JP6981125B2 - 車両用吸気装置の吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用吸気装置の吸気構造に関する。

従来、雪や水などの異物がエンジンに吸い込まれないようにする技術として、特許文献１に記載された車両の吸気装置が知られている。

特許文献１に記載の車両の吸気装置は、車両走行方向に向けて配置されたエンジン吸気口と、車両走行方向から流入する空気を迂回させてエンジン吸気口に供給する吸気誘導装置とを含んで構成される。これにより、特許文献１に記載のものは、車両の走行方向から流入する空気がエンジン吸気口に直接吸入されることなく、迂回するようにすることによって、雪や水などの異物がエンジン吸気口に流入しないようにできる。

特開２００５―１２１０１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来の技術にあっては、車両の側面方向に向けて吸気口が開口している。このため、悪路の走行時などに路面から巻き上げられた異物が側面方向から吸気口に飛んできた場合、側面方向から飛来する異物を迂回させることができず、異物が吸気口に直接侵入してしまい、エンジン性能を低下させてしまうおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両走行方向だけでなく、車幅方向から飛来する異物に対しても、異物が吸気入口に侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる車両用吸気装置の吸気構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の前部にエンジンルームを形成するように前記車両の前端部に配置され、前記エンジンルームに走行風を導入するグリル開口部を有するフロントグリルを備え、前記フロントグリルの後方に配置されたラジエータと、前記ラジエータの後面に配置され、冷却ファンを収納するファンシュラウドと、前記ファンシュラウドの後方に配置され、エアクリーナを上部に有するエンジンと、前記ファンシュラウドと前記エアクリーナとの間に配置され、前記エンジンルーム内から吸気した空気を前記エアクリーナに供給する吸気ダクトと、が前記エンジンルームに収容される車両用吸気装置の吸気構造であって、前記吸気ダクトは車幅方向に延伸し、前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、前記エンジンルーム内から空気を取入れる吸気入口が前記車幅方向一端部側を向いて開口し、前記吸気ダクトの車幅方向他端部に、前記エアクリーナに接続される吸気出口が形成され、前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、前記吸気入口の前方に配置される第１遮蔽壁と、前記第１遮蔽壁の車幅方向一端部から後方に延び、前記吸気入口に車幅方向に対向する第２遮蔽壁と、が設けられ、前記第１遮蔽壁および前記第２遮蔽壁により、前記第１遮蔽壁の後方、かつ、前記第２遮蔽壁と前記吸気入口との間に、前記吸気入口に吸気される空気が通過する空気導入空間が形成され、前記吸気入口は、前記車両を正面から見た正面視で、前記ラジエータおよび前記ファンシュラウドに重ならない位置に配置され、前記吸気入口の下端部は、前記車両を正面から見た正面視で、前記グリル開口部の上部領域に重なる位置に配置され、前記吸気ダクトは、前記吸気入口が前記吸気出口よりも前方に位置するように曲がっており、前記空気導入空間に下方から空気が導入されるように、前記第１遮蔽壁の下端部が上端部よりも前方に配置されることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両走行方向だけでなく、車幅方向から飛来する異物に対しても、異物が吸気入口に侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両の前部を左側面から見た図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両の正面図であり、ラジエータグリル等を取り外した状態を示している。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両において、吸気ダクトの平面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両において、吸気ダクトの底面図である。 図７は、図６のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を備えた車両において、吸気ダクトを左側面から見た図である。 図９は、図８のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用吸気装置の吸気構造は、車両の前部にエンジンルームを形成するように車両の前端部に配置され、エンジンルームに走行風を導入するグリル開口部を有するフロントグリルを備え、フロントグリルの後方に配置されたラジエータと、ラジエータの後面に配置され、冷却ファンを収納するファンシュラウドと、ファンシュラウドの後方に配置され、エアクリーナを上部に有するエンジンと、ファンシュラウドとエアクリーナとの間に配置され、エンジンルーム内から吸気した空気をエアクリーナに供給する吸気ダクトと、がエンジンルームに収容される車両用吸気装置の吸気構造であって、吸気ダクトは車幅方向に延伸し、吸気ダクトの車幅方向一端部に、エンジンルーム内から空気を取入れる吸気入口が車幅方向一端部側を向いて開口し、吸気ダクトの車幅方向他端部に、エアクリーナに接続される吸気出口が形成され、吸気ダクトの車幅方向一端部に、吸気入口の前方に配置される第１遮蔽壁と、第１遮蔽壁の車幅方向一端部から後方に延び、吸気入口に車幅方向に対向する第２遮蔽壁と、が設けられ、第１遮蔽壁および第２遮蔽壁により、第１遮蔽壁の後方、かつ、第２遮蔽壁と吸気入口との間に、吸気入口に吸気される空気が通過する空気導入空間が形成されることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用吸気装置の吸気構造は、車両走行方向だけでなく、車幅方向から飛来する異物に対しても、異物が吸気入口に侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造について、図面を用いて説明する。

