JP6961524B2 - 車両のフロントピラー補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、インナパネルとアウタパネルにより閉断面構造を形成しているフロントピラーの内部に、フロントピラーの軸線方向に延びるリインフォースメントが設けられた車両のフロントピラー補強構造に関する。

車両前方構造において、ロッカは、フロントタイヤの後方に位置し、フロントサイドメンバは、ロッカの前端部分から上方に延びるとともに、フロントピラー及びロッカよりも車室内側においてフロントピラーよりも前方に延びている。車両前方構造において、サスペンションタワーは、フロントサイドメンバにおけるフロントピラーよりも前方の部位においてフロントサイドメンバに結合されている。カウルトップサイドは、前端部がサスペンションタワーに結合されるとともに後端部がフロントピラーの下端部に結合されている。フロントピラーの前端部はルーフサイドレールに結合されている。

例えば、車両のオフセット衝突の際、衝撃荷重がフロントピラーに入力されると、衝撃荷重はフロントピラーを上下方向に曲げる荷重として作用する。フロントピラーにおいて、曲げ変形の内側には圧縮力が作用し、曲げ変形の外側には引っ張り力が作用する。すると、フロントピラーは、引っ張り力の作用した曲げ変形の外側に折れ曲がりが発生しやすい。そこで、例えば、特許文献１では、フロントピラーの閉断面にリインフォースメントを配置して、フロントピラーの曲げに対する強度を向上させ、曲げ変形を抑制している。

特開２０１６−６８７２９号公報

ところで、微小ラップ衝突においては、オフセット衝突に比べると、フロントピラーに入力される衝撃荷重が大きくなりやすく、フロントピラーの曲げ変形の抑制がさらに望まれている。

本発明の目的は、微小ラップ衝突時のフロントピラーの曲げ変形を抑制できる車両のフロントピラー補強構造を提供することにある。

上記問題点を解決するための車両のフロントピラー補強構造は、インナパネルとアウタパネルにより閉断面構造を形成しているフロントピラーの内部に、前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びるようにリインフォースメントが設けられた車両のフロントピラー補強構造であって、前記アウタパネルは、前記フロントピラーの軸線方向に直交する断面において車幅方向内側に開口したアウタパネル本体部を有するとともに、前記アウタパネル本体部の下端から延設された下側フランジ部、及び前記アウタパネル本体部の上端から延設された上側フランジ部を有し、前記アウタパネル本体部の下部に前記下側フランジ部から車幅方向に延設された下壁部を備える形状であり、前記リインフォースメントは、前記フロントピラーの軸線方向に直交する断面において車幅方向内側に開口した本体部を有するとともに、前記本体部の下端から延設され、前記下側フランジ部と結合される下側結合部、及び前記本体部の上端から延設され、前記上側フランジ部と結合される上側結合部を有し、前記本体部の下部は、前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる前記アウタパネルの前記下壁部に沿う底壁部を備えるとともに、前記底壁部の両端部に前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる稜線が形成されるように折り曲げ形成されており、前記本体部は、前記底壁部と前記上側結合部とを直線状に繋ぐ平板部を有することを要旨とする。

これによれば、微小ラップ衝突時に衝撃荷重がフロントピラーに入力されると、衝撃荷重はフロントピラーを上下方向に曲げる荷重として作用する。フロントピラーにおいて、曲げ変形の内側となる下部には圧縮力が作用し、曲げ変形の外側となる上部には引っ張り力が作用する。フロントピラーの下部では、リインフォースメントの下部に設けた複数の稜線を有する構造によって、圧縮力に対する強度が高められており、圧縮による座屈が抑制される。引っ張り力が作用するリインフォースメントの上部において、上側結合部に平板部が繋がることで、上側結合部付近には、平板部との境界に稜線が形成されるだけであり、その他の稜線は形成されず、複数の稜線は形成されない。このため、引っ張り力が作用しても、リインフォースメントが上側に膨らむような変形が抑制され、フロントピラーの折れ曲がりを抑制できる。

