JP7077619B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、ブロックパターンの騒音抑制と耐偏摩耗向上を目的とする空気入りタイヤが知られている。例えば、周方向主溝をジグザグに配置し、ジグザグが周方向にずれるように配置した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２－７６６５８号公報

ところで、転がり抵抗（ＲＲＣ；Rolling Resistance Coefficient）を改善の手法として、幅広ブロック列をセンターに配置することがある。このようにブロック列をセンター部に寄せてセンター領域の剛性を上げると、相対的にショルダー部の変形量が大きくなる。その結果、幅広ブロック列の両端部の主溝底の歪みが増加し、グルーブクラックが発生する懸念があった。上述した従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、グルーブクラックの発生を抑制するうえで改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を改善しつつ、グルーブクラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、前記２本の周方向主溝の間に配置された少なくとも１本の周方向細溝と、前記２本の周方向主溝のタイヤ径方向内側に設けられた周方向補強層とを備え、タイヤ子午断面において、前記２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向の距離Ｗｍに対する、前記周方向補強層の両端部のタイヤ幅方向の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｍが１以上１．２以下であり、トレッド展開幅ＴＤＷに対する前記周方向細溝の溝幅の比が０．００７以上０．０２４以下であり、前記周方向細溝の１本は、タイヤ赤道面上に設けられており、前記２本の周方向主溝は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝であり、前記２本の周方向主溝の間に、他の周方向主溝は設けられておらず、タイヤ子午断面において、前記タイヤ赤道面から前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部までのトレッドラジアスＲＣと、前記タイヤ赤道面から接地端までのトレッドラジアスＲＡとの関係が、ＲＣ＜ＲＡである。

前記少なくとも１本の周方向細溝と前記２本の周方向主溝とによって区画される陸部を備え、前記２本の周方向主溝の間の前記陸部の配置範囲のタイヤ幅方向の幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．５５以上０．７０以下であり、前記２本の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．０２５以上０．０５５以下であり、前記周方向細溝の溝幅の、前記２本の周方向主溝の溝幅に対する比は０．１５以上０．４５以下であることが好ましい。

前記陸部はタイヤ幅方向に延在するラグ溝によってブロックに区画されており、前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．００３以上０．０１６以下であることが好ましい。

前記トレッドラジアスＲＡに対する前記トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．６０以上０．９０以下であることが好ましい。

タイヤ子午断面において、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部から接地端までのトレッドラジアスＲＳの、前記トレッドラジアスＲＡに対する比ＲＳ／ＲＡが０．５０以上１．２０以下であることが好ましい。

前記トレッドラジアスＲＳ、前記トレッドラジアスＲＣ、前記トレッドラジアスＲＡの関係がＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡであることが好ましい。

タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面に沿ってトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したセンター部のトータルゲージをＴｃとし、前記センター部から前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部までの幅をＷｅとし、前記センター部からタイヤ幅方向外側に向かって０．３３Ｗｅの位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ１、前記センター部からタイヤ幅方向外側に向かって０．６６Ｗｅの位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ２、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部の位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ３とすると、Ｔｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３、かつ、Ｔ３／Ｔｃ≦０．９８であることが好ましい。

カーカス層を備え、接地端から前記カーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したショルダー部トータルゲージをＴｓｈとしたとき、１．１０≦Ｔｓｈ／Ｔｃ≦１．５０であることが好ましい。

トレッド部に配置された交差ベルトの、タイヤ幅方向の幅が小さい側のベルト幅をＷ_Ｂ０、タイヤ総幅をＷｔとしたとき、０．７２≦Ｗ_Ｂ０／Ｗｔ≦０．８２であることが好ましい。

タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面に沿った前記周方向補強層のタイヤ径方向外側までの径Ｄ_ＢＣと、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側端部位置での前記周方向補強層のタイヤ径方向外側までの径Ｄ_ＢＳとの径差｜Ｄ_ＢＣ－Ｄ_ＢＳ｜をＤ_ＢＤとしたとき、Ｄ_ＢＤ／Ｗｓ≦０．０２２であることが好ましい。

一対の交差ベルトの中で、タイヤ径方向外側に配置されるベルトが、前記タイヤ幅方向の幅が小さい側のベルトである場合に、そのベルトの幅をＷ_ＢＯとし、カーカス断面幅をＷ_Ｃとしたとき、Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃ≧０．７４であることが好ましい。

空気入りタイヤについて、タイヤ赤道面に沿った位置の外径をＤ_Ｃとし、接地端の位置の外径をＤ_Ｓ、としたときの径差｜Ｄ_Ｃ－Ｄ_Ｓ｜をＤ_Ｄとしたとき、Ｄ_Ｄ／ＴＤＷ≦０．０８５であることが好ましい。

