JP7021011B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は車両用シートに関し、特に、樹脂で形成したシートフレームを有する車両用シートに関する。

樹脂で形成したシートフレームを有する車両用シートの従来例として、特許文献１には、複合樹脂材料で製造されたシェルタイプのシートフレームを備えた乗物用シートについて記載されている。

特許文献１においては、乗物用シートを、シートの外形をなして乗員を支持するクッション材としてのバックパッドと、このバックパッドを裏面側から支持する骨格としての繊維強化樹脂製のバックパンを備えた構成が記載されている。

そして、このバックパンには、背部領域と肩部領域においてそれぞれバックパンの側が開口した強化部材が取り付けられており、背部領域と肩部領域に取り付ける強化部材も繊維強化樹脂で形成することが記載されている。

また、特許文献２においては、シートのフレームを炭素繊維強化樹脂などの樹脂材料製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とで閉断面構造を構成し、この樹脂製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材との間に接着面間のすき間が一定に保てる構造にして、このすき間に接着剤を充填することで樹脂製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とを接着する構成が記載されている。

特開２０１７－１００６１７号公報 特開２０１４－６５３４１号公報

特許文献１に記載されているバックパン及び背部領域と肩部領域に取り付ける強化部材を形成する繊維強化樹脂として、カーボンファイバーで織った繊維を３枚～６枚重ね合せてエポキシ樹脂をマトリクス樹脂として含浸固化させて複合化させたものを用いている。

特許文献１に記載されている繊維強化樹脂は、材料費が高く、乗物用シートのコストを低減する上で、ネックになってしまう。また、特許文献１に記載されている構成では、バックパンの背部領域と肩部領域に強化部材を取り付ける構造であるために、乗物用シートの重量を低減する上で障害となってしまう可能性がある。

また、特許文献２に記載されているインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とで形成した閉断面構造を有するシートのフレームにおいては、下部カバーに近い搭乗者の腰に近い高さの部分と下部カバーから離れた搭乗者の肩に近い高さの部分とで、インナーフレーム部材とアウターフレーム部材とで形成される閉断面構造の高さが異なっている構成が図示されている。

しかし、特許文献２に記載されている構成では、インナーフレーム部材とアウターフレーム部材との厚さはそれぞれ一定であり、剛性が小さくなる閉断面構造の高さが低い搭乗者の肩に近い高さの部分においても十分な剛性が確保できる程度の厚さでインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とを形成することになる。この部分を基準としてインナーフレーム部材とアウターフレーム部材との厚さを決めると、閉断面構造の高さが高い下部カバーに近い搭乗者の腰に近い高さの部分において、インナーフレーム部材とアウターフレーム部材との厚さが過剰になってしまう。このことは、シートのフレームを軽量化するという観点からは、課題がある。

更に、特許文献２においては、下部カバーも繊維強化樹脂で成形し、それに左右に伸びる凸ビードを形成した構成が示されているが、下部カバーに大きな衝撃荷重がかかったときでも壊れないような十分な剛性を持たせるという観点からは、課題がある。

本発明は、上記した従来技術の課題を解決して、比較的安価な材料を用いて、軽量で高い剛性を有するシートフレームを備えた車両用シートを提供するものである。

上記した従来技術に課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、シートバック側フレームとこのシートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、シートバック側フレームは、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形された前面側フレームと後面側フレームとを組み合わせて内部が空洞に形成され、シートバック側フレームの金属製のロアフレームと接続する部分の断面における後面側フレームに対する前面側フレームの高さ方向の寸法は、搭乗者が着座した状態で搭乗者の肩の高さに相当する部分におけるシートバック側フレームの断面における前記後面側フレームに対する前記前面側フレームの高さ方向の寸法と比べて大きく形成され、かつ、前記シートバック側フレームの前記金属製のロアフレームと接続する部分の断面における前記後面側フレームの幅方向の寸法は、搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの断面における前記後面側フレームの幅方向の寸法と同じに形成され、前記シートバック側フレームの前記金属製のロアフレームと接続する部分の断面は、搭乗者が着座した状態で搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの断面と比べて、肉厚が薄く形成されていることを特徴とする。

