JP7031734B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステータ、及びステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、ロータを支持するロータ支持部材と、ロータの回転を検出する回転センサと、ロータに対して径方向の内側であって径方向視でロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の欄の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置（１）は、ステータ（Ｓｔ）、及びステータ（Ｓｔ）に対して径方向（Ｒ）の内側に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３０）と、ロータ（Ｒｏ）の回転を検出する回転センサ（１８）と、ロータ（Ｒｏ）に対して径方向（Ｒ）の内側であって径方向（Ｒ）に沿う径方向視でロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置された摩擦係合装置（ＣＬ１，ＣＬ２）と、を備えている。また、ステータ（Ｓｔ）は、ステータコアと、ステータコアから軸方向（Ｌ）の両側に突出するコイルエンド部（Ｃｅ）が形成されるようにステータコアに巻装されたコイルと、を有している。

特許文献１の車両用駆動装置（１）では、ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３０）は、主に第１軸受（８１）によって、ケース（２）に対して回転可能に支持されている。つまり、ロータ支持部材（３０）を支持する軸受は１箇所だけに設けられている。そのため、特許文献１の車両用駆動装置（１）では、ロータ（Ｒｏ）及びロータ支持部材（３０）を支持する第１軸受（８１）の負荷が大きい構造となっていた。この課題に対し、第１軸受（８１）の負荷を軽減してロータ支持構造の耐久性を高めるためには、第２軸受を追加し、ロータ（Ｒｏ）及びロータ支持部材（３０）を２箇所で支持する構成とすることが望ましい。しかしながら、第２軸受の配置スペースを新たに設けることによって車両用駆動装置（１）が大型化すると、車両への搭載性が悪化するという課題が生じる。

国際公開第２０１７／０５７１９０号（図３）

そこで、車両用駆動装置の大型化を抑えつつロータの支持構造の耐久性を高めることが容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記ロータを支持するロータ支持部材と、
前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータ支持部材を回転可能に支持する第１軸受及び第２軸受を更に備え、
前記摩擦係合装置は、軸方向に並んで配置された第１係合装置と第２係合装置とを有し、
前記第１係合装置は、第１摩擦部材と、前記第１摩擦部材を前記軸方向に押圧する第１ピストン部を有し、
前記第２係合装置は、第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材を前記軸方向に押圧する第２ピストン部を有し、
前記第１ピストン部と前記第２ピストン部とは、前記第１摩擦部材及び前記第２摩擦部材を挟んで前記軸方向の両側に分かれて配置され、
前記第１軸受は、前記径方向視で前記第１ピストン部と重複する位置に配置され、
前記第２軸受は、前記径方向視で前記第２ピストン部と重複する位置に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、第１ピストン部及び第２ピストン部は、軸方向に移動するため、径方向視で第１ピストン部と重複する位置と、径方向視で第２ピストン部と重複する位置とに、第１軸受と第２軸受とを配置するスペースを確保し易い。そのため、ロータの径方向の内側に摩擦係合装置を配置するための十分なスペースを確保した上で、径方向視で第１ピストン部と重複するスペースと、径方向視で第２ピストン部と重複するスペースとを利用して、第１軸受と第２軸受とを配置することができる。これにより、第２軸受の配置スペースを新たに設けたことによる車両用駆動装置の大型化を抑制しつつ、ロータ及びロータ支持部材を第１軸受及び第２軸受によって２箇所で支持する構造とすることができる。したがって、車両用駆動装置の大型化を抑えつつロータの支持構造の耐久性を高めることが容易となっている。

上記に鑑みた、車両用駆動装置のもう一つの特徴構成は、
ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記ロータを支持するロータ支持部材と、
前記ロータの回転を検出する回転センサと、
前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備え、
前記ステータは、ステータコアと、前記ステータコアから軸方向の両側に突出するコイルエンド部が形成されるように前記ステータコアに巻装されたコイルと、を有する車両用駆動装置であって、
前記ロータ支持部材を回転可能に支持する第１軸受及び第２軸受を更に備え、
前記第１軸受は、前記径方向視で前記軸方向の一方側である軸方向第１側の前記コイルエンド部と重複すると共に、前記軸方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
前記回転センサは、前記径方向視で前記軸方向の他方側である軸方向第２側の前記コイルエンド部と重複すると共に、前記軸方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
前記第２軸受は、前記回転センサに対して前記径方向の内側であって、前記ロータの前記軸方向の中心位置に対して前記軸方向第２側に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、ロータに対して軸方向の両側であってコイルエンド部に対して径方向の内側のスペースを利用して、第１軸受と回転センサとが配置される。これにより、回転センサの径方向の内側に、第２軸受を配置するためのスペースを確保することが可能となっている。そのため、第２軸受の配置スペースを新たに設けたことによる車両用駆動装置の大型化を抑制しつつ、ロータ及びロータ支持部材を第１軸受及び第２軸受によって２箇所で支持する構造とすることができる。したがって、車両用駆動装置の大型化を抑えつつロータの支持構造の耐久性を高めることが容易となっている。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１について図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として機能する内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。更に、軸方向Ｌにおいて、回転電機ＭＧに対して内燃機関ＥＮが配置される側（図２の右側）を「軸方向第１側Ｌ１」と定義し、回転電機ＭＧに対して変速機ＴＭが配置される側（図２の左側）を「軸方向第２側Ｌ２」と定義している。また、径方向Ｒにおいて、回転電機ＭＧの軸心Ｘ側を「径方向内側Ｒ１」と定義し、回転電機ＭＧの軸心Ｘ側とは反対側を「径方向外側Ｒ２」と定義している。
なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

１－１．車両用駆動装置の概略構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される中間軸Ｍと、回転電機ＭＧと、摩擦係合装置ＣＬと、変速機ＴＭと、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車装置ＤＦと、を備えている。
ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を有している。そして、第１係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、中間軸Ｍ、及び第２係合装置ＣＬ２が、入力軸Ｉと変速機ＴＭとを結ぶ動力伝達経路Ｔに、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、本実施形態では、入力軸Ｉの一部、中間軸Ｍ、回転電機ＭＧ、摩擦係合装置ＣＬ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車装置ＤＦが、ケース２内に収容されている。

内燃機関ＥＮは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸Ｉは、ダンパ（図示せず）を介して内燃機関ＥＮの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、ダンパを介さずに内燃機関ＥＮの出力軸に駆動連結されても良い。

回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＮのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

第１係合装置ＣＬ１は、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間に設けられている。第１係合装置ＣＬ１は、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。第１係合装置ＣＬ１は、車輪Ｗから内燃機関ＥＮを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。第１係合装置ＣＬ１は、当該第１係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

第２係合装置ＣＬ２は、動力伝達経路Ｔにおける回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間に設けられている。第２係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍとを連結又は連結解除する。なお、この中間軸Ｍは、変速機ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。第２係合装置ＣＬ２は、当該第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

変速機ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤＧに伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機である。なお、変速機ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機等を用いても良い。変速出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構ＣＧを介して差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。

差動歯車装置ＤＦは、車軸Ａを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、当該差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、車軸Ａが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

１－２．車両用駆動装置の各部の構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２の内部空間は、第１空間Ｓ１と、第２空間Ｓ２と、を含んでいる。第１空間Ｓ１は、第２空間Ｓ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１空間Ｓ１は、油圧ポンプ（図示せず）から油が供給されない空間（ドライ空間）である。第１空間Ｓ１には、内燃機関ＥＮ（図１参照）、及び上述のダンパ（図示せず）が配置されている。第２空間Ｓ２は、油圧ポンプから油が供給される空間（ウェット空間）である。第２空間Ｓ２には、回転電機ＭＧ、摩擦係合装置ＣＬ、及び変速機ＴＭ（図１参照）が配置されている。

図２に示すように、ケース２は、第１側壁部２１と、第２側壁部２２と、を有している。第１側壁部２１及び第２側壁部２２は、径方向Ｒに沿って延在している。第１側壁部２１は、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを仕切る壁である。第１側壁部２１は、当該第１側壁部２１を軸方向Ｌに貫通する貫通孔を有しており、この貫通孔に入力軸Ｉが軸方向第２側Ｌ２から挿通されている。これにより、入力軸Ｉの軸方向第１側の部分が第１空間Ｓ１内に位置し、この部分が上述のダンパ（図示せず）に連結されている。