図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用吸気装置の吸気構造を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、ボディ部３を備えている。ボディ部３は、サイドフェンダ１０およびフロントホイールハウス１２を備えている。なお、図１においては、左側のサイドフェンダ１０およびフロントホイールハウス１２を図示しているが、サイドフェンダ１０およびフロントホイールハウス１２は、左右で一対設けられている。

サイドフェンダ１０は、車両１の上下方向に延び、かつ、前後方向に延びている。フロントホイールハウス１２は、サイドフェンダ１０から車幅方向内方に延びている。フロントホイールハウス１２の下方には図示しない前輪が設けられており、フロントホイールハウス１２は、前輪の上方において前輪が回転するための空間を確保している。

車両１の前端部にはフロントグリル６０が設けられており、フロントグリル６０はグリル開口部６０Ａを有する。

また、車両１の前部にはフロントグリル６０、サイドフェンダ１０、フロントホイールハウス１２等に囲まれたエンジンルーム２１が形成されている。エンジンルーム２１にはエンジン２２が設置されている。

エンジンルーム２１には、フロントグリル６０のグリル開口部６０Ａを介して走行風が導入される。ここで、走行風とは車両１が走行することで発生した空気の流れおよびその空気のことである。

図１から図４のいずれかにおいて、エンジン２２は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６を備えている。本実施例のシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６は、エンジン本体２２Ａを構成する。

シリンダブロック２３には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランクシャフトに連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される。エンジン２２は、複数の気筒が車両１の前後方向に整列するように、エンジンルーム２１に縦置きで配置されている。

シリンダヘッド２４にはそれぞれ図示しない複数の吸気ポート、吸気ポートを開閉する複数の吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気ポート等が設けられている。

シリンダヘッド２４の右側面には吸気マニホールド２７が設けられており、シリンダヘッド２４の左側面には排気マニホールド２８が設けられている。

吸気マニホールド２７は、吸入空気を、吸気ポートを通して気筒に導入する。排気マニホールド２８は、シリンダヘッド２４と一体に形成されており、排気マニホールド２８には気筒内で燃焼された排気ガスが排気ポートを通して排出される。

シリンダヘッド２４とシリンダヘッドカバー２５との間には図示しない動弁室が形成されており、動弁室にはそれぞれ図示しない吸気カムを有する吸気カムシャフトと、排気カムを有する排気カムシャフトが設置されている。

吸気カムおよび排気カムは、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転に伴ってそれぞれ吸気バルブおよび排気バルブを駆動することにより、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。

シリンダヘッドカバー２５の上部にはエアクリーナ２９が設けられている。エアクリーナ２９の上流側には吸気ダクト３０が接続されている。吸気ダクト３０は、エアクリーナ２９との間にエアクリーナインレットパイプ部３１を有しており、このエアクリーナインレットパイプ部３１を介してエアクリーナ２９に接続されている。

吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１に取り入れられた空気を取り込んだ後、エアクリーナ２９に導入する。エアクリーナ２９は、吸気ダクト３０から導入される空気を浄化する。

エアクリーナ２９の下流側にはエアクリーナアウトレットホース３７が接続されている。ここで、上流、下流とは、空気の流れる方向に対して上流、下流をいう。

エアクリーナアウトレットホース３７の下流端は、図示しないターボインレットパイプを介して過給機３２に接続されている。過給機３２は、シリンダブロック２３の車幅方向の左側面に取付けられており、コンプレッサハウジング３２Ａおよびタービンハウジング３２Ｂを有する。

コンプレッサハウジング３２Ａには図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサハウジング３２Ａにはターボインレットパイプの下流端が接続されている。

タービンハウジング３２Ｂには排気管４１の下流端が接続されている。タービンハウジング３２Ｂには図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、コンプレッサホイールと一体で回転する。

排気管４１の上流端は、シリンダヘッド２４に接続されており、排気管４１には排気マニホールド２８を通して排気ガスが排出され、排気管４１に排出される排気ガスは、タービンハウジング３２Ｂに導入される。