また、上記した従来技術に課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、シートバック側フレームと、このシートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、金属製のロアアームは左右一対の金属製のブラケットを備え、シートバック側フレームは、単繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を射出成形して成形したアッパーフレームと前記アッパーフレームと前記金属製のブラケットとを接続する左右一対のサイドフレームを備え、前記アッパーフレームは前面側アッパーフレームと後面側アッパーフレームとを組み合わせることにより内部が空洞で両端に開口部を有する環状に形成され、左右一対のサイドフレームはそれぞれ一体で内部が空洞な筒状に形成され、左右一対のサイドフレームのそれぞれの一方の端部の付近で左右一対の金属製のブラケットとインサート成型により一体化された状態で接続し、左右一対のサイドフレームのそれぞれの他方の端部はアッパーフレームと接続している構成とした。
更に、上記した従来技術に課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、シートバック側フレームと、このシートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、金属製のロアアームは左右一対の金属製のブラケットを備え、シートバック側フレームは、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を射出成形して成形した左右一対のトップフレームと、この左右一対のトップフレームと接続する左右一対のアッパーフレームと、この左右一対のアッパーフレームと金属製のブラケットとを接続する左右一対のサイドフレームを備え、左右一対のトップフレームと左右一対のアッパーフレームと左右一対のサイドフレームはそれぞれ内部が空洞な筒状に形成され、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの一方の端部は前記左右一対の金属製のブラケットと接続し、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの他方の端部は前記左右一対のアッパーフレームと接続している構成とした。

本発明によれば、高強度、高剛性を有するシートバック側フレームを射出成形により形成することを可能にしたので、カーボンファイバーで織った織物を複数枚重ねてエポキシ樹脂で含浸固化させて形成する従来技術と比べて、材料コストを大幅に低減することが可能になる。

また、本発明によれば、シートバック側フレームの加工工程が従来技術と比べて簡略化されるので、製造コストを低減することができる。

更に、本発明によれば、シートバックの部品点数を減らすことができるので、シートバックの軽量化を図ることができる。

本発明の実施例１に係る車両用シートの外観を示す斜視図である。 本発明の実施例１に係る車両用シートから表皮及びウレタンパッドを取り除いた状態におけるフレームの外観を示す斜視図である。 本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームを分解した状態を示す斜視図である。 本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図２におけるＡ－Ａ断面矢視図である。 本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図２におけるＢ－Ｂ断面矢視図である。 本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームの斜視図である。 本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームを分解した状態を示す斜視図である。 本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図６におけるＣ－Ｃ断面矢視図である。 本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図６におけるＤ－Ｄ断面矢視図である。 本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図６におけるＥ－Ｅ断面矢視図である。 本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバック側のフレームの斜視図である。 本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバック側のフレームを分解した状態を示す斜視図である。

本発明は、車両用シートのシートバック側フレームを、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形された複数の部品を組み合わせて内部を空洞に形成し、シートバック側フレームの断面の形状と肉厚とを、搭乗者が着座した状態で搭乗者の腰の位置と肩の高さに相当する部分とにおいて変化させたることを特徴とする。

また、本発明は、車両用シートのシートバック側フレームを、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形された複数の部品を組み合わせた内部が空洞な構造を有して環状に形成し、この環状の一端が左右一対の金属製のブラケットの一方と接続し、環状の他端が左右一対の金属製のブラケットの他方と接続する構成とした。
以下に、本発明の実施例を、図を用いて説明する。

本実施例に係る車両用シート１００の外観を、図１に示す。本実施例に係る車両用シート１００は、搭乗者が着座するシートクッション１０、シートクッション１０に着座した搭乗者が背をもたれかけるシートバック２０、シートクッション１０を載せて前後方向に移動するガイドレール部３０を備えている。シートクッション１０は、ウレタンパッド１２の表面を表皮１１で覆った構成を有している。また、シートバック２０も、ウレタンパッド２２の表面を表皮２１で覆った構成を有している。本実施例に係る車両用シート１００のシートバック２０は、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えた、ハイバック型シートの例を示している。