また、車両のフロントピラー補強構造について、前記リインフォースメントと前記アウタパネルとの間に配置されたアウタリインフォースメントをさらに備え、前記アウタリインフォースメントは、前記アウタパネルの前記下壁部に沿うアウタリインフォース底壁部と、前記アウタパネルの前記上側フランジ部に連設された上壁部に沿うアウタリインフォース上壁部とを備え、前記アウタリインフォース底壁部の両端部及び前記アウタリインフォース上壁部の両端部に前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる稜線が形成されるように折り曲げ形成されていてもよい。

これによれば、インナリインフォースメントによって、フロントピラーを上下方向に曲げる荷重に対する強度を高め、フロントピラーの折れ曲がりを抑制でき、アウタリインフォースメントによって、圧縮力に対する強度を高め、フロントピラー上部及び下部の座屈が抑制される。

本発明によれば、微小ラップ衝突時のフロントピラーの曲げ変形を抑制できる。

実施形態における車両前方構造を示す側面図。 図１の２−２線でのフロントピラーの断面図。 比較例のフロントピラーの断面図。

以下、車両のフロントピラー補強構造を具体化した一実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。
なお、各図における前、後は車両の前後方向を意味し、内、外は車両（車室）の内側、外側を意味する。また、以降の説明において、内側及び外側は車室内側及び車室外側を意味する。

図１に示すように、車両の前方骨格構造１０は、フロントタイヤ１１の後方に位置するサイドシル１２と、フロントピラー２０と、フロントサイドメンバ３０と、サスペンションタワー３１と、カウルトップサイド３２を備える。

フロントピラー２０は、サイドシル１２の前端部分から上方に向けて斜め後方に延びている。フロントサイドメンバ３０は、フロントピラー２０及びサイドシル１２よりも車室内側においてフロントピラー２０よりも前方に延びている。フロントサイドメンバ３０は、アンダリンフォース（図示せず）と結合されている。

サスペンションタワー３１は、フロントサイドメンバ３０におけるフロントピラー２０よりも前方の部位においてフロントサイドメンバ３０に結合されている。カウルトップサイド３２は、前端部がサスペンションタワー３１に結合されるとともに後端部がフロントピラー２０に結合されている。フロントピラー２０のフロントピラーアッパと共に車両のルーフサイドフレーム１３を構成するルーフサイドレール１４の前端部は、フロントピラー２０の後端部と、ルーフサイドフレーム１３の屈曲部１３ａにて接合されている。

次に、フロントピラー２０について詳細に説明する。なお、以下の説明は、フロントピラー２０のフロントピラーアッパについての説明である。図２に示すように、車両の前方骨格構造１０のフロントピラー２０は、閉断面構造を有する。フロントピラー２０は、金属板よりなるインナパネル２１と金属板よりなるアウタパネル２２を有する。インナパネル２１は、その長手方向（フロントピラー２０の軸線方向）に直交する断面視がコ字状のインナパネル本体部２１ａを有する。また、インナパネル２１は、インナパネル本体部２１ａの上端から延設されるとともに、インナパネル本体部２１ａに対し屈曲した上側フランジ部２１ｂと、インナパネル本体部２１ａの下端から延設されるとともに、インナパネル本体部２１ａに対し屈曲した下側フランジ部２１ｃを有する。インナパネル本体部２１ａは、フロントピラー２０の軸線方向に直交する断面において車幅方向外側に開口し、車室外側に向けて開口している。

アウタパネル２２は、アウタパネル本体部２３を有する。アウタパネル２２は、アウタパネル本体部２３の下端から延設されるとともに、アウタパネル本体部２３に対し屈曲した下側フランジ部２４、及びアウタパネル本体部２３の上端から延設されるとともに、アウタパネル本体部２３に対し屈曲した上側フランジ部２５を有する。アウタパネル本体部２３は、フロントピラー２０の軸線方向に直交する断面において車幅方向内側に開口し、車室内側に開口している。

アウタパネル本体部２３は、その下部に、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びるクランク状の下壁部２３ａを備える形状である。下壁部２３ａは、アウタパネル本体部２３の下部において、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線Ｌ１，Ｌ２を有するように折り曲げて形成されている。稜線Ｌ１は、下側フランジ部２４寄りに位置する稜線であり、稜線Ｌ２は、稜線Ｌ１よりも外側に位置する稜線である。したがって、下壁部２３ａは、２箇所で屈曲している。

