JP7027920B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、ダンパ装置等の特性の変化に応じてエンジン始動或いは駆動時のエンジントルク或いはモータトルクを変化させて歯打ち音を抑制することで、運転性を維持する技術に関するものである。

駆動源としてのエンジンおよび電動機と、それ等エンジンと電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両が知られている。ここで、ダンパ装置は、例えばエンジンの回転振動を吸収するために弾性部材を介して動力伝達するもので、その回転特性は、入力トルクの変化に対するねじり角の変化に対応する剛性や、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス値、入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ値などである。このようなダンパ装置の回転特性によっては動力性能や振動、騒音等が影響を受ける場合がある。このため、その回転特性に基づいて動力性能や振動、騒音等を改善するように、ハードおよび制御の両面で対策することが考えられている。例えば特許文献１では、電動機を駆動力源として用いて走行する際に、ダンパ装置の剛性に起因して車両に共振が発生することを防止するため、ダンパ装置の入力トルクと剛性値との関係に基づいて、そのダンパ装置の剛性値を変化させるように電動機のトルクを変更する技術が提案されている。

特開２０１６－１０７６７３号公報

ところで、ダンパ装置の入力トルクと剛性値との関係は、部品ばらつきや経時劣化によって変化するものであるため、実際の関係は予め設定された関係とずれが生じることがある。このため、予め設定された関係から回転特性値に基づいて駆動源の出力トルクを制御した場合には、実際の関係との乖離が生じたまま駆動源の制御が行なわれることになって、ガラ音、歯打ち音などの振動の発生やエンジンの始動ショックなどの振動抑制などの所望の効果が得られず、運転性の低下を招くおそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダンパ装置の回転特性値の変化に拘らず、その回転特性値に基づく制御が適切に行われるようにすることにして、運転性の悪化を抑制することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、（ｃ）前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、（ｄ）前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の割合である剛性値であり、（ｅ）前記出力トルク補正制御部は、前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクを低下させ、前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクを増加させることにある。

第２発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、（ｃ）前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、（ｄ）前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角のヒステリシス値であり、（ｆ）前記出力トルク補正制御部は、前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクを低減させ、前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクを増加させることにある。

第３発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、（ｃ）前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、（ｄ）前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の不感帯であるガタ値であり、（ｇ）前記出力トルク補正制御部は、前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合は、前記エンジンの始動に際して前記ダンパ装置のガタを滑らかに且つ可及的に速やかに詰めた状態でクランキングするために、前記電動機から出力されるトルクのトルク増加率を大きくし、前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合は、前記電動機から出力されるトルクのトルク増加率を小さくすることにある。

第４発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両は、前記ダンパ装置のエンジン側回転要素の回転を固定するエンジン側回転要素固定装置を備え、前記ダンパ回転特性検出部は、前記エンジン側回転要素固定装置に前記ダンパ装置のエンジン側回転要素を固定させた状態で前記電動機からトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するものである。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記出力トルク補正制御部により、前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクが制御される。このことから、ダンパ装置の回転特性値の変化に拘らず、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されて、車両の運転性（ドライバビリティ）の低下が抑制される。また、前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の割合である剛性値であることから、ダンパ装置の剛性値の変化に拘らず、その回転特性値に基づく制御が適切に行われるようになる。しかも、前記出力トルク補正制御部により、前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクが低下させられ、前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクが増加させられる。これにより、ダンパ装置の剛性値が変化しても、ガラ音や歯打ち音の発生が抑制されつつ、好適な燃費が得られる。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記出力トルク補正制御部により、前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクが制御される。このことから、ダンパ装置の回転特性値の変化に拘らず、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されて、車両の運転性（ドライバビリティ）の低下が抑制される。また、前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角のヒステリシス値であることから、ダンパ装置のヒステリシス値の変化に拘らず、その回転特性値に基づく制御が適切に行われるようになる。しかも、前記出力トルク補正制御部により、前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクが低減させられ、前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクが増加させられる。これにより、ダンパ装置のヒステリシス値が変化しても適切なエンジン始動トルクが得られるので、始動ショックがなく、エンジンの初爆が適切に行なわれる。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記出力トルク補正制御部により、前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されるように、前記駆動源の出力トルクが制御される。このことから、ダンパ装置の回転特性値の変化に拘らず、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されて、車両の運転性（ドライバビリティ）の低下が抑制される。また、前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の不感帯であるガタ値であることから、ダンパ装置のガタ値の変化に拘らず、その回転特性値に基づく制御が適切に行われるようになる。しかも、前記出力トルク補正制御部により、前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合は、前記エンジンの始動に際して前記ダンパ装置のガタを滑らかに且つ可及的に速やかに詰めた状態でクランキングするために、前記電動機から出力されるトルクのトルク増加率が大きくされ、前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合は、前記エンジンの始動に先立って前記ダンパ装置のガタを詰めるために、前記電動機から出力されるトルクのトルク増加率が小さくされる。これにより、ダンパ装置のガタが変化しても、滑らかに且つ可及的速やかにガタが詰められた状態でエンジンの始動が行なわれるので、円滑なエンジンの始動が得られる。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記ハイブリッド車両は、前記ダンパ装置のエンジン側回転要素の回転を固定するエンジン側回転要素固定装置が備えられ、前記ダンパ回転特性検出部により、前記エンジン側回転要素固定装置に前記ダンパ装置のエンジン側回転要素を固定させた状態で前記電動機からトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値が計測される。これにより、ダンパ装置の回転特性値が正確に計測される。

