JP7001437B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

ラリー用のような競技用の空気入りタイヤでは、レギュレーションが許容する場合、トレッドパターンに手作業で溝を追加することが行われている。この手作業による溝の追加は、リカット、ハンドカット等の用語で呼ばれている。本明細書では、ハンドカットという用語を用いる。

非特許文献１には、リブ型のトレッドパターンを有するラリー用の空気入りタイヤに、降雨及び路面の濡れの程度に応じた態様で、ハンドカットを施すことが開示されている。

NEW TYRES PILOT SPORT R-RANGE MICHELIN RALLY ASPHALT ２０１５, ５頁,MICHELIN, ２０１５年６月，インターネット（URL: http://www.michelinmotorsport.com/Tyres/Rally）

非特許文献１に開示されたものを含め、従来の空気入りタイヤは、ハンドカットによる溝の追加の作業性向上という観点で改善の余地がある。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、ハンドカットによる溝の追加の作業性を向上することを課題とする。

本発明は、トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向に延びるように形成されたセンター主溝と、前記トレッド部の前記センター主溝よりもイン側接地端よりの位置に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたイン側主溝と、前記イン側接地端と前記イン側主溝とによって画定された、タイヤ周方向に延びるイン側リブと、前記センター主溝と前記イン側主溝とによって画定された、タイヤ周方向に延びるセンターリブと、前記センター主溝とアウト側接地端とによって画定された、タイヤ周方向に延びるアウト側リブと、前記イン側リブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられ、底壁と、一対の側壁とにより画定され、タイヤ幅方向の両端が閉鎖され、かつイン側主溝側にイン側主溝に向かってタイヤ径方向視で直線状の前記一対の側壁の間隔である溝幅が狭まるテーパ部を有する、複数のイン側横溝と、前記センターリブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられ、底壁と、一対の側壁とにより画定され、タイヤ幅方向の一端が前記イン側主溝に接続され、タイヤ幅方向の他端が閉鎖され、かつセンター主溝側にセンター主溝に向かって、タイヤ径方向視で直線状の前記一対の側壁の間隔である溝幅が狭まるテーパ部を有する、複数のセンター横溝と、前記アウト側リブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられた、複数のアウト側横溝とを備える、空気入りタイヤを提供する。

ハンドカットによって、イン側横溝とイン側主溝を接続する横溝をイン側リブに追加する際、イン側横溝はイン側主溝に向かって溝幅が狭まるテーパ部を有するので、このテーパ部の向き（先細りとなる向き）に沿って追加の横溝を簡単に形成できる。つまり、イン側横溝がテーパ部を有することで、イン側横溝と同じ方向に延びる追加の横溝を簡単に形成できる。同様に、ハンドカットによって、センター横溝とセンター主溝とを接続する横溝をセンターリブに追加する際、センター横溝はセンター主溝に向かって溝幅が狭まるテーパ部を有するので、センター横溝と同じ方向に延びる追加の横溝を簡単に形成できる。以上のように、イン側横溝とセンター横溝がそれぞれテーパ部を有することで、ハンドカットによるイン側リブ及びセンターリブへの溝の追加の作業性が向上する。

前記複数のアウト側横溝は、タイヤ周方向に対する角度が変化する曲り部を備え、前記複数のアウト側横溝が備える前記曲り部は、タイヤ幅方向に位置合わせされていることが好ましい。

ハンドカットによって、アウト側リブ上にタイヤ周方向に延びる主溝を追加する場合には、複数のアウト側横溝の曲り部を通るように主溝を形成する。曲り部はタイヤ幅方向に位置合わせされているので、曲り部を通るように溝を形成することで、タイヤ周方向に傾きを有しない、意図した通りの主溝を簡単に追加することができる。つまり、複数のアウト側横溝が位置合わせされた曲り部を有することで、ハンドカットによるアウト側リブへの主溝の追加の作業性が向上する。

前記イン側横溝と前記センター横溝は、イン側に位置して第１深さを有する第１部分と、前記第１部分よりもアウト側に位置して前記第１深さよりも浅い第２深さを有する第２部分とをそれぞれ備えることが好ましい。

ハンドカットによって追加したイン側横溝とイン側主溝を接続する横溝は、浅い第２深さを有する第２部分でイン側横溝に接続される。深さが浅い部分でイン側横溝に対して追加の横溝が接続されるので、追加の横溝を設けたことによるイン側リブの剛性低下を抑制できる。同様に、ハンドカットによって追加したセンター横溝とセンター主溝を接続する追加の横溝は、浅い第２深さを有する第２部分でセンター横溝に接続されるので、追加の横溝を設けたことによるセンターリブの剛性低下を抑制できる。

前記複数のイン側横溝のうちの１個と、このイン側横溝とタイヤ幅方向に隣り合う、前記複数のセンター側横溝のうちの１個とが、同一直線に沿って配置されていることが好ましい。

この構成により、イン側横溝とイン側主溝を接続する横溝をハンドカットによってイン側リブに追加し、さらにセンター横溝とセンター主溝とを接続する横溝をハンドカットによってセンターリブに追加すると、アウト側横溝、２つの追加した横溝、及びセンター横溝が同一直線に沿って配置される。つまり、この構成により、ハンドカットで追加の横溝を形成することで、イン側リブからセンター主溝に達する長い横溝を形成できる。

