪ブレーキが作動されて減速し、変速機ＴＭがニュートラル状態となった後に、回転電機ＭＧがＭＧ目標トルクＴｍｔとは異なる負トルクを出力する異常が生じた場合の例を示している。なお、図７における「４ｔｈ」～「１ｓｔ」は、それぞれ変速機ＴＭが形成する第４変速段～第１変速段を示しており、第４変速段から第１変速段に向かうに従って変速比が大きくなっている。

図７に示すように、時刻ｔ１までは、変速機ＴＭが第４変速段を形成した状態で車両が前進走行している。このとき、ＭＧ実回転速度Ｎｍは一定の正の値に維持されており、車両の速度（以下、「車速」と記す）Ｖも一定の正の値に維持されている。また、ＭＧ目標トルクＴｍｔは零に維持されており、これに伴ってＭＧ実トルクＴｍも零に維持されている。

このように、時刻ｔ１までは、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であるため、トルク閾値ＴＨｔは第２閾値ＴＨｔ２に設定される。なお、時刻ｔ１までは、ＭＧ実回転速度Ｎｍは一定に維持されているため、第２閾値ＴＨｔ２は変動しない。

時刻ｔ１以降、車両の車輪ブレーキが作動される。これによって車速Ｖが低下し、それに伴って、ダウンシフト制御が行われる。本例では、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは第３変速段が形成され、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは第２変速段が形成され、時刻ｔ３から時刻ｔ４までは第１変速段が形成される。そして、時刻ｔ４以降は、変速機ＴＭは変速段が形成されていないニュートラル状態となる。なお、車輪ブレーキは、時刻ｔ１以降、継続して作動した状態となっている。

時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて、ＭＧ実回転速度Ｎｍは段階的に減少し、時刻ｔ４において零となっている。更に、車速Ｖも、時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて次第に減少し、時刻ｔ４において零となっている。また、ＭＧ目標トルクＴｍｔは、時刻ｔ１において負の値となり、時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて段階的に増加し、時刻ｔ４において零となっている。これに伴い、ＭＧ実トルクＴｍも時刻ｔ１において負の値となり、時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて段階的に増加し、時刻ｔ４を過ぎてから零となっている。

このように、時刻ｔ１から時刻ｔ４までは、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零よりも小さいため、トルク閾値ＴＨｔは第４閾値ＴＨｔ４に設定される。時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて、ＭＧ実回転速度Ｎｍが減少し、ＭＧ目標トルクＴｍｔが増加するため、第４閾値ＴＨｔ４は増加する。

時刻ｔ４から時刻ｔ５までは、ＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔが零に維持されている。このように、時刻ｔ４から時刻ｔ５までは、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零以上、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であるため、トルク閾値ＴＨｔは第２閾値ＴＨｔ２に設定される。ただし、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零であるため、実際には、第２閾値ＴＨｔ２は第１閾値ＴＨｔ１に等しくなっている。

時刻ｔ５では、回転電機ＭＧやインバータ装置ＩＮＶ等に何らかの故障が発生し、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零であるにも関わらず、ＭＧ実トルクＴｍが零から減少し始めている。これに伴い、ＭＧ実回転速度Ｎｍも零から減少し始めている。このとき、ＭＧ実回転速度Ｎｍが零より小さく、かつ、ＭＧ目標トルクＴｍｔが零以上であるため、トルク閾値ＴＨｔは第１閾値ＴＨｔ１に設定される。

そして、ＭＧ実トルクＴｍが更に減少し、時刻ｔ６を経過した時点で第１閾値ＴＨｔ１よりも小さくなっている。そのため、時刻ｔ６を経過した時点で上述した負トルク異常仮判定が行われる。そして、この負トルク異常仮判定が最初に行われてから時間Δｔが経過するまでに負トルク異常仮判定が解消されず、時間Δｔが経過した時点（時刻ｔ７）で、上述した負トルク異常本判定が行われる。

