JP6977149B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

電動モータを走行駆動源とする鞍乗型電動車両として、電動モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから電動モータに供給される電力を制御する制御ユニットとが搭載される鞍乗型電動車両が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１２／０６３２９１号

バッテリから電動モータに電力を供給する鞍乗型電動車両では、航続距離はバッテリの容量に依存する。よって、より大型のバッテリを収容可能なスペースの確保が望まれる。

本発明は、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

本発明によれば、
前輪および後輪と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
前記メインフレームに設けたピボット軸に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸が、前記ピボット軸より上方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型電動車両が提供される。

本発明によれば、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。

一実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。 図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図。 一実施形態に係るモータユニットの正面図であってモータユニットの概略を示す図。 図３のモータユニットの背面図であってモータユニットの概略を示す図。 図４のモータユニットの上面図であって内部の概略を示す図。 鞍乗型電動車両の左側面図であってモータユニットの配置領域を示す図。 他の実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。

図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方を単に前方または後方と、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側を単に内側または外側と呼ぶことがある。また、左右一対で設けられるものにおいて、左右のいずれかで説明したものは他方については不図示もしくは説明を省略する場合がある。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両１の左側面図である。同図は鞍乗型電動車両１の要部を中心に表した概略図である。以下、鞍乗型電動車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は車体フレーム１０として、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１、ヘッドパイプ１１に接続し前後方向に延びるメインフレーム１２、メインフレーム１２よりも下側において前後方向に延びるダウンフレーム１３、およびメインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１４を含む。また、メインフレーム１２とダウンフレーム１３とはそれぞれの後端部同士で接続されている。

図１とともに図２を参照する。図２は図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図である。本実施形態のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両１の左側を通って延びるメインフレーム１２Ｌと、ヘッドパイプ１１から車両１の右側を通って延びるメインフレーム１２Ｒとを含み、これらのフレーム部分は車幅方向に（左右に）離間して形成されている。メインフレーム１２Ｌ、１２Ｒは、それぞれ、左右一対のバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒと、左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒとを含む。以下、左右一対のバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒを単にバックボーンフレーム１２３と、左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒを単にピボットフレーム１２４と呼ぶことがある。（以下、左右一対で設けられるものについて同じ）
本実施形態のバックボーンフレーム１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から車両斜下後方に延びる上側部分１２３ａとヘッドパイプ１１の下部から車両斜下後方に延びる下側部分１２３ｂとを含む。上側部分１２３ａと下側部分１２３ｂとはバックボーンフレーム１２３の後端部１２６において接続され、また、途中の部位でも接続されている。このような構成とすることで、軽量化を図りつつ、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。

なお、本実施形態では、メインフレーム１２がヘッドパイプ１１から左右に分かれて車両斜下後方に延びており、メインフレーム１２が全領域にわたってメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒに分かれて形成されている。しかし、ヘッドパイプ１１から単一のフレーム部分が後方に延びてから、左右に分岐するように形成される構成や、分岐しない構成も採用可能である。また、本実施形態ではバックボーンフレーム１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から上側部分１２３ａが、下部から下側部分１２３ｂが、それぞれ左右に分かれて後方に延びているが、ヘッドパイプ１１から左右に一本ずつ後方に延びる構成も採用可能である。

左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒは、バックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒの後端部１２６からそれぞれ下方に延びて形成されおり、その下端においてダウンフレーム１３の後端とそれぞれが接続している。なお、バックボーンフレーム１２３とピボットフレーム１２４とは一体的に形成してもよく、それぞれ別体に形成して溶接等の冶金的接合やボルト締結等の機械的接合等によって接合してもよい。

左右一対のダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒは、メインフレーム１２よりも下側において車両前後方向に延びて設けられている。ダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒはメインフレーム１２の下部から下方に延び、その下端から後方に延びてピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒの下端にそれぞれ接続する。

