JP7052677B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が曲線路（カーブ路）を走行する場合の当該車両の加速度の目標値である目標加速度を用いて当該車両の実際の加速度を制御する車両制御装置に関する。

従来から、車両が曲線路を走行する場合、当該車両の目標加速度を互いに異なる二つの方式を用いて決定（算出）するように構成された車両制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載された車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、以下の第１の方式及び第２の方式を用いて目標加速度を算出する。
第１の方式：ナビゲーションシステムからのナビゲーション情報に基いて目標加速度を算出する方式
第２の方式：ヨーレートセンサによって検出された「車両の実際のヨーレート」に基いて目標加速度を決定する方式
以下、上記第１の方式によって算出された目標加速度を「第１方式加速度」と称呼し、上記第２の方式によって算出された目標加速度を「第２方式加速度」と称呼する。

従来装置は、第１方式加速度及び第２方式加速度のうち、より小さい（低い）方の目標加速度を選択し、車両の実際の加速度（実加速度）を当該選択した目標加速度（選択目標加速度）に基いて制御する。なお、一般に、車両が曲線路を走行する場合の目標加速度は、負の加速度（即ち、正の減速度）である。

特開２００９－５１４８７号公報

第１方式加速度は、以下の理由から、第２方式加速度に比較して、実際の曲線路に対する理想的な目標加速度との誤差が大きい（即ち、適切でない）可能性が高い。
・「ナビゲーションシステムが予め記憶している曲線路の位置及び形状」と「実際の曲線路の位置及び形状」と誤差がそれぞれ大きい。
・ＧＰＳ信号の受信状態が良好でない場合、車両制御装置がＧＰＳ信号に基いて特定した車両の現在位置と、実際の車両の現在位置と、の誤差が大きい。

しかしながら、従来装置は、第１方式加速度が第２方式加速度よりも小さければ、第１方式加速度に基いて車両を制御する。この場合、第１方式加速度が理想的な目標加速度から乖離していると、車両の実際の加速度は実際の曲線路に対して適切な加速度とならず、運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、曲線路に対してより適切な可能性が高い目標加速度を用いて車両を走行させることが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の一態様に係る車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両が走行している道路である走行路の形状に関する情報を含む第１情報を取得する第１取得部（１３、１７、１８、１０、ステップ５０５、ステップ５１５）と、
前記走行路の形状に関する情報を含む第２情報を前記第１取得部とは独立して取得する第２取得部（１１、１２、１６、１９、１０、ステップ６０５、ステップ６１５）と、
前記第１情報が前記走行路が曲線路であることを示している第１状況下で（ステップ５３０：Ｙｅｓ、ステップ５４５：Ｎｏ）、前記車両が当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値である第１目標加速度を前記第１情報に基いて算出することが可能に構成された第１算出部（１０、ステップ４１５、ステップ５４０）と、
前記第２情報が前記走行路が前記曲線路であることを示している第２状況下で（ステップ６２５：Ｙｅｓ、ステップ６４０：Ｎｏ）、前記車両が当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値である第２目標加速度を前記第２情報に基いて算出することが可能に構成された第２算出部（１０、ステップ４２０、ステップ６３５）と、
制御部（１０、２０、３０、ステップ４２５乃至ステップ４３５）と、
を備える。

前記制御部は、
前記第１状況及び前記第２状況のうち何れか一方のみが発生している場合（ステップ７３０：Ｙｅｓ及びＮｏ）、前記車両の実際の加速度が、当該発生している状況下で算出され得る前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの一方に近づくように前記車両を制御し（ステップ７４０、ステップ７５５）、
前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合（ステップ７１５：Ｙｅｓ）、前記車両の実際の加速度が、前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの予め定められた優先度が高い方に近づくように前記車両を制御する（ステップ７２５）、
ように構成される。

本発明装置によれば、前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合（即ち、第１目標加速度及び第２目標加速度の両方が算出可能な状況である場合）、予め定められた優先度が高い方の目標加速度に基いて実際の車両加速度が制御される。このため、第１目標加速度及び第２目標加速度のうち「曲線路に対する理想的な目標加速度（理想加速度）との誤差が小さい（即ち、より適切である）可能性が高い方の目標加速度」の優先度を他方の目標加速度の優先度よりも高くなるように定めておくことによって、理想加速度との誤差が小さい目標加速度に基いて車両を制御することができる。従って、車両が曲線路を走行する際に運転者に与える違和感を小さくすることができる。

本発明の一態様において、
前記第１取得部は、
前記車両の前方領域を撮影することにより画像データ取得し、前記取得した画像データを用いて前記第１情報を取得するように構成され（１３、１０、ステップ５０５、ステップ５１５）、
前記第２取得部は、
前記車両の運動状態を表す物理量を検出し、前記検出された物理量を用いて前記第２情報を取得するように構成されている（１１、１２、１０、ステップ６０５、ステップ６１５）。

一般に、実際に検出される「車両の運動状態を表す物理量（例えば、ヨーレート）」を用いて取得された第２情報に含まれる走行路の形状に関する情報（例えば、曲線路の形状を示す曲率）の方が、画像データを用いて取得される第１情報に含まれる走行路の形状に関する情報よりも精度が高い。従って、上記態様において、第２情報に基いて算出される第２目標加速度は、第１情報に基いて算出される第１目標加速度よりも、理想加速度に近い可能性が高い。

そこで、上記態様においては、第２目標加速度の優先度が第１目標加速度の優先度よりも高く設定されている（ステップ７２５）。従って、上記態様は、実際の曲線路に対してより適切な可能性が高い目標加速度を用いて車線を走行させることができる。

本発明の一態様において、
前記第１取得部は、
前記道路の形状に関する情報を含む地図データを用いて前記第１情報を取得するように構成され（１７、１８、１０、ステップ５１５）、
、
前記第２取得部は、
前記車両の運動状態を表す物理量を検出し、前記検出された物理量を用いて前記第２情報を取得するように構成されている（１１、１２、１０、ステップ６０５、ステップ６１５）。

一般に、実際に検出される「車両の運動状態を表す物理量（例えば、ヨーレート）」を用いて取得された第２情報に含まれる走行路の形状に関する情報（例えば、曲線路の形状を示す曲率）の方が、地図データを用いて取得される第１情報に含まれる走行路の形状に関する情報よりも精度が高い。従って、上記態様において、第２情報に基いて算出される第２目標加速度は、第１情報に基いて算出される第１目標加速度よりも、理想加速度に近い可能性が高い。

そこで、上記態様においては、第２目標加速度の優先度が第１目標加速度の優先度よりも高く設定されている（ステップ７２５）。従って、上記態様は、実際の曲線路に対してより適切な可能性が高い目標加速度を用いて車線を走行させることができる。

これらの場合（即ち、画像データ及び地図データの何れか一方を用いて第１情報を取得し、車両の運動状態を表す物理量を用いて第２情報を取得する場合）、
前記第１取得部は、
前記第１情報として、前記車両の現在位置から前記車両の前方に所定距離だけ離れた位置における前記走行路の形状に関する情報を取得するように構成され得る（ステップ５１５）。
更に、前記第２取得部は、
前記第２情報として、前記車両の現在位置における前記走行路の形状に関する情報を取得するように構成され得る（ステップ６１５）。

この場合、第１情報は、現在位置から前方に所定距離だけ離れた位置・地点（即ち、車両が将来走行する地点、以下、「将来地点」と称呼する。）の走行路の形状に関する情報を含む。従って、車両が実際には曲線路に進入していなくても、将来地点の走行路が曲線路であれば、第１情報は走行路が曲線路であることを示す。このため、車両が直線路から曲線路へと実際に進入する前に「前記第１状況及び前記第２状況のうちの前記第１状況のみ」が発生して第１目標加速度が算出され始める。従って、車両は第１目標加速度に基いて制御され始める。一方、前述したように、一般に第１目標加速度は負の加速度（つまり減速度）であるから、車両は実際に曲線路に進入する直前の地点から減速され始める。これにより、車両が曲線路に進入することを事前に運転者に知らせることができる。

上記態様において、
前記第１算出部は、
前記第１状況及び前記第２状況のうち前記第１状況のみが発生している場合、前記第１目標加速度を算出し、
前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、前記第１目標加速度の算出を停止する、
ように構成される（第１変形例におけるステップ５４５）。
更に、前記第２算出部は、
前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、前記第２目標加速度を算出するように構成される（ステップ６３５）。

第２目標加速度の優先度は第１目標加速度の優先度よりも高く定められている。このため、第１目標加速度及び第２目標加速度の両方が算出可能な状況が発生している場合、車両の実際の加速度は第２目標加速度に近づくように車両が制御される。これに対し、第１目標加速度は車両の制御には用いられない。よって、第１目標加速度及び第２目標加速度の両方が算出可能な状況が発生している場合、車両の制御に不要な第１目標加速度の算出が停止される。従って、車両制御装置にかかる処理負荷を軽減できる。

本発明の一態様であって、
前記制御部は、
前記車両の実際の加速度を前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の何れか一方に近づけている第１状態から何れか他方に近づける第２状態へと制御状態を切り替えた場合（ステップ８１０：Ｙｅｓ）、前記制御状態を切り替えた切替時点から所定時間が経過するまでの過渡期間において（ステップ８３５：Ｙｅｓ）、前記切替時点の直前の時点における前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の前記何れか一方の重みが前記切替時点からの経過時間が長くなるほど小さくなり且つ前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の前記何れか他方の重みが前記切替時点からの経過時間が長くなるほど大きくなるように過渡期間用の目標加速度を算出し（ステップ８４０）、
前記過渡期間において前記車両の実際の加速度が前記算出された過渡期間用の目標加速度に近づくように前記車両を制御する（ステップ４３５）、
ように構成されている。

目標加速度が第１目標加速度及び第２目標加速度の間で切り替わった場合、即座に切替後の目標加速度に車両の実際の加速度を近づけるように車両が制御されると、車両の実際の加速度が急激に変化する可能性がある。このような車両の実際の加速度の急激な変化は、運転者を不安にさせる可能性がある。

本態様によれば、目標加速度の切替時点から所定時間が経過するまでの過渡期間において、切替前の目標加速度の重みが時間経過とともに小さくなり、切替後の目標加速度の重みが時間経過とともに大きくなるように目標加速度が算出される。よって、目標加速度が急変しないので、上記した車両の実際の加速度の急激な変化を防止することができる。