図１に示した車両用シート１００から表皮１１および２１とウレタンパッド１２および２２を取り除いた状態におけるフレームの斜視図を、図２に示す。図２において、４０は、シートバック２０を構成するシートバック側フレームである。また、５０は、シートクッション１０を構成するシートクッション側フレームであり、詳細な構成を省略して図示している。７０は、シートバック側フレーム４０の両側の下端部を接続するロアフレームで、金属で形成されている。６０は、シートクッション側フレーム５０の左右を接続する連結棒であり、リクライニング機構部６１と接続している。連結棒６０の軸心は、シートバック２０をリクライニングさせる場合の回転の中心となる。シートバック側フレーム４０は、上位部がヘッドレストのフレーム機能を備えた、ハイバック型シートフレームを構成する。

図２に示したシートバック側フレーム４０を取り出して分解した状態を、図３に示す。シートバック側フレーム４０は、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とで構成される。前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とは何れも、カーボン繊維やガラス繊維からなる短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、射出成形により成形されている。シートバック側フレーム４０の両側の下端部を接続するロアフレーム７０は、図示していないリクライニング機構部をカバーするカバー部７１と、カバー部７１の両側に取り付けたブラケット７２を備えている。ブラケット７２は、シートバック側フレーム４０に、ボルト７３で固定される。

図２におけるシートバック側フレーム４０の、標準的な身長を有する搭乗者の背中の下部から腰に近い高さにおけるＡ－Ａ断面矢視図を図４に、搭乗者の肩の付近の背中（背中の上部）が当たる高さにおけるＢ－Ｂ断面矢視図を図５に示す。

シートバック側フレーム４０の、図４に示した搭乗者の背中の下部から腰に近い高さの部分に対して、図５に示した搭乗者の肩の付近の背中が当たる高さの部分では、搭乗者の動きの障害とならないように、シートバック側フレーム４０の高さを抑えなければならない。即ち、リクライニングの中心（連結棒６０の軸心）からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度の高さまでの搭乗者の背中の下部から腰にかけての高さの部分におけるシートバック側フレーム４０の断面（図２のＡ－Ａ断面）の高さ方向の寸法：ｈ１（図４）に対して、搭乗者の肩の付近の背中が当たる高さ（リクライニングの中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ乃至５５０ｍｍ程度の高さ）におけるシートバック側フレーム４０の断面（図２のＢ－Ｂ断面）における高さ方向の寸法：ｈ２(図５)は、小さく(低く)形成されている。

一方、図２のＡ－Ａ断面における幅方向の寸法Ｗ１(図４参照)とＢ－Ｂ断面における幅方向の寸法Ｗ２（図５参照）は、同じ寸法にした。

このように、幅方向の寸法Ｗ１とＷ２とは同じにして、高さ方向の寸法ｈ１とｈ２とを変えてシートバック側フレーム４０を形成する場合、必要とされる断面強度(断面係数)を確保するためには、高さ方向に比較的大きい寸法ｈ１で形成されるＡ－Ａ断面部に対して、比較的小さい寸法ｈ２で形成されるＢ－Ｂ断面部の肉厚を厚くして形成する必要がある。即ち、本実施例においては、Ａ－Ａ断面における前面側フレーム４１の厚さｔ１及び後面側フレーム４２の厚さｔ２に対して、Ｂ－Ｂ断面における前面側フレーム４１の厚さｔ３及び後面側フレーム４２の厚さｔ４をそれぞれ厚く形成することにより、Ａ－Ａ断面部とＢ－Ｂ断面部の断面強度(断面係数)がそれぞれ必要な強度を満たすようにした。