第２側壁部２２は、第２空間Ｓ２内に配置されている。第２空間Ｓ２における、第１側壁部２１と第２側壁部２２との間には、回転電機ＭＧ、及び摩擦係合装置ＣＬが配置されている。第２空間Ｓ２における、第２側壁部２２よりも軸方向第２側Ｌ２には、変速機ＴＭ（図１参照）が配置されている。第２側壁部２２は、当該第２側壁部２２の径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状のスリーブ部２２１を有している。スリーブ部２２１は、軸方向Ｌに沿って延在し、第２側壁部２２から軸方向第１側Ｌ１に突出している。スリーブ部２２１には、中間軸Ｍが挿通されている。中間軸Ｍの軸方向第１側Ｌ１の端部は、円筒状に形成された入力軸Ｉに挿通されている。これにより、中間軸Ｍは、第２側壁部２２を貫通した状態でケース２内に配置されている。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様とする）。

図２に示すように、回転電機ＭＧは、ステータＳｔと、当該ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ１に配置されたロータＲｏと、を有している。ステータＳｔは、ステータコアＳｔｃと、当該ステータコアＳｔｃから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部Ｃｅが形成されるようにステータコアＳｔｃに巻装されたコイルＣと、を有している。ロータＲｏは、ロータコアＲｏｃと、当該ロータコアＲｏｃ内に配置された永久磁石ＰＭと、を有している。ロータＲｏの軸方向第１側Ｌ１の端は、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部Ｃｅの突出端（軸方向第１側Ｌ１の端）よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。ロータＲｏの軸方向第２側Ｌ２の端は、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部Ｃｅの突出端（軸方向第２側Ｌ２の端）よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、ステータコアＳｔｃ及びロータコアＲｏｃのそれぞれは、円環板状の磁性体（例えば、電磁鋼板等）である積層体を軸方向Ｌに複数積層して形成されている。

図２に示すように、車両用駆動装置１は、ロータＲｏを支持するロータ支持部材３と、ロータＲｏの回転を検出する回転センサ４と、ロータ支持部材３を回転可能に支持する第１軸受５１及び第２軸受５２と、を備えている。本実施形態では、第１軸受５１及び第２軸受５２のそれぞれは、玉軸受である。

本実施形態では、ロータ支持部材３は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成された筒状部３１と、当該筒状部３１から径方向内側Ｒ１に延在する径方向延在部３２と、を有している。筒状部３１の外周面３１ａには、ロータＲｏが取り付けられている。なお、ロータＲｏの外周面３１ａへの取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。

筒状部３１は、第１軸受５１によって回転可能に支持されている。本実施形態では、筒状部３１は、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１に突出する第１突出部３１１と、ロータＲｏに対して軸方向第２側Ｌ２に突出する第２突出部３１２と、を有している。第２突出部３１２には径方向延在部３２が連結されている。図示の例では、第２突出部３１２の軸方向第２側Ｌ２の端部に、径方向延在部３２の径方向外側Ｒ２の端部が連結されている。本実施形態では、第１突出部３１１の外周面である突出部外周面３１１ａには第１軸受５１が取り付けられており、第１突出部３１１が第１軸受５１によって回転可能に支持されている。ここでは、第１軸受５１は、ケース２の第１側壁部２１から軸方向Ｌに沿って軸方向第２側Ｌ２に突出した軸受支持部２１１の内周面に取り付けられている。つまり、本実施形態では、第１軸受５１は、第１突出部３１１と軸受支持部２１１との間に介装されている。

径方向延在部３２は、第２軸受５２によって回転可能に支持されている。本実施形態では、後述する径方向延在部３２の内側筒状部３２１の内周面に第２軸受５２が取り付けられている。また、本実施形態では、第２軸受５２は、スリーブ部２２１の先端部２２１ａの外周面に取り付けられている。つまり、本実施形態では、第２軸受５２は、内側筒状部３２１と先端部２２１ａとの間に介装されている。

図３に示すように、摩擦係合装置ＣＬ（第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２）は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒ視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が軸方向Ｌに並んで配置されている。具体的には、第１係合装置ＣＬ１が第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。ここで、２つの部材（ここでは、孔等の無体物をも含む概念）の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

第１係合装置ＣＬ１は、第１摩擦部材６１と、当該第１摩擦部材６１の係合状態を切り替える第１駆動機構６２と、を備えている。第１摩擦部材６１は、対となる第１内側摩擦材６１１及び第１外側摩擦材６１２を含んでいる。第１内側摩擦材６１１及び第１外側摩擦材６１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸を一致させて配置されている。また、第１内側摩擦材６１１及び第１外側摩擦材６１２は複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第１内側摩擦材６１１及び第１外側摩擦材６１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

第１外側摩擦材６１２は、ロータ支持部材３によって支持されている。具体的には、ロータ支持部材３の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第１外側摩擦材６１２の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第１外側摩擦材６１２がロータ支持部材３により径方向外側Ｒ２から支持されている。これにより、第１外側摩擦材６１２は、ロータ支持部材３に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１内側摩擦材６１１は、入力軸Ｉに連結された第１支持部材６３によって支持されている。第１支持部材６３は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成された第１筒状支持部６３１と、当該第１筒状支持部６３１から径方向内側Ｒ１に延在する第１板状支持部６３２と、を有する。第１筒状支持部６３１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第１内側摩擦材６１１の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第１内側摩擦材６１１が第１筒状支持部６３１により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、第１内側摩擦材６１１は、第１支持部材６３に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１板状支持部６３２は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。第１板状支持部６３２の径方向外側Ｒ２の端部は、第１筒状支持部６３１の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。図示の例では、第１板状支持部６３２は、第１筒状支持部６３１と一体的に形成されている。第１板状支持部６３２の径方向内側Ｒ１の端部は、入力軸Ｉに連結されている。

第１駆動機構６２は、第１摩擦部材６１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１摩擦部材６１と重複する位置に配置されている。第１駆動機構６２は、第１ピストン部６２１と、第１シリンダ部６２２と、第１付勢部材６２３と、を備えている。第１ピストン部６２１は、摩擦係合装置ＣＬの「駆動用ピストン」として機能する。第１ピストン部６２１は、第１シリンダ部６２２内を軸方向Ｌに摺動する第１摺動部６２１ａと、第１摩擦部材６１を軸方向第１側Ｌ１から押圧する第１押圧部６２１ｂと、を有している。第１押圧部６２１ｂは、第１摩擦部材６１の軸方向第１側Ｌ１に向けて、第１摺動部６２１ａから径方向外側Ｒ２に延在している。

第１ピストン部６２１は、第１支持部材６３の第１板状支持部６３２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ピストン部６２１は、第１付勢部材６２３によって軸方向第１側Ｌ１に付勢されている。第１ピストン部６２１は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第１作動油室ＯＣ１に供給された際に、油圧に応じて第１付勢部材６２３の付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第１摩擦部材６１を軸方向第１側Ｌ１から押圧する。第１作動油室ＯＣ１は、第１ピストン部６２１と油室形成部材６４との間に形成されている。

油室形成部材６４は、入力軸Ｉに対して径方向外側Ｒ２に延在している。油室形成部材６４は、第１ピストン部６２１に対して、軸方向Ｌにおける第１摩擦部材６１の側とは反対側（軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。本実施形態では、油室形成部材６４は、径方向Ｒ視で第１軸受５１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第１ピストン部６２１が油室形成部材６４よりも径方向外側Ｒ２に延在している。つまり、第１ピストン部６２１の径方向外側Ｒ２の端部（本例では、第１押圧部６２１ｂ）が、油室形成部材６４の径方向外側Ｒ２の端部よりも径方向外側Ｒ２に位置している。

第１ピストン部６２１と第１支持部材６３の第１板状支持部６３２との間には、第１取付部材６５が配置されている。第１取付部材６５は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成された第１筒状取付部６５１と、当該第１筒状取付部６５１から径方向内側Ｒ１に延在する第１板状取付部６５２と、を有している。