本発明の一態様において、
前記第１算出部は、前記第１目標加速度に対する信頼度を示す第１信頼度を取得するように構成され（ステップ５１０）、
前記第２算出部は、前記第２目標加速度に対する信頼度を示す第２信頼度を取得するように構成される（ステップ６１０）。

更に、前記制御部は、
前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合（ステップ７１５：Ｙｅｓ）、
前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの前記優先度が高い方である高優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの一方が第１閾値信頼度以上である場合（ステップ７２０：Ｙｅｓ）、前記車両の実際の加速度が当該高優先度加速度に近づくように前記車両を制御し（ステップ７２５）、
前記高優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの一方が前記第１閾値信頼度未満である場合（ステップ７２０：Ｎｏ）、前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの前記優先度が低い方である低優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの他方が第２閾値信頼度以上であるとき（ステップ７３５：Ｙｅｓ）、前記車両の実際の加速度が当該低優先度加速度に近づくように前記車両を制御する（ステップ７４０）、
ように構成されている。

上記態様によれば、第１目標加速度及び第２目標加速度の両方が算出可能な状況である場合、高優先度加速度の信頼度が低い場合、高優先度加速度が車両の制御に使用されない。この場合、低優先度加速度の信頼度が高ければ、車両の実際の加速度が低優先度加速度に近づくように車両が制御される。これによって、ある一定以上の信頼度を有する目標加速度を用いて車両の実際の加速度が制御されるので、曲線路に対して不適切な加速度にて車両が制御される可能性を低下することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、車両が曲線路を走行する際の本制御装置の作動の説明図である。 図３の（Ａ）は、曲線路の実際の曲率の変化を示すグラフである。 図３の（Ｂ）は、将来曲率の変化を示すグラフである。 図３の（Ｃ）は、第１目標加速度の変化を示すグラフである。 図３の（Ｄ）は、第２目標加速度の変化を示すグラフである。 図３の（Ｅ）は、支援目標加速度の変化を示すグラフである。 図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図４に示したルーチンの第１目標加速度を取得するための処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図４に示したルーチンの第２目標加速度を取得するための処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図４に示したルーチンのＳＰＭ（スピードマネジメント）最終目標加速度を選択するための処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図４に示したルーチンの徐変処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）を図面を用いて説明する。本制御装置は車両ＶＡ（図２を参照。）に搭載される。

図１に示すように、本制御装置は、運転支援ＥＣＵ（以下、「ＤＳＥＣＵ」と称呼する。）１０、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。ＤＳＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０のうちの二つ以上のＥＣＵは一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、本制御装置は、複数の車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２、カメラ装置１３、ミリ波レーダ装置１４、クルーズ制御操作スイッチ１５、加速度センサ１６、ナビゲーションシステム１７、ＧＰＳ受信機１８及び操舵角センサ１９を備える。これらはＤＳＥＣＵ１０に接続されている。なお、ナビゲーションシステム１７、ＧＰＳ受信機１８及び操舵角センサ１９は後述する第２変形例に係る装置が使用する。よって、これらについては、後に詳細に説明する。

車輪速センサ１１は車両ＶＡの車輪毎に設けられる。各車輪速センサ１１は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１１から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、ＤＳＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。

ヨーレートセンサ１２は、車両ＶＡに作用するヨーレートＹｒを検出し、検出したヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

カメラ装置１３は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置１３は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）及び「車両が走行している車線を区画する白線（区画線）に関する情報」等を取得する。

ミリ波レーダ装置１４は、何れも図示しない「ミリ波送受信部及び処理部」を備えている。ミリ波レーダ装置１４は、車両ＶＡの前端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、「車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸」から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。

ミリ波レーダ装置１４の処理部は、受信した反射波に基いて、物体までの距離（物体が他車両であれば車間距離Ｄｆｘ（ｎ））、物体の車両ＶＡに対する相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、物体の車両ＶＡに対する方位等の物体情報を取得する。物体の車両ＶＡに対する方位は、物体が存在する位置とミリ波レーダ装置１４の送受信部の位置とを通る直線と、前述した中心軸と、がなす角度である。
より詳細には、この処理部は、ミリ波を送信してからそのミリ波に対応する反射波を受信するまでの時間、反射波の減衰レベル、及び、送信したミリ波と受信した反射波との位相差等に基いて、物体情報を取得する。

なお、ＤＳＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ装置１４が取得する物体情報をカメラ装置１３が取得する物体情報に基いて修正することにより、後述するクルーズ制御に用いる最終的な物体情報を取得する。

クルーズ制御操作スイッチ１５は、運転者がクルーズ制御の開始を所望する場合に操作するボタンである。運転者がクルーズ制御操作スイッチ１５を操作した場合、クルーズ制御操作スイッチ１５はその旨を表す開始信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。
更に、クルーズ制御操作スイッチ１５は、後述する追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）にて用いられる目標車間時間Ｔｔｇｔ、及び、定速走行用の目標車速、を変更・設定するために操作される。

加速度センサ１６は、車両ＶＡの縦方向（前後方向）の加速度、及び、車両ＶＡの横方向（車幅方向）の加速度（以下、「横加速度ＬＧ」と称呼する。）を検出し、これらの加速度を表す検出信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２及びエンジンセンサ２４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ２２は、車両ＶＡのアクセルペダル（不図示）の操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ）を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量ＡＰは「０」である。

エンジンセンサ２４は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ２４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ２６と接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。エンジンＥＣＵ２０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。

ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ１１及びブレーキペダル操作量センサ３２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

ブレーキペダル操作量センサ３２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量（即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰ）を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」である。

ブレーキＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵ１０と同様に、車輪速センサ１１からの車輪パルス信号に基いて、各車輪の回転速度及び車速Ｖｓを取得する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵ１０が取得した各車輪の回転速度及び車速ＶｓをＤＳＥＣＵ１０から取得してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は車輪速センサ１１に接続されなくてもよい。

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４はホイールシリンダに供給する油圧を調整し、車両ＶＡの制動力を調整する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「負の値を有する目標加速度ＧＢＰｔｇｔ（即ち、正の値を有する減速度）」を決定する。ブレーキＥＣＵ３０は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ３４を駆動する。

（車両制御の詳細）
１：クルーズ制御（ＡＣＣ）
ＤＳＥＣＵ１０は、車間距離維持制御及び定速走行制御の何れかをクルーズ制御として実行する。

１．１：車間距離維持制御のＡＣＣ目標加速度
ＤＳＥＣＵ１０は、追従すべき先行車（以下、「追従先行車（ａ）」と称呼する。）を周知の方法に従って決定する（例えば、特開２０１５－０７２６０４号公報を参照。）。追従先行車（ａ）は、車両ＶＡの直前を走行している他車両である。ＤＳＥＣＵ１０は、目標車間時間Ｔｔｇｔに車速Ｖｓを乗じることにより目標車間距離Ｄｔｇｔを算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、クルーズ制御操作スイッチ１５の操作により別途設定されているが、固定値であってもよい。

ＤＳＥＣＵ１０は、追従先行車（ａ）と車両ＶＡとの車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１（＝Ｄｆｘ（ａ）－Ｄｔｇｔ）を算出する。ＤＳＥＣＵ１０は、その車間偏差ΔＤ１を下記（１）式に適用することにより、ＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを算出する。（１）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従先行車（ａ）の相対速度でありＫａ１、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。

ＧＡＣＣｔｇｔ＝Ｋａ１・（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）

１．２：定速走行制御のＡＣＣ目標加速度
追従先行車（ａ）が存在しない場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの車速Ｖｓが「定速走行用の目標車速」に一致するように車両ＶＡの加速度を制御する。定速走行用の目標車速は、例えば、クルーズ制御操作スイッチ１５の操作によって設定されている。ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが目標車速よりも低い期間においてＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを所定時間に一定量ΔＧだけ増大させる。ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが目標車速よりも高い期間においてＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを所定時間に一定量ΔＧだけ減少させる。

１．３：ＡＣＣの実行
ＤＳＥＣＵ１０は、このように算出されたＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。

エンジンＥＣＵ２０は、車両ＶＡの実際の前後方向の加速度（以下、単に「実加速度ｄｇ」と表記する場合がある。）がＤＳＥＣＵ１０から送信されてきた運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを増減する。更に、ブレーキＥＣＵ３０は、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「０（最小値）」になった場合に車両ＶＡの実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔより大きいとき、実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するようにブレーキアクチュエータ３４を用いて制動力を制御し、車両ＶＡを減速させる。但し、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに対応する目標加速度と、運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔと、のうち小さい方を最終的な目標加速度として選択し、その選択した目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３４を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキオーバーライドを実行する。

なお、前述したように、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基いて目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定している。このアクセルペダル操作量ＡＰに基いて決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが、クルーズ制御（運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ）によって決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔよりも大きい場合、エンジンＥＣＵ２０はアクセルペダル操作量ＡＰに基いて決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに基いて実際のスロットル弁開度ＴＡを制御する。即ち、エンジンＥＣＵ２０は、「アクセルオーバーライド」を実行する。

２：スピードマネジメント制御
クルーズ制御の実行中に車両ＶＡが曲線路（カーブ路）を走行する場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが曲線路を安定して走行することができるように車両ＶＡの加速度を調整して車速Ｖｓを制御する。この制御がスピードマネジメント制御である。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、互いに異なる二つの方式（第１の方式及び第２の方式）を用いて、車速Ｖｓを制御するための目標加速度（第１目標加速度及び第２目標加速度）を算出する。

第１の方式においては、車両ＶＡが走行している道路である走行路の形状に関する情報を含む第１情報が取得され、その第１情報が「車両ＶＡが走行している走行路が曲線路である」ことを示している第１状況下で、車両ＶＡが当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値を第１目標加速度として算出する。

第２の方式においては、車両ＶＡが走行している道路である走行路の形状に関する情報を含む第２情報が第１情報とは独立して取得され、その第２情報が「車両ＶＡが走行している走行路が曲線路である」ことを示している第２状況下で、車両ＶＡが当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値を第２目標加速度として算出する。