本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動系統を説明する骨子図と、制御系統の要部とを併せて示した図である。 図１のハイブリッド車両の差動機構の共線図である。 図１のダンパ装置の入力トルクとねじり角との関係の一例を示した図である。 図３の関係から求められる剛性の変化特性を例示した図である。 図３の関係から求められるヒステリシス値を例示した図である。 図３の関係から求められるガタ値を例示した図である。 図１の電子制御装置における予め設定された初爆補正トルクと剛性値の関係を示す図（マップ）である。 図１の電子制御装置により切り換えられるガラ音抑制ラインを示す図である。 図１の電子制御装置により制御される初爆補正トルクと歯打ち音レベルとの関係を示す図である。 図１の電子制御装置により制御される初爆補正トルクとヒステリシス値との予め記憶された関係を示している。 図１の電子制御装置により切り換えられるクランキングトルクの増加率を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の一例の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の一例の要部を説明するフローチャートである。 図１３のＳ１２のルーチンを説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の一例の要部を説明するフローチャートである。 図１５のＳ１４のルーチンを説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の一例の要部を説明するフローチャートである。

エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関である。電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。ダンパ装置の回転特性値としては、入力トルクの変化に対するねじり角の変化に対応する剛性値、ねじり角の増加時と減少時との入力トルクの差であるヒステリシス値、或いは入力トルクの正負の逆転時のねじり角の変化量であるガタ値であり、何れか１つの回転特性値に基づいて、振動、騒音等を改善するような所定のトルク制御が行われる場合に本発明は適用される。

ダンパ装置のエンジン側回転要素に設けられてそのエンジン側回転要素の回転を固定するエンジン側回転要素固定装置は、油圧式等の摩擦ブレーキや噛合式ブレーキ、或いは一方向クラッチなどが好適に用いられる。

ダンパ回転特性検出部は、例えばエンジンが停止しており且つ車速が０の車両停止中に回転特性値を継続して記憶（学習）することが望ましいが、エンジンを停止させた状態で第２の電動機を駆動力源として用いて走行するモータ走行時に検出することもできる。また、その検出タイミングは、車両点検時に学習しても良いし、所定の走行距離或いは走行時間に基づいて定期的に学習したりしても良いなど、種々の態様が可能である。経時変化の影響が大きい場合には、一定の条件下で定期的に繰り返し検出することが望ましい。

上記回転特性値の検出に起因して駆動力が発生する場合、第２の電動機のトルクを制御して駆動力を相殺することが望ましいが、車両停止中に学習する場合には、例えばブレーキが踏込み操作されていることや、シフトレバーがＰ（パーキング）位置へ操作されてパーキングギヤが噛合状態とされていること、或いはパーキングブレーキが作動中であること、等を条件として学習するようにしても良い。ホイールブレーキのブレーキ力を自動的に制御できる自動ブレーキシステムを備えている場合には、そのホイールブレーキを作動させるようにしても良い。車両走行中の回転特性の検出を含めて駆動力変動が軽微な場合、或いは出荷前や車両点検時に学習する場合には、相殺制御を省略しても良い。また、上記相殺制御は必ずしも駆動力変動を完全に無くすものである必要はなく、駆動力変動が軽減されれば良い。

本発明は、例えばエンジンの出力を電動機および駆動輪側へ分配する差動機構を有するハイブリッド車両に好適に適用されるが、エンジンおよび電動機がダンパ装置等の回転部材を挟んで直列に接続されている１モータハイブリッド車両や、エンジンおよび電動機の出力を遊星歯車装置等により合成して駆動輪側へ伝達するハイブリッド車両など、種々の車両に適用され得る。エンジンとダンパ装置との間、ダンパ装置と電動機との間には、必要に応じてクラッチ等の断接装置や変速ギヤ等が設けられても良い。エンジンとダンパ装置とが連結軸等を介して直接連結されている場合、エンジン側回転要素固定装置によってダンパ装置のエンジン側回転要素すなわちエンジンのクランク軸の逆回転が阻止され、ダンパ回転特性検出部はその逆回転方向のトルクをダンパ装置に加えることになるが、エンジンとダンパ装置との間に断接装置が設けられている場合には、阻止する回転方向は特に限定されない。また、エンジン側回転要素固定装置によって両方向の回転が阻止される場合には、ダンパ回転特性検出部によって回転特性値を計測する際にダンパ装置に加えられるトルクの方向は必ずしも限定されない。正負の両方向へトルクを変化させて特性を求めることもできる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０の駆動系統を説明する骨子図と、制御系統の要部とを併せて示した図である。ハイブリッド車両１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型等の横置き用の駆動系統を有するもので、エンジン１２と左右一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、終減速装置２０、および左右一対の車軸２２等を備えて構成されている。

エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、そのクランク軸２４には、トルク変動を吸収するダンパ装置２６が接続されている。ダンパ装置２６は、クランク軸２４に連結される入力側回転要素２６ａ、および入力軸２８を介して差動機構３０に連結される出力側回転要素２６ｂとを備えているとともに、それ等の入力側回転要素２６ａと出力側回転要素２６ｂとの間には複数種類のスプリング３２および摩擦機構３４が介在させられており、入力トルクＴｉｎの変化に対するねじり角Φの変化に対応する剛性値（ばね定数）Ｋが段階的に変化させられるとともに、ねじり角Φの増減時に所定のヒステリシス値Ｈが付与されるようになっている。

また、ダンパ装置２６の外周端部にはトルクリミッタ３５が設けられている。このダンパ装置２６は、入力トルクＴｉｎに対してねじり角Φの不感帯であるガタ値Ｇを回転特性値として有している。

入力側回転要素２６ａに一体的に連結されたクランク軸２４は、噛合式ブレーキ３６を介してハウジング３８に連結され、回転が阻止されるようになっている。噛合式ブレーキ３６は、クランク軸２４に設けられた噛合歯２４ａと、ハウジング３８に設けられた噛合歯３８ａと、それ等の噛合歯２４ａ、３８ａに跨がって噛み合うことができる噛合歯が内周面に設けられた噛合スリーブ３６ａとを有し、その噛合スリーブ３６ａが軸方向へ移動させられることにより、クランク軸２４がハウジング３８に対して相対回転不能に係合させられ、或いはハウジング３８から解放されて回転自在とされる。