第１筒状取付部６５１は、第１支持部材６３の第１筒状支持部６３１に対して径方向内側Ｒ１に隣接して配置されている。第１板状取付部６５２は、第１支持部材６３の第１板状支持部６３２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１板状取付部６５２と第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａとの間には、第１付勢部材６２３が介在されている。第１付勢部材６２３は、周方向に互いに間隔を空けて複数配置されている。第１付勢部材６２３としては、例えば戻しばね等を用いることができる。

第１板状取付部６５２の径方向外側Ｒ２の端部は、第１筒状取付部６５１の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。図示の例では、第１板状取付部６５２は、第１筒状取付部６５１と一体的に形成されている。第１板状取付部６５２の径方向内側Ｒ１の端部は、連結部材６６に連結されている。

連結部材６６は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成されている。入力軸Ｉにおける第２空間Ｓ２に位置する部分の外周面を覆うように配置され、当該外周面に連結されている。連結部材６６の外周面には、第１取付部材６５の第１板状取付部６５２における径方向内側Ｒ１の端部、及び油室形成部材６４の径方向内側Ｒ１の端部が連結されている。

連結部材６６の外周面における、第１板状取付部６５２と油室形成部材６４との間の部分は、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。また、第１取付部材６５の第１筒状取付部６５１の内周面は、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。また、上述したように、第１ピストン部６２１と油室形成部材６４との間に第１作動油室ＯＣ１が形成されている。このように、本実施形態では、連結部材６６、第１取付部材６５、及び油室形成部材６４が第１シリンダ部６２２として機能する。

第２係合装置ＣＬ２は、第２摩擦部材７１と、当該第２摩擦部材７１の係合状態を切り替える第２駆動機構７２と、を備えている。第２摩擦部材７１は、第１摩擦部材６１よりも径方向Ｒの長さが大きい。第２摩擦部材７１は、対となる第２内側摩擦材７１１及び第２外側摩擦材７１２を含んでいる。第２内側摩擦材７１１及び第２外側摩擦材７１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸を一致させて配置されている。また、第２内側摩擦材７１１及び第２外側摩擦材７１２は複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第２内側摩擦材７１１及び第２外側摩擦材７１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

第２外側摩擦材７１２は、ロータ支持部材３によって支持されている。具体的には、ロータ支持部材３の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第２外側摩擦材７１２の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第２外側摩擦材７１２がロータ支持部材３により径方向外側Ｒ２から支持されている。これにより、第２外側摩擦材７１２は、ロータ支持部材３に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２内側摩擦材７１１は、中間軸Ｍに連結された第２支持部材７３によって支持されている。第２支持部材７３は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成された第２筒状支持部７３１と、当該第２筒状支持部７３１から径方向内側Ｒ１に延在する第２板状支持部７３２と、を有する。第２筒状支持部７３１は、第１支持部材６３の第１筒状支持部６３１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。第２筒状支持部７３１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第２内側摩擦材７１１の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第２内側摩擦材７１１が第２筒状支持部７３１により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、第２内側摩擦材７１１は、第２支持部材７３に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２板状支持部７３２は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。第２板状支持部７３２の径方向外側Ｒ２の端部は、第２筒状支持部７３１の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。図示の例では、第２板状支持部７３２は、第２筒状支持部７３１と一体的に形成されている。第２板状支持部７３２の径方向内側Ｒ１の端部は、中間軸Ｍに連結されている。

上述したように、第２摩擦部材７１は、第１摩擦部材６１よりも径方向Ｒの長さが大きい。更に、第２内側摩擦材７１１を径方向内側Ｒ１から支持する第２筒状支持部７３１は、第１内側摩擦材６１１を径方向内側Ｒ１から支持する第１筒状支持部６３１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そのため、第２摩擦部材７１の径方向内側Ｒ１の端部は、第１摩擦部材６１の径方向内側Ｒ１の端部に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

第２駆動機構７２は、第２摩擦部材７１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌ視で第２摩擦部材７１と重複する位置に配置されている。第２駆動機構７２は、第２ピストン部７２１と、第２シリンダ部７２２と、第２付勢部材７２３と、を備えている。第２ピストン部７２１は、摩擦係合装置ＣＬの「駆動用ピストン」として機能する。第２ピストン部７２１は、第２シリンダ部７２２内を軸方向Ｌに摺動する第２摺動部７２１ａと、第２摩擦部材７１を軸方向第２側Ｌ２から押圧する第２押圧部７２１ｂと、を有している。

第２ピストン部７２１は、第２付勢部材７２３によって軸方向第２側Ｌ２に付勢されている。第２ピストン部７２１は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第２作動油室ＯＣ２に供給された際に、油圧に応じて第２付勢部材７２３の付勢力に抗して軸方向第１側Ｌ１に摺動し、第２摩擦部材７１を軸方向第２側Ｌ２から押圧する。上述したように、第１ピストン部６２１は、第１摩擦部材６１を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように構成されている。このように、第１ピストン部６２１と第２ピストン部７２１とは、第１摩擦部材６１及び第２摩擦部材７１を挟んで軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。第２作動油室ＯＣ２は、第２ピストン部７２１とロータ支持部材３の径方向延在部３２との間に形成されている。本実施形態では、径方向延在部３２は、第２ピストン部７２１に対して、軸方向Ｌにおける第２摩擦部材７１の側とは反対側（軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。

第２ピストン部７２１と第２摩擦部材７１との間には、第２取付部材７５が配置されている。第２取付部材７５は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。第２取付部材７５の径方向内側Ｒ１の端部は、ロータ支持部材３の径方向延在部３２における径方向内側Ｒ１の端部に連結されている。具体的には、第２取付部材７５の径方向内側Ｒ１の端部は、径方向延在部３２における内側筒状部３２１の外周面に連結されている。第２取付部材７５と第２ピストン部７２１の第２摺動部７２１ａとの間には、第２付勢部材７２３が介在されている。第２付勢部材７２３は、周方向に互いに間隔を空けて複数配置されている。第２付勢部材７２３としては、例えば戻しばね等を用いることができる。

本実施形態では、第２シリンダ部７２２は、ロータ支持部材３の径方向延在部３２における軸方向第１側Ｌ１の部分に形成されている。具体的には、本実施形態では、径方向延在部３２は、内側筒状部３２１と、外側筒状部３２２と、板状連結部３２３と、を有しており、これらによって第２シリンダ部７２２が構成されている。

内側筒状部３２１は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成されている。内側筒状部３２１は、ケース２における第２側壁部２２のスリーブ部２２１の外周面上に配置されている。上記のとおり、内側筒状部３２１の外周面には、第２取付部材７５の径方向内側Ｒ１の端部が連結されている。内側筒状部３２１の外周面における、第２取付部材７５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２ピストン部７２１の第２摺動部７２１ａの内周面が摺動する摺動面として機能する。

外側筒状部３２２は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成されている。外側筒状部３２２は、内側筒状部３２１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。外側筒状部３２２は、第２ピストン部７２１の第２摺動部７２１ａを径方向外側Ｒ２から覆うように配置されている。本実施形態では、外側筒状部３２２に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複する位置に、第２作動油室ＯＣ２が配置されている。外側筒状部３２２は、径方向延在部３２の径方向Ｒの一部において軸方向Ｌに延在する領域である「軸方向延在領域」に相当する。外側筒状部３２２の内周面は、第２ピストン部７２１の第２摺動部７２１ａの外周面が摺動する摺動面として機能する。

板状連結部３２３は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。板状連結部３２３の径方向内側Ｒ１の端部は、内側筒状部３２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。板状連結部３２３の径方向外側Ｒ２の端部は、外側筒状部３２２の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。図示の例では、内側筒状部３２１と外側筒状部３２２と板状連結部３２３とが一体的に形成されている。

図２に示すように、回転センサ４は、ステータＳｔに対するロータＲｏの回転方向の位置、及びロータＲｏの回転速度の少なくとも一方を検出するためのセンサである。このような回転センサ４としては、例えばレゾルバを用いることができる。回転センサ４は、径方向Ｒ視で軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部Ｃｅと重複すると共に、軸方向Ｌ視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、回転センサ４は、径方向Ｒ視で第２係合装置ＣＬ２の第２駆動機構７２とも重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、回転センサ４は、軸方向Ｌ視で、第１係合装置ＣＬ１の第１摩擦部材６１と重複する位置に配置されている。図示の例では、回転センサ４は、軸方向Ｌ視で、第１係合装置ＣＬ１の第１摩擦部材６１、及び第２係合装置ＣＬ２の第２摩擦部材７１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、回転センサ４は、第２ピストン部７２１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第２ピストン部７２１と重複する位置に配置されている。