このように、肉厚を変えて形成したＡ－Ａ断面部とＢ－Ｂ断面部における前面側フレーム４１と後面側フレーム４２との接続方法を図４及び図５に示す。

比較的肉厚が薄いＡ－Ａ断面部においては、図４に示すように、前面側フレーム４１の開口部分からその内側に後面側フレーム４２の開口部分を挿入して、それぞれが接触する面を接着剤を用いて接続する構成とした。すなわち、前面側フレーム４１に後面側フレーム４２を差し込んだ状態で、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とが接触する部分４３及び４４において、両者を接着剤で接続している。接着剤としては、例えば、メタクリレート系構造接着剤を用いる。図４では、後面側フレーム４２の内部にブラケット７２が、図示していないボルトで固定されている状態を示している。

一方、比較的肉厚が厚いＢ－Ｂ断面部においては、図５に示すように、前面側フレーム４１の内面側に段差部４１１と４１２を形成し、後面側フレーム４２の先端部分を当てることにより、前面側フレーム４１の内側に挿入する後面側フレーム４２の挿入深さを規定するようにした。また、図５に示した構成においても、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とが接触する部分４５及び４６において、両者を接着剤で接続している。

なお、上記した説明においては、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とを、接着剤を用いて接続する構成について説明したが、必ずしも接着剤を用いなくても良い。例えば、前面側フレーム４１の後面側フレーム４２と重なる部分の複数の箇所に爪を形成し、後面側フレーム４２には、一部を前面側フレーム４１に挿入したときに前面側フレーム４１に形成した爪と重なる位置に爪と勘合する部分を設けておくことにより、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とを接続する構成としても良い。また、上記した接着剤を用いた接続と更に上記した爪を用いた勘合による接続とを組み合わせて用いても良い。

また、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とを、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、射出成形により成形する例を説明したが、本実施例で用いる材料はこれに限定されるものではなく、他の樹脂材料を用いて前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とを形成しても良い。

本実施例によれば、シートバック側フレーム４０を図４及び図５に示したような中空の閉断面形状で構成したことにより、シートバック側フレーム４０を、軽量化して、必要とされる断面強度(断面係数)を確保することができるようになった。

また、本実施例によれば、搭乗者が着座することにより大きなモーメント荷重がかかるシートバック側フレーム４０のロアフレーム７０への付け根部分を金属製のブラケット７２を用いてカバー部７１に取り付ける構成としたことにより、車両用シートに求められる大きなモーメント荷重や衝撃荷重にも耐えうる構造とすることができる。

実施例１においては、シートバック側フレーム４０を、前面側フレーム４１と後面側フレーム４２とで構成する例を示したが、本実施例においては、図６に示すように、シートバック側フレーム１４０を、上下２つに分離して、上側を前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２との２つの部分で構成し、下側を左右１対を成す左側のサイドフレーム１４３と右側のサイドフレーム１４４とで構成した。

図７に、それぞれの部品を分離した状態を示す。前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２とは、実施例１の場合と同様に分離した構造とした。一方、左右一対を成す左側のサイドフレーム１４３と右側のサイドフレーム１４４とは前後に分離せずに、それぞれ一体で内部が空洞な、筒状に形成した。

このような構成で、先ず、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２とを、実施例１で説明したのと同様にして組み合わせて、接着剤で接着する。

次に、接着剤で接着した前面側アッパーフレーム１４１の左側の先端部分１４１１と後面側アッパーフレーム１４２の左側の先端部分１４２１とを、内部が空洞な左側のサイドフレーム１４３の上端部の開口部に差し込んで接着剤で接着する。ここで、前面側アッパーフレーム１４１の左側の先端部分１４１１は、前面側アッパーフレーム１４１よりも肉厚が薄く形成されており、前面側アッパーフレーム１４１と先端部分１４１１との間には段差が形成されている。後面側アッパーフレーム１４２の左側の先端部分１４２１も同様に、後面側アッパーフレーム１４２よりも肉厚が薄く形成されており、後面側アッパーフレーム１４２と先端部分１４２１との間には段差が形成されている。