噛合スリーブ３６ａは、例えば油圧制御回路５８に設けられた電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して軸方向へ移動させられて噛合式ブレーキ３６を係合、解放する。電動式の送りねじ機構など他の駆動装置を用いて噛合スリーブ３６ａを軸方向へ移動させることもできる。この噛合式ブレーキ３６には、必要に応じてコーン式等の同期機構が設けられる。噛合式ブレーキ３６は入力側回転要素固定装置として機能し、噛合式ブレーキ３６の代わりに、エンジン１２の逆回転方向の回転のみを阻止する一方向クラッチや摩擦ブレーキを回転ロック機構として採用することもできる。また、エンジン１２と噛合歯２４ａとの間に、動力伝達を接続、遮断できるエンジン断接クラッチを設けることもできる。

第１駆動部１６は、上記エンジン１２、差動機構３０、および噛合式ブレーキ３６の他に、第１電動機ＭＧ１、出力歯車４０を含んで構成されている。差動機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの３つの回転要素を差動回転可能に備えており、サンギヤＳに第１電動機ＭＧ１が連結され、キャリアＣＡに入力軸２８が連結され、リングギヤＲに出力歯車４０が連結されている。

したがって、エンジン１２からダンパ装置２６を介して差動機構３０のキャリアＣＡに伝達されたトルクは、その差動機構３０によって第１電動機ＭＧ１および出力歯車４０に分配され、第１電動機ＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍｇ１が回生制御等によって制御されると、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅが無段階に変速されて出力歯車４０から出力される。すなわち、この差動機構３０および第１電動機ＭＧ１は、電気式無段変速機として機能する。第１電動機ＭＧ１は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介して蓄電装置６２に接続されている。

一方、噛合式ブレーキ３６によりクランク軸２４の回転が阻止された状態、すなわちダンパ装置２６を介してキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１電動機ＭＧ１をエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（車両前進方向）のトルクが加えられ、その正回転方向へ回転駆動される。また、第１電動機ＭＧ１をエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向へ回転駆動すると、噛合式ブレーキ３６によって発生する反力により、出力歯車４０にはエンジン１２の回転方向と反対の逆回転方向（車両後進方向）のトルクが加えられ、その逆回転方向へ回転駆動される。このような場合、キャリアＣＡに連結されたダンパ装置２６には、第１電動機ＭＧ１のトルクＴｍ１が差動機構３０のギヤ比ρに応じて増幅されて加えられる。第１電動機ＭＧ１は、差動機構３０を介してダンパ装置２６にトルクを加えることができる電動機である。

図２は、差動機構３０の３つの回転要素であるサンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。図２の上向き方向がエンジン１２の回転方向、すなわち正回転方向であり、差動機構３０のギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて縦軸の間隔が定められている。そして、例えば第１電動機ＭＧ１により出力歯車４０を車両前進方向へ回転駆動する場合について説明すると、噛合式ブレーキ３６によりキャリアＣＡの回転が阻止された状態で、第１電動機ＭＧ１の力行制御によりサンギヤＳに矢印ＹＡで示すようにエンジン１２の回転方向と反対の負回転方向（図の下向き方向）へ回転するトルクが加えられ、その負回転方向へ回転駆動されると、出力歯車４０が連結されたリングギヤＲには、矢印ＹＢで示すようにエンジン１２の回転方向と同じ正回転方向（図の上向き方向）へ回転するトルクが伝達され、前進方向の駆動力が得られる。

図１に戻って、出力歯車４０は、入力軸２８と平行な中間軸４２に配設された大径歯車４４と噛み合わされている。大径歯車４４と中間軸４２との間には噛合式クラッチ４３が設けられており、それ等の間の動力伝達が接続、遮断されるようになっている。この噛合式クラッチ４３は、たとえば噛合式ブレーキ３６と同様に構成されており、油圧制御回路５８に設けられた別の電磁切換弁等が電子制御装置９０から供給される油圧制御信号Ｓａｃに従って切り換えられることにより、油圧シリンダ等を介して係合状態と解放状態とが切り換えられ、大径歯車４４と中間軸４２との間の動力伝達が接続、遮断されるようになっている。

中間軸（カウンタ軸）４２には、大径歯車４４よりも小径の小径歯車４６が設けられており、その小径歯車４６は終減速装置２０のデフリングギヤ４８と噛み合わされている。したがって、出力歯車４０の回転は、その出力歯車４０と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、更に終減速装置２０の差動歯車機構を介して一対の車軸２２から駆動輪１４に伝達される。上記中間軸４２にはまた、パーキングギヤ４５が相対回転不能に設けられており、シフトレバーが駐車用のＰ位置へ操作されるなどしてパーキングレンジが選択されると、図示しないパーキングロックポールがスプリング等の付勢力に従ってパーキングギヤ４５に押し付けられて噛み合わされ、その中間軸４２から駆動輪１４側の各部材の回転が阻止される。

第２駆動部１８は、第２電動機ＭＧ２と、その第２電動機ＭＧ２のモータ軸５０に設けられたモータ出力歯車５２とを備えて構成されており、モータ出力歯車５２は大径歯車４４と噛み合わされている。したがって、第２電動機ＭＧ２の回転（ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２）は、モータ出力歯車５２と大径歯車４４との歯数比、および小径歯車４６とデフリングギヤ４８との歯数比に応じて減速されて終減速装置２０に伝達され、一対の車軸２２を介して駆動輪１４を回転駆動する。この第２電動機ＭＧ２は、電動機および発電機として択一的に機能するもので、インバータ６０を介して蓄電装置６２に接続されている。第２電動機ＭＧ２は、駆動力源として利用できる第２の電動機に相当する。