本実施形態では、回転センサ４は、ケース２に支持されたセンサステータ４１と、ロータＲｏと一体回転するセンサロータ４２と、車両用駆動装置１を制御する制御装置（図示せず）に回転センサ４を接続するための配線部４３と、を備えている。

センサステータ４１及びセンサロータ４２のそれぞれは、軸心Ｘを基準とする円筒状に形成されている。センサステータ４１は、ケース２のセンサ支持部２２２に固定されている。センサロータ４２は、センサステータ４１に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。センサロータ４２は、ロータ支持部材３の径方向延在部３２に連結されている。本実施形態では、センサロータ４２は、径方向延在部３２の外側筒状部３２２（図３参照）の外周面に取り付けられている。つまり、外側筒状部３２２に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複する位置に、回転センサ４が配置されている。配線部４３は、センサステータ４１から軸方向第２側Ｌ２に延在している。

図示の例では、センサステータ４１は、軸方向Ｌ視で、ロータＲｏ、並びに第１係合装置ＣＬ１の第１摩擦部材６１、及び第２係合装置ＣＬ２の第２摩擦部材７１と重複する位置に配置されている。また、図示の例では、センサロータ４２は、第１係合装置ＣＬ１の第１摩擦部材６１、及び第２係合装置ＣＬ２の第２摩擦部材７１と重複する位置に配置されている。

第１軸受５１は、径方向Ｒ視で軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部Ｃｅと重複すると共に、軸方向Ｌ視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、第１軸受５１は、第１係合装置ＣＬ１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第１係合装置ＣＬ１と重複する位置に配置されている。また、第１軸受５１は、径方向Ｒ視で第１ピストン部６２１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、第１軸受５１は、第１ピストン部６２１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。また、上述したように、本実施形態では、第１軸受５１は、ロータ支持部材３における筒状部３１の第１突出部３１１の突出部外周面３１１ａに取り付けられて第１突出部３１１を回転可能に支持している。

第２軸受５２は、回転センサ４に対して径方向内側Ｒ１であって、ロータＲｏの軸方向Ｌの中心位置に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第２軸受５２は、摩擦係合装置ＣＬに対して径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒ視で摩擦係合装置ＣＬと重複する位置に配置されている。具体的には、第２軸受５２は、２つの摩擦係合装置ＣＬのうちの１つである第２係合装置ＣＬ２に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第２係合装置ＣＬ２と重複する位置に配置されている。より詳細には、第２軸受５２は、径方向Ｒ視で第２係合装置ＣＬ２の第２駆動機構７２と重複する位置に配置されている。また、第２軸受５２は、径方向Ｒ視で第２ピストン部７２１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、第２軸受５２は、第２ピストン部７２１に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、上述したように、本実施形態では、第２軸受５２は、ロータ支持部材３の径方向延在部３２を回転可能に支持している。また、上述したように、本実施形態では、第２軸受５２は、径方向延在部３２の内側筒状部３２１と、ケース２における第２側壁部２２のスリーブ部２２１の先端部２２１ａとの間に介装されている。

先端部２２１ａは、スリーブ部２２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に軸方向Ｌに沿って形成されている。ここでは、先端部２２１ａの軸方向第１側Ｌ１の端部２２１ｂから第２軸受５２の軸方向第２側Ｌ２の端面５２ａまでの距離Ｄ１が、内側筒状部３２１の内周面に形成された段差部３２１ａからスリーブ部２２１の外周面に配置された軸方向第１側Ｌ１のシール部材２２１ｃまでの距離Ｄ２よりも大きくなるように構成されている。これにより、車両用駆動装置１の製造工程において、ロータ支持部材３及び第２軸受５２を、スリーブ部２２１に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付ける際に、先に先端部２２１ａが第２軸受５２の内周面に嵌合し、その後、シール部材２２１ｃが内側筒状部３２１の内周面に嵌合するという順序となる。したがって、ロータ支持部材３及び第２軸受５２とスリーブ部２２１との同心度が高い状態でシール部材２２１ｃとロータ支持部材３との組み付けを行うことができる。よって、シール部材２２１ｃを傷めることなく、適切に組み付けを行うことができる。

図２に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、油圧ポンプ（図示せず）を駆動するためのポンプ駆動機構８を備えている。ポンプ駆動機構８は、回転センサ４及び第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。ポンプ駆動機構８は、第１スプロケット８１と、第２スプロケット８２と、チェーン８３と、を備えている。

第１スプロケット８１は、ロータ支持部材３の径方向延在部３２に連結されている。具体的には、ロータ支持部材３の径方向延在部３２における径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向第２側Ｌ２に突出するポンプ連結部３２ａが形成されており、当該ポンプ連結部３２ａに第１スプロケット８１が連結されている。第１スプロケット８１は、油圧ポンプ（図示せず）を駆動する「ポンプ駆動部材」として機能する。第１スプロケット８１は、ロータ支持部材３と一体的に軸心Ｘ回りに回転する。第１スプロケット８１は、回転センサ４に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。なお、本実施形態では、第２軸受５２は、第１スプロケット８１に対して軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌ視で第１スプロケット８１と重複する位置に配置されている。

第２スプロケット８２は、第１スプロケット８１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。第２スプロケット８２は、軸心Ｘとは異なる軸心を中心として回転する。第２スプロケット８２は、回転センサ４に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。図示の例では、第２スプロケット８２は、軸方向Ｌ視で回転電機ＭＧと重複する位置に配置されている。チェーン８３は、第１スプロケット８１と第２スプロケット８２とに巻回されている。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉを回転可能に支持する第３軸受５３を備えている。本実施形態では、入力軸Ｉの外周面に接するように第３軸受５３が配置されている。こうして、第３軸受５３は、入力軸Ｉを回転可能に支持している。また、本実施形態では、第３軸受５３は、針状ころ軸受である。

第３軸受５３は、第１ピストン部６２１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１ピストン部６２１と重複する位置に配置されている。図示の例では、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向内側Ｒ１の端部が、第３軸受５３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向外側Ｒ２の端部（第１押圧部６２１ｂとの接続部）が、第３軸受５３に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第３軸受５３と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、第３軸受５３は、油室形成部材６４に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で油室形成部材６４と重複する位置に配置されている。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１について図４を参照して説明する。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

本実施形態では、ステータコアＳｔｃ及びロータコアＲｏｃのそれぞれの積層体の数は、上記第１の実施形態における数よりも多い。つまり、本実施形態では、回転電機ＭＧのステータＳｔ及びロータＲｏのそれぞれの軸方向Ｌの寸法が、上記第１の実施形態のものよりも大きい。本実施形態では、第１軸受５１の位置を、上記第１の実施形態における位置から変更することにより、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの寸法を維持しつつ、回転電機ＭＧのステータＳｔ及びロータＲｏのそれぞれの軸方向Ｌの寸法を大きくしている。

本実施形態では、筒状部３１の内周面に第１軸受５１が配置されている。具体的には、本実施形態では、ロータ支持部材３の筒状部３１に第１突出部３１１が設けられておらず、筒状部３１の軸方向第１側Ｌ１の端部の内周面に第１軸受５１が配置されている。そのため、第１軸受５１は、径方向Ｒ視でロータＲｏと重複している。このように、本実施形態では、筒状部３１の内周面に第１軸受５１が配置されているため、上記第１の実施形態と比較して、第１軸受５１の径方向Ｒの寸法が小さい。これにより、第１軸受５１の部材コストを小さく抑えることができる。

また、本実施形態では、軸受支持部２１１の外周面に第１軸受５１が配置されている。つまり、本実施形態の軸受支持部２１１は、上記第１の実施形態の軸受支持部２１１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。

また、本実施形態では、第１軸受５１は、第１摩擦部材６１に対して軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌ視で第１摩擦部材６１と重複する位置に配置されている。これに伴い、上記第１の実施形態と比較して、第１摩擦部材６１及び第２摩擦部材７１のそれぞれの軸方向Ｌの寸法が小さく設定されている。そのため、本実施形態では、第１摩擦部材６１の第１内側摩擦材６１１及び第１外側摩擦材６１２のそれぞれの数が、上記第１の実施形態における数よりも少ない。また、第２摩擦部材７１の第２内側摩擦材７１１及び第２外側摩擦材７１２のそれぞれの数が、上記第１の実施形態における数よりも少ない。