本実施形態では、ダウンフレーム１３はメインフレーム１２の下部から下方に延びているが、ヘッドパイプ１１から下方に延びる構成も採用可能である。また、ダウンフレーム１３は全体にわたってダウンフレーム１３Ｌとダウンフレーム１３Ｒに分かれて形成されているが、ヘッドパイプ１１またはメインフレーム１２から単一のフレームで下方に延びてから左右に分岐するように形成される構成も採用可能である。

シートフレーム１４は、メインフレーム１２Ｌ、１２Ｒからそれぞれ後方に延びるように設けられ、シート４を支持する左右一対のシートレール１４１を含む。また、左右一対のシートレール１４１より下側において、メインフレーム１２と、左右一対のシートレール１４１とに接続する左右一対のサポートフレーム１４２が設けられている。左右一対のサポートフレーム１４２には、左右一対のリアサスペンション２１が取り付けられる取付部１５１がそれぞれ設けられている。なお、本実施形態では、リアサスペンション２１は左右一対に設けられているが、単一のリアサスペンションとリアスイングアーム１９とがリンクを介して接続されるリンク式サスペンションを、モータユニット３０と後輪ＲＷとの間に設けてもよい。

ヘッドパイプ１１は、前輪ＦＷを操舵する操舵機構１８を支持している。操舵機構１８は、ヘッドパイプ１１に回動可能に支持されるステアリングステム１８１を含み、その上端部および下端部にトップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３がそれぞれ取り付けられている。トップブリッジ１８２には運転者が前輪ＦＷを操舵するハンドル１８４が設けられている。トップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３により左右一対のフロントフォーク１８５が支持されている。フロントフォーク１８５は車両斜下前方へ延び、下端に前輪が回転可能に支持されている。

リアスイングアーム１９は、その前端部において、ピボットフレーム１２４に設けられたピボット軸１２５に揺動自在に支持されている。リアスイングアーム１９の後端部には後輪ＲＷが回転可能に支持され、モータユニット３０のドライブスプロケット３２３と後輪ＲＷの従動スプロケット２２とに巻きかけられるチェーン２３によって後輪ＲＷが回転駆動される。リアスイングアーム１９は、左右一対の部分を含み、その上部において左右一対のリアサスペンション２１を支持する支持部１９１をそれぞれ有しており、その揺動がリアサスペンション２１により減衰される。

図１、図２とともに図３ないし図５を参照する。図３はモータユニット３０の正面図であってモータユニット３０の概略を示す図であり、図４はモータユニット３０の背面図であって内部の概略を示す図である。また、図５はモータユニット３０の上面図であって内部の概略を示す図である。

モータユニット３０はドライブスプロケット３２３の回転駆動力を出力する電動モータ３１を含む。また、電動モータ３１はモータ収容部３１ａに収容されている。本実施形態の場合、電動モータのモータ軸３１１の軸方向が車幅方向と一致し、モータユニット３０の出力部であるドライブスプロケット３２３が配置される正面が左側を向くように配置されている。

また、モータユニット３０は、電動モータ３１の回転駆動力を減速する減速部３２を含む。減速部３２は、モータ収容部３１ａから車幅方向外側に突出するケース部３２ａとモータ軸３１１の回転を減速するリダクションギア３２ｂと、リダクションギア３２ｂにより減速された後の回転駆動力を出力する出力軸３２２を含む。本実施形態の場合、出力軸３２２は、モータ軸３１１よりも車両前後方向で前方かつ下方に設けられている。また、減速部３２の出力軸３２２にはドライブスプロケット３２３が取付けられている。

モータユニット３０の底部にはオイルパン３３が形成され、このオイルパン３３内に貯留されたオイルがオイルポンプ３４により吸入、吐出されてモータユニット３０内部の潤滑および冷却を行う。モータユニット３０内各部に供給されたオイルは、自然滴下等によりオイルパン３３に戻される。

モータユニット３０は、その上部かつ減速部３２が配置される側にモータユニット３０の内部と外部とを連通して気液分離するブリーザ室３７を有している。また、モータユニット３０はオイルフィルタ３６を含み、モータユニット３０内を循環するオイルを浄化する。