本発明の空気入りタイヤによれば、ハンドカットによる溝の追加の作業性を向上できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分的な斜視図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図。 図２の一部分の拡大図。 図２の他の部分の拡大図。 図３の線Ａ１－Ａ１に沿った断面図。 図３の線Ａ２－Ａ２に沿った断面図。 図３の線Ｂ１－Ｂ１に沿った断面図。 図３の線Ｂ２－Ｂ２に沿った断面図。 図３の線Ｂ３－Ｂ３に沿った断面図。 図３の線Ｂ４－Ｂ４に沿った断面図。 図３の線Ｃ１－Ｃ１に沿った断面図。 図３の線Ｃ２－Ｃ２に沿った断面図。 図３の線Ｃ３－Ｃ３に沿った断面図。 図３の線Ｄ１－Ｄ１に沿った断面図。 図３の線Ｄ２－Ｄ２に沿った断面図。 図４の線Ｅ１－１（線Ｆ１－Ｆ１）に沿った断面図。 図４の線Ｅ２－２（線Ｆ２－Ｆ２）に沿った断面図。 図４の線Ｅ３－Ｅ３（線Ｆ３－Ｆ３）に沿った断面図。 ハンドカットによる溝の追加の一例を示す図２と同様の展開図。 ハンドカットによる溝の追加の他の例を示す図２と同様の展開図。

図１に示す本発明の実施形態に係る、ゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、ラリー用のタイヤである。本発明の適用範囲は、ラリー用のような競技用タイヤに限定されない。このタイヤ１は、車両に対する装着の向きが指定されている。この指定された向きにおけるイン側とアウト側を、図において「ＩＮ」と「ＯＵＴ」でそれぞれ示している。

図１を参照すると、タイヤ１は、トレッド部２、トレッド部２のタイヤ幅方向（矢印ＷＤで概念的に示す）の両端からタイヤ径方向（矢印ＲＤで概念的）の内側に延びる一対のサイド部３と、個々のサイド部３のタイヤ径方向最内端に設けられたビード部とを備える。

（リブパターンの概要）
図２から図４を併せて参照すると、トレッド部２には、それぞれタイヤ周方向（矢印ＣＤで概念的に示す）に連続して延びて、トレッド部２をタイヤ周方向に１周する２本の主溝、つまりセンター主溝６と、イン側主溝７とが形成されている。

センター主溝６は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心（子午線）ＣＥ上に設けられている。センター主溝６は、中心ＣＥを中心としたタイヤ幅方向にある程度の幅を有する領域（中央領域）に設けることができる。中央領域のタイヤ幅方向の寸法（幅）は、イン側接地端ＧＥｉｎとアウト側接地端ＧＥｏｕｔの間隔（タイヤ幅方向の距離）の０．１倍以上０．３倍以下に設定できる。

図５を併せて参照すると、センター主溝６は、底壁６ａと、底壁６ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁６ｂ，６ｃによって画定されている。センター主溝６は、溝幅ＧＷａ１が一定の直線状の溝であり、一定の溝深さＤＥａ１を有する。センター主溝６の側壁６ａ，６ｂは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η１を有する。つまり、センター主溝６の側壁６ａ，６ｂは、センター主溝６のタイヤ幅方向の中心に対して対称に設けられている。

イン側主溝７は、センター主溝６よりもイン側接地端ＧＥｉｎよりのタイヤ幅方向の位置に設けられている。図６を併せて参照すると、イン側主溝７は、底壁７ａと、底壁７ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁７ｂ，７ｃによって画定されている。イン側主溝７は、溝幅ＧＷａ２が一定の直線状の溝であり、一定の溝深さＤＥａ２を有する。イン側主溝７では、イン側の側壁７ｂがタイヤ径方向に対して傾斜角度η２を有し、アウト側の側壁７ｃがタイヤ径方向に対して傾斜角度η３を有する。イン側の側壁７ｂの傾斜角度η２は、アウト側の側壁７ｃの傾斜角度η３よりも大きく設定されている。つまり、イン側主溝７の側壁７ｂ，７ｃは、イン側主溝７のタイヤ幅方向の中心に対して非対称に設けられている。

イン側接地端ＧＥｉｎ、アウト側接地端ＧＥｏｕｔ、センター主溝６、及びイン側主溝７によって、３本のリブ、つまりイン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０が画定されている。

イン側接地端ＧＥｉｎとイン側主溝７とによって、タイヤ周方向に連続して延びてトレッド部２をタイヤ周方向に１周するイン側リブ８が画定されている。イン側リブ８は直線状であり、一定のタイヤ幅方向の寸法（リブ幅）ＲＷｉｎを有する。

イン側主溝７とセンター主溝６とによって、タイヤ周方向に連続して延びてトレッド部２をタイヤ周方向に１周するセンターリブ９が画定されている。センターリブ９は直線状であり、一定のリブ幅ＲＷｃｅを有する。

センター主溝６とアウト側接地端ＧＥｏｕｔとによって、タイヤ周方向に連続して延びてトレッド部２をタイヤ周方向に１周するアウト側リブ１０が画定されている。アウト側リブ１０は直線状であり、一定のリブ幅ＲＷｏｕｔを有する。

特にネガティブキャンバーを有するようにタイヤ１が車両に装着された場合、トレッド部２のアウト側の領域よりも、トレッド部２のイン側の領域の方が、路面への接地性が高い。センター主溝６よりもイン側接地端ＧＥｉｎよりの位置にイン側主溝７を設けることで、高い接地性を有するトレッド部２のイン側の領域における排水性、特に制動時の排水性を向上できる。

イン側リブ８のリブ幅ＲＷｉｎ、センターリブ９のリブ幅ＲＷｃｅ、及びアウト側リブ１０のリブ幅ＲＷｏｕｔは、式（１）に示す関係を有する。

ＲＷｉｎ＜ＲＷｃｅ＜ＲＷｏｕｔ （１）

センターリブ９のリブ幅ＲＷｃｅはイン側リブ８のリブ幅ＲＷｉｎよりも広く、アウト側リブ１０のリブ幅ＲＷｏｕｔはセンターリブ９のリブ幅ＲＷｃｅよりも広い。つまり、イン側接地端ＧＥｉｎからアウト側接地端ＧＥｏｕｔに向けてリブ幅が順次広くなり、アウト側リブ１０が最も広いリブ幅ＲＷｏｕｔを有する。かかるリブ幅の設定により、トレッド部２の剛性はイン側接地端ＧＥｉｎからアウト側接地端ＧＥｏｕｔに向けて順次高くなり、コーナリング性能が向上する。コーナリング性能は、操舵に対する反応性、コーナリング中の操縦安定性、コーナリング中の舵角の安定性、及びコーナリング中に滑りが生じた場合の操舵によるリカバリーの容易性を含む。