一方、左側のサイドフレーム１４３の上端部の開口部は、先端部分１４１１と先端部分１４２１とを組み合わせた寸法に対応する寸法の開口になっており、接着した先端部分１４１１と１４２１とを左側のサイドフレーム１４３の上端部の開口部に挿入すると、前面側アッパーフレーム１４１と先端部分１４１１との間の段差及び後面側アッパーフレーム１４２と先端部分１４２１との間の段差が開口部の先端に突き当たって、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２との左側のサイドフレーム１４３への挿入深さが決まる。

同様にして、接着剤で接着した前面側アッパーフレーム１４１の右側の先端部分１４１２と後面側アッパーフレーム１４２の右側の先端部分１４２２とを右側のサイドフレーム１４４の上端部に差し込んで接着剤で接着する。ここで、前面側アッパーフレーム１４１と右側の先端部分１４１２との間、および、後面側アッパーフレーム１４２と右側の先端部分１４２２との間には、上記に説明した前面側アッパーフレーム１４１と左側の先端部分１４１１との間、および、後面側アッパーフレーム１４２と左側の先端部分１４２１との間と同様に、段差が形成されており、接着した先端部分１４１２と１４２２とを右側のサイドフレーム１４４の上端の開口部に挿入すると、前面側アッパーフレーム１４１と先端部分１４１１との間の段差及び後面側アッパーフレーム１４２と先端部分１４２１との間の段差が開口部の先端に突き当たって、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２との右側のサイドフレーム１４４への挿入深さが決まる。

これにより、接着された前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２とを、左右１対を成す左側のサイドフレーム１４３と右側のサイドフレーム１４４とに接続するようにした。

前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２及び左右一対を成す左側のサイドフレーム１４３と右側のサイドフレーム１４４とは、実施例１の場合と同様に、それぞれを、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、射出成形により成形する。

図８は、図６におけるＣ－Ｃ断面の矢視図である。右側のサイドフレーム１４４を射出成形する場合、ロアフレーム７０のブラケット７２も一緒に成形(インサート成形)することにより、図８に示すように、ブラケット７２の一部が右側のサイドフレーム１４４の内部に組み込まれて一体化された状態となっている。左側のサイドフレーム１４３についても同様に、インサート成形によりブラケット７２の一部が左側のサイドフレーム１４３の内部に組み込まれて一体化されている。

図９は、右側のサイドフレーム１４４の上端部分に前面側アッパーフレーム１４１の右側の先端部分１４１２と後面側アッパーフレーム１４２の右側の先端部分１４２２とを挿入した部分を示し、図６におけるＤ－Ｄ断面の矢視図である。前面側アッパーフレーム１４１の右側の先端部分１４１２と後面側アッパーフレーム１４２の右側の先端部分１４２２とは、突合せた状態で右側のサイドフレーム１４４の上端部分に形成された開口部から空洞部分に挿入されている。前面側アッパーフレーム１４１の先端部分１４１１および後面側アッパーフレーム１４２の先端部分１４２１と右側のサイドフレーム１４４の上端部分との接触する部分に接着剤が塗布されて接着されている。

図示していないが、前面側アッパーフレーム１４１の左側の先端部分１４１１と後面側アッパーフレーム１４２の左側の先端部分１４２１、及び、左側のサイドフレーム１４３との関係も同様である。

図１０は、図６におけるＥ－Ｅ断面の矢視図であり、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２とが突合されて、この突合わされた部分が接着剤で接続されている状態を示している。

本実施例においては、シートバック側フレーム１４０を構成する各部材を、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、射出成形により成形する例を説明したが、本実施例で用いる材料はこれに限定されるものではなく、他の樹脂材料を用いてシートバック側フレーム１４０を構成する各部材を形成しても良い。

本実施例においても、実施例１の場合と同様に、シートバック側フレーム１４０を図８乃至図１０に示したような中空の閉断面形状で構成したことにより、シートバック側フレーム１４０を、軽量化して、必要とされる断面強度(断面係数)を確保することができるようになった。

