JP7024827B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいて、操縦安定性能を高めるために、種々の検討がなされている（例えば、特許文献１参照）。

特許第６６８３２２６８号公報

上記特許文献１では、トレッド部で溝形状を最適化することにより、操縦安定性能を高めている。しかしながら、操縦安定性能に高めるために設計された上記溝形状は、耐摩耗性能等の低下を招くことがあり、改良の余地が残されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向にずれた位置に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に対してタイヤ赤道側に位置する第１陸部と、前記周方向溝に対してトレッド接地端側に位置する第２陸部とが設けられ、前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１横溝が形成され、前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２横溝が形成され、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、前記巻上げ部の先端は、タイヤ軸方向で、前記第２横溝のタイヤ軸方向の外端と、前記第１横溝のタイヤ軸方向の内端との間に位置している。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記第２横溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記巻上げ部の前記先端は、前記ベルト層の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ１と、前記ベルト層の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ２との差Ｌ１－Ｌ２は、５～３０mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ１に対する前記ベルト層の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は、５０～９０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝の深さＤ１は、前記第２横溝の深さＤ２よりも小さい、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記深さＤ１と前記深さＤ２との差Ｄ２－Ｄ１は、０．５～３．０mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記深さＤ２に対する前記深さＤ１の比Ｄ１／Ｄ２は、５０～７５％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝の前記内端の幅Ｗ１は、前記第１横溝のタイヤ軸方向の外端の幅Ｗ２より小さい、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記幅Ｗ２と前記幅Ｗ１との差Ｗ２－Ｗ１は、 ５～６０mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記幅Ｗ２に対する前記幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ２は、５０～７５％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、タイヤ半径方向に延びるカーカスコードを含み、前記第２横溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側領域で、前記本体部の前記カーカスコードと前記巻上げ部の前記カーカスコードとは、互いに交差するように積層されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝は、前記周方向溝を超えて延び、前記第２陸部で終端し、前記第２横溝は、前記周方向溝を超えて延び、前記第１陸部で終端する、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さＬ３に対する前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さＬ４の比Ｌ４／Ｌ３は、９０～１１０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配列されている、ことが望ましい。

本発明の前記空気入りタイヤでは、前記カーカスプライの前記巻上げ部の前記先端が、前記第２横溝のタイヤ軸方向の前記外端と、前記第１横溝のタイヤ軸方向の前記内端との間に位置している。これにより、前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までの領域でトレッド部の剛性が高められる。従って、溝形状のみに依存することなく、空気入りタイヤの操縦安定性能を容易に高めることができる。また、前記空気入りタイヤの耐摩耗性能が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。 図１の空気入りタイヤの一方側の子午断面図である。 空気入りタイヤの断面と共に示したトレッド部の一部の展開図である。 図４のトレッド部の変形例を示す図である。 図１のカーカスの構成を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午断面図である。

「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リム（図２参照）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム、正規内圧及び正規荷重には、メーカにより推奨されるリム、空気圧及び荷重が適用される。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４間を延びるカーカス６と、トレッド部２に配されたベルト層７とを含む。

それぞれのビード部４には、ビードコア５が埋設されている。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）を多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。

カーカス６は、一対のビードコア５に跨るように配されている。カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライを有する。カーカスプライは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用される。

本実施形態のカーカス６は、カーカスプライ６Ａ及びカーカスプライ６Ｂを有している。カーカス６は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂのトッピングゴム及びカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間にシート状ゴムが設けられる形態ではシート状ゴムを含む。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２と一対のサイドウォール部３を経て、一対のビードコア５に跨って配されている。カーカスプライ６Ｂは、カーカスプライ６Ａの外側に配されている。

カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る本体部６Ａａと、本体部６Ａａに連なりかつビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部６Ａｂとを有する。巻上げ部６Ａｂは、トレッド部２で終端している。同様に、カーカスプライ６Ｂは、本体部６Ｂａと、巻上げ部６Ｂｂとを有する。巻上げ部６Ｂｂは、サイドウォール部３で終端している。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層（図示せず）が配されていてもよい。該バンド層は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度以下となるように、小さい角度で配列された少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでもよい。