バッテリ１６はモータユニット３０に供給する電力を蓄電する。制御ユニット４０は、バッテリ１６を電源としてモータユニット３０、特に電動モータ３１に対する電力の供給制御（駆動制御）を運転者のアクセル操作等に応じて行う。モータユニット３０と制御ユニット４０とは電気接続部材４２で接続され、電気接続部材４２を介して制御ユニット４０からモータユニット３０へ電力が供給される。本実施形態では、電気接続部材４２として電線を採用しているが、バスバーやその他の電気信号を伝達可能な接続部材を採用可能である。また、モータユニット３０や制御ユニット４０は、駆動により発熱するが、熱交換器２４とこれらを循環する冷却媒体により冷却され、高温となることが抑制される。

＜モータユニットおよび制御ユニットの配置構成＞
図１および図２を参照する。本実施形態の場合、バッテリ１６の収容部１０ａが主にメインフレーム１２、ダウンフレーム１３により画定されている。収容部１０ａの車幅方向の左側については、本実施形態の場合、ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２Ｌ、ダウンフレーム１３Ｌをループ状に連結することで規定され、右側についても、同様に、ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２Ｒ、ダウンフレーム１３Ｒをループ状に連結することで規定されている。このようなフレームのループによって、バッテリ１６の側面の保護性能を高めることができる。収容部１０ａの上下方向の下限はダウンフレーム１３で規定され、上側は車体フレーム１０としては開放される一方、カバー部材１７により規定されている。

また、バッテリ１６は、車両上面視でバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒの間に配置され、かつ、不図示の固定構造を介してバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒおよびダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒに支持されている。そして、バッテリ１６のみ、カバー部材１７で覆いつつ、バックボーンフレーム１２３よりも上方まで突出して配置されている。バッテリ１６については、バックボーンフレーム１２３よりも上方まで突出させることで、より大型のバッテリを搭載できる。

本実施形態では、収容部１０ａ内において、バッテリ１６の収容スペースをより広くするため、以下の構造を採用している。すなわち、本実施形態では、モータユニット３０は、車両側面視でメインフレーム１２互いに重なるように配置され、電動モータのモータ軸３１１がピボットフレーム１２４に設けられたピボット軸１２５よりも上方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている。したがって、収容部１０ａのうち、メインフレーム１２の間のスペースがモータユニット３０の配置スペースとして利用されるので、その余のスペースをバッテリ収容スペースとして利用することができる。本実施形態の場合、モータユニット３０が、バックボーンフレーム１２３の後方部分およびピボットフレーム１２４と重なって配置される。ピボットフレーム１２４と重なって配置されることでモータユニット３０をより後方に配置でき、収容部１０ａの前側の部分をバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。また、収容部１０ａの前側の部分において、バッテリ１６をダウンフレーム１３で規定される下端付近まで配置できる。したがって、バッテリ１６を下側に寄せて配置でき、重心を低くすることができる。

また、本実施形態では、モータ軸３１１がピボット軸１２５よりも上方、かつ、後方に配置されることによって、モータユニット３０の一部が収容部１０ａの外側に配置されるので、収容部１０ａのより多くのスペースをバッテリ１６の収容スペースとすることができる。また、モータ軸３１１がピボット軸１２５より後方に配置されるので、メインフレーム１２の中央に重量物であるバッテリ１６を配置することができ、車両の前後方向の重心をより中央にすることができる。さらに、モータ軸３１１がピボット軸１２５よりも上方に配置されることにより、飛び石等の飛来物やその他の外乱からモータユニット３０を保護することができる。

なお、本実施形態では、モータユニット３０は、バックボーンフレーム１２３およびピボットフレーム１２４と車両側面視で重なっているが、バックボーンフレーム１２３のみ、もしくはピボットフレーム１２４のみと重なる構成も採用可能である。