ハイブリッド車両１０はまた、自動ブレーキシステム６６を備えている。自動ブレーキシステム６６は、一対の駆動輪１４および図示しない一対の従動輪（非駆動輪）に設けられた各ホイールブレーキ６７のブレーキ力すなわちブレーキ油圧を、電子制御装置９０から供給されるブレーキ制御信号Ｓｂに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ６７にはまた、図示しないブレーキペダルが足踏み操作されることにより、ブレーキマスターシリンダを介してブレーキ油圧が供給されるようになっており、そのブレーキ油圧すなわちブレーキ操作力に応じたブレーキ力が機械的に発生させられる。

以上のように構成された駆動系統を有するハイブリッド車両１０は、エンジン１２の出力制御や第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２のトルク制御、噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合解放制御、自動ブレーキシステム６６による自動ブレーキ制御等の各種の制御を行うコントローラとして電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。

この電子制御装置９０には、例えばエンジン回転速度センサ７０、車速センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル操作量センサ７８、シフトポジションセンサ８０、ＳＯＣセンサ６４等から、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１（ｒｐｍ）、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２（ｒｐｍ）、アクセル操作量Ａｃｃ（％）、蓄電装置６２の蓄電残量ＳＯＣ（％）、シフトレバーの操作位置Ｐｓｈなど、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給される。シフトレバーの操作位置Ｐｓｈとしては、前進走行用のＤ位置、後進走行用のＲ位置、駐車用のＰ位置、ニュートラル用のＮ位置等があり、Ｐ位置へ操作されてパーキングレンジが選択されると、中間軸４２に設けられたパーキングギヤ４５にパーキングロックポールが噛み合わされて回転が機械的に阻止される。

また、電子制御装置９０からは、例えば、エンジン１２の電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を介してエンジン出力を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２のトルク（力行トルクおよび回生トルク）Ｔｍ１、Ｔｍ２を制御するためのモータ制御信号Ｓｍ、油圧制御回路５８の電磁切換弁等を介して噛合式ブレーキ３６、噛合式クラッチ４３の係合、解放を切り換える油圧制御信号Ｓａｃ、自動ブレーキシステム６６を介してホイールブレーキ６７のブレーキ力を制御するブレーキ制御信号Ｓｂ等が出力される。

上記電子制御装置９０は、車両制御装置に相当し、ダンパ回転特性検出部９２、ダンパ回転特性記憶部９４、および出力トルク補正制御部９６を機能的に備えており、ダンパ装置２６の特性である剛性やヒステリシス値、或いはガタ値に基づいて振動や騒音等を改善する所定の制御を行う。

ダンパ装置２６は、スプリング３２および摩擦機構３４等の作用で、例えば図３に示すようなダンパ装置２６への入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係を有する。図３は、原点０に対して対称的に変化しているが、非対称に変化するダンパ装置２６を採用することもできる。そして、この入力トルクＴｉｎとねじり角Φとの関係から、図４～図６にそれぞれ示す剛性値Ｋ、ヒステリシス値Ｈ、およびガタ値Ｇに関する特性を特定することができる。

剛性値Ｋ（Ｎｍ／ｒａｄ）は、入力トルクＴｉｎの変化に対するねじり角Φの変化（傾き）であり、図４ではＫ１、Ｋ２、Ｋ３の３種類の剛性値が示され、入力トルクＴｉｎが異なる２つの変化点Ａ１、Ａ２で剛性値が変化している。すなわち、入力トルクＴｉｎがＡ１以下の領域では剛性値Ｋ１で、Ａ１～Ａ２の領域では剛性値Ｋ２で、Ａ２より大きい領域では剛性値Ｋ３になる。たとえば、それらＫ１、Ｋ２、Ｋ３の少なくとも１つ、或いは、それらの平均値等が代表して剛性値Ｋとして用いられる。

図５のヒステリシス値Ｈ（Ｎｍ）は、ねじり角Φの増加時と減少時との入力トルクＴｉｎの偏差で、剛性分を相殺して偏差のみを抽出して示したものである。

図６のガタ値Ｇ（ｒａｄ）は、入力トルクＴｉｎの正負の逆転時のねじり角Φの変化量で、ダンパ装置２６の入力側回転要素２６ａと出力側回転要素２６ｂとの間の遊びである。

ダンパ回転特性検出部９２は、エンジン側回転要素固定装置として機能する噛合式ブレーキ３６にダンパ装置２６の入力側回転要素（エンジン側回転要素）２６ａを固定させた状態で第１電動機ＭＧ１からダンパ装置２６の出力側回転要素２６ｂにトルクＴｉｎを入力させたときのねじり角Φを検知することにより、ダンパ装置２６の実際の回転特性値、すなわち実際の剛性値Ｋ、実際のヒステリシス値Ｈ、実際のガタ値Ｇのうちの少なくとも１つを所定の間隔で、或いは、一定の走行距離の走行完了時など、繰り返し算出（計測）し、ダンパ回転特性記憶部９４に逐次記憶させる。

ダンパ回転特性記憶部９４には、回転特性すなわち剛性に関する剛性値Ｋ、ヒステリシス値Ｈ、ガタ値Ｇの少なくとも１つに関し、予め設定された初期設定値Ｋｉ、Ｈｉ、Ｇｉが記憶されている。これらの初期設定値Ｋｉ、Ｈｉ、Ｇｉは、製造時、工場出荷時、或いは、ディーラー販売時に、予め設定された初期条件が成立したときに、設計公差、或いは、ダンパ回転特性検出部９２により検出された値のばらつきのうちで、ガラ音の発生、歯打ち音の発生等の振動の発生について最も不利な側の値となるように初期的に予め設定された値である。

