JP7091897B2

JP7091897B2 - タイヤ

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Publication number: JP7091897B2
Application number: JP2018132544A
Authority: JP
Inventors: 将之藤田; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-07-12
Filing date: 2018-07-12
Publication date: 2022-06-28
Anticipated expiration: 2038-07-12
Also published as: JP2020006926A; US11325422B2; CN110712481A; CN110712481B; US20200016935A1; EP3594021A1; EP3594021B1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に一対のセンター主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１では、センター主溝によってウェット性能の向上を期待している。

特開２０１５－０２４７９７号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上については十分でなく、さらなる改善が要求されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、前記タイヤが正規リムに装着されて正規内圧が充填され、かつ、前記トレッド部がキャンバー角０度で平面上に配された基準状態において、前記トレッド部に正規荷重が負荷されたときに前記平面に接地するトレッド接地面と、前記トレッド接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝とを具え、前記主溝は、底面と、前記底面からタイヤ半径方向外側に延びる２つの溝壁面を有し、前記２つの溝壁面の少なくとも一方は、前記主溝の長さ方向と直交する横断面において、前記底面に連なる内側壁面部と、前記内側壁面部に連なり、かつ、前記内側壁面部を延長した溝基準線よりも溝幅方向の内側に張り出す突出端を有する突出部とを具え、前記突出部は、前記突出端から前記トレッド接地面に傾斜して延びる傾斜面部を有し、前記基準状態において、前記トレッド部に前記正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、前記傾斜面部の全体が前記平面に接地する。

本発明のタイヤは、前記基準状態において、前記トレッド部に前記正規荷重よりも大きい荷重が負荷されたとき、前記傾斜面部の少なくとも一部が前記平面に接地するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記突出部は、前記内側壁面部から前記突出端に延びる突出壁面部を有し、前記突出壁面部は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅方向の内側に傾斜している部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側壁面部は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅方向の外側に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜面部は、前記突出端を通るトレッド法線に対して７０～８０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端とを有し、前記２つの溝壁面は、前記外側トレッド端側の第１溝壁面と、前記内側トレッド端側の第２溝壁面とからなり、前記第２溝壁面は、前記突出部を具えているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝壁面は、前記突出部を具えていないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間の内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間の外側トレッド部とを有し、前記外側トレッド部のランド比は、前記内側トレッド部のランド比よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧が充填され、かつ、トレッド部がキャンバー角０度で平面上に配された基準状態において、トレッド部に正規荷重が負荷されたときに前記平面に接地するトレッド接地面と、トレッド接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝を具えている。

主溝は、底面と、底面からタイヤ半径方向外側に延びる２つの溝壁面を有している。２つの溝壁面の少なくとも一方は、主溝の長さ方向と直交する横断面において、底面に連なる内側壁面部と、内側壁面部に連なり、かつ、内側壁面部を延長した溝基準線よりも溝幅方向の内側に張り出す突出端を有する突出部とを具えている。突出部は、突出端からトレッド接地面に傾斜して延びる傾斜面部を有している。前記基準状態において、トレッド部に正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、前記傾斜面部の全体が平面に接地する。

このような傾斜面部は、トレッド部に作用する接地圧が増加したときに接地するため、トレッド接地面と傾斜面部との境界部に作用する接地圧が局所的に高められるのを防ぎ、ひいては前記境界部付近の偏摩耗を抑制することができる。

また、傾斜面部は、トレッド部に正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、傾斜面部の全体が平面に接地するため、例えば、旋回中の旋回外側のタイヤの様に、トレッド部に作用する接地圧が増加した状況において、トレッド部の接地面積を増加させる。したがって、旋回中のグリップ力が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。図１のトレッド部の展開図である。主溝の拡大断面図である。図２のクラウン陸部の拡大図である。（Ａ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図であり、（Ｂ）は、図４のＣ－Ｃ線断面図である。（Ａ）は、図４のＤ－Ｄ線断面図であり、（Ｂ）は、図４のＥ－Ｅ線断面図である。図２の外側ショルダー陸部の拡大図である。図７のＦ－Ｆ線断面図である。図７のＧ－Ｇ線断面図である。図２の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１０のＨ－Ｈ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。図２には、トレッド部２の展開図が示されている。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２には、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔ２とが定められている。これにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔ１との間の外側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔ２との間の内側トレッド部２Ｂとを具えている。