図６を参照する。図６は、鞍乗型電動車両の左側面図であってモータユニットの配置領域を示す図である。本実施形態の場合、モータユニット３０のモータ軸３１１は、車両側面視で、バックボーンフレーム１２３とシートレール１４１およびサポートフレーム１４２によって囲まれた領域Ａの内部に配置される。これにより、シート４下のスペースにモータユニット３０を配置することができ、収容部１０ａ内のスペースをバッテリ１６の収納スペースとしてより大きくとることができる。

なお、本実施形態では、モータユニット３０は、車両側面視で、シートレール１４１よりも下方でサポートフレーム１４２と重なるように配置されているが、サポートフレーム１４２よりも上方でシートレール１４１と重なる構成や、シートレール１４１およびサポートフレーム１４２の両方と重なる構成も採用可能である。

本実施形態の場合、モータユニット３０は、そのモータ軸３１１がピボット軸１２５後方に配置され、その出力軸３２２がピボット軸１２５の前方に配置されている。すなわち、ピボット軸１２５は、車両前後方向でモータ軸３１１と出力軸３２２の間に設けられている。また、本実施形態の場合、運転者が車両１に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時の力を作用させずに）直立させたときの位置において、後輪ＲＷの車軸、ピボット軸１２５および出力軸３２２が同一直線上（図１の直線Ｌ上）に並ぶように配置されている。これらが同一直線に並ぶことによって、動力伝達効率を向上することができる。

また、モータユニット３０は、車両側面視で、オイルパン３３がメインフレーム１２より後方に突出するように配置されている。したがって、走行風等がオイルパン３３に当たりやすく、オイルの冷却効率を向上することができる。本実施形態の場合、モータユニット３０は、車両側面視で、オイルパン３３がピボットフレーム１２４よりも後方、かつ、サポートフレーム１４２よりも下方に突出して配置されている。したがって、走行風等がオイルパン３３により当たりやすくなり、オイルの冷却効率をより向上することができる。

また、制御ユニット４０は、車両側面視でモータユニット３０の上方に近接して配置されている。モータユニット３０と制御ユニット４０とが近接して配置されるので、これらを接続する電気接続部材４２を短くすることができる。本実施形態の場合、電気接続部材４２は、モータユニット３０の背面（組付時に車両右側を向く面）に設けられたモータ側接続部３８と、制御ユニット４０の車両右側を向く面に設けられた制御ユニット側接続部４８とを接続する。しかしながら、電気接続部材４２の接続位置の態様はこれに限られず、例えば、モータユニット３０の上面と制御ユニット４０の下側の面を接続することによっても電気接続部材４２を短くすることができる。また、本実施形態の場合、制御ユニット４０は車両側面視でシートレール１４１と重なって配置されている。したがって、制御ユニット４０の側方を保護することができる。

また、モータユニット３０の内部には電動モータ３１の回転角を検知するレゾルバ３５が設けられる。また、モータユニット３０の上部と、制御ユニット４０の下側を向く面とが電気信号を伝達可能なワイヤハーネス３５２によって接続される。ワイヤハーネス３５２を介して、レゾルバ３５の検知結果に基づく電気信号がモータユニット３０から制御ユニット４０へ伝達される。ワイヤハーネス３５２がモータユニット３０の車両前方を向く面の上部に設けられるので、リアスイングアーム１９の揺動可能な範囲を避けてワイヤハーネス３５２を配置することができる。また、ワイヤハーネス３５２がモータユニット３０の上方に接続されるので、水没等を防ぐことができる。

また、モータユニット３０は、車両上面視で、シートレール１４１の間に配置されている。車両上面視でモータユニット３０がシートレール１４１の間に配置されるので、乗員が脚でグリップする際にモータユニット３０と乗員の脚との干渉を防ぐことができる。