出力トルク補正制御部９６は、ダンパ装置２６の回転特性値とダンパ装置２６の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されるように、エンジン１２の出力トルクＴｅ或いは第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１を補正制御する。

出力トルク補正制御部９６は、たとえば、エンジン起動時の歯打ち音と称される騒音或いは振動等を抑制するために、たとえば図７に示す予め設定された関係（マップ）から、ダンパ回転特性検出部９２により検出された実際の剛性値Ｋに基づいて初爆補正トルクＴｃを決定し、この初爆補正トルクＴｃを、たとえば、電動機走行中のエンジン１２の始動要求時の車両モード（加速要求モード、暖機モード、充電モードなど）に応じて算出された第１電動機ＭＧ１によるクランキングトルクＴｋのベース値に加算する。図７に示す初期値Ｋｉに際する実際の剛性値Ｋとの差分に応じて初爆補正トルクＴｃが決定され、実際の剛性値Ｋが初期値Ｋｉを下まわるほど、初爆補正トルクＴｃが小さい値に決定される。

出力トルク補正制御部９６は、たとえば、走行中のガラ音と称される騒音或いは振動を抑制するために、ダンパ回転特性検出部９２により検出された実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉよりも大きい場合には、動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅを低下させ、実際の剛性値Ｋが予め設定された初期設定値Ｋｉよりも小さい場合には、動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅを増加させる。

具体的には、図８に示されるように、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉと同等の場合は基本ガラ音抑制ラインＬＢを変更しないが、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉよりも大きい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも低トルク側に設定された低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡ上に設定される。また、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉよりも小さい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも高トルク側に設定された高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣ上に設定される。

すなわち、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉと同等の場合にたとえばエンジン１２の動作点がＰｂ点である場合において、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉよりも大きい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からＰａ点となるようにトルク制御され、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値の初期設定値Ｋｉよりも小さい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からＰｃ点となるようにトルク制御される。

また、出力トルク補正制御部９６は、たとえば、走行中のガラ音と称される騒音或いは振動を抑制するために、ダンパ回転特性検出部９２により検出された実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅを増加させ、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅを低下させる。

具体的には、図８に示されるように、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉと同等の場合は基本ガラ音抑制ラインＬＢを変更しない。しかし、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも低トルク側に設定された低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡ上に設定される。また、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも高トルク側に設定された高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣ上に設定される。

すなわち、図８に示すように、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉと同等の場合にたとえばエンジン１２の動作点がＰｂ点である場合において、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からＰａ点となるようにトルク制御され、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からＰｃ点となるようにトルク制御される。

図８において、破線で示される通常動作ラインＬｕは、運転性能と燃費性能とを両立するようにエンジン１２を動作させるための予め実験的に求められた目標動作ラインである。これに対して、ガラ音抑制ラインＬＡ、ＬＢ、ＬＣは、エンジン作動中に歯打ち音すなわちガラ音が発生し易くなる領域を回避するために、通常動作ラインＬｕよりもエンジン回転速度Ｎｅを高く設定するように予め実験的に設定された動作ラインである。基本ガラ音抑制ラインＬＢは、ダンパ装置２６のスプリング３２の剛性の公差（バラツキ）のうちの最大値であるときに設定されている。エンジン回転速度Ｎｅの低回転且つエンジン出力トルクＴｅの低出力トルク領域となると、エンジン１２を動作させるための通常動作ラインＬｕからガラ音抑制ラインに切り換えられる。本実施例では、基本ガラ音抑制ラインとして、基本ガラ音抑制ラインＬＢと、基本ガラ音抑制ラインＬＢよりも低トルク側に設定されたガラ音抑制ラインＬＡと、基本ガラ音抑制ラインＬＢよりも高トルク側に設定されたガラ音抑制ラインＬＣとが、設定されている。

図９は、クランキング時に発生する歯打ち音を抑制するために必要とされる初爆補正トルクＴｃが大きくなるほどクランキング時に発生する歯打ち音レベルＬｖ（ｄＢ）が小さくなるという、初爆補正トルクＴｃ（Ｎｍ）と歯打ち音レベルＬｖ（ｄＢ）との関係を示している。また、図１０は、ダンパ装置２６のヒステリシス値Ｈが増大するほど初爆補正トルクＴｃが小さくなるという、初爆補正トルクＴｃとダンパ装置２６のヒステリシス値Ｈとの予め記憶された関係を示している。

出力トルク補正制御部９６は、たとえば、第１電動機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキング時に発生する歯打ち音或いは始動ショックを抑制するために、ダンパ回転特性検出部９２により検出された実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、第２電動機ＭＧ２による電動機走行中にエンジン１２を始動に際してクランキング時に発生する歯打ち音を抑制するために必要とされる初爆補正トルクＴｃを低減させ、ヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、初爆補正トルクＴｃを増加させる。

出力トルク補正制御部９６は、具体的には、実際のヒステリシス値Ｈが初期設定値Ｈｉと同等の場合は第１電動機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキングトルクＴｋを変更（補正）しないが、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、たとえば図１０の関係から実際のヒステリシス値ＨがＨｃへ増加するとＴｃｃ値まで初爆補正トルクＴｃを低減させる。反対に、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、たとえば図１０の関係から実際のヒステリシス値ＨがＨａへ減少するとＴｃａ値まで、初爆補正トルクＴｃを増加させる。このようにして決定された初爆補正トルクＴｃは、たとえば、電動機走行中のエンジン１２の始動要求時の車両モード（加速要求モード、暖機モード、充電モードなど）に応じて算出された第１電動機ＭＧ１のクランキングトルクＴｋのベース値に加算される。