タイヤの断面幅に対する、タイヤの断面高さの比の百分率である偏平率は、７０％以下であることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、グルーブクラックの発生を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図４は、図３の一部を拡大して示す図である。 図５は、空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図６は、図５の一部を拡大して示す図である。 図７は、空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図８は、図７の一部を拡大して示す図である。 図９は、タイヤ赤道面上のセンター部のトレッドラジアスと、ショルダー部のトレッドラジアスとの関係を説明するための図である。 図１０は、タイヤ赤道面上のセンター部のトレッドラジアスと、ショルダー部のトレッドラジアスとの関係を説明するための図である。 図１１は、タイヤ赤道面上のセンター部のトレッドラジアスと、ショルダー部のトレッドラジアスとの関係を説明するための図である。 図１２は、空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す展開図である。 図１３は、空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す展開図である。 図１４は、空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す展開図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称することがある）のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。図２は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

図１において、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッド部２０を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層した構成である。ベルト層１４は、図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４を積層した構成である。ビードコア１１のタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられていてもよい。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

［トレッド部］
図２に示すように、トレッド部２０は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でタイヤ周方向に延在する第一周方向主溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第一周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二周方向主溝２２と、第二周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第三周方向主溝２３とを備える。

第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延在する、５本の周方向主溝である。第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称の位置に配置されることが好ましい。第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝深さが、例えば、１３［ｍｍ］以上２３［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝底に、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

ここで、第一周方向主溝２１の溝幅をＷ１、第二周方向主溝２２の溝幅をＷ２、第三周方向主溝２３の溝幅をＷ３とする。第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１および第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対し、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は大きい。溝幅は、溝の対向する壁面同士の距離である。

トレッド部２０は、本例では、周方向細溝である第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２を合計３本備えている。もっとも、トレッド部２０は、周方向細溝である第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２を合計１本、すなわち少なくとも１本備えていればよい。周方向細溝である第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２の溝幅はトレッド展開幅ＴＤＷに対して０．００７以上０．０２４以下であることが好ましく、０．０１０以上０．０２０以下であることがより好ましい。溝幅Ｗ１および溝幅Ｗ２は、例えば、１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下である。溝幅Ｗ３は、例えば、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は、上記範囲に限定されない。

トレッド部２０は、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３が形成されることで、複数の陸部に区画される。具体的には、トレッド部２０において、第一周方向主溝２１と第二周方向主溝２２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第一陸部３１となる。第一陸部３１は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３１Ｂに分断される。つまり、第一陸部３１は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３１Ｂによって構成される。

トレッド部２０において、第二周方向主溝２２と第三周方向主溝２３との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部３２となる。第二陸部３２は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３２Ｂに分断される。つまり、第二陸部３２は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３２Ｂによって構成される。

ここで、図２に示すように、トレッド部２０は、すべてのラグ溝２４が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンを有する。例えば、図２の上側がタイヤ回転方向の蹴出し側で、図２の下側がタイヤ回転方向の踏込み側である場合、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の踏込み側に向いている。つまり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。

トレッド部２０において、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂの配置範囲のタイヤ幅方向の長さＷＨの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であることが好ましく、０．６０以上０．６５以下であることがより好ましい。この範囲に幅広のブロックを配置することにより、トレッド部２０の剛性を高め、転がり抵抗を低減できる。ここで、トレッド部２０において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ幅方向の長さをＷａ１、Ｗａ２とする。長さＷＨは、ショルダー部を除く全てのブロック列を含む幅すなわち、ＷＨ＝Ｗ１＋２×Ｗａ１＋２×Ｗ２＋２×Ｗａ２である。長さＷａ１、Ｗａ２の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷがともに０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。トレッド展開幅ＴＤＷは、２つのショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の両端のタイヤ幅方向の距離である。トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部２０の展開図における両端の直線距離をいう。

また、トレッド部２０において、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００７以上０．０２４以下であることが好ましく、０．０１０以上０．０２０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２の、最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３に対する比Ｗ１／Ｗ３、比Ｗ２／Ｗ３がともに０．１５以上０．４５以下であることが好ましく、０．３０以上０．４０以下であることがより好ましい。

このように、トレッド部２０は、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画することにより、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用する。ブロック３１Ｂおよび３２Ｂによる幅広のブロックにより、転がり抵抗を低減できる。そして、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左右の陸部３１、３１同士については、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の位置がずれている。タイヤ周方向の位置がずれていることにより、空気入りタイヤ１が接地する際の騒音を低減することができる。

さらに、トレッド部２０において、タイヤ幅方向最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、ラグ溝２４の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下であることが好ましく、０．００７以上０．０１２以下であることがより好ましい。なお、ラグ溝２４は、溝深さＤＬが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であることが好ましい。

陸部３１を構成するブロック３１Ｂの横の長さに対する縦の長さの比すなわちアスペクト比は、１．１０以上１．７０以下であることが好ましく、１．２０以上１．５０以下であることがより好ましい。他の陸部３２のブロック３２Ｂについても同様である。アスペクト比がこの範囲の値であれば、排水効果と、ブロック同士の支え合いによる転がり抵抗抑制効果とが大きい。アスペクト比は、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＬの最大値ＬＢの、ブロック３１Ｂのタイヤ幅方向の長さＥの最大値に対する比である。

タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＬの最大値ＬＢの比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。タイヤ外周長は、空気入りタイヤ１の直径に円周率πを乗じることによって算出できる。空気入りタイヤ１の直径は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧（例えば９００ｋＰａ）を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［ショルダー部］
図２に戻り、トレッド部２０において、最外側周方向主溝である第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部３３となる。第三陸部３３は、トレッド部２０のうち、ショルダー部に位置している、ショルダー陸部である。第三陸部３３は、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝を有し（図示省略）、ショルダーラグ溝によって複数のブロックに分断される構成になっていてもよい。その場合、ショルダーラグ溝の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。第三陸部３３以外の陸部である第一陸部３１のタイヤ幅方向長さをＷａ１、第三陸部３３以外の陸部である第二陸部３２のタイヤ幅方向長さをＷａ２とすると、第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂがともに０．７０以上１．００以下であることが好ましい。

ここで、トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さをＴＬとする（図示省略）。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬに対する、ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂの比Ｗｂ／ＴＬが０．２０以下であることが好ましい。トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さＴＬは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

図１に戻り、ベルト層１４は、交差ベルトプライ１４２と１４３との間に、周方向補強層１４０を備える。周方向補強層１４０は、タイヤ周方向に沿って実質的に０度の角度、例えば０～５度の角度でベルトコードが巻かれて形成された０度ベルト層である。なお、周方向補強層１４０は、セパレート構造であっても構わない。すなわち、第三周方向主溝２３の下方に配置され、第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２の下方には配置されていなくてもよい。

図１において、周方向主溝である２本の第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向の距離をＷｍとする。また、周方向補強層１４０の両端部のタイヤ幅方向の幅をＷｓとする。このとき、
１≦Ｗｓ／Ｗｍ≦１．２
であることが好ましい。すなわち、距離Ｗｍに対する、幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｍは１以上１．２以下であることが好ましい。２本の第三周方向主溝２３の間に陸部が密集しているほど、剛性が高く転がり抵抗を低減できる。その反面、相対的にショルダー部の変形量が大きくなり、第三周方向主溝２３の溝底の歪が増加するため、周方向補強層１４０を設けることにより、グルーブクラックの発生を防止することができる。このとき、比Ｗｓ／Ｗｍの値が１以上１．２以下であれば、第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部と同じかそれよりも広い幅の周方向補強層１４０となり、溝底の変形を効果的に抑えることができる。比Ｗｓ／Ｗｍの値が１未満であると溝底の変形を抑えることが難しい。また、比Ｗｓ／Ｗｍの値が１．２を超える場合は１．２以下の場合と同様の効果が得られる。しかしながら、その反面、比Ｗｓ／Ｗｍの値が１．２を超える場合はタイヤ１全体としての質量が増加するため、転がり抵抗が増加するので好ましくない。

図３は、空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図４は、図３の一部を拡大して示す図である。図３および図４において、タイヤ赤道面ＣＬに沿った周方向補強層１４０のタイヤ径方向外側までの径をＤ_ＢＣとし、周方向補強層１４０のタイヤ幅方向外側端部位置での周方向補強層１４０のタイヤ径方向外側までの径をＤ_ＢＳとする。図３および図４において、径Ｄ_ＢＣと径Ｄ_ＢＳとの差すなわち径差
｜Ｄ_ＢＣ－Ｄ_ＢＳ｜をＤ_ＢＤとしたとき、
Ｄ_ＢＤ／Ｗｓ≦０．０２２
であることが好ましい。すなわち、周方向補強層１４０の両端部のタイヤ幅方向の幅Ｗｓに対する、径差Ｄ_ＢＤの比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓは０．０２２以下であることが好ましい。比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓの値が０．０２２より大きいと、接地時の変形が大きくなり、第三周方向主溝２３の溝底の歪を抑えることが難しい。比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓの値が０．０２２以下であれば接地時の変形が小さくなり、第三周方向主溝２３の溝底の歪を低減できる。なお、径Ｄ_ＢＣと径Ｄ_ＢＳとは、ノーインフレート状態のタイヤ１単体について測定する。

また、図４において、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３の中で、タイヤ径方向外側に配置されるベルトプライ１４３の幅をＷ_ＢＯとし、カーカス層１３の断面幅をＷ_Ｃとしたとき、カーカス層１３の断面幅Ｗ_Ｃに対する、ベルトプライ１４３の幅Ｗ_ＢＯの比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃは、０．７４以上であることが好ましい。比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃの値が０．７４未満であると有効ベルト幅が充分でなく、主溝底の歪を抑えることが難しい。比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃの値が大きいほど有効ベルト幅を充分に確保でき、主溝底の歪を抑えることができる。