前述のように、イン側主溝７では、イン側の側壁７ｂの傾斜角度η３がアウト側の側壁７ｃの傾斜角度η２よりも大きい。イン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０のうち、イン側リブ８が最も狭いリブ幅ＲＷｉｎを有する。イン側接地端ＧＥｉｎと共にイン側リブ８を画定するイン側主溝７のイン側の側壁７ｂの傾斜角度を大きく設定することで、特にタイヤ幅方向の荷重に対して、狭いリブ幅ＲＷｉｎを有するイン側リブ８の剛性を高めることができる。

本実施形態では、前述のように、イン側主溝７の断面形状が非対称で、センター主溝６の断面形状は対称である。しかし、イン側主溝７とセンター主溝６の両方の断面形状を非対称としてもよい。また、例えばイン側リブ８の剛性が確保できる場合、イン側主溝７の断面形状を対称とし、センター主溝６の断面形状を対称又は非対称としてもよい。

（イン側リブ）
図２及び図３を参照すると、イン側リブ８には、タイヤ周方向に一定間隔をあけて、複数の第１イン側横溝１１と、複数の第２イン側横溝１２とが、交互に設けられている。

図７Ａから図７Ｄを併せて参照すると、第１イン側横溝１１は、底壁１１ａと、底壁１１ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁１１ｂ，１１ｃとによって画定されている。第１イン側横溝１１の側壁１１ｂ，１１ｃは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η３を有する。つまり、第１イン側横溝１１の側壁１１ｂ，１１ｃは、対称に設けられている。

図８Ａから図８Ｃを併せて参照すると、第２イン側横溝１２は、底壁１２ａと、底壁１２ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁１２ｂ，１２ｃとによって画定されている。第２イン側横溝１２の一対の側壁１２ｂ，１２ｃは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η４を有する。つまり、第２イン側横溝１２の一対の側壁１２ｂ，１２ｃは、対称に設けられている。本実施形態では、第２イン側横溝１２の側壁１２ｂ，１２ｃの傾斜角度η４は、第１イン側横溝１１の側壁１１ｂ，１１ｃの傾斜角度η３と同一に設定されている。

図２及び図３を参照して、第１イン側横溝１１と第２イン側横溝１２のタイヤ径方向視での形状を説明する。

第１イン側横溝１１は、全体としてタイヤ周方向に対して傾斜角度θ１をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。第１イン側横溝１１は、イン側の端部１１ｄからアウト側に向けて溝幅ＧＷｂ（図７Ａから図７Ｂ参照）が広がる逆テーパ部１１ｅを備える。また、第１イン側横溝１１は、逆テーパ部１１ｅのアウト側の端部からアウト側に向けて、つまりイン側主溝７に向かって溝幅ＧＷｂが狭まるテーパ部１１ｆを備える。第１イン側横溝１１のイン側の端部１１ｄは、イン側接地端ＧＥｉｎよりもイン側に位置している。つまり、第１イン側横溝１１は、イン側リブ８内からイン側接地端ＧＥｉｎを超えて延びている。この構成によっても排水性が向上する。第１イン側横溝１１のアウト側の端部１１ｇはイン側主溝７に達することなくイン側リブ８内で終端している。

第２イン側横溝１２は、全体としてタイヤ周方向に対して傾斜角度θ２をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びており、この傾斜角度θ２は第１イン側横溝１１の傾斜角度θ１と同一である。また、第２イン側横溝１２のタイヤ径方向視での形状は、第１イン側横溝１１と同様である。つまり、第２イン側横溝１２は、イン側からアウト側に向けて逆テーパ部１２ｅとテーパ部１２ｆとを順に備える。また、第２イン側横溝１２のイン側の端部１２ｄはイン側接地端ＧＥｉｎよりもイン側に位置し、アウト側の端部１２ｇはイン側主溝７に達することなくイン側リブ８内で終端している。
第２イン側横溝１２が、イン側リブ８内からイン側接地端ＧＥｉｎを超えて延びていることよっても排水性が向上する。第２イン側横溝１２の長さは、第１イン側横溝１１の長さよりも短い。

図２において線Ｌ１で示すように、すべての第１イン側横溝１１のアウト側の端部１１ｇと、すべての第２イン側横溝１２のアウト側の端部１２ｇとは、タイヤ幅方向に位置合わせされている。そのため、イン側リブ８のアウト側の領域、つまり線Ｌ１とイン側主溝７とによって画定されるタイヤ幅方向の領域は、無地領域８ａである。ここで、「無地領域」とは、溝、サイプ、ディンプルのような凹状の構造が設けられておらず、実質的に凹凸がないとみなし得る領域を言う。この点は、後述するセンターリブ９の無地領域９ａと、アウト側リブ１０の無地領域１０ａについても同様である。タイヤ幅方向のアウト側の領域に無地領域８ａを設けることで、イン側リブ８は、イン側の領域の剛性よりもアウト側の領域の剛性が相対的に高くなる。その結果、コーナリング性能がさらに向上する。