アウタパネル本体部２３は、その上部に、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる平板状の上壁部２３ｂを備える形状である。上壁部２３ｂは、アウタパネル本体部２３の上部において、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線Ｋ１，Ｋ２を有するように折り曲げて形成されている。稜線Ｋ１は、上側フランジ部２５寄りに位置する稜線であり、稜線Ｋ２は、稜線Ｋ１よりも外側に位置する稜線である。したがって、上壁部２３ｂは、２箇所で屈曲している。

フロントピラー２０の内部には、リインフォースメントが２枚配設されている。２枚のリインフォースメントは、インナパネル２１寄りに配置されたインナリインフォースメント４１と、インナリインフォースメント４１とアウタパネル２２との間に配置されたアウタリインフォースメント５１である。

インナリインフォースメント４１及びアウタリインフォースメント５１は、金属板よりなり、フロントピラー２０の軸線方向に直交する断面視が略コ字状である。インナリインフォースメント４１及びアウタリインフォースメント５１の長手は、フロントピラー２０の軸線方向に延びている。

インナリインフォースメント４１は、長手方向（フロントピラー２０の軸線方向）に直交する断面視が略逆Ｌ字状であり、インナパネル２１のインナパネル本体部２１ａに向けて（車幅方向内側に）開口した本体部４２を有する。また、インナリインフォースメント４１は、本体部４２の下端から延設されるとともに、本体部４２に対し屈曲した下側結合部４３を備える。下側結合部４３は、インナパネル２１の下側フランジ部２１ｃ及びアウタパネル２２の下側フランジ部２４と結合される。また、インナリインフォースメント４１は、本体部４２の上端から延設されるとともに、本体部４２に対し屈曲した上側結合部４４を備える。上側結合部４４は、インナパネル２１の上側フランジ部２１ｂ及びアウタパネル２２の上側フランジ部２５と結合される。

インナリインフォースメント４１の本体部４２は、アウタパネル２２の下壁部２３ａのうち、下側フランジ部２４と稜線Ｌ１との間の部分に沿う平板状の底壁部４５を備える。図２に示すように、底壁部４５は、インナパネル２１からアウタパネル２２に向けて下側結合部４３から延びており、本実施形態では、車幅方向に沿って下側結合部４３から車室外側へ延びている。また、底壁部４５は、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びている。インナリインフォースメント４１の本体部４２は、底壁部４５と上側結合部４４とを繋ぐ平板部４６を備える。したがって、インナリインフォースメント４１は、底壁部４５と平板部４６との境界に稜線Ｎ１を有し、底壁部４５と下側結合部４３との境界に稜線Ｎ２を有する。よって、インナリインフォースメント４１は、底壁部４５の両端部に、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線が複数形成されるように折り曲げて形成されている。すなわち、インナリインフォースメント４１は、本体部４２の底壁部４５側に複数の稜線を備える形状である。図２の断面図に示すように、インナリインフォースメント４１の本体部４２の底壁部４５は、稜線Ｎ１がアウタパネル２２に近接するように車幅方向に延設されている。

図２に示すように、フロントピラー２０の軸線方向に直交する断面視では、平板部４６は、底壁部４５と上側結合部４４の間を接続するように直線状に延びている。インナリインフォースメント４１において、平板部４６と上側結合部４４の接続部がなす角度のうち、小さい方の角度は鈍角である。そして、平板部４６と上側結合部４４との接続部は、断面視への字状に形成されている。よって、インナリインフォースメント４１の平板部４６の上部には、下部のような底壁部４５を備えておらず、稜線の数も下部よりも少ない。この実施形態では、１つの折り曲げ部により、１つの稜線が形成されている。なお、上側フランジ部２１ｂ，２５の形状によっては、平板部４６と上側結合部４４の接続部にへの字状の折り曲げ部を設けずに両部分を直線的に接続するようにインナリインフォースメント４１を構成してもよい。この場合、稜線の数はさらに少なくなる。