出力トルク補正制御部９６は、たとえば、第１電動機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキング時に発生する歯打ち音或いは始動ショックを抑制して、エンジン１２の始動に際してダンパ装置２６のガタ値Ｇを滑らかに且つ可及的に速やかに詰めた状態でクランキングするために、ダンパ回転特性検出部９２により検出されたダンパ装置２６の実際のガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも大きい場合は、第１電動機ＭＧ１から出力されるクランキングトルクＴｋのトルク増加率を大きくし、ガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも小さい場合は、第１電動機ＭＧ１から出力されるクランキングトルクＴｋのトルク増加率を小さくする。

出力トルク補正制御部９６は、具体的には、ダンパ回転特性検出部９２により検出されたダンパ装置２６の実際のガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉと同等である場合は、第１電動機ＭＧ１から出力されるクランキングトルクＴｋを図１１のＴｋＢに示すトルク増加率とするが、ダンパ回転特性検出部９２により検出されたダンパ装置２６の実際のガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも大きい場合は、第１電動機ＭＧ１から出力されるクランキングトルクＴｋを図１１のＴｋＣに示すようにＴｋＢよりもトルク増加率の相対的に大きいものとし、ガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも小さい場合は、第１電動機ＭＧ１から出力されるクランキングトルクＴｋを図１１のＴｋＡに示すようにＴｋＢよりもトルク増加率の相対的に小さいものとする。

図１２は、電子制御装置９０の制御作動の一例の要部を説明するフローチャートである。図１２において、ダンパ回転特性検出部９２に対応するステップＳ１（以下、Ｓ１という）において回転特性値が検出されると、出力トルク補正制御部９６に対応するＳ２－Ｓ５が実行される。Ｓ２では、Ｓ１により検出された回転特性値に対して歯打ち音等の振動の発生に関し、回転特性値の初期設定値より、不利側であるか否かが判断される。たとえば、回転特性値がダンパ装置２６の実際のヒステリシス値Ｈである場合は、初期設定値Ｈｉよりも歯打ち音など振動が大きくなる側であるか否かが判断される。

このＳ２の判断が否定される場合は、Ｓ３において、たとえば、初期設定値に対応する補正トルクを用いる場合よりも有利なマップがあれば、それから決定される補正トルクに変更される。たとえば、初期設定値Ｈｉに対応する初爆補正トルクＴｃを用いる場合よりも有利なマップから決定される初爆補正トルクＴｃがあれば、それに補正（変更）される。

しかし、Ｓ２の判断が肯定された場合は、Ｓ４において、予め記憶されたマップから実際の回転特性値に基づいて補正トルクに変更される。たとえば、予め記憶された関係から実際のヒステリシス値Ｈに基づいて初爆補正トルクＴｃが決定される。たとえば、図７に示す予め記憶された関係から実際のヒステリシス値Ｈに基づいて初爆補正トルクＴｃが決定される。図７では、実際のヒステリシス値Ｈが初期設定値Ｈｉよりも小さく、不利な側である場合において、初爆補正トルクＴｃが初期設定値Ｈｉに対応する初爆補正トルクＴｃを用いる場合よりも小さい値に決定される。

また、ガラ音抑制ラインの選択に関しては、図８に示すように、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉと同等の場合は基本ガラ音抑制ラインＬＢを変更しない。

しかし、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも低トルク側に設定された低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその低トルク側ガラ音抑制ラインＬＡ上に設定される。

また、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定されたヒステリシス値Ｈの初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、基本のガラ音抑制ラインＬＢよりも高トルク側に設定された高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣに切り換えられ、エンジン１２の動作点が動作中のエンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでその高トルク側ガラ音抑制ラインＬＣ上に設定される。

そして、Ｓ５において、Ｓ１で検出した他の回転特性の有無が判断される。Ｓ５の判断が肯定されると、Ｓ２以下が実行されるが、否定されると本ルーチンが終了させられる。

電子制御装置９０は、エンジン１２の出力トルクＴｅをダンパ装置２６の実際の剛性値Ｋに応じて最適としてエンジン１２の作動中のガラ音の発生を抑制するために、図１３および図１４に示す制御を実行することもできる。

図１３のＳ１１では、車両の走行中にアクセルペダルが戻された場合のガラ音発生領域であるか否かが、たとえば車両の運転中であって第２電動機ＭＧ２の出力トルクが零（Ｎｍ）付近となったか否かに基づいて判定される。このＳ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ１２において、車速に応じた適当なガラ音抑制ラインが選択される。

図１４は、上記Ｓ１２のルーチンを説明するフローチャートである。図１４において、ダンパ回転特性検出部９２に対応するステップＳ１２１において回転特性値の１つであるダンパ装置２６の実際の剛性値Ｋが検出されると、出力トルク補正制御部９６に対応するＳ１２２－Ｓ１２６が実行される。

Ｓ１２２では、Ｓ１２１により検出された実際の剛性値Ｋが予め設定された初期設定値Ｋｉと同等であるか否かが判断される。このＳ１２２の判断が肯定される場合は、Ｓ１２３において、エンジン１２の出力トルク制御は変更されない。すなわち、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値Ｋの初期設定値Ｋｉと同等の場合であるので、たとえば図８のエンジン１２の動作点がガラ音抑制ラインＬＢ上において、たとえばＰｂ点に維持される。しかし、Ｓ１２２の判断が否定されると、Ｓ１２４において、実際の剛性値Ｋが予め設定された初期設定値Ｋｉより大きいか否かが判断される。

Ｓ１２４の判断が肯定されると、Ｓ１２５において、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値Ｋの初期設定値Ｋｉよりも大きい場合であるので、図８に示されるように、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からガラ音抑制ラインＬＡ上のＰａ点となるようにトルク制御される。