ビードコア５のタイヤ半径方向外側には、ビードエイペックスゴム８が設けられている。ビードエイペックスゴム８は、タイヤ半径方向外側に向って先細となる断面略三角形状に形成されている。

なお、カーカス６の内側、すなわちタイヤ内腔面には、インナーライナー層が形成されている。インナーライナー層は、例えば、空気不透過性のゴムからなり、内圧を保持する。

図２は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道ＣＬに対する一方側の断面を示している。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１１と、第１陸部２１と、第２陸部２２とが設けられている。

周方向溝１１は、タイヤ赤道ＣＬに対してタイヤ軸方向にずれた位置に設けられている。周方向溝１１の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１参照）の５～１５％が望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態でのトレッド接地端ＴＥのタイヤ軸方向の距離である。トレッド接地端ＴＥは、正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

周方向溝１１の幅がトレッド接地幅ＴＷの５％以上であることにより、ウェット路面における排水性能が向上する。周方向溝１１の幅がトレッド接地幅ＴＷの１５％以下であることにより、トレッド部２の剛性が高められ、空気入りタイヤ１の操縦安定性能が向上する。

第１陸部２１は、周方向溝１１に対してタイヤ赤道ＣＬ側に位置している。本実施形態の第１陸部２１は、周方向溝１１とタイヤ赤道ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向溝１２との間に形成されている。

第１陸部２１には、タイヤ軸方向に延びる第１横溝１５が形成されている。第１横溝１５が発生するエッジ効果によって、空気入りタイヤ１の制動性能及び駆動性能が向上する。

第１横溝１５は、タイヤ軸方向の内端１５ｉと外端１５ｏを有している。本実施形態の第１横溝１５は、周方向溝１１と周方向溝１２とを繋ぐ形態である。このため、第１横溝１５は、内端１５ｉで周方向溝１２に連通し、外端１５ｏで周方向溝１１に連通する。なお、第１横溝１５の内端１５ｉ及び外端１５ｏは、第１陸部２１内に位置していてもよい。

第２陸部２２は、周方向溝１１に対してトレッド接地端ＴＥ側に位置している。第２陸部２２には、タイヤ軸方向に延びる第２横溝１６が形成されている。第２横溝１６が発生するエッジ効果によって、空気入りタイヤ１の制動性能及び駆動性能が向上する。

第２横溝１６は、タイヤ軸方向の内端１６ｉと外端１６ｏを有している。本実施形態の第２横溝１６は、第２陸部２２内で終端している。このため、第２横溝１６の内端１６ｉは、第２陸部２２内に位置している。

カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅは、タイヤ軸方向で、第２横溝１６のタイヤ軸方向の外端１６ｏと、第１横溝１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉとの間に位置している。すなわち、タイヤ半径方向から視て、巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅは、第２横溝１６の外端１６ｏと、第１横溝１５の内端１５ｉとの間に位置している。これにより、第２横溝１６の外端１６ｏから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでの領域でトレッド部２の剛性がカーカスプライ６Ａによって高められる。従って、溝形状のみに依存することなく、空気入りタイヤ１の操縦安定性能を容易に高めることができる。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７Ｅは、第２横溝１６の外端１６ｏよりもタイヤ軸方向の内側に位置している、のが望ましい。トレッド部２のショルダー部での接地圧が容易に高められ、旋回時の操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。一方、上記ベルト層７であっても、クラウン部での剛性は十分に確保されるので、直進時（操舵初期段階）における操縦安定性能は高く維持される。そして、クラウン部からショルダー部に亘って接地圧の分布が均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。

カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅは、ベルト層７の外端７Ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している、のが望ましい。これにより、ショルダー部におけるベルト層７の剛性低下がカーカス６の剛性向上によって補われ、より一層操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第２横溝１６の外端１６ｏから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでのタイヤ軸方向長さＬ１と、ベルト層７の外端７Ｅから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでのタイヤ軸方向長さＬ２との差Ｌ１－Ｌ２は、５～３０mmが望ましい。