図２に示すように、アウタリインフォースメント５１は、フロントピラー２０の軸線方向（長手方向）に直交する断面視において、インナリインフォースメント４１に向けて開口する本体部５２を有する。また、アウタリインフォースメント５１は、本体部５２の下端から延設されるとともに、本体部５２に対し屈曲した第１結合部５３を備える。第１結合部５３は、インナパネル２１の下側フランジ部２１ｃ及びアウタパネル２２の下側フランジ部２４と結合される。アウタリインフォースメント５１は、本体部５２の上端から延設されるとともに、本体部５２に対し屈曲した第２結合部５４を備える。第２結合部５４は、インナパネル２１の上側フランジ部２１ｂ及びアウタパネル２２の上側フランジ部２５と結合される。

アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタパネル２２の下壁部２３ａのうち、下側フランジ部２４と稜線Ｌ１との間の部分、及びインナリインフォースメント４１の底壁部４５に沿う平板状のアウタリインフォース底壁部５５を備える。アウタリインフォース底壁部５５は、インナパネル２１からアウタパネル２２に向けて第１結合部５３から延びており、本実施形態では、車幅方向に沿って第１結合部５３から車室外側へ延びている。また、アウタリインフォース底壁部５５は、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びている。さらに、アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタリインフォース底壁部５５から斜めに延設された延設部５６を備える。

また、アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、第２結合部５４と延設部５６の間に位置するコ字状部５７を備える。コ字状部５７は、インナリインフォースメント４１に向けて開口する形状である。

アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタリインフォース底壁部５５と延設部５６との境界に稜線Ｍ１を有し、アウタリインフォース底壁部５５と第１結合部５３との境界に稜線Ｍ２を有する。よって、アウタリインフォースメント５１は、アウタリインフォース底壁部５５の両端部に、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線が複数形成されるように折り曲げて形成されている。また、本体部５２は、延設部５６とコ字状部５７との境界に稜線Ｍ３を有する。アウタリインフォースメント５１は、本体部５２のアウタリインフォース底壁部５５側に複数の稜線を備える形状である。したがって、本体部５２は、下部側で３箇所で屈曲している。

アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタパネル２２の上壁部２３ｂに沿う平板状のアウタリインフォース上壁部５８を備える。アウタリインフォース上壁部５８は、第２結合部５４からアウタパネル２２に向けて延びており、本実施形態では、車幅方向に沿って第２結合部５４から車室外側へ延びている。また、アウタリインフォース上壁部５８は、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びている。

そして、アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタリインフォース上壁部５８の両端部にフロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線Ｒ１，Ｒ２を有する。よって、アウタリインフォースメント５１は、アウタリインフォース上壁部５８の両端部に、フロントピラー２０の軸線方向に沿って延びる稜線が複数形成されるように折り曲げて形成されている。すなわち、アウタリインフォースメント５１は、本体部５２のアウタリインフォース上壁部５８側に複数の稜線を備える形状である。

よって、本体部５２は、上側に２本の稜線を備え、折り曲げ部を２箇所備えるとともに、下側に３本の稜線を備え、折り曲げ部を３箇所備える。
インナリインフォースメント４１の稜線Ｎ１，Ｎ２と、アウタリインフォースメント５１の稜線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、フロントピラー２０の閉断面構造の断面中心Ｐをよりも下側に位置している。

次に、車両のフロントピラー補強構造の作用について説明する。
図１に示すように、微小ラップ衝突時、微小ラップバリア５０からの荷重伝達経路のうちの一つは、衝撃荷重が、微小ラップバリア５０からカウルトップサイド３２を経てフロントピラー２０に伝わる経路である。衝撃荷重がフロントピラー２０に入力されると、衝撃荷重はフロントピラー２０（フロントピラーアッパ）を上下方向に曲げる荷重として作用する。フロントピラー２０において、矢印Ｙ１に示すように、曲げ変形の内側となる下部には圧縮力が作用し、矢印Ｙ２に示すように、曲げ変形の外側となる上部には引っ張り力が作用する。

図２に示すように、フロントピラー２０の下側において、インナリインフォースメント４１の底壁部４５側は稜線Ｎ１，Ｎ２を有する構造であり、アウタリインフォースメント５１のアウタリインフォース底壁部５５側は稜線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を有する構造である。このため、インナリインフォースメント４１及びアウタリインフォースメント５１によって圧縮力に対する強度を高め、フロントピラー２０の座屈が抑制される。