後述するように、第２目標加速度を用いた方が、車速Ｖｓは実際の曲線路に対してより適切な車速となる可能性が高い。換言すると、第２目標加速度は、第１目標加速度に比較して、曲線路の形状をより正確に反映した加速度である可能性が高い。一方、後述するように、車両が曲線路に進入する際、第１目標加速度は第２目標加速度よりも早い時点で算出され始め、且つ、より早く小さくなる。つまり、第１目標加速度及び第２目標加速度は、何れも負の値であるが、第１目標加速度の大きさが「０」よりも大きくなる時点は、第２目標加速度の大きさが「０」よりも大きくなる時点よりも早い。目標加速度の大きさが「０」よりも大きくなる時点は、目標加速度の算出が開始される時点と言い換えることができる。他方、第１目標加速度を算出する基礎となるデータ（例えば、曲線路の曲率）が何等かの理由により得られず、第２目標加速度のみが算出される場合も発生し得る。

そこで、ＤＳＥＣＵ１０は、第１目標加速度及び第２目標加速度の何れか一方のみが算出されている場合、車両ＶＡの実加速度ｄｇが、その算出されている一方の目標加速度に近づくように車両ＶＡを制御する。換言すると、ＤＳＥＣＵ１０は、第１情報が「走行路が曲線路であること」を示している第１状況と、第２情報が「走行路が曲線路であることを示している第２状況」と、の何れか一方のみが発生している場合、その発生している状況下で算出される「第１目標加速度及び第２目標加速度の何れか一方」に基いて実加速度ｄｇを制御する。

更に、ＤＳＥＣＵ１０は、第１目標加速度及び第２目標加速度の両方が算出されている場合、車両ＶＡの実加速度ｄｇが、第１目標加速度及び第２目標加速度のうちの予め定められた優先度が高い方の目標加速度（本例において、第１目標加速度よりも適切な値である可能性が高い第２目標加速度）に近づくように車両ＶＡを制御する。換言すると、ＤＳＥＣＵ１０は、上記第１状況と上記第２状況との両方が発生している場合、優先度が高い第２目標加速度に基いて実加速度ｄｇを制御する。以下、第１目標加速度を算出する第１の方式、及び、第２目標加速度を算出する第２の方式について述べる。

２．１：第１の方式
ＤＳＥＣＵ１０は、第１の方式として白線認識方式を採用している。より詳細には、ＤＳＥＣＵ１０は、カメラ装置１３により取得されたカメラ画像（画像データ）に基いて、車両ＶＡが現在走行している車線（自車線、道路）を規定する二つの区画線を特定（認識）する。この二つの区画線は、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬ（図２を参照。）である。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬに基いて、車両ＶＡの現在位置よりも所定距離Ｄだけ前方の位置（以下、「将来位置」と称呼する。）の道路の形状に関する情報を「将来情報」として取得する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、左白線ＬＬと右白線ＲＬとの車線幅方向における中央を通る仮想線の将来位置における曲率Ｃを将来曲率ＦＣとして取得する。道路の形状に関する情報は、道路の将来位置における曲率Ｃを含む。この将来位置における曲率Ｃは「将来曲率ＦＣ」と称呼される。将来情報は、「現時点における車両ＶＡの位置（現在位置）よりも前方の道路の形状を特定可能な情報」であり、上述した「第１情報」である。

ＤＳＥＣＵ１０は、将来情報が「車両ＶＡが曲線路に進入するときに成立する条件」を満たしたとき、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの算出開始条件（以下、「第１開始条件」と称呼する。）が成立したと判定する。換言すると、ＤＳＥＣＵ１０は、第１情報が「走行路が曲線路であること」を示しているとき第１状況が発生していると判定する。

そして、ＤＳＥＣＵ１０は、第１情報である将来情報（特に、将来曲率）に基いて、「車両ＶＡが進入しつつある又は進入している曲線路を安定して走行することを可能にするための第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ」を算出する。

２．２：第２の方式
ＤＳＥＣＵ１０は、第２の方式として実計測値方式（ヨーレート方式）を採用している。より詳細には、ＤＳＥＣＵ１０は、「現時点においてセンサにより計測される車両ＶＡの運動状態を表す物理量（例えば、車両ＶＡの旋回運動に関するヨーレートＹｒなどの物理量）を含む現在情報」を取得する。現在情報は、「現時点における車両ＶＡの位置（現在位置）の道路の形状を特定可能な情報」であり、上述した「第２情報」である。

ＤＳＥＣＵ１０は、現在情報が「車両ＶＡが曲線路に進入するときに成立する条件」を満たしたとき、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの算出開始条件（以下、「第２開始条件」と称呼する。）が成立したと判定する。換言すると、ＤＳＥＣＵ１０は、第２情報が「走行路が曲線路であること」を示しているとき第２状況が発生していると判定する。

そして、ＤＳＥＣＵ１０は、第２情報である現在情報（特に、現在位置における道路の曲率である現在曲率）に基いて、「車両ＶＡが進入している曲線路を安定して走行することを可能にするための第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」を算出する。なお、第２の方式自体は周知であり、例えば、特開２００９－５１４８７号公報に記載されている。

車両ＶＡが曲線路に進入する直前の時点においては、ヨーレートＹｒの大きさが大きくならないので、第２開始条件は成立せず、第２状況は発生しない。これに対し、車両ＶＡが実際に曲線路に進入する直前の時点において「将来情報（第１情報）が、走行路が曲線路であること」を示すので、第１開始条件が成立して第１状況が発生する（つまり、第１状況及び第２状況のうちの何れか一方のみ（第１状況のみ）が発生する。）。第１開始条件が成立した場合、ＤＳＥＣＵ１０は、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出し、その第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに基いて車両ＶＡを制御する。

車両ＶＡが曲線路に進入した時点以降であって曲線路を走行している時点においては、第１開始条件及び第２開始条件の両方が成立した状態にある（つまり、第１状況及び第２状況の両方が発生する。）。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、予め定められた優先度の高い目標加速度、即ち、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔのうちの第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに基いて車両ＶＡを制御する。

第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの優先度が第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔよりも高く設定されている理由について説明する。第２の方式で特定される曲線路の形状は、第１の方式で特定される曲線路の形状よりも、実際の曲線路の形状からの誤差が小さい傾向がある。このような曲線路の形状に基いて取得される第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは、曲線路を安定して走行するための理想的な加速度（以下、「理想加速度」と称呼する。）との誤差が、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに比較して小さい。換言すれば、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔよりも曲線路に対して適切である可能性が高い。よって、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの優先度が第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔよりも高く設定されている。

その一方、第２開始条件が成立する時点（第２状況が発生する時点）は、車両ＶＡが実際に曲線路に進入した時点以降である。従って、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔのみにより車両ＶＡを制御すると、車両ＶＡが曲線路に進入する前に車両ＶＡの速度を低下させることができない。

そこで、ＤＳＥＣＵ１０は、第１開始条件が成立して第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔが算出された時点（第１状況が発生する時点）以降において、その第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに基いて車両ＶＡを制御する。これによって（つまり、車両ＶＡの減速によって）、運転者は、車両ＶＡが曲線路に進入することを事前に知ることができる。

（具体例）
図２に示す例において、車両は曲線路Ｃｖを含む道路を走行する。この場合、車両ＶＡは、第１直線路ＳＴ１、第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ、第２クロソイド区間ＫＲ２及び第２直線路ＳＴ２の順に走行する。第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２は曲線路Ｃｖを構成する。

図３の（Ａ）に示すように、一般的な曲線路の曲率Ｃは、車両ＶＡの進行方向において、第１クロソイド区間ＫＲ１にて徐々に大きくなり、定常円区間ＳＣにて一定値となり、第２クロソイド区間ＫＲ２にて一定値から徐々に小さくなる。

ＤＳＥＣＵ１０は、第１の方式によって、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬに基いて将来曲率ＦＣ（将来位置の曲率）を算出する。このため、車両ＶＡが第１直線路ＳＴ１のある位置を走行している時点ｔ１にて前述した第１開始条件が成立する。つまり、時点ｔ１にて第１状況が発生する。よって、ＤＳＥＣＵ１０は時点ｔ１にて第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを後述するＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択し、その第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに基くスピードマネジメント制御を開始する。なお、時点ｔ１にてヨーレートＹｒは発生していないので第２開始条件は成立していない。つまり、時点ｔ１において、第２状況は発生していない。

後に詳述するように、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔは、車速Ｖｓが高いほど大きな減速度（絶対値が大きな負の加速度）となり、将来曲率ＦＣが大きいほど大きな減速度となる。第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔが負の値となる場合、曲線路Ｃｖに進入する前の第１直線路ＳＴ１のある位置から車両ＶＡは減速され始める（図２の時点ｔ１並びに図３の（Ｃ）及び（Ｅ）を参照。）。このような減速を「カーブ進入前減速」と称呼する場合がある。

車両ＶＡが第１クロソイド区間ＫＲ１に進入した場合、運転者は操舵ハンドルの操舵を開始する。これによって、車両ＶＡが旋回を始めるため、車両ＶＡにヨーレートＹｒが発生する。従って、車両ＶＡが第１クロソイド区間ＫＲ１のある位置を走行している時点ｔ２にて前述した第２開始条件が成立する（「図２及び図３の（Ｄ）」の時点ｔ２を参照。）。つまり、時点ｔ２において第２状況が発生する。

この場合、第１開始条件及び第２開始条件の両方が成立しているので（即ち、第１状況及び第２状況の両方が発生しているので）、ＤＳＥＣＵ１０は、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの両方を算出する。但し、前述したように、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの優先度が第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの優先度よりも高く予め設定されているので、ＤＳＥＣＵ１０は、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔをＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する。

その結果、時点ｔ２にて、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに切り替わる。このように、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに切り替わると、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが急激に変化する可能性がある。ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔの急激な変化は運転者に不快感を与える可能性がある。

そこで、ＤＳＥＣＵ１０は、「ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに切り替わった時点ｔ２」から「所定時間Ｔが経過する時点ｔ３」までの過渡期間（図２並びに図３の（Ｄ）及び（Ｅ）を参照。）、徐変処理を実行する。徐変処理は、後に詳述するが、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔへと徐々に近づけるための処理である。従って、図３の（Ｅ）に示すように、時点ｔ２から時点ｔ３までの期間、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔへと徐々に変化していき、時点ｔ３にてＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔは第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに一致する。これによって、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが急激に変化することを防止できるので、運転者に不快感を与えることを防止できる。

