JP6960746B2 - 車両用灯具の放熱構造 - Google Patents

Description

本発明は、ダクトに内設された放熱器の放熱をダクト内を流れる空気によって促進することによって光源を冷却する車両用灯具の放熱構造に関するものである。

近年、車両の前部左右に配置されるヘッドランプ等の車両用灯具の光源として、発光効率が高くて高輝度、省電力等の利点を有するＬＥＤ（発光ダイオード）等の半導体発光素子が使用されつつある。この種の半導体発光素子は、前記利点を有する反面、発熱によって高温になり易く、その温度が高くなると発光効率と寿命が低下するという問題を有している。

そこで、光源として半導体発光素子を使用する車両用灯具においては、半導体発光素子を適当な手段によって冷却する必要がある。このため、例えば、特許文献１には、図１６に示す放熱構造が提案されている。

即ち、図１６は特許文献１において提案された車両用灯具の放熱構造を示す縦断面図であり、図示の放熱構造においては、ヘッドランプ等の車両用灯具１０１のハウジング１０２に沿ってダクト１０３を配置するとともに、光源であるＬＥＤ１０４が発生する熱を放熱するためのヒートシンク等の熱交換部１０５を前記ダクト１０３内に配置する構成が採用されている。

斯かる放熱構造において、車両用灯具１０１の点灯時にＬＥＤ１０４が発生する熱は、車両の走行によって発生する走行風がダクト１０３の吸気口１０３ａから流入して排気口１０３ｂから排出される過程で、熱交換部１０５における走行風との熱交換によって放熱されるため、ＬＥＤ１０４が冷却されてその発光効率と寿命の低下が防がれる。

特開２００８−２２６８４３号公報

しかしながら、特許文献１において提案された放熱構造にあっては、車両が停止しているためにダクト１０３内を走行風が流れないときには、熱交換部１０５が熱交換機能を発揮することができず、エンジンルーム１０６内の熱風が排気口１０３ｂからダクト１０３内に逆流して熱交換部１０５を加熱するため、ＬＥＤ１０４を効果的に冷却することができないという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両の停止時においても簡単な構成によって所要の放熱性能を確保して光源の温度上昇を抑えることができる車両用灯具の放熱構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、前端に配置されたフロントグリルよりも後方且つエンジンルームよりも前方に配置された開閉可能なグリルシャッタを備える車両に設けられ、光源と、該光源で発生する熱を放熱する放熱器を備える車両用灯具の放熱構造であって、一端が吸気口として開口する吸気部と上下方向に延びる放熱部及び他端が排気口として開口する排気部を備えるダクトの前記放熱部に前記放熱器を内設し、前記吸気口から前記ダクト内に流入して前記排気口から排出される空気によって前記放熱器の放熱を促進して前記光源を冷却する車両用灯具の放熱構造において、前記ダクトの吸気口と排気口の少なくとも一方を車両前後方向において前記フロントグリルと前記エンジンルームとの間に開口させ、前記ダクトの吸気口は、前記グリルシャッタよりも車両後方に開口させたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ダクトの吸気口に開閉弁を設け、該開閉弁の開閉を前記グリルシャッタの開閉とは独立して制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前端に配置されたフロントグリルよりも後方且つエンジンルームよりも前方に配置された開閉可能なグリルシャッタを備える車両に設けられ、光源と、該光源で発生する熱を放熱する放熱器を備える車両用灯具の放熱構造であって、一端が吸気口として開口する吸気部と上下方向に延びる放熱部及び他端が排気口として開口する排気部を備えるダクトの前記放熱部に前記放熱器を内設し、前記吸気口から前記ダクト内に流入して前記排気口から排出される空気によって前記放熱器の放熱を促進して前記光源を冷却する車両用灯具の放熱構造において、前記ダクトの吸気口と排気口の少なくとも一方を車両前後方向において前記フロントグリルと前記エンジンルームとの間に開口させ、前記ダクトの吸気口に開閉弁を設け、該開閉弁を前記グリルシャッタの一部で構成したことを特徴とする。