そのため、時刻ｔ７で、上述した回転電機停止制御が開始される。ここでは、回転電機停止制御としてアクティブショートサーキット制御が行われる。これに伴い、回転電機ＭＧの回転を減速させる方向のトルクが発生するため、時刻ｔ７からＭＧ実トルクＴｍが増加し始める。そして、時刻ｔ８を経過した時点でＭＧ実トルクＴｍが正の値となる。そして、更に増加したＭＧ実トルクＴｍは、時刻ｔ９から減少し始め、時刻ｔ１０において零となる。また、ＭＧ実回転速度Ｎｍは、時刻ｔ８から増加し始め、時刻ｔ１０において零となる。これにより、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となった場合であっても、車両の状態を安定させることができる。

なお、本例では、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となったと判定した時点で、既に変速機ＴＭはニュートラル状態となっているため、ニュートラル制御は実行していない。一方、車両の走行中等であって変速機ＴＭが変速段を形成している状態で、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となった場合には、直ちにニュートラル制御を実行することが好ましい。また、この場合には、必要に応じて係合解放制御及び内燃機関零トルク制御を実行することが好ましい。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となったと判定した場合に、回転電機停止制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機ＭＧの状態が負トルク異常となったと判定した場合に、他の制御を実行する構成としても良い。例えば、回転電機停止制御を実行せずに、変速機ＴＭをニュートラル状態とするニュートラル制御を実行する構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１閾値ＴＨｔ１がＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しない一定の値に設定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１閾値ＴＨｔ１がＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔの少なくとも一方に応じて変化する値に設定されても良い。

（３）上記の実施形態では、第２閾値ＴＨｔ２が、ＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しないが、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って小さくなる値に設定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２閾値ＴＨｔ２がＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しない一定の値に設定されても良い。或いは、第２閾値ＴＨｔ２がＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化しないが、ＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化する値に設定されても良い。また、上記の実施形態では、第２閾値ＴＨｔ２がＭＧ実回転速度Ｎｍに比例する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２閾値ＴＨｔ２がＭＧ実回転速度Ｎｍに比例せずに変化する値に設定された構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、第３閾値ＴＨｔ３が、ＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化しないが、ＭＧ目標トルクＴｍｔが小さくなるに従って小さくなる値に設定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第３閾値ＴＨｔ３がＭＧ実回転速度Ｎｍ及びＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しない一定の値に設定されても良い。或いは、第３閾値ＴＨｔ３がＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しないが、ＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化する値に設定されても良い。また、上記の実施形態では、第３閾値ＴＨｔ３がＭＧ目標トルクＴｍｔに比例する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３閾値ＴＨｔ３がＭＧ目標トルクＴｍｔに比例せずに変化する値に設定された構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、第４閾値ＴＨｔ４が、ＭＧ目標トルクＴｍｔが小さくなるに従って小さくなると共に、ＭＧ実回転速度Ｎｍが大きくなるに従って小さくなる値に設定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第４閾値ＴＨｔ４がＭＧ目標トルクＴｍｔ及びＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化しない一定の値に設定された構成としても良い。或いは、第４閾値ＴＨｔ４がＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化しないがＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化する値、又は、ＭＧ実回転速度Ｎｍに応じて変化しないがＭＧ目標トルクＴｍｔに応じて変化する値に設定されても良い。また、上記の実施形態では、第４閾値ＴＨｔ４がＭＧ目標トルクＴｍｔ及びＭＧ実回転速度Ｎｍに比例する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第４閾値ＴＨｔ４がＭＧ目標トルクＴｍｔ及びＭＧ実回転速度Ｎｍの少なくとも一方に比例せずに変化する値に設定された構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、回転速度閾値ＴＨｎを設定し、ＭＧ実回転速度Ｎｍが回転速度閾値ＴＨｎ以上の場合には回転電機ＭＧの状態判定を行わない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転速度閾値ＴＨｎを設定しない構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、最初に負トルク異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過した場合に負トルク異常本判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、負トルク異常仮判定を経ずに負トルク異常本判定を行う構成としても良い。

（８）上記の実施形態では、変速機ＴＭが第２係合装置ＣＬ２の係合の状態に応じた変速段を有する有段の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが無段変速機であっても良い。この場合、前進、後進、及びニュートラルの状態の切り替えを行う係合装置が第２係合装置ＣＬ２に相当する。