車両ＶＡが定常円区間ＳＣに進入した時点ｔ４（図２を参照。）にて、ＤＳＥＣＵ１０はヨーレートＹｒに基いて、車両ＶＡが定常円区間ＳＣに進入したと判定する。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが定常円区間ＳＣを一定の車速Ｖｓで走行するように第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する（図３の（Ｄ）を参照。）。この場合の第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは実質的に「０」である。この時点においても、第１状況及び第２状況の両方が発生しているので、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの双方が算出される。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、前述した優先度に基き第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔをＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する（図３の（Ｅ）を参照）。

なお、図３の（Ｄ）に時点ｔ２乃至時点ｔ４の期間における点線は、車速Ｖｓが「後述する曲線路用目標車速Ｖctgt」に到達した場合の第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを示す。一方、この期間における実線は、車速Ｖｓが曲線路用目標車速Ｖctgtに到達しなかった場合の第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを示す。これらから理解されるように、たとえ車速Ｖｓが曲線路用目標車速Ｖctgtに到達しなくても、車両ＶＡが定常円区間ＳＣに進入したときには車両ＶＡは一定の車速Ｖｓで走行するように制御される。

車両ＶＡが第２クロソイド区間ＫＲ２に進入した時点ｔ５（図２を参照。）にて、ＤＳＥＣＵ１０はヨーレートＹｒに基いて、車両ＶＡが第２クロソイド区間ＫＲ２に進入したと判定する。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが通常時目標車速Ｖntgtとなるように第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する（図３の（Ｄ）を参照。）。通常時目標車速Ｖntgtは後に詳述するが、クルーズ制御に基く目標車速である。この時点においても、第１状況及び第２状況の両方が発生しているので、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの双方が算出される。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、前述した優先度に基き第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔをＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する（図３の（Ｅ）を参照。）。この第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは正の値であるので、第２クロソイド区間ＫＲ２において車速Ｖｓは第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔにて加速する。このような加速を「クロソイド加速」と称呼する場合がある。

車両ＶＡが第２直線路ＳＴ２に進入した時点ｔ６（図２を参照。）にて、ＤＳＥＣＵ１０はヨーレートＹｒに基いて車両ＶＡが第２直線路ＳＴ２に進入したと判定する。つまり、時点ｔ６においては第２状況が発生していない。これにより、ＤＳＥＣＵ１０は、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの算出を停止する。よって、スピードマネジメント制御が終了する。なお、時点ｔ６の少し前の時点で将来曲率ＦＣは「０」になるので、第１状況が発生しなくなる。よって、時点ｔ６の少し前の時点でＤＳＥＣＵ１０は第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの算出を停止する。

（実際の作動）
１．スピードマネジメント制御ルーチン
ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示したルーチン（スピードマネジメント制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、ＤＳＥＣＵ１０に接続されている各種装置及び各種センサから情報を読み取り、ステップ４１０に進む。

ステップ４１０にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御を開始するための制御条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（Ｂ１）乃至（Ｂ３）の総てが成立する場合、制御条件が成立したと判定する。なお、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０からアクセルオーバーライドが行われているか否かを示す信号を受信するとともに、図示しないターンシグナルランプ制御用ＥＣＵから車両ＶＡが備える図示しないターンシグナルランプが点滅しているか否かを示す信号を受信している。
（Ｂ１）クルーズ制御が実行されている。
（Ｂ２）アクセルオーバーライドが行われていない。
（Ｂ３）ターンシグナルランプが点滅していない。

上記条件（Ｂ１）乃至（Ｂ３）の少なくとも一つが成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。例えば、条件（Ｂ２）が成立しない場合、運転者は自身のアクセルペダル操作によって車両ＶＡを加速することを望んでいると考えられるので、スピードマネジメント制御は実施されない。条件（Ｂ３）が成立しない場合、車両ＶＡは左折又は右折を行うと考えられるので、スピードマネジメント制御は実施されない。

一方、上記条件（Ｂ１）乃至（Ｂ３）の総てが成立している場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４１５乃至ステップ４３５の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１５：ＣＰＵは、後に図５を参照しながら説明する「第１目標加速度算出処理」を実行して、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する。
ステップ４２０：ＣＰＵは、後に図６を参照しながら説明する「第２目標加速度算出処理」を実行して、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する。

ステップ４２５：ＣＰＵは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの何れか一方をＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する処理を実行する。

より具体的に述べると、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの何れか一方のみが算出されている場合、ＣＰＵは、その算出されている方の目標加速度をＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する。なお、前述したように、通常、車両ＶＡが曲線路に近づきつつあるとき、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの方が第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔよりも先に算出され始める。従って、この場合、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔがＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択される。

これに対し、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの何れもが算出されている場合、ＣＰＵは「第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔよりも優先度が高く設定されている第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」をＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔとして選択する。なお、後述するように、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの何れもが算出されていない場合、及び、その他の場合等において、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが無効値（Ｎｕｌｌ）に設定される場合もある。このステップ４２５における処理については、後に図７を参照しながら詳細に説明する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、現時点が「徐変処理が必要な期間（即ち、過渡期間）」であれば徐変処理を実行し、徐変処理によって取得された目標加速度をＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔに設定する。このステップ４３０における処理については、後に図８を参照しながら詳細に説明する。

ステップ４３５：ＣＰＵは、ステップ４１５乃至ステップ４３０の処理によって決定されたＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔと、上述したＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔと、のうちの小さい方の目標加速度を運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。但し、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが無効値（Ｎｕｌｌ）である場合、ＣＰＵはＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。

エンジンＥＣＵ２０は、車両ＶＡの実際の前後方向の加速度（実加速度ｄｇ）が「ＤＳＥＣＵ１０から送信されてきた運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ」に一致するように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇを増減する。更に、ブレーキＥＣＵ３０は、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「０」になった場合に実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔより大きいとき、実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するようにブレーキアクチュエータ３４を用いて制動力を制御し、車両ＶＡを減速させる。但し、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに対応する目標加速度ＧＢＰｔｇｔと、運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔと、のうち小さい方を最終的な目標加速度として選択し、その選択した目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３４を制御する。即ち、ブレーキオーバーライドが実現される。

＜第１目標加速度算出処理（図５のルーチン）＞
ＣＰＵは図４に示したステップ４１５に進むと、図５にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ５００から開始し、以下に述べるステップ５０５乃至ステップ５２０の処理を順に行い、ステップ５２５に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、カメラ画像から車両ＶＡが現在走行している車線（自車線）を規定する「左側の左白線ＬＬ及び右側の右白線ＲＬ」を認識する。白線を認識するための処理は周知であり、例えば、特開２０１３－１０５１７９号公報に記載されている。

ステップ５１０：ＣＰＵは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの信頼度を表す第１信頼度ＲＤ１を「ステップ５０５にて認識した白線の数」に基いて求める。より具体的に述べると、ＣＰＵは以下の（１）乃至（３）に従って第１信頼度ＲＤ１を求める。
（１）認識した白線の数が「０」である場合（即ち、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れもが認識できなかった場合）、ＣＰＵは第１信頼度ＲＤ１を「０」に設定する。
（２）認識した白線の数が「１」である場合（即ち、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬのうちの一方のみを認識できた場合）、ＣＰＵは第１信頼度ＲＤ１を「５０」に設定する。
（３）認識した白線の数が「２」である場合（即ち、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れもが認識できた場合）、ＣＰＵは第１信頼度ＲＤ１を「１００」に設定する。

以上から理解されるように、第１信頼度ＲＤ１の値が大きいほど、将来曲率ＦＣ１及び現在曲率ＣＣ１を取得するために用いる白線がより正確に認識されている。白線がより正確に認識されているほど、その認識された白線に基いて求められた曲率を用いて計算される第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの「曲線路Ｃｖに対する理想的な加速度」からの誤差がより小さくなる。

ステップ５１５：ＣＰＵは、ステップ５０５にて認識した白線に基いて将来曲率ＦＣ１を算出する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、ステップ５０５にて認識した白線に基いて現在曲率ＣＣ１を算出する。

なお、白線に基いて、その白線上の任意の位置における曲率半径Ｒを算出する方式は周知であり、例えば、特開２０１１－１６９７２８号公報に記載されている。ＣＰＵは、算出した曲率半径Ｒの逆数を曲率Ｃとして算出する。

次に、ステップ５２５にて、ＣＰＵは第１開始フラグＸ１startの値が「０」であるか否かを判定する。第１開始フラグＸ１startの値は、第１開始条件が成立したとき「１」に設定され、第１終了条件が成立したとき「０」に設定される。第１開始条件が成立した時点から第１終了条件が成立する時点までの期間（即ち、第１状況が発生している期間）において、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔが算出される。なお、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、第１開始フラグＸ１startは「０」に設定される。

第１開始フラグＸ１startの値が「０」である場合（即ち、第１開始条件が未だ成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。

ステップ５３０にて、ＣＰＵは、第１開始条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（ＣＡ）及び（ＣＢ）の両方が成立する場合、第１開始条件が成立したと判定する。

（ＣＡ）ステップ５１５にて取得した将来曲率ＦＣ１が第１閾値曲率Ｃ１ｔｈ以上である。
（ＣＢ）ステップ５２０にて取得した現在曲率ＣＣ１が第２閾値曲率Ｃ２ｔｈ以下である。第２閾値曲率Ｃ２ｔｈは第１閾値曲率Ｃ１ｔｈよりも小さい値に設定されている。

上記条件（ＣＡ）及び（ＣＢ）の少なくとも一方が成立しない場合、第１開始条件が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第１開始フラグＸ１startは「０」に維持される。

一方、上記条件（ＣＡ）及び（ＣＢ）の両方が成立する場合、第１開始条件が成立し、第１状況が発生している。この場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、ＣＰＵは、第１開始フラグＸ１startの値を「１」に設定し、ステップ５４０に進む。