図３、及び図７Ａから図７Ｃを参照して、第１イン側横溝１１の溝深さについて説明する。第１イン側横溝１１は、イン側からアウト側に向けて配置された、異なる深さを有するイン側部分１１ｈ、中間部分（第１部分）１１ｉ、及びアウト側部分（第２部分）１１ｊを有する。イン側部分１１ｈは、イン側接地端ＧＥｉｎを跨がるように設けられ、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１１ｅのイン側の領域を含む。中間部分１１ｉは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１１ｅのアウト側の領域を含む。アウト側部分１１ｊは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１１ｅの最もアウト側の領域とテーパ部１１ｆとを含む。第１イン側横溝１１では、中間部分１１ｉの深さ（第１深さ）ＤＥｂ２よりもアウト側部分１１ｊの深さ（第２深さ）ＤＥｂ１が浅く、かつ中間部分１１ｉの深さＤＥｂ２よりもイン側部分１１ｈの深さＤＥｂ３が浅い。

図３、及び図８Ａから図８Ｃを参照すると、第２イン側横溝１２は、第１イン側横溝１１と同様に、イン側からアウト側に向けて配置された、異なる深さを有するイン側部分１２ｈ、中間部分（第１部分）１２ｉ、及びアウト側部分（第２部分）１２ｊを有する。イン側部分１２ｈは、イン側接地端ＧＥｉｎを跨がるように設けられ、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１２ｅのイン側の領域を含む。中間部分１２ｉは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１２ｅのアウト側の領域を含む。アウト側部分１２ｊは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１２ｅの最もアウト側の領域とテーパ部１２ｆとを含む。第１イン側横溝１１では、中間部分１２ｉの溝深さ（第１深さ）ＤＥｃ２よりもアウト側部分１２ｊの溝深さ（第２深さ）ＤＥｃ１が浅く、かつ中間部分１２ｉの深さＤＥｃ２よりもイン側部分１２ｈの深さＤＥｃ３が浅い。

図７Ｄを参照すると、第１イン側横溝１１は、深い溝深さＤＥｂ２を有する中間部分１１ｉと浅い溝深さＤＥｂ１を有するアウト側部分１１ｊとを接続する部分１１ｋにおいて、底壁１１ａを湾曲状としている。同様に、図８Ｃを参照すると、第１イン側横溝１１は、深い溝深さＤＥｃ２を有する中間部分１２ｉと浅い溝深さＤＥｃ１を有するアウト側部分１２ｊとを接続する部分１２ｋにおいて、底壁１２ａを湾曲状としている。部分１１ｋ，１２ｋにおいて底壁１１ａ，１２ａを湾曲状とすることで、部分１１ｋ，１２ｋにおける底壁１１ａ，１２ａへの応力集中を回避ないし緩和を緩和できる。その結果、イン側リブ８の第１イン側横溝１１や第２イン側横溝１２が設けられた部分の必要な剛性を確保できる。

（センターリブ）
図２及び図３を参照すると、センターリブ９には、タイヤ周方向に一定間隔をあけて、複数のセンター横溝１３が設けられている。

図９Ａ及び図９Ｂを参照すると、センター横溝１３は、底壁１３ａと、底壁１３ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁１３ｂ，１３ｃとによって画定されている。センター横溝１３の一対の側壁１３ｂ，１３ｃは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η５を有する。つまり、センター横溝１３の一対の側壁１３ｂ，１３ｃは、対称に設けられている。

図２及び図３を参照して、センター横溝１３のタイヤ径方向視での形状を説明する。

センター横溝１３は、全体としてタイヤ周方向に対して傾斜角度θ３をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。センター横溝１３は、イン側の端部からアウト側の端部に向けて、つまりセンター主溝６に向かって溝幅ＧＷｄ（図１０Ａ参照）が狭まるテーパ部１３ｄにより構成されている。センター横溝１３のイン側の端部１３ｅはイン側主溝７に接続している。センター横溝１３のアウト側の端部１３ｆは、センター主溝６に達することなくセンターリブ９内で終端している。

図２において線Ｌ２で示すように、すべてのセンター横溝１３のイン側の端部１３ｅは、タイヤ幅方向に位置合わせされている。そのため、センターリブ９のアウト側の領域、つまり線Ｌ２とセンター主溝６とによって画定されるタイヤ幅方向の領域は、無地領域９ａである。タイヤ幅方向のアウト側の領域に無地領域９ａを設けることで、センターリブ９は、イン側の領域の剛性よりもアウト側の領域の剛性が相対的に高くなる。その結果、コーナリング性能がさらに向上する。

図９Ａ及び図９Ｂを参照して、センター横溝１３の溝深さについて説明する。センター横溝１３は、イン側からアウト側に向けて配置された、異なる深さを有するイン側部分（第１部分）１３ｇとアウト側部分（第２部分）１３ｈを有する。イン側部分１３ｇは、タイヤ径方向視での形状のうち、イン側の端部１３ｅを含む。アウト側部分１３ｈは、タイヤ径方向視での形状のうち、アウト側の端部１３ｆを含む。センター横溝１３では、イン側部分１３ｇの深さ（第１深さ）ＤＥｄ２よりもアウト側部分１３ｈの深さ（第２深さ）ＤＥｄ１が浅い。

図９Ｂを参照すると、センター横溝１３は、深い溝深さＤＥｄ２を有するイン側部分１３ｇと浅い溝深さＤＥｄ１を有するアウト側部分１３ｈとを接続する部分１３ｉにおいて、底壁１３ａを湾曲状としている。部分１３ｉにおいて底壁１３ａを湾曲状とすることで、部分１３ｉにおける底壁１３ａへの応力集中を回避ないし緩和を緩和できる。その結果、センターリブ９のセンター横溝１３が設けられた部分の必要な剛性を確保できる。

図２において線Ｌ３，Ｌ４で概念的に示すように、個々のセンター横溝１３は、第１イン側横溝１１又は第２イン側横溝１２の延長線上に配置されている。

（アウト側リブ）
図２、図４を参照すると、アウト側リブ１０には、タイヤ周方向に一定間隔をあけて、複数の第１アウト側横溝１４と、複数の第２アウト側横溝１５とが、交互に設けられている。第１アウト側横溝１４と第２アウト側横溝１５のタイヤ径方向視での形状は、いずれも折れ線状である。