外側トレッド端Ｔ１及び内側トレッド端Ｔ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、トレッド接地面２ｓと、トレッド接地面２ｓで開口してタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３とを具えている。

トレッド接地面２ｓは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧が充填され、かつ、トレッド部２がキャンバー角０度で平面上に配された基準状態において、トレッド部２に正規荷重が負荷されたときに平面に接地する面である。

図２に示されるように、主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、各主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、主溝３のトレッド接地面２ｓでの溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～９．０％である。主溝３の深さは、例えば、５～１２mmである。本実施形態の各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔ１から内側トレッド端Ｔ２からまでのタイヤ軸方向の距離である。

主溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配された第１クラウン主溝４及び第２クラウン主溝５を含む。第１クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２クラウン主溝５は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１、及び、タイヤ赤道Ｃから第２クラウン主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８～０．２０倍であるのが望ましい。また、本実施形態では、前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２よりも小さい。

図３には、主溝３の拡大断面図が示されている。図３は、主溝３の長さ方向と直交する横断面図である。図３に示されるように、主溝３は、底面４０と、底面４０からタイヤ半径方向外側に延びる２つの溝壁面４１を有している。２つの溝壁面４１の少なくとも一方は、底面４０に連なる内側壁面部４２と、主溝３の溝幅方向の内側に突出する突出部４３とを具えている。

内側壁面部４２は、底面４０からタイヤ半径方向外側に向かって、溝幅方向の外側に傾斜している。内側壁面部４２のトレッド法線に対する角度は、例えば、１０～１５°である。

突出部４３は、内側壁面部４２のタイヤ半径方向外側に連なり、かつ、内側壁面部４２を延長した溝基準線４２ａよりも溝幅方向の内側に張り出す突出端４４を有している。

突出部４３は、突出端４４から傾斜してトレッド接地面２ｓまで延びる傾斜面部４５を有している。これにより、傾斜面部４５とトレッド接地面２ｓとは、その境界部４７を介して連続している。傾斜面部４５とトレッド接地面２ｓとの間の角度は、例えば、１６０°以上の鈍角であるのが望ましい。また、境界部４７は、例えば、湾曲面でも良い。これにより、前記基準状態において、トレッド部２に前記正規荷重よりも大きい荷重が負荷されたとき、傾斜面部４５の少なくとも一部が前記平面に接地する。

また、前記基準状態において、トレッド部２に正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、傾斜面部４５の全体が前記平面に接地する。

このような傾斜面部４５は、トレッド部２に作用する接地圧が増加したときに接地するため、トレッド接地面２ｓと傾斜面部４５との境界部４７に作用する接地圧が局所的に高められるのを防ぎ、ひいては前記境界部４７付近の偏摩耗を抑制することができる。

また、傾斜面部４５は、トレッド部２に正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、傾斜面部４５の全体が平面に接地するため、例えば、旋回中の旋回外側のタイヤの様に、トレッド部２に作用する接地圧が増加した状況において、トレッド部２の接地面積を増加させる。したがって、旋回中のグリップ力が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

主溝３の２つの溝壁面４１は、外側トレッド端Ｔ１側の第１溝壁面４１Ａと、内側トレッド端Ｔ２側の第２溝壁面４１Ｂとからなる。本実施形態では、第２溝壁面４１Ｂが上述の突出部４３を具えており、第１溝壁面４１Ａが突出部４３を具えていない。これにより、主溝３について、排水性が維持されつつ、偏摩耗し易い内側トレッド端Ｔ２側のエッジの偏摩耗が効果的に抑制される。