上記差Ｌ１－Ｌ２が５mm以上であることにより、トレッド部２のショルダー部での接地圧が容易に高められ、旋回時の操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。一方、上記差Ｌ１－Ｌ２が３０mm以下であることにより、ショルダー部におけるベルト層７の剛性低下がカーカス６の剛性向上によって補われ、より一層操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

第２横溝１６の外端１６ｏから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでのタイヤ軸方向長さＬ１に対するベルト層７の外端７Ｅから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでのタイヤ軸方向長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は、５０～９０％が望ましい。

上記比Ｌ２／Ｌ１が５０％以上であることにより、ショルダー部におけるベルト層７の剛性低下がカーカス６の剛性向上によって補われ、より一層操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。一方、上記比Ｌ２／Ｌ１が９０％以下であることにより、トレッド部２のショルダー部での接地圧が容易に高められ、旋回時の操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

ベルト層７の外端７Ｅから巻上げ部６Ａｂの先端６Ｅまでのタイヤ軸方向長さＬ２は、１０～３０mmが望ましい。

上記長さＬ２が１０mm以上であることにより、ショルダー部におけるベルト層７の剛性低下がカーカス６の剛性向上によって補われ、より一層操縦安定性能が向上する。一方、上記長さＬ２が３０mm以下であることにより、ベルト層７の剛性とカーカス６の剛性とがバランスし、良好な操縦安定性能が得られる。

第１横溝１５の深さＤ１は、第２横溝１６の深さＤ２よりも小さい、のが望ましい。これにより、第１陸部２１のタイヤ周方向の剛性が容易に高められ、操縦安定性能が向上する。また、第１陸部２１のゴムボリュームが大きくなり、耐摩耗性能が向上する。

上記深さＤ１と上記深さＤ２との差Ｄ２－Ｄ１は、０．５～３．０mmが望ましい。

上記差Ｄ２－Ｄ１が０．５mm以上であることにより、第１陸部２１のタイヤ周方向の剛性が容易に高められ、操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。一方、上記差Ｄ２－Ｄ１が３．０mm以下であることにより、摩耗末期における第１横溝１５のエッジ効果が容易に確保し易くなる。

上記深さＤ２に対する上記深さＤ１の比Ｄ１／Ｄ２は、５０～７５％が望ましい。

上記比Ｄ１／Ｄ２が５０％以上であることにより、摩耗末期における第１横溝１５のエッジ効果が容易に確保し易くなる。一方、上記比Ｄ１／Ｄ２が７５％以下であることにより、第１陸部２１のタイヤ周方向の剛性が容易に高められ、操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

空気入りタイヤ１においては、操縦安定性能及び耐摩耗性能をより一層高めるために、上記比Ｌ２／Ｌ１が５０～９０％であり、かつ、上記比Ｄ１／Ｄ２が５０～７５％である構成が特に望ましい。

図３は、第１陸部２１及び第２陸部２２を示している。第１横溝１５と第２横溝１６とは、タイヤ周方向に交互に配列されている、のが望ましい。これにより、第１陸部２１及び第２陸部２２において、バランスよくエッジ効果が得られ、操縦安定性能が向上する。

第１横溝１５の内端１５ｉの幅Ｗ１は、第１横溝１５の外端１５ｏの幅Ｗ２より小さい、のが望ましい。これにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向の内側領域の剛性が容易に高められ、操縦安定性能が向上する。

上記幅Ｗ２と上記幅Ｗ１との差Ｗ２－Ｗ１は、５～６０mmが望ましい。

上記差Ｗ２－Ｗ１が５mm以上であることにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向の内側領域の剛性が容易に高められ、直進時の操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。一方、上記差Ｗ２－Ｗ１が６０mm以下であることにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向の外側領域の剛性が容易に高められ、旋回時の操縦安定性能が向上する。また、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

上記幅Ｗ２に対する上記幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ２は、５０～７５％が望ましい。

上記比Ｗ１／Ｗ２が５０％以上であることにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向の外側領域の剛性が容易に高められ、旋回時の操縦安定性能が向上する。一方、上記比Ｗ１／Ｗ２が７５％以下であることにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向の内側領域の剛性が容易に高められ、直進時の操縦安定性能が向上する。