また、実施例１の場合と同様に、本実施例によれば、搭乗者が着座することにより大きなモーメント荷重がかかるシートバック側フレーム１４０のロアフレーム７０への付け根部分を金属製のブラケット７２を用いてカバー部７１に取り付ける構成としたことにより、車両用シートに求められるモーメント荷重や衝撃荷重にも耐えうる構造とすることができる。

更に、本実施例によれば、シートバック側フレーム１４０を、上下２つに分離してそれぞれを射出成形する構成としたので、実施例１の場合と比べて、射出成形に用いる金型を小型化することができ、比較的小型の射出成形装置を用いて成形することができる。

実施例２においては、シートバック側フレーム１４０の上部を、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２で構成する構造とした。これに対して、本実施例では、前面側アッパーフレーム１４１と後面側アッパーフレーム１４２とを一体化した上で、長さ方向に２つに分けて、それぞれを、左側のサイドフレーム１４３及び右側のサイドフレーム１４４と同様に筒状に形成するようにした。

即ち、本実施例においては、シートバック側フレーム２４０を構成する全てのモールド部材を、内部が空洞な筒状に形成した。

図１１に、本実施例に係るシートバック側フレーム２４０の構成を示す。本実施例に係るシートバック側フレーム２４０は、図１２に各部品を分解して示したように、左側トップフレーム２４１１と右側トップフレーム２４１２、左側ミドルフレーム２４２１と右側ミドルフレーム２４２２、左側サイドフレーム２４３１と右側サイドフレーム２４３２とで構成されている。

左側サイドフレーム２４３１及び右側サイドフレーム２４３２とロアフレーム７０のブラケット７２との関係は、実施例２で図８を用いて説明したのと同様に、インサート成形によりブラケット７２の一部が左側サイドフレーム２４３１及び右側サイドフレーム２４３２の内部にそれぞれ組み込まれて一体化して形成された状態となっている。

左側ミドルフレーム２４２１とその先端部分２４２３との間には段差部が形成されており、先端部分２４２３は、実施例２において図９を用いて説明したのと同様に、左側サイドフレーム２４３１の先端部分(図１２において、左側ミドルフレーム２４２１の先端部分２４２３に近い側)の開口部から内部の空洞部分に挿入され、左側ミドルフレーム２４２１とその先端部分２４２３との間の段差部が左側サイドフレーム２４３１の開口部の先端部分に突き当たって止まった状態で、左側サイドフレーム２４３１の空洞部分の内側と左側ミドルフレーム２４２１の先端部分２４２３の表面とが接着剤により固定されている。

また、右側ミドルフレーム２４２２とその先端部分２４２４との間にも段差部が形成されており、先端部分２４２３は、実施例２で図９を用いて説明したのと同様に、右側サイドフレーム２４３２の先端部分(図１２において、右側ミドルフレーム２４２２とその先端部分２４２４に近い側)の開口部から内部の空洞部分に挿入されて、右側ミドルフレーム２４２２とその先端部分２４２４との間の段差部が右側サイドフレーム２４３２の開口部の先端部分に突き当たって止まった状態で、右側サイドフレーム２４３２の空洞部分の内側と右側ミドルフレーム２４２２の先端部分２４２４の表面とが接着剤により固定されている。

左側トップフレーム２４１１と先端部分２４１３との間にも段差部が形成されており、先端部分２４１３は、実施例２において図９用いて説明したのと同様に、左側ミドルフレーム２４２１の先端部分(図１２において、左側トップフレーム２４１１の先端部分２４１３に近い側)の開口部から内部の空洞部分に挿入されて、左側トップフレーム２４１１とその先端部分２４１３との間の段差部が左側ミドルフレーム２４２１の開口部の先端部分に突き当たって止まった状態で、左側ミドルフレーム２４２１の空洞部分の内側と左側トップフレーム２４１１の先端部分２４１３の表面とが接着剤により固定されている。