図５は、空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図６は、図５の一部を拡大して示す図である。図５および図６において、空気入りタイヤ１について、タイヤ赤道面ＣＬに沿った位置の外径をＤ_Ｃとし、接地端Ｔの位置の外径をＤ_Ｓ、としたときの径差
｜Ｄ_Ｃ－Ｄ_Ｓ｜をＤ_Ｄとしたとき、
Ｄ_Ｄ／ＴＤＷ≦０．０８５
であることが好ましい。すなわち、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、径差Ｄ_Ｄの比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷは０．０８５以下であることが好ましい。比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷの値が０．０８５より大きいと、接地時の変形が大きくなり、主溝底の歪を抑えることが難しい。比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷの値が０．０８５以下であれば接地時の変形が小さくなり、主溝底の歪が低減できる。なお、外径Ｄ_Ｃと外径Ｄ_Ｓとは、ノーインフレート状態のタイヤ１単体について測定する。

図７は、空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図７において、タイヤ赤道面ＣＬから第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ＴまでのトレッドラジアスをＲＣとし、タイヤ赤道面ＣＬから接地端ＴまでのトレッドラジアスをＲＡとした場合に、ＲＣ＜ＲＡであることが好ましい。なお、タイヤプロファイルは、ノーインフレート状態のタイヤ１単体について、ラジアス定規を使用して測定する。

また、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．６０以上０．９０以下であることが好ましく、０．７０以上０．８０以下であることがより好ましい。トレッドラジアスＲＣが小さすぎると、タイヤ赤道面ＣＬ付近および接地端Ｔの接地長が長くなり、かつ、最外側の第三周方向溝２３付近の接地長が短くなる極端な鼓形の接地形状となる。このような接地形状の場合、接地長が短い第三周方向溝２３の溝端部で偏摩耗（レール摩耗）が発生する懸念がある。このような偏摩耗を抑制するため、具体的には、トレッドラジアスＲＡが１２００以上１５００以下で、かつ、トレッドラジアスＲＣが９００以上１２００以下の範囲で、ＲＣ＜ＲＡを満たすようにトレッドラジアスＲＡおよびＲＣの値設定とするのが好ましい。

図７において、第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔから接地端Ｔまで、すなわちショルダー部のトレッドラジアスをＲＳとすると、トレッドラジアスＲＡに対するトレッドラジアスＲＳの比ＲＳ／ＲＡが０．５０以上１．２０以下であることが好ましく、０．７０以上１．００以下であることがより好ましい。比ＲＳ／ＲＡがこのような範囲であれば、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制できる。ショルダー部のトレッドラジアスはタイヤ赤道面ＣＬ付近のセンター部のトレッドラジアスと比較すれば、ショルダー偏摩耗性への影響は小さい。具体的には、トレッドラジアスＲＡが１２００以上１５００以下であり、かつ、トレッドラジアスＲＳが８００以上１５００以下の範囲で、比ＲＳ／ＲＡが上記の範囲を満たすラジアス設定とするのが好ましい。

さらに、図７において、トレッドラジアスＲＳ、トレッドラジアスＲＣ、トレッドラジアスＲＡの関係は、ＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡであることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部がショルダー部よりもフラットである方が、接地時の主溝底の変形量を小さくすることができ、グルーブクラックを抑制するために好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬおよび両側の接地端Ｔを通る３ポイントトレッドラジアスＲＡがセンター部、ショルダー部のトレッドラジアスＲＳ、ＲＣよりも大きい方が主溝底の変形量を小さくすることができ、グルーブクラックを抑制するために好ましい。

なお、図７において、タイヤ赤道面ＣＬから第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔまでのタイヤ幅方向に沿った距離をＤ１とし、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向に沿った距離をＤ２とした場合に、距離Ｄ２に対する距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２の値は０．６０以上０．７５以下であることが好ましい。

図８は、図７の一部を拡大して示す図である。図８において、タイヤ赤道面ＣＬに沿ったセンター部のトータルゲージをＴｃとし、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部から第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔまでの幅をＷｅとする。また、図８において、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部からタイヤ幅方向外側に向かって０．３３Ｗｅの位置におけるトータルゲージをＴ１とし、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部から第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に向かって０．６６Ｗｅの位置におけるトータルゲージをＴ２とし、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部から第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔの位置におけるトータルゲージをＴ３とすると、センター部のトータルゲージＴｃに対する、第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔの位置におけるトータルゲージＴ３の比が０．９８以下で、かつ、
Ｔｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３
であることが好ましい。このようにトレッドゲージが配分されていれば、本プロファイルを採用した際に、偏摩耗抑制効果が高い接地形状を得ることができる。センター部から外主溝端に向かってトレッドゲージが同一か増加していくと、センター部の接地長が短い、鼓形の接地形状になる傾向がある。上記のように、トレッドゲージを徐々に減少させることで、接地形状が鼓形になることを抑制できる。なお、各トータルゲージＴｃ、Ｔ１～Ｔ３は、トレッド面からカーカス層１３に向かって引いた法線に沿って測定する。