空気入りタイヤ１においては、操縦安定性能をより一層高めるために、上記比Ｌ２／Ｌ１が５０～９０％であり、かつ、上記比Ｗ１／Ｗ２が５０～７５％である構成が特に望ましい。

図４は、空気入りタイヤ１における第１横溝１５及び第２横溝１６の変形例を示している。

図４において、第１横溝１５は、周方向溝１１を超えてタイヤ軸方向の外側に延び、第２陸部２２で終端する。すなわち、第１横溝１５の外端１５ｏは、第２陸部２２内に位置する。このような第１横溝１５によって、第１横溝１５が発生するエッジ効果が増大し、空気入りタイヤ１の制動性能及び駆動性能が向上する。

また、第２横溝１６は、周方向溝１１を超えてタイヤ軸方向の内側に延び、第１陸部２１で終端する。すなわち、第２横溝１６の内端１６ｉは、第１陸部２１内に位置する。このような第２横溝１６によって、第２横溝１６が発生するエッジ効果が増大し、空気入りタイヤ１の制動性能及び駆動性能ひいては操縦安定性能が向上する。

第１横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ３に対する第２横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ４の比Ｌ４／Ｌ３は、９０～１１０％が望ましい。これにより、第１横溝１５の長さＬ３と第２横溝１６の長さＬ４とが略等しくなり、第１横溝１５及び第２横溝１６によって、良好なバランスのエッジ効果が得られる。

第１横溝１５の内端１５ｉと第２横溝１６の内端１６ｉとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、１０～２０mmが望ましい。上記距離Ｌ５が１０mm以上であることにより、第１横溝１５及び第２横溝１６によるエッジ効果が、第１陸部２１及び第２陸部２２におけるタイヤ軸方向の広い領域で得られる。

図５は、カーカス６の構成を示している。本カーカス６は、図３及び４に示される空気入りタイヤ１のいずれにも適用される。

カーカスプライ６Ｂの本体部６Ｂａは、タイヤ半径方向に延びるカーカスコード６Ｃａを含んでいる。一方、カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａｂは、タイヤ半径方向に延びるカーカスコード６Ｃｂを含んでいる。

第２横溝１６の外端１６ｏよりもタイヤ軸方向の内側領域で、本体部６Ｂａのカーカスコード６Ｃａと巻上げ部６Ａｂのカーカスコード６Ｃｂとは、カーカスプライの厚さ方向から視て、互いに交差するように積層されている、のが望ましい。このような形態では、互いに交差するカーカスコード６Ｃａ及びカーカスコード６Ｃｂによって、いわゆるパンタグラフ効果が得られ、積層された領域でのカーカス６の剛性が高められる。

上記カーカスコード６Ｃａ及びカーカスコード６Ｃｂによるパンタグラフ効果を十分に発生させるために、望ましいカーカスコード６Ｃａとカーカスコード６Ｃｂとのカーカスプライの厚さ方向から視た交差角度は、５～２０゜である。

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能、耐摩耗性能及びタイヤ重量が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤが、テスト用車両の全輪に装着され、テストコースを走行したときの操縦安定性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト用車両で所定の距離を走行後のトレッド部の摩耗量が測定され、指数化された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜総合性能＞
各供試タイヤにおいて、例えば、操縦安定性能の評点と耐摩耗性能の指数とを足し合わせることにより、操縦安定性能と耐摩耗性能との総合性能が評価される（以下、表２以降についても同様である）。

＜タイヤ重量＞
各供試タイヤの重量が測定され、指数化された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、軽量であることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能が有意に向上していることが確認できた。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表２に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例２を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例２を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表３の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表３に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表４の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表４に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例１２を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例１２を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表５の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表５に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例１６を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例１６を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表６の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表６に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例２０を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例２０を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表７の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表７に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例２４を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例２４を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表８の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表８に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例２８を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例２８を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表９の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表９に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例３２を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例３２を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１０の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１０に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例３６を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例３６を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