図１０Ａから図１０Ｃを参照すると、第１アウト側横溝１４は、底壁１４ａと、底壁１４ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁１４ｂ，１４ｃとによって画定されている。また、第２アウト側横溝１５は、底壁１５ａと、底壁１５ａからトレッド部２の表面へ延びる一対の側壁１５ｂ，１５ｃとによって画定されている。第１アウト側横溝１４の一対の側壁１４ｂ，１４ｃは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η６を有する。また、第２アウト側横溝１５の一対の側壁１５ｂ，１５ｃは、タイヤ径方向に対して同一の傾斜角度η７を有する。つまり、第１アウト側横溝１４の側壁１４ｂ，１４ｃと第２アウト側横溝１５の側壁１５ｂ，１５ｃは、いずれも対称に設けられている。本実施形態では、第１アウト側横溝１４の側壁１４ｂ，１４ｃの傾斜角度η６と第２アウト側横溝１５の側壁１５ｂ，１５ｃの傾斜角度η７は、同一に設定されている。

図２及び図４を参照して、第１アウト側横溝１４と第２アウト側横溝１５のタイヤ径方向視での形状を説明する。

第１アウト側横溝１４は、全体としてイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。第１アウト側横溝１４は、イン側からアウト側に、イン側の端部１４ｄを含む逆テーパ部１４ｅ、曲り部１４ｆ、広幅部１４ｇ、テーパ部１４ｈ、及びアウト側の端部１４ｉを含む細幅部１４ｊを備える。逆テーパ部１４ｅは、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ４をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。広幅部１４ｇ、テーパ部１４ｈ、及び細幅部１４ｉは、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ４よりも大きい傾斜角度θ５をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。第１アウト側横溝１４は、曲り部１４ｆにおいて、タイヤ周方向に対する傾斜角度が変化している。

逆テーパ部１４ｅでは、イン側からアウト側に向けて溝幅ＧＷｅ（図１０Ａから図１０Ｃ参照）が広がっている。逆テーパ部１４ｅのアウト側の端部と広幅部１４ｇのイン側の端部とが曲り部１４ｆによって接続されている。曲り部１４ｆと広幅部１４ｇでは、溝幅ＧＷｅは概ね一定である。広幅部１４ｇのアウト側の端部とテーパ部１４ｅのイン側の端部とが接続されている。テーパ部１４ｈでは、溝幅ＧＷｅはイン側からアウト側に向けて狭まっている。テーパ部１４ｈのアウト側の端部と細幅部１４ｊのイン側の端部とが接続されている。細幅部１４ｊにおける溝幅ＧＷｅは概ね一定であり、広幅部１４ｇの溝幅ＧＷｅよりも十分狭い。

第２アウト側横溝１５の平面視での形状は、第１アウト側横溝１４の長さよりも第２アウト側横溝１５の長さが短い点を除くと同様である。

第２アウト側横溝１５は、全体としてイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。第２アウト側横溝１５は、イン側からアウト側に、イン側の端部１５ｄを含む逆テーパ部１５ｅ、曲り部１５ｆ、広幅部１５ｇ、テーパ部１５ｈ、及びアウト側の端部１５ｉを含む細幅部１５ｊを備える。逆テーパ部１５ｅは、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ６をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。広幅部１５ｇ、テーパ部１５ｈ、及び細幅部１５ｉは、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ６よりも大きい傾斜角度θ７をなすようにイン側からアウト側に向けて右上がりに延びている。第２アウト側横溝１５は、曲り部１５ｆにおいて、タイヤ周方向に対する傾斜角度が変化している。すべての第２アウト側横溝１５の曲り部１５ｆと、すべての第１アウト側横溝１４の曲り部１４ｆは、タイヤ幅方向に位置合わせされており、これらの曲り部１４ｆ，１５ｆは、概ねタイヤ周方向に延びる直線上に配置されている。

逆テーパ部１５ｅでは、イン側からアウト側に向けて溝幅ＧＷｆ（図１０Ａから図１０Ｃ参照）が広がっている。逆テーパ部１５ｅのアウト側の端部と広幅部１５ｇのイン側の端部とが曲り部１５ｆによって接続されている。曲り部１５ｆと広幅部１５ｇでは、溝幅ＧＷｆは概ね一定である。広幅部１５ｇのアウト側の端部とテーパ部１５ｈのイン側の端部とが接続されている。テーパ部１５ｈでは、溝幅ＧＷｆはイン側からアウト側に向けて狭まっている。テーパ部１５ｈのアウト側の端部と細幅部１５ｊのイン側の端部とが接続されている。細幅部１５ｊにおける溝幅ＧＷｆは概ね一定であり、広幅部１５ｇの溝幅ＧＷｆよりも十分狭い。

第１アウト側横溝１４と第２アウト側横溝１５はいずれも、アウト側リブ１０内で両端が閉塞している。つまり、第１アウト側横溝１４の端部１４ｄ，１４ｉはいずれもアウト側リブ１０内に位置し、第２アウト側横溝１５の端部１５ｄ，１５ｉはいずれもアウト側リブ１０内に位置している。

図２において線Ｌ５で示すように、すべての第１アウト側横溝１４のアウト側の端部１４ｉと、すべての第２アウト側横溝１５のアウト側の端部１５ｉとは、タイヤ幅方向に位置合わせされている。そのため、アウト側リブ１０のアウト側の領域、つまり線Ｌ５と外側接地端ＧＥｏｕｔとによって画定されるタイヤ幅方向の領域は、無地領域１０ａである。タイヤ幅方向のアウト側の領域に無地領域１０ａを設けることで、アウト側リブ１０は、イン側の領域の剛性よりもアウト側の領域の剛性が相対的に高くなる。その結果、コーナリング性能がさらに向上する。