次に、モータユニット３０の取付構造について説明する。モータユニット３０は、バックボーンフレームに設けられた取付部１２８、ピボットフレーム１２４に設けられた取付部１２９およびサポートフレーム１４２に設けられた取付部１４３に固定されている。モータユニット３０が、取付部１２８、取付部１２９および取付部１４３の三点において剛性の高い車体フレーム１０に支持されるため、モータユニット３０の取付剛性を向上することができる。また、モータユニット３０の車幅方向を向く面が車体フレーム１０によって囲まれるので、モータユニット３０の車幅方向を向く面の保護性能を高めることができる。

本実施形態の場合、モータユニット３０は、取付部１２８、１２９および１４３に対応する位置に貫通孔３０１、３０２および３０３を有している。取付部１２８には、バックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒを車幅方向に横断するように固定部材５０１を取り付け可能である。固定部材５０１が貫通孔３０１を貫通した状態で取付部１２８に取付けられることで、モータユニット３０がバックボーンフレーム１２３に固定される。同様に、固定部材５０２が貫通孔３０２を貫通した状態で取付部１２９に取付けられることで、モータユニット３０がピボットフレーム１２４に固定される。さらに、同様の構成により、固定部材５０３が貫通孔３０３を貫通した状態で取付部１４３に取付けられることで、モータユニット３０がサポートフレーム１４２に固定される。

なお、モータユニット３０が車体フレーム１０に固定される態様として、上記構成の他、例えば、各フレームの左右一対の部分にそれぞれにボルト締結等によって固定する等、各種の取付構造を採用可能である。

また、本実施形態の場合、モータユニット３０は、バックボーンフレーム１２３、ピボットフレーム１２４およびサポートフレーム１４２の各取付部に固定されているが、取付部が設けられるフレームの構成はこれに限られない。例えば、バックボーンフレーム１２３に二箇所、サポートフレーム１４２に一箇所取付部が設けられる構成や、ピボットフレーム１２４およびに二箇所、サポートフレーム１４２に一箇所取付部が設けられる構成も採用可能である。また、これらの構成において、サポートフレーム１４２ではなくシートレール１４１に取付部を設けてもよい。また、取付部の態様としては、例えば、各フレームからブラケット等を延設して取付部を設ける構成も採用可能である。

また、制御ユニット４０は、シートレール１４１と車両側面視で重なる部分において、不図示の固定構造を介してピボットフレーム１２４に挟持されている。したがって、シート下のスペースに制御ユニット４０を配置することができ、収容部１０ａをバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。また、制御ユニット４０剛性の高いシートレール１４１に挟持されているので、制御ユニット４０の取付剛性を向上することができる。

次に、本実施形態の冷却回路の構成について、図１および図２を用いて説明する。本実施形態に係る熱交換器２４はラジエータであり、冷却媒体は冷却水（クーラント）である。

熱交換器２４で冷やされた冷却媒体は、第一管状部材２５１内を通ってモータユニットへと循環する。ここで、第一管状部材２５１は、熱交換器２４からバックボーンフレーム１２３Ｒに沿って後方に延びた後に、上方に延びて制御ユニット４０の下面に沿って伸びた後にモータユニット３０に接続する。モータユニット３０の背面（減速部３２等が設けられる面と反対側の面）にはウォータジャケットが形成されており、冷却媒体がウォータジャケットを通過することでモータユニット３０が冷却される。ウォータジャケットを通過した冷却媒体は、第二管状部材２５２内部を通って熱交換器２４に循環する。ここで、第二管状部材２５２は、モータユニット３０からバックボーンフレーム１２３Ｒに沿って延び、熱交換器に接続する。すなわち、循環路２５は第一管状部材２５１、モータユニット３０および第二管状部材２５２を含み、冷却媒体は循環路２５を通って、熱交換器２４、モータユニット３０、熱交換器２４の順で循環する。

本実施形態の場合、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２は、バックボーンフレーム１２３に沿って延びる部分において、バッテリ１６の側方を通過する。したがって、冷却媒体は、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２内部を通過する際にバッテリ１６を冷却することができる。また、第一管状部材２５１が制御ユニットの下面に沿って延びるので、冷却媒体は、第一管状部材２５１内部を通過する際に制御ユニット４０を冷却することができる。