図８において、接地端Ｔからカーカス層１３の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したショルダー部のトータルゲージをＴｓｈとしたとき、センター部のトータルゲージＴｃに対する、ショルダー部のトータルゲージＴｓｈの比Ｔｓｈ／Ｔｃは、１．１０以上１．５０以下であることが好ましく、１．２０以上１．４０以下であることがより好ましい。センター部のトータルゲージＴｃとショルダー部のトータルゲージＴｓｈとがこのような関係であれば、偏摩耗抑制効果が高い接地形状を得ることができる。

図７に戻り、トレッド部に配置された交差ベルトの、タイヤ幅方向の幅が小さい側のベルト幅をＷ_Ｂ０、タイヤ総幅をＷｔとしたとき、タイヤ総幅Ｗｔに対するベルト幅Ｗ_Ｂ０の比Ｗ_Ｂ０／Ｗｔは０．７２以上０．８２以下であることが好ましく、０．７４以上０．７６以下であることがより好ましい。タイヤ総幅Ｗｔとベルト幅Ｗ_Ｂ０とがこのような関係であれば、偏摩耗抑制効果が高い接地形状を得ることができる。なお、タイヤ総幅Ｗｔは、規定内圧（例えば９００ｋＰａ）でインフレートした場合の測定値である。

図９、図１０および図１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター部のトレッドラジアスＲＣと、ショルダー部のトレッドラジアスとの関係を説明するための図である。図９、図１０および図１１は、トレッドラジアスを実際のトレッドラジアスよりも誇張して示している。

図９において、センター部のトレッドラジアスＲＣは、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面との交点を通り、かつ、第三周方向溝２３のタイヤ赤道面ＣＬ側すなわちタイヤ幅方向内側の端部２３Ｉおよび第三周方向溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔを通る。また、図９において、ショルダー部のトレッドラジアスＲＳ₁は、その中心点の位置が端部２３Ｔよりもタイヤ赤道面ＣＬ側すなわちタイヤ幅方向内側に位置する。このため、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置は、端部２３Ｔの位置よりもタイヤ径方向内側の位置である。接地端Ｔと端部２３Ｔとのタイヤ径方向に沿った距離はＧ１である。

図１０において、センター部のトレッドラジアスＲＣは、図９の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面との交点を通り、かつ、第三周方向溝２３のタイヤ赤道面ＣＬ側すなわちタイヤ幅方向内側の端部２３Ｉおよび第三周方向溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔを通る。また、図１０において、ショルダー部のトレッドラジアスＲＳ₂の中心点の位置は、端部２３Ｔと接地端Ｔとを結ぶ直線の中点を通り、タイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に延長した直線（図示せず）上の位置である。このため、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置は、端部２３Ｔの位置と同等の位置である。

図１１において、センター部のトレッドラジアスＲＣは、図９および図１０の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面との交点を通り、かつ、第三周方向溝２３のタイヤ赤道面ＣＬ側すなわちタイヤ幅方向内側の端部２３Ｉおよび第三周方向溝２３のタイヤ幅方向外側の端部２３Ｔを通る。また、図１１において、ショルダー部のトレッドラジアスＲＳ₃は、その中心点の位置が接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する。このため、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置は、端部２３Ｔの位置よりもタイヤ径方向外側の位置である。接地端Ｔと端部２３Ｔとのタイヤ径方向に沿った距離はＧ２である。

本例の空気入りタイヤ１は、センター部のトレッドラジアスＲＣと、ショルダー部のトレッドラジアスＲＳとが、図９、図１０および図１１のいずれの関係になっていてもよい。図９のように、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置が端部２３Ｔの位置よりもタイヤ径方向内側の位置である場合、センター部の接地長が伸び、トラクション性能が向上するという利点がある。また、図１０のように、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置が、端部２３Ｔの位置と同等の位置である場合、転がり抵抗が向上するという利点がある。さらに、図１１のように、接地端Ｔのタイヤ径方向の位置が端部２３Ｔの位置よりもタイヤ径方向外側の位置である場合、ショルダー部の接地圧が高まり、操縦安定性（コーナリングパワー向上による）が向上するという利点がある。

ところで、以上説明した空気入りタイヤ１については、偏平率が例えば、７０％以下である。偏平率が７０％以下（すなわち７０％、６５％、６０％…）の、比較的低偏平率のタイヤ１の場合、接地形状は、スクエア形状や鼓形形状になり易い傾向がある。このため、低偏平サイズのタイヤ１については、本実施形態による接地形状を適正にする効果が大きい。なお、偏平率はタイヤ１の断面幅に対する、タイヤ１の断面高さの比の百分率である。タイヤ１の断面幅は、タイヤ総幅Ｗｔからタイヤ側面の模様、文字などを除いた幅である。タイヤ１の断面高さは、タイヤ１の外径とそれが装着されるリムの直径との差の１／２である。