第１及び第２アウト側横溝１４，１５はいずれも、曲り部１４ｆ，１５ｆを有する折れ線状である。第１及び第２アウト側横溝１４，１５を折れ線状とすることで、特にタイヤ幅方向の荷重に対するアウト側リブ１０の剛性を高めることができ、コーナリング性能がさらに向上する。

アウト側リブ１０には、前述のように長さが異なる第１アウト側横溝１４と第２アウト側横溝１５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。そのため、特にタイヤ幅方向の荷重に対するアウト側リブの剛性を高めることができ、コーナリング性能がさらに向上する。

図４、及び図１０Ａから図１０Ｃを参照して、第１アウト側横溝１４の溝深さについて説明する。第１アウト側横溝１４は、イン側からアウト側に向けて配置された、異なる深さを有する本体部分（第１部分）１４ｋとアウト側部分（第２部分）１４ｍとを有する。本体部分１４ｋは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１４ｅ、曲り部１４ｆ、広幅部１４ｇ、及びテーパ部１４ｈを含む。アウト側部分１４ｍは、タイヤ径方向視での形状のうち、細幅部１５ｊを含む。第１アウト側横溝１４では、本体部分１４ｋの深さ（第１深さ）ＤＥｂ１よりもアウト側部分１４ｍの深さ（第２深さ）ＤＥｂ２が浅い。

図４、及び図１０Ａから図１０Ｃを参照すると、第２アウト側横溝１５は、第１アウト側横溝１４と同様に、イン側からアウト側に向けて配置された、深さが異なる本体部分（第１部分）１５ｋとアウト側部分（第２部分）１５ｍとを有する。本体部分１５ｋは、タイヤ径方向視での形状のうち、逆テーパ部１５ｅ、曲り部１５ｆ、広幅部１５ｇ、及びテーパ部１５ｈを含む。アウト側部分１５ｍは、タイヤ径方向視での形状のうち、細幅部１５ｊを含む。第１アウト側横溝１４では、本体部分１５ｋの深さ（第１深さ）ＤＥｆ１よりもアウト側部分１５ｍの深さ（第２深さ）ＤＥｆ２が浅い。

第１アウト側横溝１４は、深い溝深さＤＥｅ２を有する本体部分１４ｋと浅い溝深さＤＥｅ１を有するアウト側部分１４ｍとを接続する部分１４ｎにおいて、底壁１４ａを湾曲状としている。同様に、第２アウト側横溝１５は、深い溝深さＤＥｆ２を有する本体部分１５ｋと浅い溝深さＤＥｆ２を有するアウト側部分１５ｍとを接続する部分１５ｎにおいて、底壁１５ａを湾曲状としている。部分１４ｎ，１５ｎにおいて底壁１４ａ，１５ａを湾曲状とすることで、部分１４ｎ，１５ｎにおける底壁１４ａ，１５ａへの応力集中を回避ないし緩和を緩和できる。その結果、アウト側リブ１０の第１アウト側横溝１４や第２アウト側横溝１５が設けられた部分の必要な剛性を確保できる。

前述のように、イン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０は、タイヤ幅方向のアウト側に無地領域８ａ，９ａ，１０ａをそれぞれ有している。タイヤ幅方向のアウト側の領域に無地領域８ａ，９ａ，１０ａをそれぞれ設けることで、イン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０はいずれも、タイヤ幅方向において、イン側の領域の剛性よりもアウト側の領域の剛性が相対的に高くなる。その結果、コーナリング性能がさらに向上する。

図２を参照すると、イン側リブ８の無地領域８ａのタイヤ幅方向の寸法（無地領域幅）ＳＬＷｉｎと、センターリブ９の無地領域９ａのタイヤ幅方向の寸法（無地領域幅）ＳＬＷｃｅと、アウト側リブ１０の無地領域１０ａのタイヤ幅方向の寸法（無地領域幅）ＳＬＷｏｕｔは以下の式（２）の関係を満たすように設定されている。

ＳＬＷｉｎ＜ＳＬＷｃｅ＜ＳＬＷｏｕｔ （２）

センターリブ９の無地領域幅ＳＬＷｃｅはイン側リブ８の無地領域幅ＳＬＷｉｎよりも広く、アウト側リブ１０の無地領域幅ＳＬＷｏｕｔはセンターリブ９の無地領域幅ＳＬＷｏｕｔよりも広く、アウト側リブ１０が最も広い無地領域幅を有する。かかる無地領域幅ＳＬＷｉｎ，ＳＬＷｃｅ，ＳＬＷｏｕｔの設定も、トレッド部２の剛性がイン側接地端ＧＥｉｎからアウト側接地端ＧＥｏｕｔに向けて順次高くなるように機能するので、コーナリング性能がさらに向上する。

前述のように、イン側リブ８では、第１イン側横溝１１の中間部分１１ｉの溝深さＤＥｂ１よりも、第１イン側横溝１１のアウト側部分１１ｊの溝深さＤＥｂ２が浅く、第２イン側横溝１２の中間部分１２ｉの溝深さＤＥｃ１よりも、第２イン側横溝１２のアウト側部分１２ｊの溝深さＤＥｃ２が浅い。また、センターリブ９では、センター横溝１３のイン側部分１３ｇの溝深さＤＥｄ１よりも、センター横溝１３のアウト側部分１３ｈの溝深さＤＥｄ２が浅い。さらに、アウト側リブ１０では、第１アウト側横溝１４の本体部分１４ｋの溝深さＤＥｅ１よりも、第１アウト側横溝１４のアウト側部分１４ｍの溝深さＤＥｅ２が浅く、第２アウト側横溝１５の本体部分１５ｋの溝深さＤＥｆ１よりも、第２アウト側横溝１５のアウト側部分１５ｍの溝深さＤＥｆ２が浅い。このような第１及び第２イン側横溝１１，１２、センター横溝１３、並びに第１及び第２アウト側横溝１４，１５の溝深さの設定は、イン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０のそれぞれについてイン側よりもアウト側で剛性が高くなるように機能する。イン側リブ８、センターリブ９、及びアウト側リブ１０について、イン側よりもアウト側の剛性が高くすることで、コーナリング性能がさらに向上する。