過給機３２は、排気圧によってターボンホイールが回転され、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサホイールが回転することで、コンプレッサハウジング３２Ａに供給される吸入空気を加圧する。

コンプレッサハウジング３２Ａで加圧された吸入空気は、図示しないインタクーラおよびスロットルボディを通過した後、吸気マニホールド２７を介してエンジン本体２２Ａに導入される。

エンジンルーム２１において、フロントグリル６０の後方にはラジエータ４２が配置されている。ラジエータ４２は、図示しない冷却水配管を介してエンジン２２に接続されており、エンジン２２との間で冷却水配管を介して流れる冷却水と外気とを熱交換する。

これにより、ラジエータ４２から流出される低温の冷却水がエンジン２２に供給され、エンジン２２が低温の冷却水によって冷却される。エンジン２２と熱交換された高温の冷却水は、冷却水配管からラジエータ４２に流入し、ラジエータ４２によって冷却される。

ラジエータ４２の後面には、図示しない冷却ファンを収納するファンシュラウド４２Ａが配置されている。ファンシュラウド４２Ａの後方には、エアクリーナ２９を上部に有するエンジン２２が配置されている。

ファンシュラウド４２Ａとエアクリーナ２９との間には、円筒状の吸気ダクト３０が配置されており、この吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１内から吸気した空気をエアクリーナ２９に供給する。

図１、図２、図４において、吸気ダクト３０は車幅方向に延伸している。吸気ダクト３０の車幅方向一端部（左端部）には、エンジンルーム２１内から空気を取入れる円形の吸気入口３０Ａが車幅方向一端側（左方）を向いて開口している。本実施例では、吸気ダクト３０は左のフロントホイールハウス１２に対向して開口している。

吸気ダクト３０の車幅方向他端部（右端部）には、エアクリーナ２９に接続される吸気出口３０Ｂが形成されている。したがって、吸気ダクト３０は、フロントグリル６０のグリル開口部６０Ａを介してエンジンルーム２１に取入れられ、エンジンルーム２１内を後方に向かって流れる空気を吸気入口３０Ａから導入し、吸気出口３０Ｂからエアクリーナ２９に供給する。

このように、吸気ダクト３０の吸気入口３０Ａが車幅方向一端側である左方を向いて開口しているため、エンジンルーム２１内を空気とともに後方に向かって流れる異物に対して、その異物の吸気入口３０Ａへの侵入を防止できる。すなわち、車両走行方向から飛来する異物に対して、異物が吸気入口３０Ａに侵入することを防止できる。これにより、エアクリーナ２０の目詰まりを抑制でき、エンジン性能を向上させることができる。

ここで、エンジンルーム２１内に存在する異物には、走行風に乗って後方に流れる異物だけでなく、走行風に乗ることなく吸気入口３０Ａに向かって車幅方向から飛来する異物も含まれている。そのため、車両走行方向から飛来する異物だけでなく、車幅方向から飛来する異物に対しても、異物が吸気入口に侵入することを防止できることが望ましい。

そこで、本実施例において、吸気ダクト３０の車幅方向一端部には、吸気入口３０Ａへの異物の侵入を防止するために、第１遮蔽壁７１と第２遮蔽壁７２とが設けられている。第１遮蔽壁７１は、吸気入口３０Ａの前方に配置されている。第２遮蔽壁７２は、第１遮蔽壁７１の車幅方向一端部から後方に延び、吸気入口３０Ａに車幅方向に対向している。

第１遮蔽壁７１および第２遮蔽壁７２により、第１遮蔽壁７１の後方、かつ、第２遮蔽壁７２と吸気入口３０Ａとの間に、吸気入口３０Ａに吸気される空気が通過する空気導入空間７０が形成される。

より詳しくは、第１遮蔽壁７１は、吸気ダクト３０の車幅方向一端部の前側半分を車幅方向一端部側に延長させるように、半円筒状に形成されており、吸気入口３０Ａの直ぐ左方の空間である空気導入空間７０の前方側を覆っている。

また、第２遮蔽壁７２は、吸気入口３０Ａの車幅方向一端部側（左側）において、空気導入空間７０を隔てて吸気入口３０Ａに対向している。第２遮蔽壁７２の全体形状は、吸気入口３０Ａの開口形状および開口面積と概ね等しい形状および面積を有する円盤状に設定されている。

言い換えると、第１遮蔽壁７１および第２遮蔽壁７２は、吸気入口３０Ａの直ぐ左方に空気導入空間７０を確保しつつ、前方および側方からの異物を遮断する蓋のような構造を有している。