しかし、Ｓ１２４の判断が否定されると、Ｓ１２６において、実際の剛性値Ｋが予め設定された剛性値Ｋの初期設定値Ｋｉよりも小さい場合であるので、エンジン１２の回転速度Ｎｅを変化させないでエンジン１２の動作点がＰｂ点からガラ音抑制ラインＬＣ上のＰｃ点となるようにトルク制御される。

電子制御装置９０は、第１電動機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキングトルクＴｋを実際のヒステリシス値Ｈに応じて最適として歯打ち音や始動ショックを抑制するために、図１５よび図１６に示す制御を実行することもできる。

図１５のＳ１３では、エンジン１２のクランキングトルクＴｋの最大値の引き下げを、初爆補正トルクＴｃによって引き下げるか否かが判断される。このＳ１３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、このＳ１３の判断が肯定される場合は、Ｓ１４において、図１６に示す処理が実行されることで、初爆補正トルクＴｃが実際のヒステリシス値Ｈに基づいて算出される。

図１６において、ダンパ回転特性検出部９２に対応するＳ１４１において、回転特性値の一種であるダンパ装置２６の実際のヒステリシス値Ｈが検出されると、出力トルク補正制御部９６に対応するＳ１４２－Ｓ１４６が実行される。

Ｓ１４２では、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉと同等であるか否かが判断される。このＳ１４２の判断が肯定される場合は、Ｓ１４３において、初爆補正トルクＴｃは図１０のＴｃｂ値に維持されるとともに、後述のようにこれが加算される第１電動機ＭＧ１によるクランキングトルクＴｋも変更されない。しかし、Ｓ１４２の判断が否定されると、Ｓ１４４において、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉより大きいか否かが判断される。

Ｓ１４４の判断が肯定されると、Ｓ１４５において、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも大きい場合であるので、初爆補正トルクＴｃがたとえば図１０のＴｃｃ値まで低下させられる。

反対に、Ｓ１４４の判断が否定された場合は、Ｓ１４６において、実際のヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも小さい場合であるので、図１０のＴｃａ値まで増加させられる。

図１５に戻って、Ｓ１５では、車両の駆動トルクを出力する第２電動機ＭＧ２のモータトルクベース値が、加速要求モード、充電モード、暖機モード、などのエンジン運転モードに基づいて、予め設定された関係から算出される。

続く、Ｓ１６では、Ｓ１５において算出された第２電動機ＭＧ２のモータトルクベース値に、エンジン１２の完爆時の予想トルクが加算された第２電動機ＭＧ２の出力トルクである仮完爆時加算後モータトルクが算出される。

次いで、Ｓ１７では、第１電動機ＭＧ１によるエンジン始動時に発生する反力の影響を解消するために、電動機走行を行なう第２電動機ＭＧ２の出力トルクに加える押し当てトルクが算出され、Ｓ１６において算出された仮完爆時加算後モータトルクに加算される。

そして、Ｓ１８において、Ｓ１７において算出されたトルクにＳ１４において算出された初爆補正トルクＴｃが加算される。この加算後のクランキングトルクＴｋによって、第１電動機ＭＧ１によりエンジン１２がクランキングされる。

電子制御装置９０は、エンジン１２のクランキングに際しての第１電動機ＭＧ１によるクランキングトルクＴｋを実際のガタ値Ｇに応じて最適として歯打ち音や始動ショックを抑制するために、図１７に示す制御を実行することもできる。図１７の、ダンパ回転特性検出部９２に対応するステップＳ１９において回転特性値の１つであるダンパ装置２６の実際のガタ値Ｇが検出されると、出力トルク補正制御部９６に対応するＳ２０－Ｓ２４が実行される。

Ｓ２０では、Ｓ１９により検出された実際のガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉと同等であるか否かが判断される。

このＳ２０の判断が肯定される場合は、Ｓ２１において、第１電動機ＭＧ１が出力するクランキングトルクＴｋは変更されない。すなわち、実際のガタ値Ｇが予め設定されたガタ値Ｇの初期設定値Ｇｉと同等の場合であるので、たとえば図１１のクランキングトルクＴｋに関して、クランキングトルク特性ＴｋＢが選択される。

しかし、Ｓ２０の判断が否定されると、Ｓ２２において、実際のガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉより大きいか否かが判断される。

Ｓ２２の判断が肯定されると、Ｓ２３において、実際のガタ値Ｇが予め設定されたガタ値Ｇの初期設定値Ｇｉよりも大きい場合であるので、図１１に示されるように、クランキングトルク特性ＴｋＢよりも立ち上がりの早い（トルクレートの大きい）クランキングトルク特性ＴｋＣが選択される。これにより速やかにガタ詰めが行なわれる。

しかし、Ｓ２２の判断が否定されると、Ｓ２４において、実際のガタ値Ｇが予め設定されたガタ値Ｇの初期設定値Ｇｉよりも小さい場合であるので、クランキングトルク特性ＴｋＢよりも立ち上がりの遅い（トルクレートの小さい）クランキングトルク特性ＴｋＡが選択される。