図３に示すように、比較例のインナリインフォースメント７１の本体部７２として、底壁部７５と、底壁部７５から斜めに延設された第１板部７６と、第１板部７６の上端から上側結合部７４に向けて延設された第２板部７７とを有する形状とする。なお、比較例のインナリインフォースメント７１は、実施形態のインナリインフォースメント４１と同様に下側結合部７３及び上側結合部７４を有する。そして、比較例のインナリインフォースメント７１において、引っ張り力の作用する本体部７２上部の第２板部７７の両端部において、第１板部７６と第２板部７７の境界、及び第２板部７７と上側結合部７４の境界に稜線Ｔを設け、折り曲げ部を設ける。よって、比較例のインナリインフォースメント７１は、実施形態のインナリインフォースメント４１よりも、上部に折り曲げ部（稜線）を多く設定した形状である。

微小ラップ衝突時、比較例のインナリインフォースメント７１の上部に引っ張り力が作用すると、上側結合部７４と第２板部７７の間の稜線Ｔ、及び第１板部７６と第２板部７７の間の稜線Ｔ付近から第２板部７７が上側に膨らむ変形が発生し、インナリインフォースメント７１の断面形状が崩れやすい。同様に、アウタリインフォースメント５１の上部に引っ張り力が作用すると、アウタリインフォース上壁部５８が上側に膨らむ変形が発生し、アウタリインフォースメント５１の断面形状が崩れやすい。インナリインフォースメント４１及びアウタリインフォースメント５１の断面形状が崩れる変形が生じると、フロントピラー２０は折れ曲がりやすくなる。

これに対し、図２に示すように、実施形態のインナリインフォースメント４１の上部において、上側結合部４４に直線状の平板部４６が繋がることで、上側結合部４４付近には複数の稜線（折り曲げ部）は形成されない。このため、引っ張り力が作用しても、インナリインフォースメント４１が上側に膨らんで断面形状が崩れるような変形が抑制され、フロントピラー２０の折れ曲がりが抑制される。

また、アウタリインフォースメント５１のアウタリインフォース上壁部５８の両端部に稜線Ｒ１，Ｒ２を有する構造であり、折り曲げ部を備える。このため、アウタリインフォースメント５１によって圧縮力に対する強度を高め、フロントピラー２０上部の座屈が抑制される。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）インナリインフォースメント４１において、底壁部４５と上側結合部４４とを直線状に延びる平板部４６で繋ぐ構成とした。このため、上側結合部４４付近には複数の稜線（折り曲げ部）が形成されない。よって、インナリインフォースメント４１の上部に引っ張り力が作用しても、インナリインフォースメント４１の上部付近で本体部４２が膨らむような変形が抑制され、フロントピラー２０の折れ曲がりを抑制できる。その結果として、微小ラップ衝突時に、フロントピラー２０が折れ曲がることを原因としたフロントピラー２０下部の車両後方への変形量を抑制できる。

（２）インナリインフォースメント４１において、圧縮力が作用する底壁部４５側（下部側）は稜線Ｎ１，Ｎ２が設けられた構成であるため、圧縮力によってインナリインフォースメント４１の下部が座屈することを抑制でき、フロントピラー２０の底壁部４５側（下部側）が座屈することを抑制できる。

（３）インナリインフォースメント４１の底壁部４５の端部に位置する稜線Ｎ１がアウタパネル２２に近接するようにした。このため、下側結合部４３からの底壁部４５の延設長さを長くして、圧縮力に対する強度を高めることができる。

（４）フロントピラー２０は、インナリインフォースメント４１に加えアウタリインフォースメント５１を備える。インナリインフォースメント４１によって、微小ラップ衝突時の上下方向への折れ曲がりを抑制できる。また、アウタリインフォースメント５１は、アウタリインフォース上壁部５８側に複数の稜線Ｒ１，Ｒ２を備え、アウタリインフォース底壁部５５側にも複数の稜線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を備える。このため、アウタリインフォースメント５１によって圧縮力に対する強度を高め、フロントピラー２０上部及び下部の座屈が抑制される。