空気導入空間７０の前方は第１遮蔽壁７１により遮蔽されており、空気導入空間７０の左方は第２遮蔽壁７２により遮蔽されているため、空気導入空間７０は後方に開放している。なお、後述するように、第１遮蔽壁７１の下部を切欠くことで、空気導入空間７０は下方にも大きく開放している。

図３、図４において、吸気入口３０Ａは、車両１を正面から見た正面視で、ラジエータ４２およびファンシュラウド４２Ａに重ならない位置に配置されている。

吸気入口３０Ａの下端部は、車両１を正面から見た正面視で、グリル開口部６０Ａの上部領域に重なる位置に配置されている。ここで、前述したように吸気入口３０Ａには第１遮蔽壁７１が設けられており、また、吸気入口３０Ａは左方を向いて開口しているため、吸気入口３０Ａ自体が前方からグリル開口部６０Ａを通して直接視認されるのではない。

したがって、グリル開口部６０Ａを車両１の前方から見たとき、グリル開口部６０Ａの上部領域において、吸気入口３０Ａの下端部のある吸気ダクト３０の左端部の下端の部位が視認されるように、吸気入口３０Ａが配置されている。

図５、図６において、吸気ダクト３０は、吸気入口３０Ａが吸気出口３０Ｂよりも前方に位置するように曲がっている。言い換えれば、吸気入口３０Ａが前後方向においてファンシュラウド４２Ａに近づくように、吸気ダクト３０が曲がっている。

図５、図６、図７において、第１遮蔽壁７１の上端部７１Ａは、第１遮蔽壁７１の円形状の頂点の位置に配置されている。また、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂは、空気導入空間７０に下方から空気が導入されるように、上端部７１Ａよりも前方に配置されている。

言い換えれば、本実施例では、第１遮蔽壁７１を上下対称の形状にするのではなく、第１遮蔽壁７１の下部を切り欠いて切欠き部７１Ｃ（図７、図８参照）を設けることで、空気導入空間７０を下方に大きく開放させている。なお、図８では第２遮蔽壁７２の切欠き部７１Ｃの位置を示している。

図５、図６、図７、図８、図９において、第２遮蔽壁７２は、平面状の傾斜部７２Ａと、平面状の水平部７２Ｂと、屈曲部７２Ｃと、を有している。

傾斜部７２Ａは、第１遮蔽壁７１の車幅方向一端部に連続し、後方に延びるに連れて吸気入口３０Ａから離れるように傾斜している。言い換えれば、傾斜部７２Ａは、後方に延びるに連れて車幅方向外方に近づくように傾斜している。

水平部７２Ｂは、傾斜部７２Ａの後端部に連続し、吸気入口３０Ａと等距離を保って後方に延びている。言い換えれば、水平部７２Ｂは、傾斜せずに車両１の前後方向に延びている。

屈曲部７２Ｃは、傾斜部７２Ａと水平部７２Ｂとを接続する部位である。すなわち、傾斜部７２Ａをなす平面と水平部７２Ｂをなす平面との交わる部位が屈曲部７２Ｃを構成している。屈曲部７２Ｃは、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂよりも後方に配置されている。

吸気ダクト３０は、吸気入口３０Ａに近接して配置されたレゾネータ８０を有しており、レゾネータ８０は、吸気ダクト３０の後端部から後方に突出している。レゾネータ８０は、第２遮蔽壁７２の後端部よりも後方に延出している。

レゾネータ８０は、後方に向かって互いに平行に延びる複数の円筒状の円筒部８１から構成されている。複数の円筒状の円筒部８１は側面同士で連結されている。レゾネータ８０の後端部には、複数の円筒部８１を連結する連結部８５が設けられている。

レゾネータ８０は連結部８５を介してエンジン２２に支持されている。したがって、吸気ダクト３０は、レゾネータ８０の連結部８５によってエンジン２２に支持されている。

レゾネータ８０は、吸気ダクト３０における吸気ノイズを低減するように、複数の円筒部８１で気柱共鳴（ヘルムホルツ共鳴）を発生させるものである。複数の円筒部８１は、低減対象の吸気ノイズの周波数に対応した軸方向の長さに設定されている。

図１、図２、図４において、ファンシュラウド４２Ａの後面の左端部には、冷却水を貯留するリザーブタンク６１が配置されている。リザーブタンク６１は、ファンシュラウド４２Ａの後面の左端部において、上下方向に延びている。また、リザーブタンク６１は、その右方のファンシュラウド４２Ａ側の面において、ファンシュラウド４２Ａの左側の外周面に沿って湾曲している。