ステップ５４０にて、ＣＰＵは、将来位置が曲線路Ｃｖの「第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２」のいずれに属するか判定する。そして、ＣＰＵは、その判定結果に応じた方法によって第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、今回取得した将来曲率ＦＣ１（以下、「今回曲率ＦＣ１」と称呼する。）から前回取得した将来曲率ＦＣ２（以下、「前回曲率ＦＣ２」と称呼する。）を減算した減算値ΔＣを算出する。前回取得した将来曲率ＦＣ２は、本ルーチンが所定時間前に実行された際にステップ５１５にて取得された将来曲率ＦＣ１である。更に、ＣＰＵはこの減算値ΔＣを用いて以下の（Ａ１）、（Ｂ１）及び（Ｃ１）に述べるように、将来位置が第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２のいずれに属するかを判定する。

（Ａ１）減算値ΔＣが「正の所定の値に設定された閾値Ｔｈ１」よりも大きい場合、ＣＰＵは、将来位置が第１クロソイド区間ＫＲ１に属すると判定する。
（Ｂ１）減算値ΔＣが「負の所定の値に設定された閾値Ｔｈ２」以上であって、且つ、減算値ΔＣが閾値Ｔｈ１以下である場合、ＣＰＵは、将来位置が定常円区間ＳＣに属すると判定する。
（Ｃ１）減算値ΔＣが閾値Ｔｈ２よりも小さい場合、ＣＰＵは将来位置が第２クロソイド区間ＫＲ２に属すると判定する。

更に、ＣＰＵは、この判定結果に基いて、以下に述べるように第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する。

（Ａ１）将来位置が第１クロソイド区間ＫＲ１に属する場合
この場合、ＣＰＵは、下記（２）式に従って、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する。

第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ＝ベース目標加速度ＢＡＤ×ゲインＧａ …（２）

ＣＰＵは、上記（２）式のベース加速度ＢＡＤを、車速Ｖｓをベース加速度マップＭａｐ（ＢＡＤ）に適用することにより求める。ベース加速度マップＭａｐ（ＢＡＤ）によれば、図６のブロックＢＬ１内に示したように、ベース加速度ＢＡＤは「０」以下の値であり、車速Ｖｓが高くなるほど小さくなる（即ち、減速度の大きさが大きくなる）。

ＣＰＵは、上記（２）式のゲインＧａを次のように算出する。
先ず、ＣＰＵは、「将来曲率ＦＣ１に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）」を曲線路用目標車速マップＭａｐＶctgt（Ｒ）に適用し、曲線路用目標車速Ｖctgtを求める（図６のブロックＢＬ２を参照。）。曲線路用目標車速マップＭａｐＶctgt（Ｒ）によれば、曲率半径Ｒが小さいほど（即ち、曲率Ｃが大きいほど）曲線路用目標車速Ｖctgtは小さくなる。

次に、ＣＰＵは、車速Ｖｓから「取得した曲線路用目標車速Ｖctgt」を減算した減算車速ＤＶｓ（ＤＶｓ＝Ｖｓ－Ｖctgt）を算出する。

次に、ＣＰＵは、減算車速ＤＶｓをゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）に適用してゲインＧａを求める（図５のブロックＢＬ３を参照。）。ゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）によれば、ゲインＧａは「０」以上「１」以下の値になり、且つ、減算車速ＤＶｓが大きいほどゲインＧａは大きくなる。なお、減算車速ＤＶｓが「０」以下である場合（即ち、車速Ｖｓが曲線路用目標車速Ｖctgt以下である場合）、車両ＶＡを減速する必要がない。よって、減算車速ＤＶｓが「０」以下である場合、ゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）によってゲインＧａは「０」に設定される。

加えて、ＣＰＵは、算出した第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔが負の値に設定された第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも小さければ、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈに設定する（図２の（Ｃ）を参照。）。前述したように、図２及び図３に示すカーブ進入前減速において第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに基いて実加速度ｄｇが制御される。このカーブ進入前減速は、運転者にこれから曲線路Ｃｖに進入することを知らせるために行われる。このため、急な減速が行われることに起因して運転者に不安を感じさせないように、第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈの大きさよりも大きな減速度にてカーブ進入前減速が行われないようにしている。

（Ｂ１）将来位置が定常円区間ＳＣに属する場合
この場合、ＣＰＵは、車両ＶＡが一定速度にて等速円運動を行うように第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する。つまり、ＣＰＵは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを「０」に設定する。

（Ｃ１）将来位置が第２クロソイド区間ＫＲ２に属する場合
この場合、ＣＰＵは、車間距離維持制御が実行されているとき、通常時目標車速Ｖntgtを追従先行車（ａ）の車速に設定する。追従先行車（ａ）の車速は、追従先行車（ａ）の相対速度Ｖｆｘ（ａ）に車速Ｖｓを加えることにより求められる。一方、定速走行制御が実行されているとき、ＣＰＵは通常時目標車速Ｖntgtを「定速走行用の目標車速」に設定する。

次に、ＣＰＵは、車速Ｖｓが通常時目標車速Ｖntgtに近づくように第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する。より詳細には、ＣＰＵは、以下に述べる処理を行なう。
・ＣＰＵは、通常時目標車速Ｖntgtから車速Ｖｓを減算した減算車速ＤＶｓを算出する（ＤＶｓ＝Ｖntgt－Ｖｓ）。
・ＣＰＵは、減算車速ＤＶｓと、「将来曲率ＦＣ１に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）」と、を図示しない目標加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｇｔ（ＤＶｓ，Ｒ）に適用し、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを取得する。目標加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｇｔ（ＤＶｓ，Ｒ）によれば、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔは、減算車速ＤＶｓが大きいほど大きくなり、曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）が大きいほど大きくなる。但し、減算車速ＤＶｓが負の値である場合（即ち、Ｖntgt＜Ｖｓ）、目標加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｇｔ（ＤＶｓ）によれば、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔは「０」に設定される。

ステップ５３５にて第１開始フラグＸ１startの値が「１」に設定された後、ＣＰＵが本ルーチンを実行してステップ５２５に進んだ場合、ＣＰＵはそのステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進む。

ステップ５４５にて、ＣＰＵは、第１終了条件が成立しているか否かを判定する。第１終了条件は車両ＶＡが現在走行している曲線路Ｃｖが終了するとき成立するように定められた条件である。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（ＣＣ）及び（ＣＤ）の両方が成立する場合、第１終了条件が成立したと判定する。

（ＣＣ）ステップ５１５にて計算した将来曲率ＦＣ１が第３閾値曲率Ｃ３ｔｈ以下である。
（ＣＤ）ステップ５２０にて計算した現在曲率ＣＣ１が第４閾値曲率Ｃ４ｔｈ以上である。第４閾値曲率Ｃ４ｔｈは第３閾値曲率Ｃ３ｔｈよりも大きな値である。
なお、第３閾値曲率Ｃ３ｔｈは第２閾値曲率Ｃ２ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。第４閾値曲率Ｃ４ｔｈは第１閾値曲率Ｃ１ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。

上記条件（ＣＣ）及び（ＣＤ）の少なくとも一方が成立しない場合、第１終了条件が成立していない。この場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４０に進んで第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出（更新）する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記条件（ＣＣ）及び（ＣＤ）の両方が成立する場合、第１状況が発生していないと判定できる。そこで、この場合、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進む。ステップ５５０にて、ＣＰＵは、第１開始フラグＸ１startの値を「０」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ５４０の処理が実行されないので、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの算出が停止する。

＜第２目標加速度算出処理（図６のルーチン）＞
ＣＰＵは図４に示したステップ４２０に進むと、図６にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、実際のヨーレートＹｒをヨーレートセンサ１２から取得してステップ６１０に進む。実際には、ヨーレートセンサ１２から取得したヨーレートＹｒは後述のゼロ点補正値により補正される。

ステップ６１０にて、ＣＰＵは、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの信頼度を表す第２信頼度ＲＤ２を「ゼロ点補正値を取り込んだ時点からの経過時間」に基いて算出する。ゼロ点補正値を取り込んだ時点からの経過時間は、ゼロ点補正値を最後に取得（記憶）した時点からの時間である。ＣＰＵは、この経過時間が長くなるほど小さくなるように第２信頼度ＲＤ２を算出する。ＣＰＵは、ゼロ点補正値を取り込んだ時点にて「ゼロ点補正値を取り込んだ時点からの経過時間」を「０」に設定する。ゼロ点補正値を取り込んだ時点からの経過時間が「０」であるとき、ＣＰＵは、第２信頼度ＲＤを最大値（例えば「１００」）に設定する。

なお、ヨーレートセンサ１２のゼロ点補正処理は周知であり、例えば、特開２０１８－１２７１４６号公報等に記載されている。例えば、ＣＰＵは、ヨーレートが車両ＶＡに発生することがない状態（即ち、車速Ｖｓが「０」であるとき）において、ヨーレートセンサ１２により検出されるヨーレートＹｒをゼロ点補正値として取得し且つ記憶する。その後、ＣＰＵは、ヨーレートセンサ１２により検出されるヨーレートＹｒをゼロ点補正値により補正し、その補正した値を実際のヨーレートＹｒとして使用する。

ステップ６１５にて、ＣＰＵは、実際のヨーレートＹｒ（ゼロ点補正値により補正されたヨーレート）及び車速Ｖｓを下記（３）式に適用することにより曲率半径Ｒを算出し、その曲率半径Ｒの逆数（＝１／Ｒ）を現在曲率ＣＣ２として算出する。この現在曲率ＣＣ２は、車両ＶＡの現在位置における走行路の曲率を表す。

Ｒ＝Ｖｓ／Ｙｒ …（３）

なお、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓに基いて曲率半径Ｒを取得する処理は周知であり、例えば、国際公開第２０１０／０７３３００号に記載されている。

次に、ＣＰＵはステップ６２０に進み、第２開始フラグＸ２startの値が「０」であるか否かを判定する。第２開始フラグＸ２startの値は、第２開始条件が成立したとき「１」に設定され、第２終了条件が成立したとき「０」に設定される。第２開始条件が成立した時点から第２終了条件が成立する時点までの期間（即ち、第２状況が発生している期間）において、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔが算出される。第２開始フラグＸ２startは、ＣＰＵによって実行される前述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

第２開始フラグＸ２startの値が「０」である場合（即ち、第２開始条件が未だ成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。

ステップ６２５にて、ＣＰＵは、第２開始条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（ＤＡ）、（ＤＢ）及び（ＤＣ）の総てが成立する場合、第２開始条件が成立したと判定する。