本実施形態では、入力軸Ｉと連結部材６６とが一体的に形成されており、連結部材６６の外周面に接するように第３軸受５３が配置されている。こうして、第３軸受５３は、入力軸Ｉを回転可能に支持している。また、本実施形態では、第３軸受５３は、玉軸受である。

第３軸受５３は、第１ピストン部６２１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１ピストン部６２１と重複する位置に配置されている。図示の例では、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向内側Ｒ１の端部が、第３軸受５３に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌ視で第３軸受５３と重複する位置に配置されている。そして、第１ピストン部６２１の第１摺動部６２１ａにおける径方向外側Ｒ２の端部（第１押圧部６２１ｂとの接続部）が、第３軸受５３に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第３軸受５３と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、第３軸受５３は、油室形成部材６４に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で油室形成部材６４と重複する位置に配置されている。図示の例では、油室形成部材６４の径方向内側Ｒ１の端部が、第３軸受５３に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌ視で第３軸受５３と重複する位置に配置されている。そして、油室形成部材６４の径方向外側Ｒ２の端部が、第３軸受５３に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第３軸受５３と重複する位置に配置されている。

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、第２軸受５２が摩擦係合装置ＣＬに対して径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒ視で摩擦係合装置ＣＬと重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、径方向Ｒ視で摩擦係合装置ＣＬと重複しない位置に第２軸受５２が配置された構成としても良い。また、第２軸受５２が軸方向Ｌ視で摩擦係合装置ＣＬと重複する位置に配置された構成としても良い。例えば、上記実施形態における第１スプロケット８１が配置されている場所に、第２軸受５２が配置されても好適である。この場合、ポンプ駆動機構８は、別の場所に配置される。

（２）上記の実施形態では、第１軸受５１が第１突出部３１１の突出部外周面３１１ａに取り付けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１軸受５１が第１突出部３１１の内周面に取り付けられた構成としても良い。この場合、第１突出部３１１は上記の実施形態に比べて径方向外側Ｒ２に配置されると良い。

（３）上記の実施形態では、第２シリンダ部７２２がロータ支持部材３の径方向延在部３２における軸方向第１側Ｌ１の部分に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２ピストン部７２１が摺動するシリンダ部を別途設けた構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、ロータ支持部材３の径方向延在部３２に、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材として機能する第１スプロケット８１が連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１スプロケット８１を径方向延在部３２とは別の部材に連結した構成としても良い。或いは、ポンプ駆動部材を上記のようなチェーン駆動機構とは異なる構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、１つ又は３以上の係合装置が設けられた構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、第１軸受５１が第１係合装置ＣＬ１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第１係合装置ＣＬ１と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１軸受５１が軸方向Ｌ視で第１係合装置ＣＬ１と重複する位置に配置された構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、第１駆動機構６２が第１摩擦部材６１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１摩擦部材６１と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動機構６２が軸方向Ｌ視で第１摩擦部材６１と重複する位置に配置された構成としても良い。このような構成では、第２摩擦部材７１の径方向内側Ｒ１の端部は、第１摩擦部材６１の径方向内側Ｒ１の端部と同じ径方向Ｒの位置に配置され、或いは、第１摩擦部材６１の径方向内側Ｒ１の端部よりも径方向外側Ｒ２に配置されていても良い。

（８）上記の実施形態では、回転センサ４及び第２軸受５２が、径方向Ｒ視で第２駆動機構７２と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転センサ４及び第２軸受５２の少なくとも一方が径方向Ｒ視で第２駆動機構７２と重複しない位置に配置された構成としても良い。

（９）上記の実施形態では、回転センサ４が、第２ピストン部７２１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で第２ピストン部７２１と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、回転センサ４が径方向Ｒ視で第２ピストン部７２１と重複しない位置に配置された構成としても良い。

（１０）上記の実施形態では、外側筒状部３２２に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複する位置に第２作動油室ＯＣ２が配置され、外側筒状部３２２に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複する位置に回転センサ４が配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、外側筒状部３２２に対して径方向外側Ｒ２に第２作動油室ＯＣ２が配置されても良いし、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複しない位置に第２作動油室ＯＣ２が配置されても良い。また、外側筒状部３２２に対して径方向内側Ｒ１に回転センサ４が配置されても良いし、径方向Ｒ視で外側筒状部３２２と重複しない位置に回転センサ４が配置されても良い。

（１１）上記の実施形態では、第１ピストン部６２１が油室形成部材６４よりも径方向外側Ｒ２に延在している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ピストン部６２１の径方向外側Ｒ２の端部が油室形成部材６４の径方向外側Ｒ２の端部よりも径方向外側Ｒ２に位置していない構成としても良い。

（１２）上記の実施形態では、油室形成部材６４が径方向Ｒ視で第１軸受５１と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油室形成部材６４が径方向Ｒ視で第１軸受５１と重複しない位置に配置された構成としても良い。

（１３）上記第２の実施形態では、第３軸受５３が、第１ピストン部６２１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１ピストン部６２１と重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第３軸受５３が径方向Ｒ視で第１ピストン部６２１と重複しない位置に配置された構成としても良い。

（１４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）は、
ステータ（Ｓｔ）、及び前記ステータ（Ｓｔ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３）と、
前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置された摩擦係合装置（ＣＬ）と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータ支持部材（３）を回転可能に支持する第１軸受（５１）及び第２軸受（５２）を更に備え、
前記摩擦係合装置（ＣＬ）は、軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とを有し、
前記第１係合装置（ＣＬ１）は、第１摩擦部材（６１）と、前記第１摩擦部材（６１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第１ピストン部（６２１）を有し、
前記第２係合装置（ＣＬ２）は、第２摩擦部材（７１）と、前記第２摩擦部材（７１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第２ピストン部（７２１）を有し、
前記第１ピストン部（６２１）と前記第２ピストン部（７２１）とは、前記第１摩擦部材（６１）及び前記第２摩擦部材（７１）を挟んで前記軸方向（Ｌ）の両側（Ｌ１，Ｌ２）に分かれて配置され、
前記第１軸受（５１）は、前記径方向視で前記第１ピストン部（６２１）と重複する位置に配置され、
前記第２軸受（５２）は、前記径方向視で前記第２ピストン部（７２１）と重複する位置に配置されている。

この構成によれば、第１ピストン部（６２１）及び第２ピストン部（７２１）は、軸方向（Ｌ）に移動するため、径方向視で第１ピストン部（６２１）と重複する位置と、径方向視で第２ピストン部（７２１）と重複する位置とに、第１軸受（５１）と第２軸受（５２）とを配置するスペースを確保し易い。そのため、ロータ（Ｒｏ）の径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に摩擦係合装置（ＣＬ）を配置するための十分なスペースを確保した上で、径方向視で第１ピストン部（６２１）と重複するスペースと、径方向視で第２ピストン部（７２１）と重複するスペースとを利用して、第１軸受（５１）と第２軸受（５２）とを配置することができる。これにより、第２軸受（５２）の配置スペースを新たに設けたことによる車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、ロータ（Ｒｏ）及びロータ支持部材（３）を第１軸受（５１）及び第２軸受（５２）によって２箇所で支持する構造とすることができる。したがって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えつつロータ（Ｒｏ）の支持構造の耐久性を高めることが容易となっている。

ここで、前記第１軸受（５１）は、前記第１ピストン部（６２１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に配置され、
前記第２軸受（５２）は、前記第２ピストン部（７２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第２軸受（５２）がロータ（Ｒｏ）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に離れた位置に配置されている。ロータ（Ｒｏ）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に離れた位置は、ロータ（Ｒｏ）の近傍と比較して、第２軸受（５２）を配置するスペースを確保し易い。そのため、本構成によれば、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えることが容易となる。

また、前記回転電機（ＭＧ）とは異なる駆動力源（ＥＮ）に駆動連結される入力軸（Ｉ）と、前記入力軸（Ｉ）を回転可能に支持する第３軸受（５３）と、を更に備え、
前記第３軸受（５３）は、前記第１ピストン部（６２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記径方向視で前記第１ピストン部（６２１）と重複する位置に配置されていると好適である。