リザーブタンク６１は、図４に示す正面視でラジエータ４２の左端部から左方に膨出する第１膨出部６１Ａを有する。言い換えれば、車両１の正面視で、リザーブタンク６１の第１膨出部６１Ａはラジエータ４２の左端部から左方に露出しているが、リザーブタンク６１の残りの部分はラジエータ４２の背後に隠れている。

図２において、リザーブタンク６１は、車両１を側面から見た側面視で後方に膨出する第２膨出部６１Ｂを有している。第２膨出部６１Ｂの後端部は、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂの下方に位置している。

次に、作用を説明する。走行中の車両１のエンジンルーム２１には、図１、図２に矢印Ａ１、Ａ２で示すように、フロントグリル６０のグリル開口部６０Ａを介して走行風が取り入れられ、この走行風には異物が含まれている。

また、車両１の悪路走行時等に、路面から巻き上げられた異物が下方からエンジンルーム２１に流入し、この異物が図１に矢印Ｂ１で示すように、吸気ダクト３０の吸気入口３０Ａに向かって車幅方向一端部方向（左方）から飛来することがある。

本実施例において、吸気ダクト３０は車幅方向に延伸し、吸気ダクト３０の車幅方向一端部には、エンジンルーム２１内から空気を取入れる吸気入口３０Ａが車幅方向一端側を向いて開口している。

また、吸気ダクト３０の車幅方向一端部に、吸気入口３０Ａの前方に配置される第１遮蔽壁７１と、第１遮蔽壁７１の車幅方向一端部から後方に延び、吸気入口３０Ａに車幅方向に対向する第２遮蔽壁７２と、が設けられている。

そして、第１遮蔽壁７１および第２遮蔽壁７２により、第１遮蔽壁７１の後方、かつ、第２遮蔽壁７２と吸気入口３０Ａとの間に、吸気入口３０Ａに吸気される空気が通過する空気導入空間７０が形成される。

これにより、矢印Ａ１、Ｂ１の方向に吸気入口３０Ａに向かう異物を第１遮蔽壁７１および第２遮蔽壁７２に衝突させて遮断でき、異物が吸気入口３０Ａに流入することを防止できる。

詳しくは、本実施例では、矢印Ａ１で示すように走行風とともに前方から飛来する異物を第１遮蔽壁７１により遮断できる。また、路面からの巻き上げ等により下方からエンジンルーム２１に流入した異物のうち、矢印Ｂ１で示すように吸気入口３０Ａに向かって車幅方向から飛来する異物を、第２遮蔽壁７２により遮断できる。

このため、異物を含んだ空気が吸気入口３０Ａに流入することを防止できる。また、エンジンルーム２１に取り込まれた空気のうち、第１遮蔽壁７１および第２遮蔽壁７２を迂回する間に異物を含まなくなった空気を、空気導入空間７０を通して吸気入口３０Ａから吸気することができる。したがって、エアクリーナ２９に空気のみを送ることができ、エンジン性能を向上させることができる。

この結果、車両走行方向だけでなく、車幅方向から飛来する異物に対しても、異物が吸気入口３０Ａに侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる

また、本実施例において、吸気入口３０Ａは、車両１を正面から見た正面視で、ラジエータ４２およびファンシュラウド４２Ａに重ならない位置に配置されており、吸気入口３０Ａの下端部は、車両１を正面から見た正面視で、グリル開口部６０Ａの上部領域に重なる位置に配置されている。

これにより、吸気入口３０Ａがフロントグリル６０の下部領域に重なる位置に配置される場合と比較して、異物が走行風とともにフロントグリル６０からエンジンルーム２１に流入した際に、異物と空気との比重差を利用して異物を空気から除去しやすくすることができる。

すなわち、相対的に比重の軽い空気は後方に水平に流れるのに対し、相対的に比重が重い異物は重力により落下しながら後方に流れる。このため、異物が吸気入口３０Ａへ到達することを抑制でき、吸気入口３０Ａの下方から異物が入りにくくなる。よって、エアクリーナ２９に空気のみを送ることができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、ラジエータ４２およびファンシュラウド４２Ａに重ならない位置に吸気入口３０Ａが配置されているため、ファンシュラウド４２Ａによってラジエータ４２から後方に排出される暖かい走行風が吸気入口３０Ａに吸い込まれることを防止できる。