前記基準状態において、傾斜面部４５は、トレッド部２に正規荷重の１．１０倍の荷重が負荷されたとき、傾斜面部４５の４０％～６０％が平面に接地するのが望ましい。このような傾斜面部４５は、操舵時の手応えをリニアにし、優れた操縦安定性を発揮することができる。

傾斜面部４５を確実に接地させるために、傾斜面部４５は、突出端４４を通るトレッド法線に対して７０～８０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。

同様の観点から、傾斜面部４５のタイヤ軸方向の長さＬａは、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１（図２に示す）の０．０５～０．２５倍であるのが望ましい。具体的には、傾斜面部４５の前記長さＬａは、例えば、１．５～２．５mmであるのが望ましい。このような傾斜面部４５は、主溝３の排水性を確保しつつ、優れた操縦安定性を発揮することができる。

同様の観点から、突出端４４の深さＤ２は、例えば、０．３～０．７mmであるのが望ましい。

突出部４３は、内側壁面部４２から突出端４４に延びる突出壁面部４６を有する。突出壁面部４６は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅方向の内側に傾斜している部分を含む。突出端４４を通るトレッド法線に対する突出壁面部４６の角度θ２は、例えば、１０～２０°である。

内側壁面部４２と突出壁面部４６との境界４８の深さＤ３は、例えば、主溝３の深さＤ１の０．２５～０．７５倍であり、望ましくは０．３５～０．５０倍である。これにより、主溝３の溝容積が確保され、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

図２に示されるように、トレッド部２は、上記の主溝３により、クラウン陸部６と、外側ショルダー陸部７と、内側ショルダー陸部８とを有している。クラウン陸部６は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５との間に区分されている。外側ショルダー陸部７は、第１クラウン主溝４と外側トレッド端Ｔ１との間に区分されている。内側ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と内側トレッド端Ｔ２との間に区分されている。

図４には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウン陸部６の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図２に示され、以下、同様である。）の０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。また、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウン主溝５側に位置する。これにより、本実施形態では、内側トレッド部２Ｂに含まれるクラウン陸部６の幅が大きくなり、優れた操縦安定性が発揮される。

クラウン陸部の中心の位置ずれ量Ｌｃは、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。なお、前記位置ずれ量Ｌｃは、タイヤ赤道Ｃからクラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心６ｃまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン陸部６には、複数のクラウンサイプ１０が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、本体部の幅が２．０mm未満の細い切れ込みとして定義される。サイプの本体部の幅は、１．５mm未満が望ましく、より望ましくは０．４～１．０mmである。サイプは、例えば、踏面での開口幅が１．５～２．５mmでも良い。

クラウンサイプ１０は、第１クラウンサイプ１１、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３を含む。第１クラウンサイプ１１は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５とを連通している。第２クラウンサイプ１２は、第１クラウン主溝４から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。第３クラウンサイプ１３は、第２クラウン主溝５から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。

このような各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性を適度に緩和し、操縦安定性を維持しつつ乗り心地性を高めることができる。また、各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性分布を均一化し、クラウン陸部６の偏摩耗を抑制するのにも役立つ。

クラウン陸部６内で途切れる第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン主溝と連通する外端側が相対的に開き易く、クラウン陸部６内で途切れる内端側が相対的に開き難い。このため、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３が設けられたクラウン陸部６は、接地面に捻れ変形が生じ易くなる。とりわけ、本発明では、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道よりも第２クラウン主溝５側に位置しているため、接地圧の変化によってクラウン陸部６の接地面に捻れ変形がさらに生じ易い。したがって、本発明のタイヤは、スリップ角が与えられたとき、クラウン陸部６の接地面が路面に追従して速やかに捻れ変形を起こし、ひいてはコーナリングフォースを遅滞なく発生させる。このため、本発明のタイヤは、旋回時の初期応答性が高く、優れた操縦安定性を発揮する。