［トレッド部の他の構成例］
図２に示すトレッド部２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。トレッド部の他の構成例として、空気入りタイヤ１は、図１２から図１４に示すトレッド部２０Ａ～２０Ｃを有していてもよい。図１２から図１４は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンの他の例を示す展開図である。図２、図１２、図１３、図１４のいずれのトレッド部についても、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。

図１２に示すトレッド部２０Ａは、タイヤ周方向に対するラグ溝２４の配置が同一になっている。このようにラグ溝２４が配置されていれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、図１２に示すトレッド部２０Ａを有する空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２０Ａのブロックを分断する各ラグ溝２４（タイヤ幅方向に隣り合う）のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。さらに、図１２に示すトレッド部２０Ａを有する空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができ、空気入りタイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。

図１３に示すトレッド部２０Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってラグ溝２４が連通するように配置されている。このようにラグ溝２４が配置されていれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、図１３に示すトレッド部２０Ｂを有する空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２０Ｂのブロックを分断する各ラグ溝２４が連通していることにより、排水性能が向上する。さらに、図１３に示すトレッド部２０Ｂを有する空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができ、空気入りタイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。

図１４に示すように、ラグ溝２４がないトレッド部２０Ｃであってもよい。図１４において、トレッド部２０Ｃは、第一陸部３１、第二陸部３２および第三陸部３３を有する。第一陸部３１、第二陸部３２および第三陸部３３は、いずれもラグ溝２４を有していないためブロックが区画されておらず、タイヤ周方向に連続するリブ形状になっている。第一陸部３１および第二陸部３２は、リブの配置範囲のタイヤ幅方向の長さＷＨの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であることが好ましく、０．６０以上０．６５以下であることがより好ましい。リブ形状になっている第一陸部３１および第二陸部３２を採用した場合についても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを有する第一陸部３１および第二陸部３２を採用した場合と同様の効果が得られる。

図２、図１２および図１３において、ラグ溝２４は直線状に延在している場合について説明したが、延在の途中で屈曲していてもよい。また、ラグ溝２４は、延在の途中の２箇所で屈曲し、ラグ溝２４全体としてＺ字形状になっていてもよい。ラグ溝２４が延在の途中で屈曲している場合でもタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。

また、ラグ溝２４が屈曲することによって、トレッド部の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できる。トレッド部の剛性を上昇させ、転がり抵抗を低減するためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調でなくてもよい。

ところで、転がり抵抗を低減するには、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画し、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用すればよい。この作用を実現するには、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調でなくてもよい。

［まとめ］
本例の空気入りタイヤ１によれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、方向性パターンとし、Ｖ字基調のラグ溝を設けることにより、トラクション性を向上できる。さらに、本例の空気入りタイヤ１によれば、ブロックを同じ位置に配置して接地時に掛かる負荷を均一化することにより、ヒール・アンド・トウ偏摩耗を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝が連通しないことにより、通過騒音を低減できる。

[実施例]
表１から表５は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐転がり抵抗性能、耐グルーブクラック性能に関する評価が行われた。評価に用いられた空気入りタイヤ１のサイズは、３１５／７０Ｒ２２．５である。空気入りタイヤ１を規定リムに装着して試験した。

耐転がり抵抗性能の評価には、室内ドラム試験機が用いられた。耐転がり抵抗性能の評価では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力を測定した。この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。

耐グルーブクラック性能の評価には、室内ドラム試験機が用いられた。耐グルーブクラック性能の評価では、上記試験タイヤに規定内圧を充填し、周辺温度３０℃、オゾン濃度１５０ｐｐｈｍの雰囲気下で、規定荷重および速度５０ｋｍ／ｈにおいて、２００００ｋｍのドラム走行を行った後の周方向主溝に発生したクラックの合計長さの逆数を、従来例を基準（１００）とする指数によって評価した。この数値が大きいほど耐グルーブクラック性能が良好であることを示している。