（９）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを駆動力源とするハイブリッド自動車に搭載される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、車両用駆動装置１が回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電気自動車に搭載される構成であっても良い。この構成において、動力伝達経路における回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間に、変速機ＴＭが設けられていても良いし、当該変速機ＴＭが設けられていなくてもよい。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）は、
回転電機（ＭＧ）を備えた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）であって、
前記回転電機（ＭＧ）の実際の回転速度である実回転速度（Ｎｍ）を取得する実回転速度取得部（１４）と、
前記回転電機（ＭＧ）の実際のトルクである実トルク（Ｔｍ）を取得する実トルク取得部（１５）と、
前記回転電機（ＭＧ）の状態判定を行う判定部（１６）と、を備え、
前記判定部（１６）は、前記実トルク（Ｔｍ）が、前記実回転速度（Ｎｍ）と前記回転電機（ＭＧ）の目標トルク（Ｔｍｔ）との関係に応じて設定されたトルク閾値（ＴＨｔ）よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機（ＭＧ）の状態が負トルク異常であると判定する。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の状態を判定するためのトルク閾値（ＴＨｔ）が、回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）と目標トルク（Ｔｍｔ）との関係に応じて設定されている。そのため、回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）及び目標トルク（Ｔｍｔ）がどのような値であっても、それらに応じて適切に負トルク異常を判定することができる。したがって、車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生したことを適切に判定できる。

ここで、前記判定部（１６）は、前記回転電機（ＭＧ）の状態が前記負トルク異常であると判定した場合に、前記回転電機（ＭＧ）を停止させる回転電機停止制御を実行すると好適である。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の状態が負トルク異常であると判定した場合に、回転電機（ＭＧ）から車輪（Ｗ）に伝達される駆動力を減少させることができる。したがって、意図しない負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生した場合であっても、車両の走行が不安定となることを回避できる。

車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）は、
回転電機（ＭＧ）を備えた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）であって、
前記回転電機（ＭＧ）の実際の回転速度である実回転速度（Ｎｍ）を取得する実回転速度取得部（１４）と、
前記回転電機（ＭＧ）の実際のトルクである実トルク（Ｔｍ）を取得する実トルク取得部（１５）と、
前記回転電機（ＭＧ）の状態判定を行う判定部（１６）と、を備え、
前記判定部（１６）は、前記実トルク（Ｔｍ）が、前記実回転速度（Ｎｍ）と前記回転電機（ＭＧ）の目標トルク（Ｔｍｔ）との関係に応じて設定されたトルク閾値（ＴＨｔ）よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機（ＭＧ）を停止させる回転電機停止制御を実行する。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の状態を判定するためのトルク閾値（ＴＨｔ）が、回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）と目標トルク（Ｔｍｔ）との関係に応じて設定されている。そのため、回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）及び目標トルク（Ｔｍｔ）がどのような値であっても、それらに応じて車両の走行を不安定にする可能性のある負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生したことを適切に判定することができる。そして、回転電機（ＭＧ）の実トルク（Ｔｍ）がトルク閾値（ＴＨｔ）よりも小さい負の値である場合には、回転電機（ＭＧ）を停止させる回転電機停止制御を実行する。これにより、回転電機（ＭＧ）から車輪（Ｗ）に伝達される駆動力を減少させることができる。したがって、意図しない負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生した場合であっても、車両の走行が不安定となることを回避できる。