（ＤＡ）ステップ６１５にて取得した現在曲率ＣＣ２が第５閾値曲率Ｃ５ｔｈ以上である。
（ＤＢ）横Ｇの大きさ｜ＬＧ｜が、第１閾値横Ｇ（＝ＬＧ１ｔｈ）以上である。
（ＤＣ）横Ｇの時間に関する微分値である横ジャークＬＪの大きさ｜ＬＪ｜が第１閾値横ジャークＬＪ１ｔｈ以上である。
なお、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓを以下の下記（４）式に適用して横加速度ＬＧの大きさを取得する。但し、ＣＰＵは、この横Ｇの大きさとして、「加速度センサ１６が検出している横Ｇ」の大きさを用いても良い。

横加速度ＬＧの大きさ＝｜Ｙｒ×Ｖｓ｜ …（４）

上記条件（ＤＡ）、（ＤＢ）及び（ＤＣ）の少なくとも一つが成立しない場合、第２開始条件が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第２開始フラグＸ２startは「０」に維持される。

一方、上記条件（ＤＡ）、（ＤＢ）及び（ＤＣ）の総てが成立する場合、第２開始条件が成立し、第２状況が発生している。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０に進む。ステップ６３０にて、ＣＰＵは、第２開始フラグＸ２startの値を「１」に設定し、ステップ６３５に進む。

ステップ６３５にて、ＣＰＵは、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、ステップ６３５における処理について説明する。
ＣＰＵは、将来曲率ＦＣ１の代わりに現在曲率ＣＣ２を用いて、車両ＶＡの現在位置が第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２のいずれに属するかを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、今回取得した現在曲率ＣＣ２から前回取得した現在曲率ＣＣ２（即ち、所定時間前にステップ６１５において取得した現在曲率）を減算した減算値ΔＣを算出する。そして、以下の（Ａ１’）、（Ｂ１’）及び（Ｃ１’）に述べるように、ＣＰＵはこの減算値ΔＣを用いて現在位置が「第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２」の何れに属するかを判定する。

（Ａ１’）減算値ΔＣが「正の所定の値に設定された閾値Ｔｈ１」よりも大きい場合、ＣＰＵは、現在位置が第１クロソイド区間ＫＲ１に属すると判定する。
（Ｂ１’）減算値ΔＣが「負の所定の値に設定された閾値Ｔｈ２」以上であって、且つ、減算値ΔＣが閾値Ｔｈ１以下である場合、ＣＰＵは、現在位置が定常円区間ＳＣに属すると判定する。
（Ｃ１’）減算値ΔＣが閾値Ｔｈ２よりも小さい場合、ＣＰＵは現在位置が第２クロソイド区間ＫＲ２に属すると判定する。

更に、ＣＰＵは、現在位置が第１クロソイド区間ＫＲ１、定常円区間ＳＣ及び第２クロソイド区間ＫＲ２のいずれに属するかに応じて、以下に述べるように第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する。

（Ａ１’）現在位置が第１クロソイド区間ＫＲ１に属する場合
この場合、ＣＰＵは、下記（５）式に従って、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを取得する。

ＡＤ２＝｜横ジャークＬＪ｜×ゲインＧａ…（５）

ＣＰＵは、上記したステップ６２５と同じ手法により横ジャークＬＪを取得する。更に、ＣＰＵは、図５に示すステップ５４０の（Ａ）と同じ手法によりゲインＧａを取得する。ただし、ＣＰＵは、「将来曲率ＦＣ１に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）」に代えて「現在曲率ＣＣ２に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＣＣ２）」を曲線路用目標車速マップＭａｐＶctgt（Ｒ）に適用することにより、曲線路用目標車速Ｖctgtを求める（図６のブロックＢＬ２’を参照。）。

次に、ＣＰＵは、車速Ｖｓから「取得した曲線路用目標車速Ｖctgt」を減算した減算車速ＤＶｓ（ＤＶｓ＝Ｖｓ－Ｖctgt）を算出する。次に、ＣＰＵは、減算車速ＤＶｓをゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）に適用してゲインＧａを求める（図６のブロックＢＬ３を参照。）。

更に、ＣＰＵは、算出された第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔが負の値に設定された第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈよりも小さければ、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈに設定する（図３の（Ｄ）を参照。）。なお、この第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈは、第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも小さな負の値に設定されている。第１クロソイド区間ＫＲ１における減速はカーブ進入前減速と異なり、車両ＶＡが曲線路Ｃｖを安定して走行することができるように、車速Ｖｓを曲線路用目標車速Ｖctgtと早期に一致させた方が好ましいからである。

なお、ＣＰＵは、図５のステップ５４０と同様、上記（２）式を用いて第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出してもよい。但し、この場合においても、ＣＰＵは「将来曲率ＦＣ１に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）」に代えて「現在曲率ＣＣ２に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＣＣ２）」を用いる。

（Ｂ１’）現在位置が定常円区間ＳＣに属する場合
この場合、ＣＰＵは、上記（Ｂ１）同様に第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを「０」に設定する。

（Ｃ１’）現在位置が第２クロソイド区間ＫＲ２に属する場合
この場合、ＣＰＵは、上記（Ｃ１）同様に（即ち、車速Ｖｓが通常時目標車速Ｖntgtに近づくように）第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する。但し、この場合においても、ＣＰＵは「将来曲率ＦＣ１に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＦＣ１）」に代えて「現在曲率ＣＣ２に対応する曲率半径Ｒ（＝１／ＣＣ２）」を用いる。

ステップ６３０にて第２開始フラグＸ２startの値が「１」に設定された後、ＣＰＵが本ルーチンを実行してステップ６２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進む。

ステップ６４０にて、ＣＰＵは、第２終了条件が成立しているか否かを判定する。第２終了条件は車両ＶＡが現在走行している曲線路Ｃｖが実際に終了するとき成立するように定められた条件である。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（ＤＤ）、（ＤＥ）及び（ＤＦ）の総てが成立する場合、第２終了条件が成立したと判定する。

（ＤＤ）ステップ６１５にて計算した現在曲率ＣＣ２が第６閾値曲率Ｃ６ｔｈ以下である。
（ＤＥ）横Ｇの大きさ｜ＬＧ｜が、第２閾値横Ｇ（＝ＬＧ２ｔｈ）以下である。
（ＤＦ）横ジャークＬＪの大きさ｜ＬＪ｜が第２閾値横ジャークＬＪ２ｔｈ以下である。

第６閾値曲率Ｃ６ｔｈは、第５閾値曲率Ｃ５ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。第２閾値横Ｇ（＝ＬＧ２ｔｈ）は、第１閾値横Ｇ（＝ＬＧ１ｔｈ）と同じ値に設定されていてもよい。第２閾値横ジャークＬＪ２ｔｈは、第１閾値横ジャークＬＪ１ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。

上記条件（ＤＤ）、（ＤＥ）及び（ＤＦ）の少なくとも一つが成立しない場合、第２終了条件が成立していない。この場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３５に進んで第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出（更新）する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記条件（ＤＤ）、（ＤＥ）及び（ＤＦ）の総てが成立する場合、第２状況が発生していないと判定できる。そこで、この場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５に進む。ステップ６４５にて、ＣＰＵは、第２開始フラグＸ２startの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ６３５の処理が実行されないので、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの算出が停止する。

＜ＳＰＭ最終目標加速度の選択処理（図７のルーチン）＞
ＣＰＵが図４に示すステップ４２５に進むと、ＣＰＵは、図７にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ７００から開始してステップ７０５に進む。

ステップ７０５にて、ＣＰＵは、第１開始フラグＸ１startの値が「０」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの何れもが算出されていないか否かを判定する。第１開始フラグＸ１startの値が「０」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを所定の無効値（Ｎｕｌｌ）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、前述したように、ＣＰＵは図４に示すステップ４３５に進んだとき、ＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。このため、スピードマネジメント制御は実質的に実行されない。

これに対し、第１開始フラグＸ１startの値及び第２開始フラグＸ２startの値の少なくとも一方が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、第１開始フラグＸ１startの値が「１」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、第１状況及び第２状況の何れもが発生しているか否かを判定する。

第１開始フラグＸ１startの値が「１」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「１」である場合、ＣＰＵは第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを優先的に選択する。つまり、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの方が第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔよりも優先度が高い。従って、この場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。

第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７１５の処理を実行する時点において、第１開始フラグＸ１start及び第２開始フラグＸ２startのうちの一方が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進む。ステップ７３０にて、ＣＰＵは、第１開始フラグＸ１startの値が「１」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、第１状況及び第２状況のうち第１状況のみが発生しているか否かを判定する。

第１開始フラグＸ１startの値が「１」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、第１信頼度ＲＤ１が第１閾値信頼度ＲＤ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。

第１信頼度ＲＤ１が第１閾値信頼度ＲＤ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔに設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１信頼度ＲＤ１が第１閾値信頼度ＲＤ１ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを所定の無効値（Ｎｕｌｌ）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７３０の処理を実行する時点において、ステップ７３０における判定条件が成立していない場合（即ち、第１開始フラグＸ１startの値が「０」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「１」である場合）、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進む。この場合、第１開始フラグＸ１startの値が「０」であり且つ第２開始フラグＸ２startの値が「１」であるので、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔのうち第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔのみが算出されている。このような状態は、例えば、カメラ画像が何等かの理由によって得られていない場合に発生する。

そこで、ＣＰＵは、ステップ７５０にて、第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５５に進み、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを所定の無効値（Ｎｕｌｌ）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において、第２信頼度ＲＤ２が第２閾値信頼度ＲＤ２ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、そのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５以降の処理に進む。

＜徐変処理（図８のルーチン）＞
ＣＰＵが図４に示すステップ４３０に進むと、ＣＰＵは、図８にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ８００から開始してステップ８０５に進む。

ステップ８０５にて、ＣＰＵは、徐変フラグＸjohenの値が「０」であるか否かを判定する。徐変フラグＸjohenの値は、後述するステップ８２０にて「１」に設定され、後述するステップ８４５にて「０」に設定される。更に、徐変フラグＸjohenの値は、ＣＰＵによって実行される前述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

徐変フラグＸjohenの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進む。ステップ８１０にて、ＣＰＵは、下記の条件（ＥＡ）及び（ＥＢ）の両方が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが「第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」の間で切り替わったか否かを判定する。