本実施形態の場合、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２は、可撓性を有するホースが採用されているが、例えばパイプ状の金属部材等も採用可能である。なお、本実施形態では、熱交換器２４はラジエータであるが、オイルクーラも採用可能である。オイルクーラを採用する場合は、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２がモータユニット３０内部と接続し、冷却媒体であるオイルがモータユニット３０内部の潤滑を兼ねることができる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、リアサスペンションが左右一対に設けられているが、単一のリアサスペンションが設けられる構成も採用可能である。図７は他の実施形態に係るリアサスペンション７１の配置構成を示す図である。

本実施形態の場合、スイングアーム７９の揺動を減衰する緩衝器として、単一のリアサスペンション７１が車両前後方向でモータユニット７０の後方に設けられている。リアサスペンション７１は、その上部においてモータユニット７０に設けられた上部取付部７４３に取付けられている。上部取付部７４３は、リアサスペンション７１を支持した状態で不図示の固定構造によってサポートフレーム１４２に固定されている。また、リアサスペンション７１は、その下部においてスイングアーム７９に設けられた下部取付部７９１および７９２に取付けられている。リアサスペンション７１とスイングアーム７９とは、車両側面視で一部か重なって配置されており、その重なる部分において、リアサスペンション７１はリアスイングアーム７９の左右一対の部分の間に配置される。

これらの構成により、単一のリアサスペンション７１を搭載できるので、構成部品の削減をすることができる。また、リアサスペンション７１がリアスイングアーム７９の左右一対の部分の間に配置されるので、リアサスペンション７１を車幅方向の中央付近に配置でき、車は暴行外側への構成部品の突出を抑制することができる。また、モータユニット７０に上部取付部７４３が設けられることにより、モータユニット７０に近接してリアスサスペンション７１が配置される。したがって、重量物であるモータユニット７０およびリアサスペンション７１を車両前後方向で中央寄りに集中配置できるので、車両の安定性を向上することができる。

なお、本実施形態の場合、スイングアーム７９は下側取付部を二箇所有しているが、一箇所でリアサスペンション７１を支持する構成も採用可能である。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の車両を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前輪(例えばFW)および後輪(例えばRW)と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプ(例えば11)と、
該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレーム(例えば12)と、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニット(例えば30)と、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリ(例えば16)と、
前記メインフレームに設けたピボット軸(例えば125)に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアーム(例えば19)と、
を備えた鞍乗型電動車両(例えば1)であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分(例えば12L,12R)を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸(例えば311)が、前記ピボット軸より上方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている。

この実施形態によれば、前記モータユニットが前記メインフレームの間に配置されるので、その余のスペースをバッテリの収容スペースとしてより大きくとることができる。したがって、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。また、前記モータ軸が前記ピボット軸より後方に配置されるので、前記メインフレームの中央に重量物である前記バッテリを配置することができる。

２．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記メインフレームの前記左右一対の部分から車両前後方向に延びる左右一対のシートフレーム(例えば14)をさらに備え、
車両側面視で、前記モータユニットが前記左右一対のシートフレームと重なるように配置され、
前記シートフレームに、前記モータユニットを支持するモータユニット固定部(例えば143)が設けられている。

この実施形態によれば前記モータユニットが前記シートフレームに支持されるので、前記モータユニットの支持剛性を高めることができる。

３．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニット(例えば40)をさらに備え、
前記シートフレームは、シートレール(例えば141)と、該シートレールより下側において前記メインフレームから後方に延びるサポートフレーム(例えば142)とを含み、
前記モータユニットが、前記サポートフレームに支持され、
前記制御ユニットが、前記モータユニットの上方において前記シートレールに支持されている。

この実施形態によれば、前記制御ユニットが、前記モータユニットの上方に近接して配置されるので、これらの接続部材を短くすることができる。また、前記モータユニットおよび前記制御ユニットがいずれも前記シートフレームに支持されるので、相対的な位相のずれが抑制でき、接続部材の断線等を防ぐことができるとともに、これらの支持剛性を高めることができる。