さらに、吸気ダクト３０は、吸気入口３０Ａが吸気出口３０Ｂよりも前方に位置するように曲がっている。これにより、ラジエータ４２から後方に排出されてから車幅方向に拡散した暖かい走行風を吸気入口３０Ａが吸い込んでしまうことを防止できる。

また、吸気ダクト３０とラジエータ４２との前後の間隔を確保することができるため、ラジエータ４２を通過した走行風の流れを吸気ダクト３０によって妨げてしまうことがなく、エンジンルーム２１内の走行風の流速が低下してしまうことを防止できる。このため、新鮮な走行風を大量にエンジンルーム２１に導入でき、エンジン性能を向上させることができる。

ここで、吸気入口３０Ａの下端部をグリル開口部６０Ａの上部領域に重なる位置に配置したことで、グリル開口部６０Ａからエンジンルーム２１に導入された走行風は、吸気入口３０Ａに設けた第１遮蔽壁７１の下側を通って後方に流れることになる。

そこで、本実施例では、空気導入空間７０に下方から空気が導入されるように、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂを上端部７１Ａよりも前方に配置している。これにより、空気導入空間７０が下方に大きく開放される。

このため、グリル開口部６０Ａからエンジンルーム２１に導入された空気を、空気導入空間７０に下方から導入し、吸気入口３０Ａに吸気させることができる。

また、グリル開口部６０Ａからエンジンルーム２１に導入された空気の流れが第１遮蔽壁７１によって妨げられることを防止できる。さらに、エンジンルーム２１に導入された空気のうち、空気導入空間７０に導入されなかった空気を滞りなく後方に流すことができる。

このため、新鮮な走行風をより多くエンジンルーム２１に導入でき、エンジン性能を向上させることができる。

また、図５、図６、図７、図８に矢印Ａ３に示すように、空気導入空間７０に下方から空気が導入されるので、比重差により異物が分離された後の空気を、空気導入空間７０を介して吸気入口３０Ａから吸気することができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、本実施例において、第２遮蔽壁７２は、第１遮蔽壁７１の車幅方向一端部に連続し、後方に延びるに連れて吸気入口３０Ａから離れるように傾斜する平面状の傾斜部７２Ａを有する。

第２遮蔽壁７２は、傾斜部７２Ａの後端部に連続し、吸気入口３０Ａと等距離を保って後方に延びる平面状の水平部７２Ｂを有する。第２遮蔽壁７２は、傾斜部７２Ａと水平部７２Ｂとを接続する屈曲部７２Ｃと、を有する。さらに、屈曲部７２Ｃは、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂよりも後方に配置されている。

これにより、屈曲部７２Ｃを第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂよりも後方に配置したことで、屈曲部７２Ｃによる補強効果を第２遮蔽壁７２の全体に作用させることができ、かつ、水平部７２Ｂの前後方向の長さを短くできる。このため、水平部７２Ｂが振動または変形することを抑制できる。よって、空気導入空間７０の形状が大きく変形することを抑制でき、空気導入空間７０の体積を広く保つことができる。

このため、空気導入空間７０を介して新鮮な走行風を大量に吸気入口３０Ａに吸入できる効果を安定して維持することができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、本実施例において、吸気ダクト３０は、吸気入口３０Ａに近接して配置され吸気ダクト３０の後端部から後方に突出したレゾネータ８０を有し、レゾネータ８０は、第２遮蔽壁７２の後端部よりも後方に延出している。

これにより、異物がエンジン２２の上面および前面に衝突して跳ね上がり、図６に矢印Ｂ３で示すように、吸気ダクト３０に斜め後方から向かった場合、吸気ダクト３０の後方に突出したレゾネータ８０により異物を遮断することができる。

すなわち、レゾネータ８０が異物の遮蔽壁の役割を果たすことで、吸気入口３０Ａへの異物の侵入を防止できる。よって、エアクリーナ２９に空気のみを送ることができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、第２遮蔽壁７２に沿って流れる走行風のうち一部の走行風は、図５、図６、図８に矢印Ａ４で示すように、第２遮蔽壁７２の後端部から離れた後に空気導入空間７０の後方に回り込み、レゾネータ８０の側面に近づくように流れる。

そして、レゾネータ８０側に流れた走行風はレゾネータ８０の側壁と衝突して流速が低下するので、流速が低下した空気を空気導入空間７０を介して吸気入口３０Ａに吸引し易くできる。

また、本実施例において、レゾネータ８０は、後方に向かって互いに平行に延びる複数の円筒状の円筒部８１から構成されている。そして、レゾネータ８０の後端部に、複数の円筒部８１を連結する連結部８５を備え、連結部８５を介してレゾネータ８０をエンジン２２に支持した。