第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。第１クラウンサイプ１１の曲率半径は、例えば、４５～６５mmである。また、本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５に向かって漸増している。第１クラウンサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３０°であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１１は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供することができる。

図５（Ａ）には、図４の第１クラウンサイプ１１のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５（Ａ）は、第１クラウンサイプ１１の長さ方向と直交する横断面である。図５（Ａ）に示されるように、第１クラウンサイプ１１は、本体部１１ａと、本体部１１ａのタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部１１ａよりも大きい幅を有する広幅部１１ｂとを含む。本体部１１ａの幅Ｗ３は、例えば、０．４～０．８mmであるのが望ましい。広幅部１１ｂの幅Ｗ４は、例えば、１．０～２．０mmであるのが望ましい。広幅部１１ｂの幅Ｗ４は、本体部１１ａの幅Ｗ３の１．５～４．０倍であるのがより望ましい。このような第１クラウンサイプ１１は、クラウン陸部６の剛性を十分に緩和し、優れた乗り心地性を発揮することができる。

図５（Ｂ）には、図４の第１クラウンサイプ１１のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５（Ｂ）に示されるように、第１クラウンサイプ１１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部１１ｃを有している。本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向の両端部に浅底部１１ｃを有している。このような第１クラウンサイプ１１は、クラウン陸部６に接地圧が作用したときに過度に開くの防ぐことができ、優れた操縦安定性及び耐偏摩耗性を発揮することができる。

第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１は、例えば、主溝３の深さの０．６０～１．００倍である。第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２は、例えば、最大の深さｄ１の０．４０～０．８５倍である。

図４に示されるように、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１クラウンサイプ１１の間に設けられている。第２クラウンサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の０．５０～０．８０倍である。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、クラウン陸部６内で途切れる内端を有している。本実施形態では、第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉは、第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉよりも第１クラウン主溝４側に位置している。第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉから第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉまでのタイヤ軸方向の距離であるサイプ重複長さＬ５は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このような第２クラウンサイプ１２及び第２クラウンサイプ１２の配置は、クラウン陸部６の捻れ変形を発生させ易くし、初期応答性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、第１クラウンサイプ１１と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５側に向かって漸増している。第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度及び曲率半径は、第１クラウンサイプ１１と同様の範囲とするのが望ましい。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、例えば、陸部の踏面から０．４～０．８mmの幅で底部まで延びているのが望ましい。これにより、トレッド部２の外面において、第１クラウンサイプ１１の開口幅は、第２クラウンサイプ１２の開口幅及び第３クラウンサイプ１３の開口幅よりも大きい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の耐偏摩耗性が高められる。

図６（Ａ）には、第２クラウンサイプ１２のＤ－Ｄ線断面図が示されている、図６（Ｂ）には、第３クラウンサイプ１３のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３及び第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましく、具体的には、前記深さｄ１の０．４０～０．９０倍である。このような第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン陸部６の過度な剛性低下を抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３は、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５よりも大きいのが望ましい。

初期応答性をさらに高めるために、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも大きいのが望ましい。

第２クラウンサイプ１２は、それぞれ、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１２ｃを有しているのが望ましい。同様に、第３クラウンサイプ１３は、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１３ｃを有しているのが望ましい。本実施形態では、各浅底部１２ｃ、１３ｃは、主溝３側の端部に設けられている。このような浅底部１２ｃ、１３ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４、及び、第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、例えば、主溝の深さの０．１５～０．３０倍である。望ましい態様では、第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４及び第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも小さい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の剛性が高められ、耐偏摩耗性が向上する。

図７には、外側ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部７は、クラウン陸部６及び内側ショルダー陸部８よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有している。このような外側ショルダー陸部７は、高い剛性を有し、優れた耐偏摩耗性を発揮しつつ、操縦安定性を高めることができる。外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。