本発明によれば、車両の停止時においては、温度の高い放熱器によってダクト内の空気が加熱されると、その加熱された空気の密度が下がるためにダクトの鉛直部を上昇する空気の流れが誘起され、この空気の流れに誘発されて温度の低い外気が吸気口からダクト内に吸引されて排気口から排出されるためにダクト内に空気の流れが発生する。そして、ダクトを流れる空気による自然空冷によって放熱器の放熱が促進されるため、光源の温度上昇が抑えられる。このような効果は、ファン等の機器を別途要することなく簡単な構成によって得られるため、大幅なコストアップや構造の複雑化を招くことがない

車両の半裁正面図である。 本発明に係る車両用灯具の放熱構造の基本構成を示す斜視図である。 本発明に係る車両用灯具の放熱構造の基本構成を示す平断面図である。 本発明に係る車両用灯具の放熱構造の基本構成を示す正面図である。 車両前部の内部構造を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用灯具の放熱構造におけるダクトの吸気口部分の平断面図である。 本発明の実施の形態２に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態２に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態３に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態３に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 本発明の実施の形態３に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図である。 特許文献１において提案された車両用灯具の放熱構造を示す縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両の半裁正面図であり、図示の車両２０の前部左右には、ヘッドランプとして使用される車両用灯具１（図１には右側のもののみ図示）が配置されている。そして、この車両用灯具１の前面の中央部には、不図示のエンジンルーム内に外気（走行風）を取り入れるためのルーバー状のフロントグリル２１が配置されており、その下方にはフロントバンパ２２が車幅方向に水平に配置されている。尚、図１において、２３はエンジンルームの上部を覆うボンネット、２４はフロントガラス、２５は左右の前輪（図１には一方のみ図示）、２６は左右のサイドミラーである。

次に、本発明に係る車両用灯具１の放熱構造の基本構成を図２〜図４に基づいて以下に説明する。

図２は本発明に係る車両用灯具の放熱構造の基本構成を示す斜視図、図３は同放熱構造の基本構成を示す平断面図、図４は同放熱構造の基本構成を示す正面図である。尚、以下においては、一方（右側）の車両用灯具１の放熱構造の基本構成について図示及び説明するが、他方（左側）の車両用灯具の放熱構造の基本構成は同じであるため、これについての図示及び説明は省略する。

ヘッドランプとして使用される車両用灯具１は、図３に示すように、ハウジング２とその前面開口部を覆う透明なアウタレンズ３によって画成された灯室４内に、左右方向に並設された３つのランプモジュール５、光源である３つの半導体発光素子６、エクステンション７等を収容して構成されている。ここで、３つの半導体発光素子６は、ハウジング２の車両内側（図３の右側）に車両前後方向（図３の上下方向）に沿って適当な間隔で配置されており、各半導体発光素子６は、伝送ファイバ８を介して各ランプモジュール５にそれぞれ接続されている。又、各ランプモジュール５は、蛍光体９と配光制御用のレンズ１０を備えている。尚、ヘッドランプとして使用される車両用灯具１が白色光を出射する場合には、各半導体素子６には青色ＬＥＤが使用され、各蛍光体９には黄色蛍光体がそれぞれ使用される。

ところで、図２〜図４に示すように、ハウジング２の車両内側の側壁には、ハウジング２の外部に配置された放熱器としてのヒートシンク１１が組み込まれている。このヒートシンク１１は、図３に示すように、ハウジング２の側壁に組み込まれた平板状のベース１１ａと、該ベース１１ａから車両内側に向かって垂直に立設された複数枚の放熱フィン１１ｂによって構成されている。ここで、複数枚の放熱フィン１１ｂは、上下方向に長い薄板状の部材であって、これらは車両前後方向（図３の上下方向に沿って適当な間隔で配置されている。尚、ヒートシンク１１は、熱伝導性の高いアルミニウム合金によって構成されている。

ここで、図３に示すように、各半導体発光素子６が実装された計３つの基板１２は、熱伝導性の高い平板状の放熱ベース１３に取り付けられており、放熱ベース１３は、ヒートシンク１１のベース１１ａに密着した状態で取り付けられている。