ここで、前記車両用駆動装置（１）は、直流電源（ＢＴ）に接続されると共に前記回転電機（ＭＧ）に接続されて、前記直流電源（ＢＴ）の直流と前記回転電機（ＭＧ）の複数相の交流との間で電力を変換するインバータ装置（ＩＮＶ）を更に備え、
前記インバータ装置（ＩＮＶ）は、前記直流電源（ＢＴ）の正極側に接続された複数の上段側スイッチング素子（ＳＷａ）と、前記直流電源（ＢＴ）の負極側に接続された複数の下段側スイッチング素子（ＳＷｂ）と、を有し、
前記回転電機停止制御では、
複数の前記上段側スイッチング素子（ＳＷａ）の全て及び複数の前記下段側スイッチング素子（ＳＷｂ）の全てのいずれか一方をオン状態とし、他方をオフ状態とするアクティブショートサーキット制御と、
複数の前記上段側スイッチング素子（ＳＷａ）及び複数の前記下段側スイッチング素子（ＳＷｂ）の全てをオフ状態とするシャットダウン制御と、
前記実トルク（Ｔｍ）が零となるように前記回転電機（ＭＧ）を制御する回転電機零トルク制御と、の少なくとも一つを実行する。

アクティブショートサーキット制御又はシャットダウン制御では回転電機（ＭＧ）の回転を減速させる方向のトルクが発生し、回転電機トルク制御では回転電機（ＭＧ）の実トルク（Ｔｍ）が零に近づく。本構成によれば、回転電機停止制御において、アクティブショートサーキット制御、シャットダウン制御、及び回転電機零トルク制御の少なくとも一つを実行する。そのため、回転電機（ＭＧ）から車輪（Ｗ）に伝達される駆動力を適切に減少させることができる。したがって、意図しない負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生した場合であっても、車両の走行が不安定となることを適切に回避できる。

また、内燃機関（ＥＮＧ）に駆動連結された入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結された出力部材（Ｏ）と、係合装置（ＣＬ１）と、変速機（ＴＭ）と、を更に備え、
前記入力部材（Ｉ）と前記出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、前記係合装置（ＣＬ１）、前記回転電機（ＭＧ）、及び前記変速機（ＴＭ）が設けられ、
前記判定部（１６）は、前記実トルク（Ｔｍ）が前記トルク閾値（ＴＨｔ）よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機停止制御に加えて、前記係合装置（ＣＬ１）を解放状態にする係合解放制御、及び、前記変速機（ＴＭ）の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御の少なくとも一方を実行する。

この構成によれば、係合解放制御を実行した場合には、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間における動力伝達が遮断される。したがって、回転電機（ＭＧ）に発生した負トルクによる影響が内燃機関（ＥＮＧ）に及ぶことを回避できる。
また、この構成によれば、ニュートラル制御を実行した場合には、回転電機（ＭＧ）から車輪（Ｗ）への動力伝達が遮断される。したがって、意図しない負トルクが回転電機（ＭＧ）に発生した場合であっても、車両の走行が不安定となることを確実性高く回避できる。

また、前記判定部（１６）は、前記係合解放制御を実行する場合、前記内燃機関（ＥＮＧ）の実際のトルクである内燃機関実トルクが零となるように前記内燃機関（ＥＮＧ）を制御する内燃機関零トルク制御を実行する。

係合解放制御を実行した場合には、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間における動力伝達が遮断されるため、内燃機関（ＥＮＧ）の負荷が小さくなって内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が大幅に上昇するおそれがある。本構成によれば、係合解放制御を実行する場合に、内燃機関実トルクが零となるように内燃機関（ＥＮＧ）を制御する内燃機関零トルク制御を実行する。したがって、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間における動力伝達が遮断された場合であっても、内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度が大幅に上昇することを回避できる。

また、前記トルク閾値（ＴＨｔ）は、
前記実回転速度（Ｎｍ）が正の場合は、前記実回転速度（Ｎｍ）が大きくなるに従って小さくなり、
前記実回転速度（Ｎｍ）が負の場合は、前記実回転速度（Ｎｍ）に応じて変化しないと好適である。