外側ショルダー陸部７には、外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１が設けられている。外側ショルダー横溝２０は、外側トレッド端Ｔ１から延びかつ外側ショルダー陸部７内で途切れている。外側ショルダーサイプ２１は、第１クラウン主溝４から延びかつ外側ショルダー陸部７内で途切れている。

外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１が設けられた外側ショルダー陸部７は、接地面に捻れ変形が生じ易くなり、ひいては旋回時の初期応答性を高めることができる。

外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１のそれぞれは、外側ショルダー陸部７内に途切れ端を有している。本実施形態の外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉは、外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、外側ショルダー陸部７に捻れ変形が生じ易くなり、初期応答性をさらに高めることができる。

外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉから外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０～０．３５倍である。これにより、乗り心地性を維持しつつ優れた初期応答性が発揮される。

外側ショルダー横溝２０は、例えば、滑らかに湾曲している。外側ショルダー横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が外側トレッド端Ｔ１から第１クラウン主溝４側に向かって漸増しているのが望ましい。外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。

外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７０～０．９２倍であるのが望ましい。また、外側ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ６は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２５～０．４５倍であるのが望ましい。

図８には、図７の外側ショルダー横溝２０のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉ（図７に示す）よりも第１クラウン主溝４側の内側部２３を含んでいる。内側部２３は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような内側部２３を有する外側ショルダー横溝２０は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

図７に示されるように、外側ショルダーサイプ２１は、例えば、外側ショルダー横溝２０と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。外側ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダー横溝２０と同様の範囲とするのが望ましい。外側ショルダーサイプ２１の曲率半径は、例えば、１００～１５０mmであるのが望ましい。望ましい態様では、外側ショルダーサイプ２１の曲率半径は、第１クラウンサイプ１１の曲率半径よりも大きいのが望ましい。

外側ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。

外側ショルダーサイプ２１は、その長さ方向と直交する横断面において、第１クラウンサイプ１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、外側ショルダーサイプ２１は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような外側ショルダーサイプ２１は、乗り心地性を高めるのに役立つ。

図９には、図７の外側ショルダーサイプ２１のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図９に示されるように、外側ショルダーサイプ２１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２１ｃを有している。本実施形態の外側ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２１ｃを有している。浅底部２１ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

浅底部２１ｃの深さｄ８は、主溝３の深さの０．１５～０．５０倍であるのが望ましい。また、浅底部２１ｃの深さｄ８は、例えば、外側ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ７の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。

浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１クラウン主溝４の溝縁から外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８（図７に示す）よりも大きいのが望ましい。このような浅底部２１ｃは、外側ショルダーサイプ２１が開くのを十分に抑制でき、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めることができる。

図１０には、内側ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図１０に示されるように、内側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部８には、縦細溝２５が設けられている。縦細溝２５は、５mm未満の溝幅及び溝深さを有し、上述の主溝とは区別される。本実施形態の縦細溝２５の溝幅Ｗ８は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２０～０．３０倍である。内側ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と縦細溝２５との間に区分された第１部分２６と、縦細溝２５と内側トレッド端Ｔ２との間に区分された第２部分２７とを含んでいる。

第１部分２６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、内側ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．５５～０．６５倍であるのが望ましい。第２部分２７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、内側ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部８には、内側ショルダー横溝２８及び内側ショルダーサイプ２９が設けられている。内側ショルダー横溝２８は、内側トレッド端Ｔ２から延びかつ内側ショルダー陸部８内で途切れている。外側ショルダーサイプ２１は、第２クラウン主溝５から内側トレッド端Ｔ２まで延びている。

内側ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５を横切り、内側ショルダー陸部８の第１部分２６内で途切れている。内側ショルダー横溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、内側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．８０～０．９０倍であるのが望ましい。