そして、車両２０のエンジンルーム内には、正面視横Ｕ字状に屈曲するダクト１４が配置されており、このダクト１４は、図４に示すように、略水平な吸気部１４Ａと、ハウジング２の内側壁に沿って垂直に起立する放熱部１４Ｂと、該放熱部１４Ｂから車両内側（図４の右側）に向かって斜め上方に延びる排気部１４Ｃとで構成されている。具体的には、ダクト１４の吸気部１４Ａは、水平線に対して図示のαだけ車両内側に向かって斜め下方に傾斜しており、排気部１４Ｃは、水平線に対して図示のβだけ車両内側に向かって斜め上方に傾斜している。そして、ダクト１４の吸気部１４Ａの端部においては、吸気口１４ａが車両前方（図４の手前方向）に向かって開口しており、排気部１４Ｃの端部においては、排気口１４ｂが車両内側に向かって開口しているが、排気部１４Ｃの端面は図示の角度γだけ斜めにカットされている。このように構成することによって水やゴミ等の異物が吸気口１４ａや排気口１４ｂからダクト１４内に入りにくくなる。

又、ダクト１４においては、垂直に起立する放熱部１４Ｂに前記ヒートシンク１１が内設されている。

次に、車両用灯具１の放熱構造の具体的な実施の形態について説明する。

以下においては、ダクト１４の吸気口１４ａの開口位置によって実施の形態を３つに分け、各実施の形態において排気口１４ｂの開口位置によって複数の実施例を挙げて説明する。

＜実施の形態１＞
以下に本発明の実施の形態１を添付図面に基づいて説明する。

図５は車両前部の内部構造を示す斜視図、図６は車両前部の内部構造を示す側断面図であり、車両２０のエンジンルーム２７内には、不図示のエンジンが搭載されており、このエンジンの前方には、前方からエアコンのコンデンサ２８、ラジエータ２９、ラジエータファン３０が順次配置され、これらの前方の車両前端には前記フロントグリル２１が配置され、その左右には前記車両用灯具１が配置されている。尚、フロントグリル２１は、フロントバンパ２２を境としてアッパグリル２１Ａとロアグリル２１Ｂとに上下に２分割されている。

又、車両前後方向において、フロントグリル２１とコンデンサ２８との間にはグリルシャッタ３１が配置されている。このグリルシャッタ３１は、フロントグリル２１から流入する走行風の風量を調整して車両の走行抵抗を制御するとともに、エンジンの始動時に閉じて暖気を促進するためのものであって、フロントバンパ２２を境としてこれの上下に配置されたアッパグリルシャッタ３１Ａとロアグリルシャッタ３１Ｂによって構成されている。ここで、アッパグリルシャッタ３１Ａとロアグリルシャッタ３１Ｂには、複数枚の回動可能な遮蔽板３１ａが上下方向に適当な間隔でそれぞれ設けられており、これらの遮蔽板３１ａがモータ等の不図示の駆動源によって一体的に回動することによって、フロントグリル２１から流入する走行風の風量が調整される。例えば、冷却系を構成するコンデンサ２８やラジエータ２９の冷却が不要なエンジン始動初期や冬場においては、アッパグリルシャッタ３１Ａとロアグリルシャッタ３１Ｂの各遮蔽板３１ａを全閉状態とすれば、コンデンサ２８やラジエータ２９を通過してエンジンルーム２７内への走行風の流入が遮断されるため、車両の走行抵抗が低減される。又、アッパグリルシャッタ３１Ａとロアグリルシャッタ３１Ｂの各遮蔽板３１ａを開けば、フロントグリル２１から外気が導入されてコンデンサ２８やラジエータ２９が冷却されるため、これらのコンデンサ２８やラジエータ２９が本来の機能を発揮する。

而して、本実施の形態は、図６に示すように、ダクト１４の吸気口１４ａを車両前後方向においてフロントグリル２１とグリルシャッタ３１との間に開口させたことを特徴としており、図６に示す例では、ダクト１４の吸気口１４ａがグリルシャッタ３１よりも前方のフロントバンパ２２の上に開口し、排気口１４ｂがアッパグリルシャッタ３１Ａの車両前方に開口している。

而して、車両２０の夜間走行等において、車両用灯具１の各半導体発光素子６に電流がそれぞれ供給されると、各半導体発光素子６がそれぞれ発光し、その青色光は、各伝送ファイバ８を経て各ランプモジュール５へとそれぞれ伝送され、黄色の蛍光体９を透過することによって白色光に変換される。そして、白色光は、レンズ１０を通過して配光が制御された後、透明なアウタレンズ３を通過して車両２０の前方へと照射されるため、車両用灯具１がヘッドランプとしての機能を果たす。