４．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットは、減速部(例えば32)を有し、
前記減速部は、前記電動モータの回転駆動力を減速するリダクションギア(例えば32b)と、該リダクションギアによって減速された回転駆動力を出力する出力軸(例えば322)と、を含み、
前記モータ軸が、車両側面視で、前記メインフレーム、前記シートレールおよび前記サポートフレームによって囲まれる領域(例えばA)に配置され、
前記出力軸が、車両前後方向で前記ピボット軸より前方に配置されている。

この実施形態によれば、シート下のスペースに前記モータ軸が配置されるので、その余のスペースをバッテリの収容スペースとしてより大きくとることができる。

５．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットの下部にオイルパン(例えば33)が設けられ、
前記オイルパンは、車両前後方向で前記メインフレームの後方に突出して配置されている。

この実施形態によれば前記オイルパンが前記メインフレームの後方に突出して配置されるので、前記オイルパンが走行風等に当たりやすくなり、オイルの冷却効率を向上することができる。

６．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記メインフレームの後部には左右一対のピボットフレーム(例えば124L,124R)が構成され、
前記左右一対のピボットフレームの間に少なくとも前記モータユニットの一部が配置されている。

この実施形態によれば、前記モータユニットをより後方に配置できるので、その前側の領域をバッテリの収容スペースとしてより大きくとることができる。

７．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記スイングアームには緩衝機の下部が取り付けられる下部取付部(例えば791,792)が配置され、
前記モータユニットには前記緩衝機の上部が取り付けられる上部取付部(例えば743)が構成される。

この実施形態によれば、前記モータユニットに前記上部取付部が設けられることにより、前記モータユニットに近接して前記リアスサスペンション７１が配置される。したがって、重量物である前記モータユニットおよび前記リアサスペンションを車両前後方向で中央寄りに集中配置できるので、車両の安定性を向上することができる。

１ 鞍乗り型車両、１６ バッテリ、３０ モータユニット、４０ 制御ユニット

Claims (7)

1. 前輪および後輪と、
   前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
   該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
   前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
   前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
   前記メインフレームに設けたピボット軸に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   を備えた鞍乗型電動車両であって、
   前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
   前記メインフレームは、左右一対の部分を含み、
   前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
   前記電動モータのモータ軸が、前記ピボット軸より上方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記メインフレームの前記左右一対の部分から車両前後方向に延びる左右一対のシートフレームをさらに備え、
   車両側面視で、前記モータユニットが前記左右一対のシートフレームと重なるように配置され、
   前記シートフレームに、前記モータユニットを支持するモータユニット固定部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットをさらに備え、
   前記シートフレームは、シートレールと、該シートレールより下側において前記メインフレームから後方に延びるサポートフレームとを含み、
   前記モータユニットが、前記サポートフレームに支持され、
   前記制御ユニットが、前記モータユニットの上方において前記シートレールに支持されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記モータユニットは、減速部を有し、
   前記減速部は、前記電動モータの回転駆動力を減速するリダクションギアと、該リダクションギアによって減速された回転駆動力を出力する出力軸と、を含み、
   前記モータ軸が、車両側面視で、前記メインフレーム、前記シートレールおよび前記サポートフレームによって囲まれる領域に配置され、
   前記出力軸が、車両前後方向で前記ピボット軸より前方に配置されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記モータユニットの下部にオイルパンが設けられ、
   前記オイルパンは、車両前後方向で前記メインフレームの後方に突出して配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記メインフレームの後部には左右一対のピボットフレームが構成され、
   前記左右一対のピボットフレームの間に少なくとも前記モータユニットの一部が配置されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
7. 前記スイングアームには緩衝機の下部が取り付けられる下部取付部が配置され、
   前記モータユニットには前記緩衝機の上部が取り付けられる上部取付部が構成される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。

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