これにより、エンジン２２の上面および前面に衝突して跳ね上がった異物をレゾネータ８０で遮断することができる。また、連結した各円筒部８１の間の溝により、異物を後方に排除するように誘導でき、異物が円筒部８１の上面を車幅方向に移動して吸気入口３０Ａに侵入することを防止できる。このため、エアクリーナ２９に空気のみを送ることができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、吸気ダクト３０およびレゾネータ８０を連結部８５を介してエンジン２２に支持しているため、レゾネータ８０および吸気ダクト３０が振動することを抑制できる。このため、水などの異物がレゾネータ８０に衝突したときに吸気入口３０Ａおよび空気導入空間７０が大きく変位することを防止できる。

したがって、必要な量の空気を空気導入空間７０および吸気入口３０Ａを介してエンジン２２へ安定して導入できる。

また、本実施例において、ファンシュラウド４２Ａの後面の左端部に冷却水を貯留するリザーブタンク６１が配置され、リザーブタンク６１は、正面視でラジエータ４２の左端部から左方に膨出する第１膨出部６１Ａを有する。

これにより、図１に矢印Ａ２で示すように、異物を含む走行風がラジエータ４２の左端部の左方を通過して吸気入口３０Ａに向かって流れる際に、第１膨出部６１Ａが異物の遮蔽壁として機能し、第１膨出部６１Ａによって異物を遮断できる。

よって、異物が吸気入口３０Ａに侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる。

また、本実施例において、リザーブタンク６１は、車両１を側面から見た側面視で後方に膨出する第２膨出部６１Ｂを有し、第２膨出部６１Ｂの後端部は、第１遮蔽壁７１の下端部７１Ｂの下方に位置する。

これにより、路面から跳ね上げられた異物が、図２に矢印Ｂ２で示すように、吸気入口３０Ａに向かって上方かつ後方に飛来した際に、第２膨出部６１Ｂが異物の遮蔽壁として機能し、第２膨出部６１Ｂにより異物を遮蔽できる。

よって、異物が吸気入口３０Ａに侵入することを防止でき、エンジン性能を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。吸気入口３０Ａの開口方向は車両幅方向に限らず、車両前後方向であってもよい。また、吸気ダクト３０の後面にレゾネータ８０に代えて板状の部材を追加してもよい。

１...車両、２１...エンジンルーム、２２...エンジン、２９...エアクリーナ、３０...吸気ダクト、３０Ａ...吸気入口、３０Ｂ...吸気出口、４２...ラジエータ、４２Ａ...ファンシュラウド、６０...フロントグリル、６０Ａ...グリル開口部、６１...リザーブタンク、６１Ａ...第１膨出部、６１Ｂ...第２膨出部、７０...空気導入空間、７１...第１遮蔽壁、７１Ａ...上端部、７１Ｂ...下端部、７２...第２遮蔽壁、７２Ａ...傾斜部、７２Ｂ...水平部、７２Ｃ...屈曲部、８０...レゾネータ、８１...円筒部、８５...連結部

Claims (7)