上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置９０によれば、出力トルク補正制御部９６により、ダンパ回転特性検出部９２により検出されたダンパ装置２６の回転特性値とダンパ装置２６の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２等の駆動源の出力トルクが制御される。これにより、ダンパ装置２６の回転特性値の変化に拘らず、歯打ち音、エンジンの始動ショックなどの振動の発生が抑制されて、車両の運転性（ドライバビリティ）の低下が抑制される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子御装置９０によれば、前記ハイブリッド車両には、ダンパ装置２６の入力側回転要素（エンジン側回転要素）２６ａの回転を固定する噛合式ブレーキ（エンジン側回転要素固定装置）３６が備えられ、ダンパ回転特性検出部９２により、噛合式ブレーキ３６にダンパ装置２６の入力側回転要素２６ａを固定させた状態で第１電動機ＭＧ１からトルクを入力させることにより、ダンパ装置２６の回転特性値が計測される。これにより、ダンパ装置２６の回転特性値が正確に計測される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子御装置９０によれば、ダンパ装置２６の回転特性値は、ダンパ装置２６の入力トルクＴｉｎに対するねじり角Φの割合である剛性値Ｋ、入力トルクＴｉｎに対するねじり角Φのヒステリシス値Ｈ、入力トルクＴｉｎに対するねじり角Φの不感帯であるガタ値Ｇのうちのいずれか１つであることから、ダンパ装置２６の剛性値Ｋ、ヒステリシス値Ｈ、ガタ値Ｇのいずれかの変化に拘らず、その回転特性値に基づくトルク制御が適切に行われるようになる。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子御装置９０によれば、出力トルク補正制御部９６により、剛性値Ｋが予め設定された初期設定値Ｋｉよりも大きい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅが低下させられ、剛性値Ｋが予め設定された初期設定値Ｋｉよりも小さい場合には、エンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持した状態でエンジン１２の出力トルクＴｅが増加させられる。これにより、ダンパ装置２６の剛性値Ｋが変化しても、ガラ音や歯打ち音の発生が抑制されつつ、好適な燃費が得られる。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子御装置９０によれば、出力トルク補正制御部９６により、ヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも大きい場合には、車両１０の電動機走行中にエンジン１２を始動させるために第１電動機ＭＧ１から出力される初爆補正トルクＴｃを低減させ、ヒステリシス値Ｈが予め設定された初期設定値Ｈｉよりも小さい場合には、電動機走行中にエンジン１２を始動させるために第１電動機ＭＧ１から出力される初爆補正トルクＴｃを増加させられる。これにより、ダンパ装置２６のヒステリシス値Ｈが変化しても適切なエンジン始動トルクが得られるので、始動ショックがなく、エンジン１２の初爆が適切に行なわれる。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子御装置９０によれば、出力トルク補正制御部９６により、ガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも大きい場合は、エンジン１２の始動に際してダンパ装置２６のガタを滑らかに且つ可及的速やかに詰めた状態でクランキングするために、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクのトルク増加率が大きくされ、ガタ値Ｇが予め設定された初期設定値Ｇｉよりも小さい場合は、エンジン１２の始動に先立ってダンパ装置２６のガタを詰めるために、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクのトルク増加率が小さくされる。これにより、ダンパ装置２６のガタ値Ｇが変化しても、滑らかに且つ可及的速やかにガタが詰められた状態でエンジン１２の始動が行なわれるので、円滑なエンジン１２の始動が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０ ：ハイブリッド車両
１２ ：エンジン
２４ ：クランク軸
２６ ：ダンパ装置
２６ａ：入力側回転要素（エンジン側回転要素）
３６ ：噛合式ブレーキ（エンジン側回転要素固定装置）
９０ ：電子制御装置（制御装置）
９２ ：ダンパ回転特性検出部
９６ ：出力トルク補正制御部
Ｇ ：ガタ値
Ｇｉ ：初期設定値
Ｈ ：ヒステリシス値
Ｈｉ ：初期設定値
Ｋ ：剛性値
Ｋｉ ：初期設定値
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
Ｔｃ ：初爆補正トルク
Ｔｅ ：エンジンの出力トルク
Ｔｍ１：電動機の出力トルク
Ｔｋ ：クランキングトルク
Ｔｉｎ：入力トルク
Φ ：ねじり角

Claims (4)

1. 駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、
   前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記エンジンまたは前記電動機の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、
   前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の割合である剛性値であり、
   前記出力トルク補正制御部は、
   前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクを低下させ、
   前記剛性値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、前記エンジンの回転速度を一定に維持した状態で前記エンジンの出力トルクを増加させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、
   前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記エンジンまたは前記電動機の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、
   前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角のヒステリシス値であり、
   前記出力トルク補正制御部は、
   前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクを低減させ、
   前記ヒステリシス値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合には、電動機走行中に前記エンジンを始動させるために前記電動機から出力される初爆補正トルクを増加させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 駆動源としてのエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に設けられ、入力トルクに関連する回転特性を有するダンパ装置とを、備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記エンジンのクランク軸の回転を停止させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測するダンパ回転特性検出部と、
   前記ダンパ回転特性検出部により計測された前記ダンパ装置の回転特性値と前記ダンパ装置の回転特性値の予め設定された初期設定値との差に基づいて、振動の発生が抑制されるように、前記エンジンまたは前記電動機の出力トルクを制御する出力トルク補正制御部とを、含み、
   前記ダンパ装置の回転特性値は、前記ダンパ装置の入力トルクに対するねじり角の不感帯であるガタ値であり、
   前記出力トルク補正制御部は、
   前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも大きい場合は、前記エンジンの始動に際して前記ダンパ装置のガタを滑らかに且つ可及的に速やかに詰めた状態でクランキングするために、前記電動機から出力されるクランキングトルクのトルク増加率を大きくし、
   前記ガタ値が前記予め設定された初期設定値よりも小さい場合は、前記電動機から出力されるクランキングトルクのトルク増加率を小さくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、前記ダンパ装置のエンジン側回転要素の回転を固定するエンジン側回転要素固定装置を備え、
   前記ダンパ回転特性検出部は、前記エンジン側回転要素固定装置に前記ダンパ装置のエンジン側回転要素を固定させた状態で前記電動機から前記ダンパ装置にトルクを入力させることにより、前記ダンパ装置の回転特性値を計測する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。

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