そして、上述のように各半導体発光素子６がそれぞれ発光すると、これらの半導体発光素子６がそれぞれ発熱するが、その熱は、基板１２と放熱ベース１３を経てヒートシンク１１へと伝導し、該ヒートシンク１１の複数枚の放熱フィン１１ｂから放熱される。

而して、車両２０の走行時においては、走行風がダクト１４の吸気口１４ａから該ダクト１４内に流入し、又、ラジエータファン３０の稼動によって発生する負圧に引かれてダクト１４内を排気口１４ｂに向かって空気が流れるが、その過程において、空気がダクト１４の放熱部１４Ｂに内設されたヒートシンク１１との熱交換によってヒートシンク１１の放熱を促進させるため、各半導体発光素子６が強制的に冷却されてその温度上昇が抑えられ、各半導体発光素子６の発光効率と寿命の低下が防がれる。

尚、車両２０の走行時において冷却系を構成するコンデンサ２８やラジエータ２９に必要以上の量の走行風が取り込まれる場合には車両２０の空気抵抗が増加するため、グリルシャッタ３１を閉じてコンデンサ２８やラジエータ２９へと流れる走行風の量を制限して車両２０の空気抵抗を小さく抑える。

又、ダクト１４の排気口１４ｂから排出される空気は、アッパグリルシャッタ３１Ａによって遮られ、空気抵抗の大きなコンデンサ２８やラジエータ２９を通過してエンジンルーム２７へと流れ込まないため、ダクト１４が存在することによる車両２０の空気抵抗は無視し得るほど小さいものとなる。

他方、車両２０の停止時においては、ダクト１４の放熱部１４Ｂに内設された温度の高いヒートシンク１１の周囲の空気が加熱され、その空気の密度が小さくなるためにダクト１４の放熱部１４Ｂを上昇する空気の流れが誘起され、この空気の流れに誘発されて温度の低い外気が吸気口１４ａからダクト１４内に吸引されて排気口１４ｂから排出されるため、ダクト１４内には車両２０の走行時と同様の空気の流れが発生する。そして、ダクト１４内を流れる空気による自然空冷によってヒートシンク１１の放熱が促進されるため、各半導体発光素子６の温度上昇が抑えられる。

そして、本実施の形態では、車両２０の停止時においても温度が比較的低くて車両２０の前方への熱風の回り込みが殆どないフロントグリル２１とグリルシャッタ３１との間にダクト１４の排気口１４ｂを開口させたため、熱風がダクト１４の排気口１４ｂから流入して該ダクト１４内を逆流することがない。このため、ヒートシンク１１の放熱性能が熱風によって阻害されることがなく、該ヒートシンク１１の放熱が自然空冷によって促進されて各半導体発光素子６の温度上昇が効果的に抑えられる。

ところで、車両２０が停止した状態での暖気運転においては、グリルシャッタ３１が閉じられるため、エンジンルーム２７からの熱気がダクト１４の排気口１４ｂから流入して該ダクト１４内を逆流することがなく、ヒートシンク１１の放熱性能がエンジンルーム２７からの熱気によって阻害されることがない。

而して、以上の効果は、ファン等の機器を別途要することなく簡単な構成によって得られるため、放熱構造において大幅なコストアップや構造の複雑化を招くことがない。

ところで、ダクト１４の吸気口１４ａと排気口１４ｂの開口位置は、車両前方からの風に対して吸気口１４ａから排気口１４ｂへの流動抵抗が排気口１４ｂから吸気口１４ａへの流動抵抗よりも大きくなるように設定されていれば限定されることがない。

ダクト１４の吸気口１４ａは排気口１４ｂよりも低い位置にあれば良く、図７に示すように、吸気口１４ａをロアグリル２１Ｂに開口させても良い。又、図８に示すように、グリルシャッタ３１としてロアグリルシャッタ３１Ｂのみが設けられた車両２０においても、ダクト１４の吸気口１４ａをロアグリル２１Ｂに開口させても良く、図９に示すように、排気口１４ｂを車両前後方向においてグリルシャッタ３１とコンデンサ２８との間に開口させても良い。