（５）インナリインフォースメント４１の稜線Ｎ１，Ｎ２と、アウタリインフォースメント５１の稜線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、フロントピラー２０の断面中心Ｐよりも下側に位置している。このため、圧縮力が作用するフロントピラー２０の下部側が圧縮力によって座屈することを抑制できる。

（６）インナリインフォースメント４１の形状を変更するだけで、リインフォースメントを増設したり、インナリインフォースメント４１や、アウタパネル２２の板厚を増加させずに、フロントピラー２０の折れ曲がりを抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ アウタリインフォースメント５１の本体部５２は、アウタリインフォース底壁部５５と第２結合部５４との間に平板部を備える構成であってもよい。

○ フロントピラー２０の補強構造は、アウタリインフォースメント５１を備えていなくてもよく、インナリインフォースメント４１のみを備えた構成であってもよい。
○ インナリインフォースメント４１において、断面中心Ｐよりも下側に稜線が位置していれば、下部側の稜線の数は適宜変更してもよい。

○ インナリインフォースメント４１の上側結合部４４は、稜線を有する形状であってもよい。

Ｎ１，Ｎ２…稜線、Ｍ１，Ｍ２…稜線、Ｒ１，Ｒ２…稜線、２０…フロントピラー、２１…インナパネル、２１ｂ…上側フランジ部、２１ｃ，２４…下側フランジ部、２２…アウタパネル、２３…アウタパネル本体部、２３ａ…下壁部、２３ｂ…上壁部、４１…インナリインフォースメント、４２…本体部、４３…下側結合部、４４…上側結合部、４５…底壁部、４６…平板部、５１…アウタリインフォースメント、５５…アウタリインフォース底壁部、５８…アウタリインフォース上壁部。

Claims (3)

1. インナパネルとアウタパネルにより閉断面構造を形成しているフロントピラーの内部に、前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びるようにリインフォースメントが設けられた車両のフロントピラー補強構造であって、
   前記アウタパネルは、前記フロントピラーの軸線方向に直交する断面において車幅方向内側に開口したアウタパネル本体部を有するとともに、前記アウタパネル本体部の下端から延設された下側フランジ部、及び前記アウタパネル本体部の上端から延設された上側フランジ部を有し、前記アウタパネル本体部の下部に前記下側フランジ部から車幅方向に延設された下壁部を備える形状であり、
   前記リインフォースメントは、前記フロントピラーの軸線方向に直交する断面において車幅方向内側に開口した本体部を有するとともに、前記本体部の下端から延設され、前記下側フランジ部と結合される下側結合部、及び前記本体部の上端から延設され、前記上側フランジ部と結合される上側結合部を有し、
   前記本体部の下部は、前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる前記アウタパネルの前記下壁部に沿う底壁部を備えるとともに、前記底壁部の両端部に前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる稜線が形成されるように折り曲げ形成されており、
   前記本体部は、前記底壁部と前記上側結合部とを直線状に繋ぐ平板部を有し、前記フロントピラーの軸線方向に直交する断面において、前記平板部は、前記上側結合部から前記底壁部に向かうに従い車室外側へ延びるとともに、前記底壁部は、前記下側結合部から車室外側へ延びており、前記平板部と前記底壁部とがなす角のうち、車幅方向内側に形成される角は鋭角であることを特徴とする車両のフロントピラー補強構造。
2. 前記上側フランジ部は、前記アウタパネル本体部との境界に稜線が形成されるように折り曲げ形成されており、前記上側結合部は、前記上側フランジ部と前記アウタパネル本体部との境界に位置する前記稜線よりも前記上側フランジ部の先端寄りに位置している請求項１に記載の車両のフロントピラー補強構造。
3. 前記リインフォースメントと前記アウタパネルとの間に配置されたアウタリインフォースメントをさらに備え、
   前記アウタリインフォースメントは、前記アウタパネルの前記下壁部に沿うアウタリインフォース底壁部と、前記アウタパネルの前記上側フランジ部に連設された上壁部に沿うアウタリインフォース上壁部とを備え、前記アウタリインフォース底壁部の両端部及び前記アウタリインフォース上壁部の両端部に前記フロントピラーの軸線方向に沿って延びる稜線が形成されるように折り曲げ形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両のフロントピラー補強構造。

Images