次に、タイヤ１に対するハンドカットによる溝の追加について説明する。

図１１及び図１２は、ハンドカットにより溝を追加したタイヤ１を示す。図１１は、降雨ないしは路面の濡れの程度が比較的軽度の場合の例である。図１２は、降雨ないしは路面の濡れの程度が比較的重度の場合の例である。

図１１の例では、イン側横リブ８と、センターリブ９とにハンドカットによってそれぞれ横溝５１Ａ，５２が追加されている。アウト側リブ１０には溝は追加されていない。

イン側リブ８では、第１イン側横溝１１のアウト側の端部１１ｇとイン側主溝７とを接続する斜めに延びる直線状の溝５１Ａが追加されている。第２イン側横溝１２とイン側主溝７との間には溝は追加されていない。従って、第１イン側横溝１１と第２イン側横溝１２を同じ横溝であるとみなした場合、そのような複数の横溝に対して１個おきに横溝５１Ａが追加されている。

センターリブ９では、センター横溝１３のアウト側の端部１３ｆとセンター主溝６とを接続する斜めに延びる直線状の横溝５２が追加されている。具体的には、複数のセンター横溝１３に対して１個おきに横溝５２が追加されている。

図１２の例では、イン側横リブ８と、センターリブ９とにハンドカットによってそれぞれ横溝５１Ａ，５１Ｂ，５２が追加され、アウト側リブ１０にもハンドカットによって主溝５３が追加されている。

イン側リブ８では、第１イン側横溝１１のアウト側の端部１１ｇとイン側主溝７とを接続する斜めに延びる直線状の溝５１Ａが追加されている。また、第２イン側横溝１２のアウト側の端部１２ｇとイン側主溝７とを接続する斜めに延びる直線状の溝５１Ｂが追加されている。従って、第１イン側横溝１１と第２イン側横溝１２を同じ横溝であるとみなした場合、そのような複数の横溝のすべてに対して、横溝５１Ａ，５１Ｂが追加されている。

センターリブ９では、複数のセンター横溝１３に対して１個おきに、センター横溝１３のアウト側の端部１３ｆとセンター主溝６とを接続する斜めに延びる直線状の横溝５２が追加されている。

アウト側リブ１０では、第１アウト側横溝１４の曲り部１４ｇと、第２アウト側横溝１５の曲り部１５ｆとを通るように、トレッド部２をタイヤ周方向に１周する直線状の連続する主溝５２が追加されている。

前述のように、イン側リブ８の第１イン側横溝１１と第２イン側横溝１２は、イン側主溝７に向かって溝幅ＧＷｂ，ＧＷｃ（図７Ａから図７Ｃ、図８Ａ、及び図８Ｂ参照）が狭まるテーパ部１１ｆ，１２ｆを備える。ハンドカットによって、横溝５１Ａ，５１Ｂをイン側リブ８に追加する際、テーパ部１１ｆ，１２ｆの向き（先細りとなる向き）に沿って追加の横溝５１Ａ，５１Ｂを簡単に形成できる。つまり、第１及び第２イン側横溝１１，１２がテーパ部１１ｆ，１２ｆを有することで、これらと同じ方向に延びる追加の横溝５１Ａ，５１Ｂを簡単に形成できる。

前述のように、センターリブ９のセンター横溝１３は、センター主溝６に向かって溝幅ＧＷｄ（図９Ａ参照）が狭まるテーパ部１３ｄにより構成されている。ハンドカットによって、横溝５２をセンターリブ９に追加する際、テーパ部１３ｄの向きに沿って追加の横溝５２を簡単に形成できる。つまり、センター横溝１３がテーパ部１３ｄを有することで、それと同じ方向に延びる追加の横溝５２を簡単に形成できる。

以上のように、イン側横溝１１，１２とセンター横溝１３がそれぞれテーパ部１１ｆ，１２ｆ，１３ｄを有することで、ハンドカットによるイン側リブ８及びセンターリブ９への溝の追加の作業性が向上する。

前述のように、第１アウト側横溝１４の曲り部１４ｆと第２アウト側横溝１５の曲り部１５ｆとは、タイヤ幅方向に位置合わせされている。ハンドカットによって主溝５３をアウト側リブ１０に追加する際、位置合わせされた曲り部１４ｆ，１５ｆを通るように主溝５３を形成することで、タイヤ周方向に傾きを有しない、意図した通りの主溝５３を簡単に追加することができる。つまり、第１及び第２アウト側横溝１４，１５が位置合わせされた曲り部１４ｆ，１５ｆを有することで、ハンドカットによるアウト側リブ１０への主溝の追加の作業性が向上する。

前述のように、イン側横溝１１，１２は、アウト側に位置する浅い深さＤＥｂ１，ＤＥｃ１（図７Ａ及び図８Ａ参照）を有するアウト側部分１１ｊ，１２ｊを備える。ハンドカットによって追加した横溝５１Ａ，５１Ｂは、アウト側部分１１ｊ，１２ｊでイン側横溝１１，１２に接続される。深さが浅いアウト部分１１ｊ，１２ｊでイン側横溝１１，１２に対して追加の横溝５１Ａ，５１Ｂが接続されるので、追加の横溝５１Ａ，５１Ｂを設けたことによるイン側リブ８の剛性低下を抑制できる。

前述のように、センター横溝１３は、アウト側に位置する浅い深さＤＥｃ１（図８Ａ参照）を有するアウト側部分１３ｈを備える。ハンドカットによって追加した横溝５２は、アウト側部分１３ｈでセンター横溝１３に接続されるので、追加の横溝５２を設けたことによるセンターリブ１０の剛性低下を抑制できる。