第１ピストン部（６２１）は、軸方向（Ｌ）に移動するため、径方向視で第１ピストン部（６２１）と重複する位置に、第３軸受（５３）を配置するスペースを確保し易い。そのため、本構成によれば、第１ピストン部（６２１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって径方向視で第１ピストン部（６２１）と重複するスペースを利用して、第３軸受（５３）を配置することができる。これにより、第３軸受（５３）の配置スペースを設けたことによる車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、入力軸（Ｉ）を第３軸受（５３）によって支持する構造とすることができる。したがって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えつつ入力軸（Ｉ）の支持構造の耐久性を高めることが容易となっている。

また、前記ロータ（Ｒｏ）の回転を検出する回転センサ（４）を更に備え、
前記回転センサ（４）は、前記第２ピストン部（７２１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）であって、前記径方向視で前記第２ピストン部（７２１）と重複する位置に配置されていると好適である。

第２ピストン部（７２１）は、軸方向（Ｌ）に移動するため、径方向視で第２ピストン部（７２１）と重複する位置に、回転センサ（４）を配置するスペースを確保し易い。そのため、本構成によれば、第２ピストン部（７２１）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）であって径方向視で第２ピストン部（７２１）と重複するスペースを利用して、回転センサ（４）を配置することができる。これにより、回転センサ（４）の配置スペースを設けたことによる車両用駆動装置（１）の大型化を抑制することができる。

また、前記ロータ支持部材（３）は、前記軸方向（Ｌ）に延在する筒状に形成された筒状部（３１）と、前記筒状部（３１）から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在する径方向延在部（３２）と、を有し、
前記筒状部（３１）の外周面（３１ａ）に前記ロータ（Ｒｏ）が取り付けられ、
前記第１軸受（５１）は、前記筒状部（３１）を回転可能に支持し、
前記第２軸受（５２）は、前記径方向延在部（３２）を回転可能に支持していると好適である。

この構成によれば、筒状部（３１）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在する径方向延在部（３２）が第２軸受（５２）によって支持される。そのため、ロータ（Ｒｏ）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に離間した位置に第２軸受（５２）を配置することが容易となっている。つまり、第２軸受（５２）の配置の自由度を高めることができている。

また、前記ロータ支持部材（３）が前記筒状部（３１）と前記径方向延在部（３２）とを有する構成において、
前記径方向延在部（３２）は、前記第２ピストン部（７２１）に対して、前記軸方向（Ｌ）における前記第２摩擦部材（７１）の側とは反対側（Ｌ２）に配置され、
前記径方向延在部（３２）と前記第２ピストン部（７２１）との間に、前記第２ピストン部（７２１）の作動用の油が供給される第２作動油室（ＯＣ２）が形成されていると好適である。

この構成によれば、径方向延在部（３２）を利用して、第２作動油室（ＯＣ２）を形成することができる。したがって、第２作動油室（ＯＣ２）を別途設けた構成と比較して、車両用駆動装置（１）の小型化を図ることが容易となっている。

また、前記径方向延在部（３２）は、前記径方向（Ｒ）の一部において前記軸方向（Ｌ）に延在する領域である軸方向延在領域（３２２）を有し、
前記軸方向延在領域（３２２）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記径方向視で前記軸方向延在領域（３２２）と重複する位置に、前記第２作動油室（ＯＣ２）が配置され、
前記軸方向延在領域（３２２）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）であって、前記径方向視で前記軸方向延在領域（３２２）と重複する位置に、前記ロータ（Ｒｏ）の回転を検出する回転センサ（４）が配置されていると好適である。

この構成によれば、径方向延在部（３２）の軸方向延在領域（３２２）と径方向視で重複する領域を、第２作動油室（ＯＣ２）の形成と、回転センサ（４）の配置との双方に利用することができる。したがって、車両用駆動装置（１）の小型化を図ることが更に容易となっている。

また、前記回転電機（ＭＧ）とは異なる駆動力源（ＥＮ）に駆動連結される入力軸（Ｉ）に対して、前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に延在する油室形成部材（６４）を更に備え、
前記油室形成部材（６４）は、前記第１ピストン部（６２１）に対して、前記軸方向（Ｌ）における前記第１摩擦部材（６１）の側とは反対側（Ｌ１）に配置され、
前記油室形成部材（６４）と前記第１ピストン部（６２１）との間に、前記第１ピストン部（６２１）の作動用の油が供給される第１作動油室（ＯＣ１）が形成されていると好適である。

この構成によれば、入力軸（Ｉ）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）、かつ、第１ピストン部（６２１）に対して軸方向（Ｌ）における第１摩擦部材（６１）の側とは反対側（Ｌ１）のスペースを利用して、油室形成部材（６４）を配置することができる。これにより、油室形成部材（６４）の配置スペースを設けたことによる車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、第１作動油室（ＯＣ１）を適切に形成することができる。

また、前記油室形成部材（６４）を備えた構成において、
前記第１ピストン部（６２１）は、前記油室形成部材（６４）よりも前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に延在していると好適である。

軸方向（Ｌ）における油室形成部材（６４）と第１ピストン部（６２１）との間に第１作動油室（ＯＣ１）が形成されているため、油室形成部材（６４）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）にスペースを確保し易い。そのため、例えば、第１ピストン部（６２１）における径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）の端部に、第１摩擦部材（６１）を押圧する第１押圧部（６２１ｂ）を配置する等、第１ピストン部（６２１）における油室形成部材（６４）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に位置する部分を利用することが容易となる。したがって、第１ピストン部（６２１）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができ、延いては車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制することができる。

また、前記油室形成部材（６４）は、前記径方向視で前記第１軸受（５１）と重複する位置に配置されていると好適である。

第１軸受（５１）は、径方向視で第１ピストン部（６２１）と重複する位置に配置されている。そして、第１ピストン部（６２１）は、油室形成部材（６４）との間に第１作動油室（ＯＣ１）を形成するように油室形成部材（６４）に隣接して配置されている。本構成によれば、第１軸受（５１）が径方向視で油室形成部材（６４）と第１ピストン部（６２１）との双方に重複する位置に配置されている。これにより、第１軸受（５１）が径方向視で油室形成部材（６４）と重複しない構成と比較して、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制することが容易となる。

車両用駆動装置（１）は、
ステータ（Ｓｔ）、及び前記ステータ（Ｓｔ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３）と、
前記ロータ（Ｒｏ）の回転を検出する回転センサ（４）と、
前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置された摩擦係合装置（ＣＬ）と、を備え、
前記ステータ（Ｓｔ）は、ステータコア（Ｓｔｃ）と、前記ステータコア（Ｓｔｃ）から軸方向（Ｌ）の両側（Ｌ１，Ｌ２）に突出するコイルエンド部（Ｃｅ）が形成されるように前記ステータコア（Ｓｔｃ）に巻装されたコイル（Ｃ）と、を有する車両用駆動装置（１）であって、
前記ロータ支持部材（３）を回転可能に支持する第１軸受（５１）及び第２軸受（５２）を更に備え、
前記第１軸受（５１）は、前記径方向視で前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）の前記コイルエンド部（Ｃｅ）と重複すると共に、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置され、
前記回転センサ（４）は、前記径方向視で前記軸方向（Ｌ）の他方側である軸方向第２側（Ｌ２）の前記コイルエンド部（Ｃｅ）と重複すると共に、前記軸方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置され、
前記第２軸受（５２）は、前記回転センサ（４）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記ロータ（Ｒｏ）の前記軸方向（Ｌ）の中心位置に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向（Ｌ）の両側（Ｌ１，Ｌ２）であってコイルエンド部（Ｃｅ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）のスペースを利用して、第１軸受（５１）と回転センサ（４）とが配置される。これにより、ロータ（Ｒｏ）の径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に摩擦係合装置（ＣＬ）を配置するための十分なスペースを確保した上で、回転センサ（４）の径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に、第２軸受（５２）を配置するためのスペースを確保することが可能となっている。そのため、第２軸受（５２）の配置スペースを新たに設けたことによる車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、ロータ（Ｒｏ）及びロータ支持部材（３）を第１軸受（５１）及び第２軸受（５２）によって２箇所で支持する構造とすることができる。したがって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えつつロータ（Ｒｏ）の支持構造の耐久性を高めることが容易となっている。