回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）が正の場合、つまり、回転電機（ＭＧ）が正転している場合は、実回転速度（Ｎｍ）が小さくなるに従って回転電機（ＭＧ）が逆転し易くなり、実回転速度（Ｎｍ）が大きくなるに従って逆転までの回転速度の変化量が大きくなるため回転電機（ＭＧ）が逆転し難くなる。本構成によれば、実回転速度（Ｎｍ）が正の場合は、実回転速度（Ｎｍ）が大きくなるに従ってトルク閾値（ＴＨｔ）を小さくして、実回転速度（Ｎｍ）が小さい場合よりも実回転速度（Ｎｍ）が大きい場合の方が余裕を持った値となるようにトルク閾値（ＴＨｔ）を設定している。したがって、実回転速度（Ｎｍ）が正の場合に、適切に負トルク異常を判定することができる。
また、回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）が負の場合、つまり、回転電機（ＭＧ）が逆転している場合は、意図せずに回転電機（ＭＧ）の回転速度が逆転方向に加速することは、車両を後進方向に加速させることに繋がるため好ましくない。本構成によれば、実回転速度（Ｎｍ）が負の場合は、実回転速度（Ｎｍ）の大きさによらず、回転電機（ＭＧ）の負トルクが規定のトルク閾値（ＴＨｔ）を超えた場合に、回転電機（ＭＧ）の状態が負トルク異常であると判定する。したがって、実回転速度（Ｎｍ）が負の場合にも、適切に負トルク異常を判定することができる。

また、前記トルク閾値（ＴＨｔ）は、
前記回転電機（ＭＧ）の前記目標トルク（Ｔｍｔ）が正の場合は、前記目標トルク（Ｔｍｔ）に応じて変化せず、
前記回転電機（ＭＧ）の前記目標トルク（Ｔｍｔ）が負の場合は、前記目標トルク（Ｔｍｔ）が小さくなるに従って小さくなると好適である。

回転電機（ＭＧ）の目標トルク（Ｔｍｔ）が正の場合は、目標トルク（Ｔｍｔ）に反して実トルク（Ｔｍ）が負の値となることは、例えば、車両を加速させることを意図しているにも関わらず、意図せず車両を減速或いは後進させることに繋がるため好ましくない。本構成によれば、目標トルク（Ｔｍｔ）が正の場合は、目標トルク（Ｔｍｔ）の大きさによらず、回転電機（ＭＧ）の負トルクが規定のトルク閾値（ＴＨｔ）を超えた場合に、回転電機（ＭＧ）の状態が負トルク異常であると判定する。したがって、目標トルク（Ｔｍｔ）が正の場合に、適切に負トルク異常を判定することができる。
また、回転電機（ＭＧ）の目標トルク（Ｔｍｔ）が負の場合は、目標トルク（Ｔｍｔ）に対して実トルク（Ｔｍ）が負方向に大きくなることは、例えば、車両を減速又は後進させることを意図しているにも関わらず、意図せずにその減速を大きくし或いは車両を後進方向に加速させることに繋がるため好ましくない。本構成によれば、目標トルク（Ｔｍｔ）が負の場合は、目標トルク（Ｔｍｔ）が小さくなるに従ってトルク閾値（ＴＨｔ）が小さくなっている。そして、目標トルク（Ｔｍｔ）に対して実トルク（Ｔｍ）が一定以上負方向に大きくなった場合に、回転電機（ＭＧ）の状態が負トルク異常であると判定する。したがって、目標トルク（Ｔｍｔ）が負の場合にも、適切に負トルク異常を判定することができる。

また、前記判定部（１６）は、前記実回転速度（Ｎｍ）が規定の回転速度閾値（ＴＨｎ）以上の場合には、前記回転電機（ＭＧ）の状態判定を行わないと好適である。

回転電機（ＭＧ）の実回転速度（Ｎｍ）がある程度大きければ、意図しない負トルクが発生した場合であっても、回転電機（ＭＧ）が逆転する可能性は低い。本構成によれば、実回転速度（Ｎｍ）が回転速度閾値（ＴＨｎ）以上の場合には、回転電機（ＭＧ）の状態判定を行わない。これにより、回転電機（ＭＧ）が逆転する可能性が低い場合にまで回転電機（ＭＧ）の状態判定を行うことがないため、判定部（１６）の演算負荷を軽減することができる。