（ＥＡ）前回本ルーチンを実行した時点のＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが「第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」の一方である。
（ＥＢ）今回本ルーチンを実行した時点のＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが「第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」の他方である。

上記の条件（ＥＡ）及び（ＥＢ）の両方が同時に成立していない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、現時点において図７のルーチンの処理によって設定されているＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを「切替前ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦold」として記憶する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

上記の条件（ＥＡ）及び（ＥＢ）の両方が同時に成立している場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０乃至ステップ８３５の処理を順に行う。

ステップ８２０：ＣＰＵは、ＣＰＵは徐変フラグＸjohenの値を「１」に設定する。
ステップ８２５：ＣＰＵは、タイマＴの値を「０」に設定する（即ち、ＣＰＵはタイマＴを初期化する。）。
ステップ８３０：ＣＰＵはタイマＴの値に「１」を加算する。従って、タイマＴの値は、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが「第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ」の間で切り替わった時点（切替時点）からの経過時間を示す値になる。
ステップ８３５：ＣＰＵは、タイマＴの値が閾値Ｔｔｈよりも小さいか否かを判定する。

タイマＴの値が閾値Ｔｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進む。切替時点からタイマＴの値が閾値Ｔｔｈに到達するまでの期間は「徐変期間」又は「過渡期間」とも称呼される。ステップ８４０にて、ＣＰＵは、下記の（６）式に従って徐変処理後のＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔを算出する。（６）式の右辺のＡＤＦoldは、ステップ８１５にて記憶（取得）されたＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔであるから、切替時点直前のＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔである。（６）式の右辺のＡＤＦｔｇｔは現時点において図７のルーチンの処理によって設定されているＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔである。

徐変処理後ＡＤＦｔｇｔ＝（１－ｋ）×ＡＤＦold＋ｋ×ＡＤＦｔｇｔ …（６）

（６）式の「ｋ」は徐変係数（重み付け係数）である。ＣＰＵは、タイマＴの値を、ステップ８４０内に示した徐変係数マップＭａｐｋ（Ｔ）に適用することによって徐変係数ｋを算出する。徐変係数マップＭａｐｋ（Ｔ）によれば、タイマＴの値が小さいほど徐変係数ｋは「０」に近づき、且つ、タイマＴの値が大きくなるほど徐変係数ｋは「１」に近づく。

従って、タイマＴの値が大きくなるにつれて、切替時点直前でのＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔの重みが徐々に小さくなるとともに、切替時点後のＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔの重みが徐々に大きくなる。

よって、例えば、切替時点にて、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔへ変更された場合、ＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔは切替時点以降において第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔへと徐々に（滑らかに）変化する。これによって、切替時点の直後においてＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔの値が急変しなくなるので、運転者が不安を感じる可能性を低減できる。

ステップ８２０にて徐変フラグＸjohenの値が「１」に設定された場合、ＣＰＵが本ルーチンのステップ８０５に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０以降の処理に進む。

ステップ８３０にてタイマＴの値がインクリメントされ、タイマＴの値が閾値Ｔｔｈ以上となったとき、ＣＰＵが本ルーチンのステップ８３５に進むと、ＣＰＵは、そのステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８４５に進む。ステップ８４５にて、ＣＰＵは、徐変フラグＸjohenの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔと理想加速度との誤差は、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔと理想加速度との誤差よりも小さい。本制御装置は、第１状況及び第２状況の両方が発生している場合（即ち、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの両方が算出可能な状況である場合）、車両ＶＡの実際の加速度が第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔに近づくように、車両ＶＡを制御する。これによって、曲線路に対して適切でない目標加速度にて車両が曲線路を走行する可能性が低減するので、運転者が不安を感じる可能性を低減できる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態においては、第１開始条件の成立後に第２開始条件が成立した切替時点以降において（即ち、第１状況の発生中に第２状況が発生した場合）、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの両方が算出され続ける。これに対し、第１変形例は、第１状況の発生中に第２状況が発生した場合、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの算出を停止し、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの算出を続ける。つまり、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの両方が算出されうる状況になった場合（第１状況及び第２状況の両方が発生した場合）、優先度がより高い方の目標加速度（ここでは、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ）の算出を続ける一方で優先度の低い方の目標加速度（ここでは、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ）の算出を停止する。

この場合、ＣＰＵは、図５のステップ５４５にて、第２開始フラグＸ２startが「０」である場合にステップ５４０に進み、第２開始フラグＸ２startが「１」である場合にステップ５５０に進む。これにより、ステップ５４０の処理が無駄に実行されないので、ＣＰＵの計算負荷を低減することができる。

＜第２変形例＞
本変形例においては、ＣＰＵは、第１状況の発生中に第２状況が発生して第１状況及び第２状況の両方が発生したことによってＳＰＭ最終目標加速度ＡＤＦｔｇｔが第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔから第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔへと切り替わった場合の過渡期間における徐変処理を、下記（７）式に従って行う。

徐変処理後ＡＤＦｔｇｔ＝（１－ｋ）×ＡＤ１ｔｇｔ＋ｋ×ＡＤ２ｔｇｔ…（７）

この場合、第１状況及び第２状況の両方が発生しているので、過渡期間において図４に示したルーチンが実行されるたびに第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは算出され続ける。このように算出された第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを用いて徐変処理が行われる。

なお、本変形例においては、第１変形例のように、第１状況の発生中に第２状況が発生した場合、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの算出を停止してもよい。この場合、上記（７）式を用いた徐変処理が実行できるように、過渡期間中は第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ及び第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの両方が算出され続ける。そして、過渡期間の経過後において第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔ（優先度の低い方の目標加速度）の算出を停止するとともに第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔ（優先度の高いの目標加速度）の算出を行う。この場合、ＣＰＵは、図５のステップ５４５にて、第１開始フラグＸ１start及び第２開始フラグＸ２startの両方の値が「１」に設定されており、且つ、徐変フラグＸjohenの値が「１」から「０」に変更されたとの計算終了条件が成立した場合にステップ５５０に進む。ＣＰＵは、その計算終了条件が成立しない場合、ステップ５４０に進む。

＜第３変形例＞
第３変形例に係る車両制御装置（以下、「第３変形装置」と称呼する。）は、第１の方式（第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する方式）として、ナビゲーション方式を採用する。第３変形装置は、前述したように、ナビゲーションシステム１７及びＧＰＳ受信機１８を備える（図１を参照。）。

ナビゲーションシステム１７は、曲線路Ｃｖの「地表における位置及び曲率等」を含む地図データ（ナビゲーション情報）を予め記憶している。
ＧＰＳ受信機１８は、所定時間が経過する毎に、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機１８は、受信した複数のＧＰＳ信号に基いて車両ＶＡの現在位置（地表における位置）を特定し、その現在位置を特定できる位置信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。なお、位置信号は、ＧＰＳ受信機１８が受信できたＧＰＳ信号を送信したＧＰＳ衛星の数を含む。

第３変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第３変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図４のステップ４１５の処理を実行する際、図５に示したルーチンからステップ５０５を省略し且つステップ５１０乃至ステップ５２０の処理を以下に述べるように変更したルーチン（以下、「第３変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。

即ち、ＣＰＵは図４に示したステップ４１５に進むと、第３変形例ルーチンの処理をステップ５００から開始してステップ５１０に進み、ＧＰＳ受信機１８から受信した位置信号に含まれるＧＰＳ衛星の数に基いて、第１信頼度ＲＤ１を取得する。ＧＰＳ衛星の数が多いほど、第１信頼度ＲＤ１は高くなる。

次に、ＣＰＵはステップ５１５に進み、ナビゲーションシステム１７の地図データ（ナビゲーション情報）を参照して、車両ＶＡの現在位置から前方に所定距離だけ離れた将来位置における走行路の曲率を将来曲率ＦＣ１として取得する。

次に、ＣＰＵはステップ５２０に進み、地図データ（ナビゲーション情報）を参照して、車両ＶＡの現在位置における走行路の曲率を現在曲率ＣＣ１として取得する。

このように、第３変形例装置は、道路の形状に関する情報を含む地図データ（ナビゲーション情報）を用いて第１情報を取得し、その第１情報に基いて第１目標加速度を算出する。地図データが示す曲率は、実際の曲率からの乖離が大きい場合があり、更に、車両ＶＡの現在位置が実際の現在位置から乖離している場合もある。このため、第３変形例装置においても、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔの優先度が第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔの優先度よりも高く設定されている。

＜第４変形例＞
第４変形例に係る車両制御装置（以下、「第４変形装置」と称呼する。）は、第１の方式（第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する方式）として、標識認識方式を採用する。

第４変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第４変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図４のステップ４１５の処理を実行する際、図５に示したルーチンのステップ５１０及びステップ５２０を省略し且つステップ５０５、ステップ５１５、ステップ５３０及びステップ５４５の処理を以下に述べるように変更したルーチン（以下、「第４変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。

即ち、ＣＰＵは図４に示したステップ４１５に進むと、第４変形例ルーチンの処理をステップ５００から開始してステップ５０５に進み、カメラ画像からカーブ警戒標識に対応する画像（以下、「警戒標識画像」と称呼する。）を抽出する。

次に、ＣＰＵは、ステップ５１０を省略してステップ５１５に進み、カーブ警戒標識の下方には記載されている「曲線路Ｃｖの定常円区間ＳＣの曲率半径Ｒを表す数字」を認識し、認識した数字が表す曲率半径Ｒに基いて取得される曲率Ｃを将来曲率ＦＣ１として取得する。

次に、ＣＰＵは、ステップ５２０を省略してステップ５２５に進み、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、ステップ５３０に進む。ステップ５３０にて、ＣＰＵは、車両ＶＡからカーブ警戒標識までの距離が所定距離以下である場合、第１開始条件が成立したと判定する。

一方、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定された場合、ＣＰＵは、ステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵは、第２開始条件が成立したとき、第１終了条件が成立したと判定する。

なお、第４変形例ルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１０を省略するため第１信頼度ＲＤ１を取得しない。このため、ＣＰＵは、図４のステップ４２５の処理を実行する際、図７に示したルーチンのステップ７３５を省略したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７４０に直接進む。

＜第５変形例＞
第５変形例に係る車両制御装置（以下、「第５変形装置」と称呼する。）は、第１の方式（第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出する方式）として、先行車走行履歴方式を採用する。