1. 車両の前部にエンジンルームを形成するように前記車両の前端部に配置され、前記エンジンルームに走行風を導入するグリル開口部を有するフロントグリルを備え、
   前記フロントグリルの後方に配置されたラジエータと、
   前記ラジエータの後面に配置され、冷却ファンを収納するファンシュラウドと、
   前記ファンシュラウドの後方に配置され、エアクリーナを上部に有するエンジンと、
   前記ファンシュラウドと前記エアクリーナとの間に配置され、前記エンジンルーム内から吸気した空気を前記エアクリーナに供給する吸気ダクトと、が前記エンジンルームに収容される車両用吸気装置の吸気構造であって、
   前記吸気ダクトは車幅方向に延伸し、
   前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、前記エンジンルーム内から空気を取入れる吸気入口が前記車幅方向一端部側を向いて開口し、
   前記吸気ダクトの車幅方向他端部に、前記エアクリーナに接続される吸気出口が形成され、
   前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、
   前記吸気入口の前方に配置される第１遮蔽壁と、
   前記第１遮蔽壁の車幅方向一端部から後方に延び、前記吸気入口に車幅方向に対向する第２遮蔽壁と、が設けられ、
   前記第１遮蔽壁および前記第２遮蔽壁により、前記第１遮蔽壁の後方、かつ、前記第２遮蔽壁と前記吸気入口との間に、前記吸気入口に吸気される空気が通過する空気導入空間が形成され、
   前記吸気入口は、前記車両を正面から見た正面視で、前記ラジエータおよび前記ファンシュラウドに重ならない位置に配置され、
   前記吸気入口の下端部は、前記車両を正面から見た正面視で、前記グリル開口部の上部領域に重なる位置に配置され、
   前記吸気ダクトは、前記吸気入口が前記吸気出口よりも前方に位置するように曲がっており、
   前記空気導入空間に下方から空気が導入されるように、前記第１遮蔽壁の下端部が上端部よりも前方に配置されることを特徴とする車両用吸気装置の吸気構造。
2. 車両の前部にエンジンルームを形成するように前記車両の前端部に配置され、前記エンジンルームに走行風を導入するグリル開口部を有するフロントグリルを備え、
   前記フロントグリルの後方に配置されたラジエータと、
   前記ラジエータの後面に配置され、冷却ファンを収納するファンシュラウドと、
   前記ファンシュラウドの後方に配置され、エアクリーナを上部に有するエンジンと、
   前記ファンシュラウドと前記エアクリーナとの間に配置され、前記エンジンルーム内から吸気した空気を前記エアクリーナに供給する吸気ダクトと、が前記エンジンルームに収容される車両用吸気装置の吸気構造であって、
   前記吸気ダクトは車幅方向に延伸し、
   前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、前記エンジンルーム内から空気を取入れる吸気入口が前記車幅方向一端部側を向いて開口し、
   前記吸気ダクトの車幅方向他端部に、前記エアクリーナに接続される吸気出口が形成され、
   前記吸気ダクトの車幅方向一端部に、
   前記吸気入口の前方に配置される第１遮蔽壁と、
   前記第１遮蔽壁の車幅方向一端部から後方に延び、前記吸気入口に車幅方向に対向する第２遮蔽壁と、が設けられ、
   前記第１遮蔽壁および前記第２遮蔽壁により、前記第１遮蔽壁の後方、かつ、前記第２遮蔽壁と前記吸気入口との間に、前記吸気入口に吸気される空気が通過する空気導入空間が形成され、
   前記第２遮蔽壁は、
   前記第１遮蔽壁の車幅方向一端部に連続し、後方に延びるに連れて前記吸気入口から離れるように傾斜する平面状の傾斜部と、
   前記傾斜部の後端部に連続し、前記吸気入口と等距離を保って後方に延びる平面状の水平部と、
   前記傾斜部と前記水平部とを接続する屈曲部と、を有し、
   前記屈曲部は、前記第１遮蔽壁の下端部よりも後方に配置されることを特徴とする車両用吸気装置の吸気構造。
3. 前記第２遮蔽壁は、
   前記第１遮蔽壁の車幅方向一端部に連続し、後方に延びるに連れて前記吸気入口から離れるように傾斜する平面状の傾斜部と、
   前記傾斜部の後端部に連続し、前記吸気入口と等距離を保って後方に延びる平面状の水平部と、
   前記傾斜部と前記水平部とを接続する屈曲部と、を有し、
   前記屈曲部は、前記第１遮蔽壁の下端部よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用吸気装置の吸気構造。
4. 前記吸気ダクトは、前記吸気入口に近接して配置され前記吸気ダクトの後端部から後方に突出したレゾネータを有し、
   前記レゾネータは、前記第２遮蔽壁の後端部よりも後方に延出していることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用吸気装置の吸気構造。
5. 前記レゾネータは、後方に向かって互いに平行に延びる複数の円筒状の円筒部から構成され、
   前記レゾネータの後端部に、前記複数の円筒部を連結する連結部を備え、
   前記連結部を介して前記レゾネータを前記エンジンに支持したことを特徴とする請求項４に記載の車両用吸気装置の吸気構造。
6. 前記ファンシュラウドの後面の車幅方向一端部に冷却水を貯留するリザーブタンクが配置され、
   前記リザーブタンクは、前記車両を正面から見た正面視で前記ラジエータの車幅方向一端部から車幅方向外方に膨出する膨出部を有することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用吸気装置の吸気構造。
7. 前記膨出部を第１膨出部とし、前記リザーブタンクは、前記第１膨出部と、前記車両を側面から見た側面視で後方に膨出する第２膨出部と、を有し、
   前記第２膨出部の後端部は、前記第１遮蔽壁の下端部の下方に位置することを特徴とする請求項６に記載の車両用吸気装置の吸気構造。

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