また、右側トップフレーム２４１２と先端部分２４１４との間にも段差部が形成されており、実施例２で図９を用いてで説明したのと同様に、右側ミドルフレーム２４２２の先端部分(図１２において、右側トップフレーム２４１２の先端部分２４１４に近い側)の開口部から内部の空洞部分に挿入されて、右側トップフレーム２４１２とその先端部分２４１４との間の段差部が右側ミドルフレーム２４２２の開口部の先端部分に突き当たって止まった状態で、右側ミドルフレーム２４２２の空洞部分の内側と右側トップフレーム２４１２の先端部分２４１４の表面とが接着剤により固定されている。

また、左側トップフレーム２４１１の先端部分２４１５は、右側トップフレーム２４１２の先端部分（左側トップフレーム２４１１の先端部分２４１５に近い側）の開口部から内部の空洞部分に挿入されて、左側トップフレーム２４１１とその先端部分２４１５との間の段差部が右側トップフレーム２４１２の開口部の先端部分に突き当たって止まった状態で、右側トップフレーム２４１２の空洞部分の内側と左側トップフレーム２４１１の先端部分２４１５の表面とが接着剤により固定されている。

本実施例においても、実施例１及び２の場合と同様に、シートバック側フレーム２４０を中空の閉断面形状で構成したことにより、シートバック側フレーム２４０を、軽量化して、必要とされる断面強度(断面係数)を確保することができるようになった。

また、実施例１及び２の場合と同様に、本実施例によれば、搭乗者が着座することにより大きなモーメント荷重がかかるシートバック側フレーム２４０のロアフレーム７０への付け根部分を金属製のブラケット７２を用いてカバー部７１に取り付ける構成としたことにより、車両用シートに求められるモーメント荷重や衝撃荷重にも耐えうる構造とすることができる。

更に、本実施例によれば、シートバック側フレーム２４０を、左右を上中下の６つに分離してそれぞれを射出成形により空洞構造で形成する構成としたので、実施例１及び実施例２の場合と比べて、射出成形に用いる金型を小型化することができ、かつ、組み立てが容易になり、製造のコストを低減することが可能になった。

本実施例においては、シートバック側フレーム２４０を構成する各部材を、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、射出成形により成形する例を説明したが、本実施例で用いる材料はこれに限定されるものではなく、他の樹脂材料を用いてシートバック側フレーム２４０を構成する各部材を形成しても良い。

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１０・・・シートクッション ２０・・・シートバック ４０、１４０，２４０・・・シートバック側フレーム ４１・・・前面側フレーム ４２・・・後面側フレーム ７０・・・ロアフレーム ７１・・・カバー部 ７２・・・ブラケット １００・・・車両用シート １４１・・・前面側アッパーフレーム １４２・・・後面側アッパーフレーム １４３・・・左側のサイドフレーム １４４・・・右側のサイドフレーム ２４１１・・・左側トップフレーム ２４１２・・・右側トップフレーム ２４２１・・・左側ミドルフレーム ２４２２・・・右側ミドルフレーム ２４３１・・・左側サイドフレーム ２４３２・・・右側サイドフレーム。

Claims (9)

1. シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
   前記シートバックは、シートバック側フレームと前記シートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、
   前記シートバック側フレームは、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形された前面側フレームと後面側フレームとを組み合わせて内部が空洞に形成され、
   前記シートバック側フレームの前記金属製のロアフレームと接続する部分の断面における前記後面側フレームに対する前記前面側フレームの高さ方向の寸法は、搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの断面における前記後面側フレームに対する前記前面側フレームの高さ方向の寸法と比べて大きく形成され、かつ、前記シートバック側フレームの前記金属製のロアフレームと接続する部分の断面における前記後面側フレームの幅方向の寸法は、前記搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの断面における前記後面側フレームの幅方向の寸法と同じに形成され、前記シートバック側フレームの前記金属製のロアフレームと接続する部分の断面は、前記搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの断面と比べて、肉厚が薄く形成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１記載の車両用シートであって、前記シートバックはリクライニング機構部を更に備え、前記シートバック側フレームを構成する複数の部品は、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度の高さまでの肉厚に比べて、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度乃至５５０ｍｍ程度までの高さの部分の肉厚が厚く形成されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１記載の車両用シートであって、前記前面側フレームと前記後面側フレームとはそれぞれ射出成形により形成され、前記前面側フレームと前記後面側フレームとは接着剤で接合されていることを特徴とする車両用シート。
4. シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
   前記シートバックは、シートバック側フレームと、前記シートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、
   前記金属製のロアアームは左右一対の金属製のブラケットを備え、
   前記シートバック側フレームは、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を射出成形して成形したアッパーフレームと前記アッパーフレームと前記金属製のブラケットとを接続する左右一対のサイドフレームを備え、前記アッパーフレームは前面側アッパーフレームと後面側アッパーフレームとを組み合わせることにより内部が空洞で両端に開口部を有する環状に形成され、前記左右一対のサイドフレームはそれぞれ一体で内部が空洞な筒状に形成され、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの一方の端部の付近で前記左右一対の金属製のブラケットとインサート成型により一体化された状態で接続し、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの他方の端部は前記アッパーフレームと接続していることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４記載の車両用シートであって、前記シートバック側フレームの前記左右一対のサイドフレームの前記左右一対の金属製のブラケットと接続する側の前記開口部の付近の断面は、搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの前記アッパーフレームの断面と比べて、肉厚が薄く、かつ、前記シートバック側フレームの断面における前記後面側アッパーフレームに対する前記前面側アッパーフレームの高さ方向の寸法が大きく形成されていることを特徴とする車両用シート。
6. 請求項４記載の車両用シートであって、前記シートバックはリクライニング機構部を更に備え、前記シートバック側フレームを構成する前記アッパーフレームと前記左右一対のサイドフレームは、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度の高さまでの肉厚に比べて、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度乃至５５０ｍｍ程度までの高さの部分の肉厚が厚く形成されていることを特徴とする車両用シート。
7. シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
   前記シートバックは、シートバック側フレームと、前記シートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームと、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとを備え、
   前記金属製のロアアームは左右一対の金属製のブラケットを備え、
   前記シートバック側フレームは、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を射出成形して成形した左右一対のトップフレームと、前記左右一対のトップフレームと接続する左右一対のアッパーフレームと、前記左右一対のアッパーフレームと前記金属製のブラケットとを接続する左右一対のサイドフレームを備え、前記左右一対のトップフレームと前記左右一対のアッパーフレームと前記左右一対のサイドフレームはそれぞれ内部が空洞な筒状に形成され、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの一方の端部は前記左右一対の金属製のブラケットと接続し、前記左右一対のサイドフレームのそれぞれの他方の端部は前記左右一対のアッパーフレームと接続していることを特徴とする車両用シート。
8. 請求項７記載の車両用シートであって、前記シートバック側フレームの、前記左右一対の金属製のブラケットと接続する前記左右一対のサイドフレームの端部の付近の断面は、搭乗者が着座した状態で前記搭乗者の肩の高さに相当する部分における前記シートバック側フレームの前記左右一対のアッパーフレームの断面と比べて、肉厚が薄く、かつ、高さ方向の寸法が大きく形成されていることを特徴とする車両用シート。
9. 請求項７記載の車両用シートであって、前記シートバックはリクライニング機構部を更に備え、前記シートバック側フレームを構成する前記左右一対のトップフレームと、前記左右一対のアッパーフレームと、前記左右一対のサイドフレームは、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度の高さまでの肉厚に比べて、前記リクライニング機構部の回転の中心からトルソ角に平行に３９０ｍｍ程度乃至５５０ｍｍ程度までの高さの部分の肉厚が厚く形成されていることを特徴とする車両用シート。

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