ここで、前記ロータ支持部材（３）は、前記軸方向（Ｌ）に延在する筒状に形成された筒状部（３１）と、前記筒状部（３１）から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在する径方向延在部（３２）と、を有し、
前記筒状部（３１）の外周面（３１ａ）に前記ロータ（Ｒｏ）が取り付けられ、
前記筒状部（３１）は、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出する突出部（３１１）を有し、
前記第１軸受（５１）は、前記突出部（３１１）の外周面（３１１ａ）に取り付けられて前記突出部（３１１）を回転可能に支持し、
前記第２軸受（５２）は、前記径方向延在部（３２）を回転可能に支持していると好適である。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に突出する突出部（３１１）が第１軸受（５１）によって支持される。したがって、径方向視で軸方向第１側（Ｌ１）の前記コイルエンド部（Ｃｅ）と重複すると共に、前記軸方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に、第１軸受（５１）を適切に配置することができる。また、この構成によれば、筒状部（３１）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在する径方向延在部（３２）が第２軸受（５２）によって支持される。そのため、ロータ（Ｒｏ）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に離間した位置に第２軸受（５２）を配置することが容易となっている。つまり、第２軸受（５２）の配置の自由度を高めることができている。

また、前記ロータ支持部材（３）が前記筒状部（３１）と前記径方向延在部（３２）とを有すると共に、前記筒状部（３１）が前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出する突出部（３１１）を有する構成において、
前記筒状部（３１）における、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出する前記突出部（３１１）を第１突出部（３１１）とし、
前記筒状部（３１）は、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に突出する第２突出部（３１２）を有し、
前記第２突出部（３１２）に前記径方向延在部（３２）が連結されていると好適である。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に突出する第１突出部（３１１）が第１軸受（５１）によって支持され、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に突出する第２突出部（３１２）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在する径方向延在部（３２）が第２軸受（５２）によって支持される。そのため、第１軸受（５１）と第２軸受（５２）との軸方向（Ｌ）の距離を大きく確保することが容易となっている。つまり、軸方向（Ｌ）に比較的大きい距離で離間した２箇所でロータ（Ｒｏ）及びロータ支持部材（３）を支持することが容易となっている。したがって、ロータ（Ｒｏ）の支持構造の耐久性を高めることが更に容易となっている。

また、前記径方向延在部（３２）は、前記摩擦係合装置（ＣＬ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、
前記径方向延在部（３２）の前記軸方向第１側（Ｌ１）の部分に、前記摩擦係合装置（ＣＬ）の駆動用ピストン（７２１）が摺動するシリンダ部（７２２）が形成されていると好適である。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）を支持するためのロータ支持部材（３）の径方向延在部（３２）が、摩擦係合装置（ＣＬ）の駆動用ピストン（７２１）が摺動するシリンダ部（７２２）を兼ねた構成とすることができる。したがって、このようなシリンダ部（７２２）を別途設けた構成と比較して、車両用駆動装置（１）の小型化を図ることが容易となっている。

また、前記摩擦係合装置（ＣＬ）は、摩擦部材（６１）と、前記摩擦部材（６１）の係合状態を切り替える駆動機構（６２）と、を有し、
前記駆動機構（６２）は、駆動用ピストン（６２１）と、前記駆動用ピストン（６２１）が摺動するシリンダ部（６２２）と、を有し、
前記回転センサ（４）と前記摩擦部材（６１）とが前記軸方向視で重複する位置に配置されており、
前記摩擦部材（６１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に前記シリンダ部（６２２）が配置されていると好適である。

この構成によれば、摩擦部材（６１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）にシリンダ部（６２２）が配置される。そのため、摩擦部材（６１）とシリンダ部（６２２）とが軸方向（Ｌ）に並んで配置された構成と比較して、摩擦係合装置（ＣＬ）の軸方向（Ｌ）の大きさを小さく抑えることが容易となっている。よって、軸方向（Ｌ）の長さが大きくなり易い、回転センサ（４）と摩擦部材（６１）とが軸方向視で重複する径方向領域において、これらが配置される軸方向（Ｌ）の領域を小さく抑えることが可能となっている。したがって、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑えることが容易となっている。

また、前記摩擦係合装置（ＣＬ）は、前記軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とを有すると好適である。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって径方向視でロータ（Ｒｏ）と重複するスペースを利用して、車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とを配置することができる。この際、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とが軸方向（Ｌ）に並んで配置されているため、特に、車両用駆動装置（１）の径方向（Ｒ）の大型化を抑えることが容易となっている。

また、前記摩擦係合装置（ＣＬ）が、前記軸方向（Ｌ）に並んで配置された前記第１係合装置（ＣＬ１）と前記第２係合装置（ＣＬ２）とを有する構成において、
前記第１軸受（５１）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）であって、前記径方向視で前記第１係合装置（ＣＬ１）と重複する位置に配置され、
前記第２軸受（５２）は、前記第２係合装置（ＣＬ２）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記径方向視で前記第２係合装置（ＣＬ２）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）のスペースを利用して第１軸受（５１）が配置され、第２係合装置（ＣＬ２）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）のスペースを利用して第２軸受（５２）が配置されている。そのため、軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）に対して、比較的余裕のある径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）及び径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）のスペースを利用して、第１軸受（５１）及び第２軸受（５２）を適切に配置することができる。したがって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えつつロータ（Ｒｏ）の支持構造の耐久性を高めることが更に容易となっている

また、前記第１係合装置（ＣＬ１）は、第１摩擦部材（６１）と、前記第１摩擦部材（６１）の係合状態を切り替える第１駆動機構（６２）と、を有し、
前記第２係合装置（ＣＬ２）は、第２摩擦部材（７１）と、前記第２摩擦部材（７１）の係合状態を切り替える第２駆動機構（７２）と、を有し、
前記第２摩擦部材（７１）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）の端部は、前記第１摩擦部材（６１）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）の端部に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置され、
前記第１駆動機構（６２）は、前記第１摩擦部材（６１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記径方向視で前記第１摩擦部材（６１）と重複する位置に配置され、
前記第２駆動機構（７２）は、前記第２摩擦部材（７１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）であって、前記軸方向視で前記第２摩擦部材（７１）と重複する位置に配置され、
前記回転センサ（４）及び前記第２軸受（５２）が、前記径方向視で前記第２駆動機構（７２）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、第１摩擦部材（６１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって第２摩擦部材（７１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）のスペースを利用して第１駆動機構（６２）が配置される。そのため、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑えることが容易となっている。また、この構成によれば、第２摩擦部材（７１）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に配置された第２駆動機構（７２）と軸方向第２側（Ｌ２）のコイルエンド部（Ｃｅ）との間のスペースを利用して回転センサ（４）が配置され、当該第２駆動機構（７２）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）のスペースを利用して第２軸受（５２）が配置される。そのため、第２駆動機構（７２）が第２摩擦部材（７１）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に配置された構成において、回転センサ（４）及び第２軸受（５２）を配置することによる車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）及び径方向（Ｒ）の大型化を抑制することができる。したがって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑えつつロータ（Ｒｏ）の支持構造の耐久性を高めることが更に容易となっている。

ここで、前記第２軸受（５２）は、前記摩擦係合装置（ＣＬ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって前記径方向視で前記摩擦係合装置（ＣＬ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、摩擦係合装置（ＣＬ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）のスペースを利用して、径方向視で摩擦係合装置（ＣＬ）と重複するように第２軸受（５２）が配置される。そのため、摩擦係合装置（ＣＬ）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に第２軸受（５２）を配置する構成と比較して、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑えることが容易となっている。

また、前記ロータ支持部材（３）が前記筒状部（３１）と前記径方向延在部（３２）とを有する構成において、
前記径方向延在部（３２）に、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材（８１）が連結されていると好適である。

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）を支持するためのロータ支持部材（３）の径方向延在部（３２）が、油圧ポンプを駆動するためのポンプ駆動機構（８）の一部を兼ねた構成とすることができる。したがって、このようなポンプ駆動機構（８）を別途設けた構成と比較して、車両用駆動装置（１）の小型化を図ることが容易となっている。