また、比較対象として、比較例のタイヤを用意して上記と同様に、転がり抵抗性能、耐グルーブクラック性能に関する評価が行われた。比較例のタイヤは、周方向細溝および周方向主溝を有しており、周方向補強層を有していないタイヤである。比較例のタイヤは、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、周方向細溝の溝幅の比が０．０２５であり、陸部の配置範囲のタイヤ幅方向の幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．３であり、周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２であり、周方向細溝の溝幅の、２本の周方向主溝の溝幅に対する比が０．０５であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２０である。比較例のタイヤは、トレッドラジアスＲＣと、トレッドラジアスＲＡとの関係が、ＲＣ＞ＲＡであり、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．５０であり、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＳの比ＲＳ／ＲＡが０．５０であり、各トレッドラジアスの関係がＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡではなく、各トータルゲージの関係がＴｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３ではなく、比Ｔ３／Ｔｃが１．００である。比較例のタイヤは、センター部のトータルゲージＴｃに対する、ショルダー部のトータルゲージＴｓｈの比Ｔｓｈ／Ｔｃが、１．００であり、タイヤ総幅Ｗｔに対する、ベルト幅Ｗ_Ｂ０の比Ｗ_Ｂ０／Ｗｔが０．７０であり、周方向補強層の幅Ｗｓに対する、径差Ｄ_ＢＤの比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓが０．０３であり、カーカス断面幅Ｗ_Ｃに対する、ベルトの幅Ｗ_ＢＯの比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃが０．７０であり、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、径差Ｄ_Ｄの比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷが０．０９であり、偏平率が８０％である。

表１から表５に示すように、実施例１から実施例５６のタイヤ１は、２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向の距離Ｗｍに対する、周方向補強層の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｍが１以上１．２以下である。実施例３から実施例５６のタイヤは、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、周方向細溝の溝幅の比が０．００７以上０．０２４以下である。実施例７から実施例５６のタイヤは、陸部の配置範囲のタイヤ幅方向の幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下である。実施例１３から実施例５６のタイヤは、周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下である。実施例７から実施例５６のタイヤは、周方向細溝の溝幅の、２本の周方向主溝の溝幅に対する比が０．１５以上０．４５以下である。実施例２１から実施例５６のタイヤは、陸部がラグ溝によってブロックに区画されており、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下である。実施例２５から実施例５６のタイヤは、トレッドラジアスＲＣと、トレッドラジアスＲＡとの関係が、ＲＣ＜ＲＡである。実施例２６から実施例５６のタイヤは、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．６０以上０．９０以下である。実施例２６から実施例５６のタイヤは、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＳの比ＲＳ／ＲＡが０．５０以上１．２０以下である。実施例３２、実施例３５から実施例５６のタイヤは、各トレッドラジアスの関係がＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡである。実施例３６から実施例５６のタイヤは、各トータルゲージの関係がＴｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３、かつ、比Ｔ３／Ｔｃが０．９８以下である。実施例３８から実施例５６のタイヤは、センター部のトータルゲージＴｃに対する、ショルダー部のトータルゲージＴｓｈの比Ｔｓｈ／Ｔｃが、１．１０以上１．５０以下である。実施例４５から実施例５６のタイヤは、タイヤ総幅Ｗｔに対する、ベルト幅Ｗ_Ｂ０の比Ｗ_Ｂ０／Ｗｔが０．７２以上０．８２以下である。実施例５０から実施例５６のタイヤは、周方向補強層の幅Ｗｓに対する、径差Ｄ_ＢＤの比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓが０．０２２以下である。実施例５１から実施例５６のタイヤは、カーカス断面幅Ｗ_Ｃに対する、ベルトの幅Ｗ_ＢＯの比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃが０．７４以上である。実施例５３から実施例５６のタイヤは、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、径差Ｄ_Ｄの比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷが０．０８５以下である。実施例５４から実施例５６のタイヤは、偏平率が７０％以下である。