図８及び図９に示す構成においては、車両２０の走行時にダクト１４の排気口１４ｂから排出される走行風は、空気抵抗の大きなコンデンサ２８やラジエータ２９を通過してエンジンルーム２７へと流れるが、フロントグリル２１の開口領域に対して吸気口１４ａの開口面積が小さいため、コンデンサ２８やラジエータ２９を通過してエンジンルーム２７へと流れる走行風が車両２０全体の空気抵抗に及ぼす影響は軽微である。

尚、図１０に示すように、ダクト１４の吸気口１４ａに開閉弁１５を設け、この開閉弁１５を不図示の制御手段によってグリルシャッタ３１の開閉とは独立して制御するようにしても良い。このように構成することによって、光源である半導体発光素子６の温度に応じてダクト１４の吸気口１４ａの開口面積を変化させ、車両２０の走行時の空気抵抗の増加や騒音の発生を最小限に抑えつつ、半導体発光素子６で発生した熱をヒートシンク１１によって効率良く放熱させることができる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図１１及び図１２に基づいて説明する。尚、図１１及び図１２は本発明の実施の形態２に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図であり、これらの図においては、図６〜図９において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態２は、ダクト１４の吸気口１４ａをグリルシャッタ３１よりも車両後方に開口させたことを特徴としている。そして、図１１に示す例では、ダクト１４の排気口１４ｂもグリルシャッタ３１よりも車両後方に開口させており、図１２に示す例では、ダクト１４の排気口１４ｂをグリルシャッタ３１よりも車両前方に開口させている。

以上のように、ダクト１４の吸気口１４ａをグリルシャッタ３１よりも車両後方に開口させれば、グリルシャッタ３１が閉じた際の車両２０の空気抵抗の低減効果を最大とすることができる。特に、昼間走行時には車両用灯具１を点灯させる必要がなく、光源である半導体発光素子６の放熱も不要であるため、ダクト１４の吸気口１４ａから走行風を取り入れる必要がない。又、図１１に示すように、ダクト１４の吸気口１４ａの付近に位置するグリルシャッタ３１の１枚の遮蔽板３１ａを個別に開閉させれば、グリルシャッタ３１にダクト１４の吸気口１４ａを開閉する開閉弁の機能を備えさせることができる。

又、図１２に示すように、ダクト１４の排気口１４ｂをグリルシャッタ３１よりも車両前方に開口させ、吸気口１４ａの付近のグリルシャッタ３１の１枚の遮蔽板３１ａを個別に開閉させるようにすれば、車両２０の走行時においても走行風が空気抵抗の大きなコンデンサ２８やラジエータ２９を通過してエンジンルーム２７へと流れないため、車両２０の空気抵抗の増加を抑えることができる。

その他、本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様の効果が得られる。

＜実施の形態３＞
次に、本発明の実施の形態３を図１３〜図１５に基づいて説明する。尚、図１３〜図１５は本発明の実施の形態３に係る車両用灯具の放熱構造を示す車両前部の側断面図であり、これらの図においても、図６〜図９において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態３は、ダクト１４の吸気口１４ａを車両底部に開口させたことを特徴としている。ここで、図１３に示す例では、ダクト１４の排気口１４ｂをグリルシャッタ３１よりも車両前方に開口させており、図１４に示す例では、ダクト１４の排気口１４ｂをグリルシャッタ３１よりも車両後方に開口させている。

以上のように、ダクト１４の吸気口１４ａを車両底部に開口させれば、当該放熱構造が車両の見栄えを損なうことがないという効果が得られる。

又、図１５に示す例では、車両底部とロアグリルシャッタ３１Ｂにダクト１４の吸気口１４ａ１，１４ａ２をそれぞれ開口させ、図示しないが、各吸気口１４ａ１，１４ａ２には開閉弁をそれぞれ設け、これらの開閉弁の開閉を不図示の制御手段によって車両２０の走行状態に応じて開閉するようにしている。尚、この例では、ダクト１４の排気口１４ｂは、グリルシャッタ３１の車両前方に開口している。