本開示に係る技術は、ステータ、及びステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、ロータを支持するロータ支持部材と、ロータの回転を検出する回転センサと、ロータに対して径方向の内側であって径方向視でロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
３ ：ロータ支持部材
３１ ：筒状部
３２ ：径方向延在部
４ ：回転センサ
５１ ：第１軸受
５２ ：第２軸受
６１ ：第１摩擦部材
６２１ ：第１ピストン部
７１ ：第２摩擦部材
７２１ ：第２ピストン部
ＭＧ ：回転電機
Ｓｔ ：ステータ
Ｓｔｃ ：ステータコア
Ｃ ：コイル
Ｃｅ ：コイルエンド部
Ｒｏ ：ロータ
ＣＬ ：摩擦係合装置
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向内側
Ｒ２ ：径方向外側

Claims (20)

1. ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   前記ロータを支持するロータ支持部材と、
   前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記ロータ支持部材を回転可能に支持する第１軸受及び第２軸受を更に備え、
   前記摩擦係合装置は、軸方向に並んで配置された第１係合装置と第２係合装置とを有し、
   前記第１係合装置は、第１摩擦部材と、前記第１摩擦部材を前記軸方向に押圧する第１ピストン部を有し、
   前記第２係合装置は、第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材を前記軸方向に押圧する第２ピストン部を有し、
   前記第１ピストン部と前記第２ピストン部とは、前記第１摩擦部材及び前記第２摩擦部材を挟んで前記軸方向の両側に分かれて配置され、
   前記第１軸受は、前記径方向視で前記第１ピストン部と重複する位置に配置され、
   前記第２軸受は、前記径方向視で前記第２ピストン部と重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記第１軸受は、前記第１ピストン部に対して前記径方向の外側に配置され、
   前記第２軸受は、前記第２ピストン部に対して前記径方向の内側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機とは異なる駆動力源に駆動連結される入力軸と、前記入力軸を回転可能に支持する第３軸受と、を更に備え、
   前記第３軸受は、前記第１ピストン部に対して前記径方向の内側であって、前記径方向視で前記第１ピストン部と重複する位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ロータの回転を検出する回転センサを更に備え、
   前記回転センサは、前記第２ピストン部に対して前記径方向の外側であって、前記径方向視で前記第２ピストン部と重複する位置に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ロータ支持部材は、前記軸方向に延在する筒状に形成された筒状部と、前記筒状部から前記径方向の内側に延在する径方向延在部と、を有し、
   前記筒状部の外周面に前記ロータが取り付けられ、
   前記第１軸受は、前記筒状部を回転可能に支持し、
   前記第２軸受は、前記径方向延在部を回転可能に支持している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記径方向延在部は、前記第２ピストン部に対して、前記軸方向における前記第２摩擦部材の側とは反対側に配置され、
   前記径方向延在部と前記第２ピストン部との間に、前記第２ピストン部の作動用の油が供給される第２作動油室が形成されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記径方向延在部は、前記径方向の一部において前記軸方向に延在する領域である軸方向延在領域を有し、
   前記軸方向延在領域に対して前記径方向の内側であって、前記径方向視で前記軸方向延在領域と重複する位置に、前記第２作動油室が配置され、
   前記軸方向延在領域に対して前記径方向の外側であって、前記径方向視で前記軸方向延在領域と重複する位置に、前記ロータの回転を検出する回転センサが配置されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記回転電機とは異なる駆動力源に駆動連結される入力軸に対して、前記径方向の外側に延在する油室形成部材を更に備え、
   前記油室形成部材は、前記第１ピストン部に対して、前記軸方向における前記第１摩擦部材の側とは反対側に配置され、
   前記油室形成部材と前記第１ピストン部との間に、前記第１ピストン部の作動用の油が供給される第１作動油室が形成されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第１ピストン部は、前記油室形成部材よりも前記径方向の外側に延在している、請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記油室形成部材は、前記径方向視で前記第１軸受と重複する位置に配置されている、請求項８又は９に記載の車両用駆動装置。
11. ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
    前記ロータを支持するロータ支持部材と、
    前記ロータの回転を検出する回転センサと、
    前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置された摩擦係合装置と、を備え、
    前記ステータは、ステータコアと、前記ステータコアから軸方向の両側に突出するコイルエンド部が形成されるように前記ステータコアに巻装されたコイルと、を有する車両用駆動装置であって、
    前記ロータ支持部材を回転可能に支持する第１軸受及び第２軸受を更に備え、
    前記第１軸受は、前記径方向視で前記軸方向の一方側である軸方向第１側の前記コイルエンド部と重複すると共に、前記軸方向に沿う軸方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
    前記回転センサは、前記径方向視で前記軸方向の他方側である軸方向第２側の前記コイルエンド部と重複すると共に、前記軸方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
    前記第２軸受は、前記回転センサに対して前記径方向の内側であって、前記ロータの前記軸方向の中心位置に対して前記軸方向第２側に配置されている、車両用駆動装置。
12. 前記ロータ支持部材は、前記軸方向に延在する筒状に形成された筒状部と、前記筒状部から前記径方向の内側に延在する径方向延在部と、を有し、
    前記筒状部の外周面に前記ロータが取り付けられ、
    前記筒状部は、前記ロータに対して前記軸方向第１側に突出する突出部を有し、
    前記第１軸受は、前記突出部の外周面に取り付けられて前記突出部を回転可能に支持し、
    前記第２軸受は、前記径方向延在部を回転可能に支持している、請求項１１に記載の車両用駆動装置。
13. 前記筒状部における、前記ロータに対して前記軸方向第１側に突出する前記突出部を第１突出部とし、
    前記筒状部は、前記ロータに対して前記軸方向第２側に突出する第２突出部を有し、
    前記第２突出部に前記径方向延在部が連結されている、請求項１２に記載の車両用駆動装置。
14. 前記径方向延在部は、前記摩擦係合装置に対して前記軸方向第２側に配置され、
    前記径方向延在部の前記軸方向第１側の部分に、前記摩擦係合装置の駆動用ピストンが摺動するシリンダ部が形成されている、請求項１２又は１３に記載の車両用駆動装置。
15. 前記摩擦係合装置は、摩擦部材と、前記摩擦部材の係合状態を切り替える駆動機構と、を有し、
    前記駆動機構は、駆動用ピストンと、前記駆動用ピストンが摺動するシリンダ部と、を有し、
    前記回転センサと前記摩擦部材とが前記軸方向視で重複する位置に配置されており、
    前記摩擦部材に対して前記径方向の内側に前記シリンダ部が配置されている、請求項１１から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
16. 前記摩擦係合装置は、前記軸方向に並んで配置された第１係合装置と第２係合装置とを有する、請求項１１から１５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
17. 前記第１軸受は、前記第１係合装置に対して前記径方向の外側であって、前記径方向視で前記第１係合装置と重複する位置に配置され、
    前記第２軸受は、前記第２係合装置に対して前記径方向の内側であって、前記径方向視で前記第２係合装置と重複する位置に配置されている、請求項１６に記載の車両用駆動装置。
18. 前記第１係合装置は、第１摩擦部材と、前記第１摩擦部材の係合状態を切り替える第１駆動機構と、を有し、
    前記第２係合装置は、第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材の係合状態を切り替える第２駆動機構と、を有し、
    前記第２摩擦部材の前記径方向の内側の端部は、前記第１摩擦部材の前記径方向の内側の端部に対して前記径方向の内側に配置され、
    前記第１駆動機構は、前記第１摩擦部材に対して前記径方向の内側であって、前記径方向視で前記第１摩擦部材と重複する位置に配置され、
    前記第２駆動機構は、前記第２摩擦部材に対して前記軸方向第２側であって、前記軸方向視で前記第２摩擦部材と重複する位置に配置され、
    前記回転センサ及び前記第２軸受が、前記径方向視で前記第２駆動機構と重複する位置に配置されている、請求項１７に記載の車両用駆動装置。
19. 前記第２軸受は、前記摩擦係合装置に対して前記径方向の内側であって前記径方向視で前記摩擦係合装置と重複する位置に配置されている、請求項１から１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
20. 前記径方向延在部に、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材が連結されている、請求項５から７及び１２から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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