前述のように、個々のセンター横溝１３は、第１イン側横溝１１又は第２イン側横溝１２の延長線上に配置されている（図２の線Ｌ３，Ｌ４参照）。そのため、図１２の例の場合、ハンドカットにより追加した横溝５１Ｂ，５２は概ね一つの直線上に並ぶ。そのため、ハンドカットによる横溝５１Ｂ，５２追加により、イン側リブ８からセンター主溝６に達する長い横溝（第２イン側横溝１２、追加した横溝５１Ｂ、センター横溝９、及び追加した横溝５２）が形成される。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１は、排水性を確保しつつ、コーナリング性能向上を実現できると共に、ハンドカットによる溝の追加の作業性に優れている。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ビード部
６ センター主溝
６ａ 底壁
６ｂ，６ｃ 側壁
７ イン側主溝
７ａ 底壁
７ｂ，７ｃ 側壁
８ イン側リブ
８ａ 無地領域
９ センターリブ
９ａ 無地領域
１０ アウト側リブ
１０ａ 無地領域
１１ 第１イン側横溝
１１ａ 底壁
１１ｂ，１１ｃ 側壁
１１ｄ，１１ｇ 端部
１１ｅ 逆テーパ部
１１ｆ テーパ部
１１ｈ イン側部分
１１ｉ 中間部分（第１部分）
１１ｊ アウト側部分（第２部分）
１１ｋ 部分
１２ 第２イン側横溝
１２ａ 底壁
１２ｂ，１２ｃ 側壁
１２ｅ 逆テーパ部
１２ｆ テーパ部
１２ｈ イン側部分
１２ｉ 中間部分（第１部分）
１２ｊ アウト側部分（第２部分）
１２ｋ 部分
１３ センター横溝
１３ａ 底壁
１３ｂ，１３ｃ 側壁
１３ｄ テーパ部
１３ｅ，１３ｆ 端部
１３ｇ イン側部分（第１部分）
１３ｈ アウト側部分（第２部分）
１３ｉ 部分
１４ 第１アウト側横溝
１４ａ 底壁
１４ｂ，１４ｃ 側壁
１４ｄ，１４ｉ 端部
１４ｅ 逆テーパ部
１４ｆ 曲り部
１４ｇ 広幅部
１４ｈ テーパ部
１４ｊ 細幅部
１４ｋ 本体部（第１部分）
１４ｍ アウト側部分（第２部分）
１４ｎ 部分
１５ 第２アウト側横溝
１５ａ 底壁
１５ｂ，１５ｃ 側壁
１５ｄ，１５ｉ 端部
１５ｅ 逆テーパ部
１５ｆ 曲り部
１５ｇ 広幅部
１５ｈ テーパ部
１５ｊ 細幅部
１５ｋ 本体部（第１部分）
１５ｍ アウト側部分（第２部分）
１５ｎ 部分
ＷＤ タイヤ幅方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＣＥ 中心線
ＧＥｉｎ イン側接地端
ＧＥｏｕｔ アウト側接地端
ＧＷａ１，ＧＷａ２，ＧＷｂ，ＧＷｃ，ＧＷｄ，ＧＷｅ，ＧＷｆ 溝幅
ＤＥａ１，ＤＥａ２，ＤＥｂ１，ＤＥｂ２，ＤＥｂ３，ＤＥｃ１，ＤＥｃ２，ＤＥｃ３，ＤＥｄ１，ＤＥｄ２，ＤＥｅ１，ＤＥｅ２，ＤＥｆ１，ＤＥｆ２ 溝深さ
ＲＷｉｎ，ＲＷｃｅ，ＲＷｏｕｔ リブ幅
ＲＷｉｎ，ＲＷｃｅ，ＲＷｏｕｔ 無地領域幅
θ１，θ２，θ３，θ４，θ５，θ６，θ７ 横溝の傾斜角度
η１，η２，η３，η４，η５，η６，η７ 側壁の傾斜角度

Claims (4)

1. トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向に延びるように形成されたセンター主溝と、
   前記トレッド部の前記センター主溝よりもイン側接地端よりの位置に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたイン側主溝と、
   前記イン側接地端と前記イン側主溝とによって画定された、タイヤ周方向に延びるイン側リブと、
   前記センター主溝と前記イン側主溝とによって画定された、タイヤ周方向に延びるセンターリブと、
   前記センター主溝とアウト側接地端とによって画定された、タイヤ周方向に延びるアウト側リブと、
   前記イン側リブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられ、底壁と、一対の側壁とにより画定され、タイヤ幅方向の両端が閉鎖され、かつイン側主溝側にイン側主溝に向かってタイヤ径方向視で直線状の前記一対の側壁の間隔である溝幅が狭まるテーパ部を有する、複数のイン側横溝と、
   前記センターリブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられ、底壁と、一対の側壁とにより画定され、タイヤ幅方向の一端が前記イン側主溝に接続され、タイヤ幅方向の他端が閉鎖され、かつセンター主溝側にセンター主溝に向かって、タイヤ径方向視で直線状の前記一対の側壁の間隔である溝幅が狭まるテーパ部を有する、複数のセンター横溝と、
   前記アウト側リブにタイヤ周方向に間隔を開けて設けられた、複数のアウト側横溝と
   を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記複数のアウト側横溝は、タイヤ周方向に対する角度が変化する曲り部を備え、
   前記複数のアウト側横溝が備える前記曲り部は、タイヤ幅方向に位置合わせされている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記イン側横溝と前記センター横溝は、イン側に位置して第１深さを有する第１部分と、前記第１部分よりもアウト側に位置して前記第１深さよりも浅い第２深さを有する第２部分とをそれぞれ備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数のイン側横溝のうちの１個と、このイン側横溝とタイヤ幅方向に隣り合う、前記複数のセンター側横溝のうちの１個とが、同一直線に沿って配置されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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