而して、上述のようにダクト１４の２つの吸気口１４ａ１，１４ａ２に設けられた開閉弁を車両２０の走行状態に応じて開閉させるようにすれば、車両停止時においてロアグリルシャッタ３１Ｂが開いた状態では、車両底部に開口する吸気口１４ａ１を閉じ、周囲空気温度が低い車両前方の吸気口１４ａ２を開いて該吸気口１４ａ２から外気をダクト１４内へと吸引し、車両２０の走行時においてロアグリルシャッタ３１Ｂが閉じた状態では、車両前方に開口する吸気口１４ａ２を閉じ、車両底部に開口する吸気口１４ａ１を開いて車両２０の空気抵抗の増加を抑えることができる。

その他、本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様の効果が得られる。

尚、以上は本発明をヘッドランプとして使用される車両用灯具の放熱構造に対して適用した形態について説明したが、本発明は、ヘッドランプ以外の任意の車両用灯具の放熱構造に対しても同様に適用可能であることは勿論である。又、本実施の形態では、半導体発光素子として、青色ＬＥＤを使用したが、青色ＬＥＤ以外のＬＥＤやレーザー等の他の半導体発光素子を光源として使用することができる。

１ 車両用灯具
２ ハウジング
３ アウタレンズ
４ 灯室
５ ランプモジュール
６ 半導体発光素子（光源）
７ エクステンション
８ 伝送ファイバ
９ 蛍光体
１０ レンズ
１１ ヒートシンク（放熱器）
１１ａ ヒートシンクのベース
１１ｂ ヒートシンクの放熱フィン
１２ 基板
１３ 放熱ベース
１４ ダクト
１４Ａ ダクトの吸気部
１４Ｂ ダクトの放熱部
１４Ｃ ダクトの排気部
１４ａ ダクトの吸気口
１４ｂ ダクトの排気口
１５ 開閉弁
２０ 車両
２１ フロントグリル
２１Ａ アッパグリル
２１Ｂ ロアグリル
２２ フロントバンパ
２３ ボンネット
２４ フロントガラス
２５ 前輪
２６ サイドミラー
２７ エンジンルーム
２８ コンデンサ
２９ ラジエータ
３０ ラジエータファン
３１ グリルシャッタ
３１Ａ アッパグリルシャッタ
３１Ｂ ロアグリルシャッタ
３１ａ グリルシャッタの遮蔽板

Claims (3)

1. 前端に配置されたフロントグリルよりも後方且つエンジンルームよりも前方に配置された開閉可能なグリルシャッタを備える車両に設けられ、光源と、該光源で発生する熱を放熱する放熱器を備える車両用灯具の放熱構造であって、
   一端が吸気口として開口する吸気部と上下方向に延びる放熱部及び他端が排気口として開口する排気部を備えるダクトの前記放熱部に前記放熱器を内設し、前記吸気口から前記ダクト内に流入して前記排気口から排出される空気によって前記放熱器の放熱を促進して前記光源を冷却する車両用灯具の放熱構造において、
   前記ダクトの吸気口と排気口の少なくとも一方を車両前後方向において前記フロントグリルと前記エンジンルームとの間に開口させ、
   前記ダクトの吸気口は、前記グリルシャッタよりも車両後方に開口させたことを特徴とする車両用灯具の放熱構造。
2. 前記ダクトの吸気口に開閉弁を設け、該開閉弁の開閉を前記グリルシャッタの開閉とは独立して制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具の放熱構造。
3. 前端に配置されたフロントグリルよりも後方且つエンジンルームよりも前方に配置された開閉可能なグリルシャッタを備える車両に設けられ、光源と、該光源で発生する熱を放熱する放熱器を備える車両用灯具の放熱構造であって、
   一端が吸気口として開口する吸気部と上下方向に延びる放熱部及び他端が排気口として開口する排気部を備えるダクトの前記放熱部に前記放熱器を内設し、前記吸気口から前記ダクト内に流入して前記排気口から排出される空気によって前記放熱器の放熱を促進して前記光源を冷却する車両用灯具の放熱構造において、
   前記ダクトの吸気口と排気口の少なくとも一方を車両前後方向において前記フロントグリルと前記エンジンルームとの間に開口させ、
   前記ダクトの吸気口に開閉弁を設け、該開閉弁を前記グリルシャッタの一部で構成したことを特徴とする車両用灯具の放熱構造。

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