図２の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及び耐摩耗性能が評価された。各試供タイヤの仕様のうち、表１１に記載されていないものは共通である。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの操縦安定性能試験が実施された。結果は、実施例４０を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記と同様に、各供試タイヤの摩耗試験が実施された。結果は、実施例４０を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６Ａａ 本体部
６Ａｂ 巻上げ部
６Ｂ カーカスプライ
６Ｂａ 本体部
６Ｂｂ 巻上げ部
６Ｃａ カーカスコード
６Ｃｂ カーカスコード
６Ｅ 先端
７ ベルト層
７Ｅ 外端
１１ 周方向溝
１２ 周方向溝
１５ 第１横溝
１５ｉ 内端
１５ｏ 外端
１６ 第２横溝
１６ｉ 内端
１６ｏ 外端
２１ 第１陸部
２２ 第２陸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 深さ
ＴＥ トレッド接地端

Claims (16)

1. トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向にずれた位置に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に対してタイヤ赤道側に位置する第１陸部と、前記周方向溝に対してトレッド接地端側に位置する第２陸部とが設けられ、
   前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１横溝が形成され、
   前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２横溝が形成され、
   前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
   前記巻上げ部の先端は、タイヤ軸方向で、前記第２横溝のタイヤ軸方向の外端と、前記第１横溝のタイヤ軸方向の内端との間に位置し、
   前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記第２横溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
   前記巻上げ部の前記先端は、前記ベルト層の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
   前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ１と、前記ベルト層の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ２との差Ｌ１－Ｌ２は、５～３０mmである、
   空気入りタイヤ。
2. トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向にずれた位置に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に対してタイヤ赤道側に位置する第１陸部と、前記周方向溝に対してトレッド接地端側に位置する第２陸部とが設けられ、
   前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１横溝が形成され、
   前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２横溝が形成され、
   前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
   前記巻上げ部の先端は、タイヤ軸方向で、前記第２横溝のタイヤ軸方向の外端と、前記第１横溝のタイヤ軸方向の内端との間に位置し、
   前記第１横溝の深さＤ１は、前記第２横溝の深さＤ２よりも小さい、空気入りタイヤ。
3. トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビードコアに跨るように前記一対のビード部間を延びるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向にずれた位置に設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に対してタイヤ赤道側に位置する第１陸部と、前記周方向溝に対してトレッド接地端側に位置する第２陸部とが設けられ、
   前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１横溝が形成され、
   前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２横溝が形成され、
   前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部とを有するカーカスプライを含み、
   前記巻上げ部の先端は、タイヤ軸方向で、前記第２横溝のタイヤ軸方向の外端と、前記第１横溝のタイヤ軸方向の内端との間に位置し、
   前記第１横溝は、前記周方向溝を超えて延び、前記第２陸部で終端し、前記第２横溝は、前記周方向溝を超えて延び、前記第１陸部で終端する、空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記第２横溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項２または３に記載の空気入りタイ。
5. 前記巻上げ部の前記先端は、前記ベルト層の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ１と、前記ベルト層の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ２との差Ｌ１－Ｌ２は、５～３０mmである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１横溝の深さＤ１は、前記第２横溝の深さＤ２よりも小さい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２横溝の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ１に対する前記ベルト層の前記外端から前記巻上げ部の前記先端までのタイヤ軸方向長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は、５０～９０％である、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記深さＤ１と前記深さＤ２との差Ｄ２－Ｄ１は、０．５～３．０mmである、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記深さＤ２に対する前記深さＤ１の比Ｄ１／Ｄ２は、５０～７５％である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１横溝の前記内端の幅Ｗ１は、前記第１横溝のタイヤ軸方向の外端の幅Ｗ２より小さい、請求項１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記幅Ｗ２と前記幅Ｗ１との差Ｗ２－Ｗ１は、５～６０mmである、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記幅Ｗ２に対する前記幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ２は、５０～７５％である、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記カーカスプライは、タイヤ半径方向に延びるカーカスコードを含み、
    前記第２横溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の内側領域で、前記本体部の前記カーカスコードと前記巻上げ部の前記カーカスコードとは、互いに交差するように積層されている、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さＬ３に対する前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さＬ４の比Ｌ４／Ｌ３は、９０～１１０％である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配列されている、請求項３又は１５に記載の空気入りタイヤ。
    

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