本開示に係る技術は、回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
１０ ：制御装置
１４ ：実回転速度取得部
１５ ：実トルク取得部
１６ ：判定部
３０ ：指令装置
ＥＮＧ ：内燃機関
ＭＧ ：回転電機
Ｉ ：入力軸（入力部材）
Ｏ ：出力軸（出力部材）
ＴＭ ：変速機
ＣＬ１ ：第１係合装置（係合装置）
Ｗ ：車輪
Ｎｍ ：ＭＧ実回転速度（実回転速度）
Ｔｍ ：ＭＧ実トルク（実トルク）
Ｔｍｔ ：ＭＧ目標トルク（目標トルク）
ＴＨｔ ：トルク閾値

Claims (10)

1. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機の状態が負トルク異常であると判定し、
   前記トルク閾値は、
   前記実回転速度が正の場合は、前記実回転速度が大きくなるに従って小さくなり、
   前記実回転速度が負の場合は、前記実回転速度に応じて変化しない、車両用駆動装置の制御装置。
2. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機の状態が負トルク異常であると判定し、
   前記トルク閾値は、
   前記回転電機の前記目標トルクが正の場合は、前記目標トルクに応じて変化せず、
   前記回転電機の前記目標トルクが負の場合は、前記目標トルクが小さくなるに従って小さくなる、車両用駆動装置の制御装置。
3. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機の状態が負トルク異常であると判定し、
   前記判定部は、前記実回転速度が規定の回転速度閾値よりも大きい場合には、前記回転電機の状態判定を行わない、車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記判定部は、前記回転電機の状態が前記負トルク異常であると判定した場合に、前記回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行する、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行し、
   前記トルク閾値は、
   前記実回転速度が正の場合は、前記実回転速度が大きくなるに従って小さくなり、
   前記実回転速度が負の場合は、前記実回転速度に応じて変化しない、車両用駆動装置の制御装置。
6. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行し、
   前記トルク閾値は、
   前記回転電機の前記目標トルクが正の場合は、前記目標トルクに応じて変化せず、
   前記回転電機の前記目標トルクが負の場合は、前記目標トルクが小さくなるに従って小さくなる、車両用駆動装置の制御装置。
7. 回転電機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機の実際の回転速度である実回転速度を取得する実回転速度取得部と、
   前記回転電機の実際のトルクである実トルクを取得する実トルク取得部と、
   前記回転電機の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記実トルクが、前記実回転速度と前記回転電機の目標トルクとの関係に応じて設定されたトルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機を停止させる回転電機停止制御を実行し、
   前記判定部は、前記実回転速度が規定の回転速度閾値よりも大きい場合には、前記回転電機の状態判定を行わない、車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記車両用駆動装置は、直流電源に接続されると共に前記回転電機に接続されて、前記直流電源の直流と前記回転電機の複数相の交流との間で電力を変換するインバータ装置を更に備え、
   前記インバータ装置は、前記直流電源の正極側に接続された複数の上段側スイッチング素子と、前記直流電源の負極側に接続された複数の下段側スイッチング素子と、を有し、
   前記回転電機停止制御では、
   複数の前記上段側スイッチング素子の全て及び複数の前記下段側スイッチング素子の全てのいずれか一方をオン状態とし、他方をオフ状態とするアクティブショートサーキット制御と、
   複数の前記上段側スイッチング素子及び複数の前記下段側スイッチング素子の全てをオフ状態とするシャットダウン制御と、
   前記実トルクが零となるように前記回転電機を制御する回転電機零トルク制御と、の少なくとも一つを実行する、請求項４から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、係合装置と、変速機と、を更に備え、
   前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、前記係合装置、前記回転電機、及び前記変速機が設けられ、
   前記判定部は、前記実トルクが前記トルク閾値よりも小さい負の値である場合に、前記回転電機停止制御に加えて、前記係合装置を解放状態にする係合解放制御、及び、前記変速機の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御の少なくとも一方を実行する、請求項４から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記判定部は、前記係合解放制御を実行する場合、前記内燃機関の実際のトルクである内燃機関実トルクが零となるように前記内燃機関を制御する内燃機関零トルク制御を実行する、請求項９に記載の車両用駆動装置の制御装置。

Images