内側ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５と第２クラウン主溝５との間において、深さがタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２８は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している。内側ショルダーサイプ２９の曲率半径は、例えば、第１クラウンサイプ１１の曲率半径よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダーサイプ２９の曲率半径は、１２０～１５０mmである。

内側ショルダーサイプ２９は、その長さ方向と直交する横断面において、第１クラウンサイプ１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ２９は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような内側ショルダーサイプ２９は、乗り心地性を高めるのに役立つ。

図１１には、内側ショルダーサイプ２９のＨ－Ｈ線断面図が示されている。図１１に示されるように、内側ショルダーサイプ２９は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２９ｃを有している。本実施形態の内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２９ｃを有している。浅底部２９ｃは、内側ショルダーサイプ２９が過度に開くのを抑制し、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めるのに役立つ。

本実施形態では、内側ショルダーサイプ２９に配された浅底部２９ｃのタイヤ軸方向の幅が、各クラウンサイプ１０の浅底部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。このような内側ショルダーサイプ２９は、内側ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図２に示されるように、外側トレッド部２Ａのランド比は、内側トレッド部２Ｂのランド比よりも大きいのが望ましい。これにより、外側トレッド部２Ａが大きなコーナリングフォースを発揮し、優れた操縦安定性を発揮することができる。なお、本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、主溝が上述の突出部を具えていないタイヤが試作された。比較例のタイヤのパターンは、上記構成を除き、図１で示されるものと同一である。各テストタイヤの操縦安定性及び耐偏摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの操縦安定性（旋回時の初期応答性を含む）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、主溝の溝縁に作用する摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の前記摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及び耐偏摩耗性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
２ｓトレッド接地面
３主溝
４０底面
４１溝壁面
４２内側壁面部
４３突出部
４４突出端
４５傾斜面部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
前記タイヤが正規リムに装着されて正規内圧が充填され、かつ、前記トレッド部がキャンバー角０度で平面上に配された基準状態において、前記トレッド部に正規荷重が負荷されたときに前記平面に接地するトレッド接地面と、
前記トレッド接地面で開口してタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝とを具え、
前記主溝は、底面と、前記底面からタイヤ半径方向外側に延びる２つの溝壁面を有し、
前記２つの溝壁面の少なくとも一方は、前記主溝の長さ方向と直交する横断面において、
前記底面に連なる内側壁面部と、
前記内側壁面部に連なり、かつ、前記内側壁面部を延長した溝基準線よりも溝幅方向の内側に張り出す突出端を有する突出部とを具え、
前記内側壁面部は、タイヤ半径方向外側に向かって、前記突出端を通るトレッド法線に対して、一定の角度で溝幅方向の外側に傾斜しており、
前記突出部は、前記突出端から傾斜して前記トレッド接地面まで延びる傾斜面部を有し、
前記基準状態において、前記トレッド部に前記正規荷重の１．２０倍の荷重が負荷されたとき、前記傾斜面部の全体が前記平面に接地する、
タイヤ。
前記基準状態において、前記トレッド部に前記正規荷重よりも大きい荷重が負荷されたとき、前記傾斜面部の少なくとも一部が前記平面に接地する、請求項１記載のタイヤ。
前記突出部は、前記内側壁面部から前記突出端に延びる突出壁面部を有し、
前記突出壁面部は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅方向の内側に傾斜している部分を含む、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記傾斜面部は、前記突出端を通るトレッド法線に対して７０～８０°の角度で傾斜している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端とを有し、
前記２つの溝壁面は、前記外側トレッド端側の第１溝壁面と、前記内側トレッド端側の第２溝壁面とからなり、
前記第２溝壁面は、前記突出部を具えている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１溝壁面は、前記突出部を具えていない、請求項５記載のタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間の内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間の外側トレッド部とを有し、
前記外側トレッド部のランド比は、前記内側トレッド部のランド比よりも大きい、請求項５又は６記載のタイヤ。