表１から表５に示すように、実施例１から実施例５６によると、２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向の距離Ｗｍに対する、周方向補強層の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｍが１以上１．２以下である場合、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、周方向細溝の溝幅の比が０．００７以上０．０２４以下である場合、陸部の配置範囲のタイヤ幅方向の幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下である場合、周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下である場合、周方向細溝の溝幅の、２本の周方向主溝の溝幅に対する比が０．１５以上０．４５以下である場合、陸部がラグ溝によってブロックに区画されており、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下である場合、トレッドラジアスＲＣと、トレッドラジアスＲＡとの関係が、ＲＣ＜ＲＡである場合、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．６０以上０．９０以下である場合、トレッドラジアスＲＡに対する、トレッドラジアスＲＳの比ＲＳ／ＲＡが０．５０以上１．２０以下である場合、各トレッドラジアスの関係がＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡである場合、各トータルゲージの関係がＴｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３、かつ、比Ｔ３／Ｔｃが０．９８以下である場合、センター部のトータルゲージＴｃに対する、ショルダー部のトータルゲージＴｓｈの比Ｔｓｈ／Ｔｃが、１．１０以上１．５０以下である場合、タイヤ総幅Ｗｔに対する、ベルト幅Ｗ_Ｂ０の比が０．７２≦Ｗ_Ｂ０／Ｗｔ≦０．８２である場合、周方向補強層の幅Ｗｓに対する、径差Ｄ_ＢＤの比Ｄ_ＢＤ／Ｗｓが０．０２２以下である場合、カーカス断面幅Ｗ_Ｃに対する、ベルトの幅Ｗ_ＢＯの比Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃが０．７４以上である場合、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、径差Ｄ_Ｄの比Ｄ_Ｄ／ＴＤＷが０．０８５以下である場合、偏平率が７０％以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
１１ ビードコア
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ トレッド部
２１ 第一周方向主溝
２２ 第二周方向主溝
２３ 第三周方向主溝
２４ ラグ溝
３１ 第一陸部
３１Ｂ、３２Ｂ ブロック
３２ 第二陸部
３３ 第三陸部
１４０ 周方向補強層
１４１ 高角度ベルト
１４２、１４３ 交差ベルトプライ
１４４ ベルトカバー
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、前記２本の周方向主溝の間に配置された少なくとも１本の周方向細溝と、前記２本の周方向主溝のタイヤ径方向内側に設けられた周方向補強層とを備え、タイヤ子午断面において、前記２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向の距離Ｗｍに対する、前記周方向補強層の両端部のタイヤ幅方向の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｍが１以上１．２以下であり、トレッド展開幅ＴＤＷに対する前記周方向細溝の溝幅の比が０．００７以上０．０２４以下であり、
   前記周方向細溝の１本は、タイヤ赤道面上に設けられており、
   前記２本の周方向主溝は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝であり、
   前記２本の周方向主溝の間に、他の周方向主溝は設けられておらず、
   タイヤ子午断面において、前記タイヤ赤道面から前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部までのトレッドラジアスＲＣと、前記タイヤ赤道面から接地端までのトレッドラジアスＲＡとの関係が、ＲＣ＜ＲＡである空気入りタイヤ。
2. 前記少なくとも１本の周方向細溝と前記２本の周方向主溝とによって区画される陸部を備え、前記２本の周方向主溝の間の前記陸部の配置範囲のタイヤ幅方向の幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．５５以上０．７０以下であり、
   前記２本の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．０２５以上０．０５５以下であり、
   前記周方向細溝の溝幅の、前記２本の周方向主溝の溝幅に対する比は０．１５以上０．４５以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部はタイヤ幅方向に延在するラグ溝によってブロックに区画されており、前記ラグ溝の溝幅の、前記トレッド展開幅ＴＤＷに対する比は０．００３以上０．０１６以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドラジアスＲＡに対する前記トレッドラジアスＲＣの比ＲＣ／ＲＡが０．６０以上０．９０以下である請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午断面において、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部から接地端までのトレッドラジアスＲＳの、前記トレッドラジアスＲＡに対する比ＲＳ／ＲＡが０．５０以上１．２０以下である請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドラジアスＲＳ、前記トレッドラジアスＲＣ、前記トレッドラジアスＲＡの関係が
   ＲＳ＜ＲＣ＜ＲＡ
   である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面に沿ってトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したセンター部のトータルゲージをＴｃとし、前記センター部から前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部までの幅をＷｅとし、前記センター部からタイヤ幅方向外側に向かって０．３３Ｗｅの位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ１、前記センター部からタイヤ幅方向外側に向かって０．６６Ｗｅの位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ２、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の端部の位置においてトレッド面からカーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したトータルゲージをＴ３とすると、
   Ｔｃ≧Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３、かつ、Ｔ３／Ｔｃ≦０．９８
   である請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. カーカス層を備え、接地端から前記カーカス層の厚みの中心まで引いた法線に沿って測定したショルダー部トータルゲージをＴｓｈとしたとき、
   １．１０≦Ｔｓｈ／Ｔｃ≦１．５０
   である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド部に配置された交差ベルトの、タイヤ幅方向の幅が小さい側のベルト幅をＷ_Ｂ０、タイヤ総幅をＷｔとしたとき、
   ０．７２≦Ｗ_Ｂ０／Ｗｔ≦０．８２
   である請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面に沿った前記周方向補強層のタイヤ径方向外側までの径Ｄ_ＢＣと、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側端部位置での前記周方向補強層のタイヤ径方向外側までの径Ｄ_ＢＳとの径差
    ｜Ｄ_ＢＣ－Ｄ_ＢＳ｜をＤ_ＢＤとしたとき、
    Ｄ_ＢＤ／Ｗｓ≦０．０２２
    である請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 一対の交差ベルトの中で、タイヤ径方向外側に配置されるベルトが、前記タイヤ幅方向の幅が小さい側のベルトである場合に、そのベルトの幅をＷ_ＢＯとし、カーカス断面幅をＷ_Ｃとしたとき、
    Ｗ_ＢＯ／Ｗ_Ｃ≧０．７４
    である請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 空気入りタイヤについて、タイヤ赤道面に沿った位置の外径をＤ_Ｃとし、接地端の位置の外径をＤ_Ｓ、としたときの径差
    ｜Ｄ_Ｃ－Ｄ_Ｓ｜をＤ_Ｄとしたとき、
    Ｄ_Ｄ／ＴＤＷ≦０．０８５
    である請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤの断面幅に対する、タイヤの断面高さの比の百分率である偏平率は、７０％以下である請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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