第５変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第５変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図４のステップ４１５の処理を実行する際、図５に示したルーチンのステップ５１０を省略し且つステップ５０５乃至ステップ５２０の処理を以下に述べるように変更したルーチン（以下、「第５変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。

即ち、ＣＰＵは図４に示したステップ４１５に進むと、第５変形例ルーチンの処理をステップ５００から開始してステップ５０５に進み、追従先行車（ａ）の車両ＶＡに対する位置を検出する。なお、追従先行車（ａ）が存在しない場合、第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを算出できないため、本変形例ルーチンを終了する。

次に、ＣＰＵは、ステップ５１０を省略してステップ５１５に進み、追従先行車（ａ）の車両ＶＡに対する位置の履歴に基いて、将来曲率ＦＣ１を算出する。追従先行車（ａ）が曲線路Ｃｖに進入した場合、追従先行車（ａ）は曲線路Ｃｖに沿って走行するため、追従先行車（ａ）の位置の履歴を結んだ線分の曲率から将来曲率ＦＣ１が算出される。
次に、ＣＰＵは、ステップ５２０にて、追従先行車（ａ）の車両ＶＡに対する位置の履歴に基いて、現在曲率ＦＣ２を算出する。

なお、第５変形例ルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ５１０を省略するため第１信頼度ＲＤ１を取得しない。このため、ＣＰＵは、図４のステップ４２５の処理を実行する際、図７に示したルーチンのステップ７３５を省略したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７４０に直接進む。

＜第６変形例＞
第６変形例に係る車両制御装置（以下、「第６変形装置」と称呼する。）は、第２の方式（第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する方式）として、操舵角方式を採用する。第６変形装置は、前述したように、操舵角センサ１９を備える（図１を参照。）。操舵角センサ１９は、車両ＶＡの図示しないステアリングハンドルの操舵角を検出し、検出した操舵角を表す操舵角信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。

第６変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第６変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図４のステップ４２０の処理を実行する際、図６に示したルーチンのステップ６０５乃至ステップ６１５の処理を以下に述べるように変更したルーチン（以下、「第６変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。

即ち、ＣＰＵは図４に示したステップ４２０に進むと、第６変形例ルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進み、操舵角センサ１９からの操舵角信号が表す操舵角と車速Ｖｓとに基いて、ヨーレートＹｒを算出する。

次に、ＣＰＵは、ステップ６１０に進み、ステップ６０５にて算出したヨーレートＹｒに基いて現在曲率ＣＣ２を算出し、ステップ６１５に進む。
ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止しているとき、操舵角センサ１９から送信された操舵角信号に対してもゼロ点補正処理を実行している。このため、ステップ６１５にて、ＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行する図６に示すステップ６１５と同じ方式で第２信頼度ＲＤ２を取得する。

＜第７変形例＞
第７変形例に係る車両制御装置（以下、「第７変形装置」と称呼する。）は、第２の方式（第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出する方式）として、加速度方式を採用する。

第７変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第７変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図４のステップ４２０の処理を実行する際、図６に示したルーチンのステップ６０５乃至ステップ６１５の処理を以下に述べるように変更したルーチン（以下、「第７変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。

即ち、ＣＰＵは図４に示したステップ４２０に進むと、第７変形例ルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進み、「加速度センサ１６から送信された加速度信号が表す横Ｇ」及び車速Ｖｓに基いてヨーレートＹｒを算出する。

次に、ＣＰＵは、ステップ６１０に進み、ステップ６０５にて算出したヨーレートＹｒに基いて現在曲率ＣＣ２を算出し、ステップ６１５に進む。
ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止しているとき、加速度センサ１６から送信された加速度信号に対してもゼロ点補正処理を実行する。加速度センサ１６のゼロ点補正処理の詳細に関しては、特開２００９－２６４７９４号公報に記載されているので、説明を省略する。このため、ステップ６１５にて、ＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行する図６に示すステップ６１５と同じ方式で第２信頼度ＲＤ２を取得する。

ヨーレート方式のヨーレートＹｒ、操舵角方式の操舵角及び加速度方式の横Ｇの何れも、現時点において各種センサによって検出される車両の旋回運動に関する物理量を含む現在情報である。第２の方式は、このような情報を用いる方式であればよく、上記方式に限定されない。

なお、カメラ装置１３として障害物までの正確な距離が測定可能なステレオカメラ等が採用される場合、前述した車両制御装置はミリ波レーダ装置１４を備えなくてもよい。

ミリ波レーダ装置１４は、「無線媒体を放射し、反射された無線媒体を受信することによって障害物を検出するセンサ」であればよい。

更に、図６に示すステップ６２５及びステップ６３５にて、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒと車速Ｖｓとに基いて横加速度ＬＧを取得したが、加速度センサ１６によって計測された横Ｇを取得してもよい。

ＣＰＵは、図４に示すルーチンにおいてステップ４３０の処理（徐変処理）を実行しなくてもよい。

上記した車両制御装置は、定速走行制御を実行し車間距離維持制御を実行しなくてもよい。

図６に示したルーチンのステップ６３５において、現在位置が第２クロソイド区間ＫＲ２に属すると判定された場合、ＣＰＵは、車両ＶＡが第１クロソイド区間に進入した時点（スピードマネジメントが実施される直前の時点）の車速Ｖｓとなるように徐々に車両ＶＡが加速するように、第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを算出してもよい。

図５に示したルーチンのステップ５４０において、ＣＰＵは、将来位置が定常円区間ＳＣに属する場合の第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔを「０」と算出しなくてもよい。例えば、この場合の第１目標加速度ＡＤ１ｔｇｔは、定常円区間ＳＣの曲率に応じて変化する正の一定値であればよい。

図６に示したルーチンのステップ６３５において、ＣＰＵは、現在位置が定常円区間ＳＣに属する場合の第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔを「０」と算出しなくてもよい。例えば、この場合の第２目標加速度ＡＤ２ｔｇｔは、定常円区間ＳＣの曲率に応じて変化する正の一定値であればよい。

１０…運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）、１１…車輪速センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…カメラ装置、１４…ミリ波レーダ装置、１５…クルーズ制御操作スイッチ、１６…加速度センサ、１７…ナビゲーションシステム、１８…ＧＰＳ受信機、１９…操舵角センサ、２０…エンジンＥＣＵ、２２…アクセルペダル操作量センサ、２４…エンジンセンサ、２６…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…ブレーキペダル操作量センサ、３４…ブレーキアクチュエータ。

Claims (7)

1. 車両が走行している道路である走行路の形状に関する情報を含む第１情報を取得する第１取得部と、
   前記走行路の形状に関する情報を含む第２情報を前記第１取得部とは独立して取得する第２取得部と、
   前記第１情報が前記走行路が曲線路であることを示している第１状況下で、前記車両が当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値である第１目標加速度を前記第１情報に基いて算出することが可能に構成された第１算出部と、
   前記第２情報が前記走行路が前記曲線路であることを示している第２状況下で、前記車両が当該曲線路を走行する場合の加速度の目標値である第２目標加速度を前記第２情報に基いて算出することが可能に構成された第２算出部と、
   前記第１状況及び前記第２状況のうち何れか一方のみが発生している場合、前記車両の実際の加速度が、当該発生している状況下で算出され得る前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの一方に近づくように前記車両を制御し、
   前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、前記車両の実際の加速度が、前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの予め定められた優先度が高い方に近づくように前記車両を制御する、
   制御部と、
   を備えた車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１取得部は、
   前記車両の前方領域を撮影することにより画像データ取得し、前記取得した画像データを用いて前記第１情報を取得するように構成され、
   前記第２取得部は、
   前記車両の運動状態を表す物理量を検出し、前記検出された物理量を用いて前記第２情報を取得するように構成され、
   前記制御部は、
   前記第２目標加速度の優先度を前記第１目標加速度の優先度よりも高く設定している、
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１取得部は、
   前記道路の形状に関する情報を含む地図データを用いて前記第１情報を取得するように構成され、
   前記第２取得部は、
   前記車両の運動状態を表す物理量を検出し、前記検出された物理量を用いて前記第２情報を取得するように構成され、
   前記制御部は、
   前記第２目標加速度の優先度を前記第１目標加速度の優先度よりも高く設定している、
   車両制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記第１取得部は、
   前記第１情報として、前記車両の現在位置から前記車両の前方に所定距離だけ離れた位置における前記走行路の形状に関する情報を取得するように構成され、
   前記第２取得部は、
   前記第２情報として、前記車両の現在位置における前記走行路の形状に関する情報を取得するように構成された、
   車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記第１算出部は、
   前記第１状況及び前記第２状況のうち前記第１状況のみが発生している場合、前記第１目標加速度を算出し、
   前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、前記第１目標加速度の算出を停止する、
   ように構成され、
   前記第２算出部は、
   前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、前記第２目標加速度を算出する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記車両の実際の加速度を前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の何れか一方に近づけている第１状態から何れか他方に近づける第２状態へと制御状態を切り替えた場合、前記制御状態を切り替えた切替時点から所定時間が経過するまでの過渡期間において、前記切替時点の直前の時点における前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の前記何れか一方の重みが前記切替時点からの経過時間が長くなるほど小さくなり且つ前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度の前記何れか他方の重みが前記切替時点からの経過時間が長くなるほど大きくなるように過渡期間用の目標加速度を算出し、
   前記過渡期間において前記車両の実際の加速度が前記算出された過渡期間用の目標加速度に近づくように前記車両を制御する、
   ように構成された車両制御装置。
7. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１算出部は、前記第１目標加速度に対する信頼度を示す第１信頼度を算出するように構成され、
   前記第２算出部は、前記第２目標加速度に対する信頼度を示す第２信頼度を算出するように構成され、
   前記制御部は、
   前記第１状況及び前記第２状況の両方が発生している場合、
   前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの前記優先度が高い方である高優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの一方が第１閾値信頼度以上である場合、前記車両の実際の加速度が当該高優先度加速度に近づくように前記車両を制御し、
   前記高優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの一方が前記第１閾値信頼度未満である場合、前記第１目標加速度及び前記第２目標加速度のうちの前記優先度が低い方である低優先度加速度について算出された前記第１信頼度及び前記第２信頼度のうちの他方が第２閾値信頼度以上であるとき、前記車両の実際の加速度が当該低優先度加速度に近づくように前記車両を制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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