JP6953481B2 - 車体のクロスメンバ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のクロスメンバ構造に関するものである。

従来、車体の左側のサイドシル及び右側のサイドシル間にクロスメンバが架設され、このクロスメンバにより車体の剛性を向上し、車体側方から入力された荷重に対するエネルギー吸収量の増大を図るための技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、車幅方向の中央部にトンネル部を有するフロアパネルと、トンネル部の両側壁と左右のサイドシルとの間に架設されるクロスメンバと、クロスメンバの上面に設けられたシート支持部材と、シート支持部材とトンネル部との間の適宜位置からトンネル部まで形成され、且つ左右のクロスメンバ間を連設する膨出部と、を有するクロスメンバ構造が開示されている。クロスメンバの上面には、クロスメンバの上面と膨出部とが適宜位置にて屈折して連設された屈折部が形成されている。
特許文献１に記載の技術によれば、車体側面から荷重が入力された際、トンネル部及び屈折部を先に変形させることができるので、サイドシルとトンネル部との間に設けられたシートの変形を防止できるとされている。

特開平８−１３３１３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、クロスメンバからサイドシルまで略一直線状に延びているので、車体の側方においてクロスメンバから前後方向にオフセットした位置に荷重が入力された場合に、クロスメンバの長手方向に対して斜めに荷重が入力される。このため、クロスメンバが車両の前後方向に折れ曲がり、エネルギーの吸収効率が低下するおそれがある。また、クロスメンバが荷重を十分に吸収しない場合、車幅方向の内側に配置された燃料タンク等の部品に荷重が伝達されるおそれがある。

そこで、本発明は、車体側方に入力された荷重を効果的に吸収し、部品を保護できる車体のクロスメンバ構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造（例えば、実施形態における車体のクロスメンバ構造１）は、車体（例えば、実施形態における車体１０）における車室の下方に設けられるフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル２）と、前記フロアパネルの車幅方向の両側に設けられ、前記車体の前後方向に沿って延びるサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル３）と、前記車幅方向に沿って延び、前記サイドシル間を連結するクロスメンバ（例えば、実施形態におけるクロスメンバ４）と、前記クロスメンバと前記フロアパネルとの間に設けられ、前記車幅方向に沿って延びる１つのリインフォース（例えば、実施形態におけるリインフォース５）と、を備え、前記クロスメンバは、前記リインフォースより前記車幅方向の外側において、前記車体の上下方向の少なくとも一方に湾曲する湾曲部（例えば、実施形態における湾曲部４１）と、前記湾曲部から前記車幅方向の内側に向かって延びる本体部（例えば、実施形態における本体部４２）と、を有し、前記リインフォースは前記本体部間に延びていることを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記リインフォースの最下部（例えば、実施形態における水平部５８の下面５９）は、前記クロスメンバの前記上下方向における中央部と同じ高さとなるように配置されていることを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記リインフォースは、前記クロスメンバよりも上方に設けられ、前記湾曲部は、前記上方へ向かって突出するように湾曲し、前記クロスメンバは、前記湾曲部に接続され、前記湾曲部から前記車幅方向の外側に向かって延びる延長部（例えば、実施形態における延長部４３）と、前記湾曲部に接続され、前記湾曲部から前記車幅方向の内側に向かって延びる本体部（例えば、実施形態における本体部４２）と、を有し、前記延長部の下面（例えば、実施形態における延長部の下面１８）は、前記本体部の下面（例えば、実施形態における本体部４２の下面１７）よりも上方に位置することを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記リインフォースと前記サイドシルとの間には、前記フロアパネルに前記リインフォースを取り付けるための取付ブラケット（例えば、実施形態における取付ブラケット２１）が設けられ、前記取付ブラケットの前記上下方向に沿う高さ寸法は、前記リインフォースの前記上下方向に沿う高さ寸法よりも小さいことを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方には燃料タンク（例えば、実施形態における燃料タンク１１）が配置され、前記取付ブラケットのうち前記前後方向の一方に位置する一方側縁部（例えば、実施形態における前方側縁部２３）の長さは、前記取付ブラケットのうち前記前後方向の他方に位置する他方側縁部（例えば、実施形態における後方側縁部２５）の長さよりも長いことを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記クロスメンバは、連結ブラケット（例えば、実施形態における連結ブラケット６）を介して前記サイドシルに連結されることを特徴としている。

また、請求項７に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造は、前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方には燃料タンクが配置され、前記湾曲部には、前記車幅方向に沿って延びるとともに前記前後方向に並ぶ複数のビード（例えば、実施形態におけるビード４５）が形成され、前記前後方向の一方に形成された前記ビード（例えば、実施形態における第一ビード３１及び第四ビード３４）の長さは、前記前後方向の他方に形成された前記ビード（例えば、実施形態における第三ビード３３及び第七ビード３７）の長さよりも短いことを特徴としている。
また、請求項８に記載の発明に係る車体のクロスメンバ構造（例えば、実施形態における車体のクロスメンバ構造１）は、車体（例えば、実施形態における車体１０）における車室の下方に設けられるフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル２）と、前記フロアパネルの車幅方向の両側に設けられ、前記車体の前後方向に沿って延びるサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル３）と、前記車幅方向に沿って延び、前記サイドシル間を連結するクロスメンバ（例えば、実施形態におけるクロスメンバ４）と、前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方に配置されるエネルギ源（例えば、実施形態における燃料タンク１１）と、前記クロスメンバと前記フロアパネルとの間に設けられ、前記車幅方向に沿って延びるリインフォース（例えば、実施形態におけるリインフォース５）と、を備え、前記クロスメンバは、前記リインフォースより前記車幅方向の外側において、前記車体の上下方向の少なくとも一方に湾曲する湾曲部（例えば、実施形態における湾曲部４１）を有し、前記湾曲部の前記車幅方向に延び、前記前後方向の他方の剛性が前記前後方向の一方の剛性よりも高くなるようにビード（例えば、実施形態におけるビード４５）を形成することを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、クロスメンバは、リインフォースよりも車幅方向の外側に湾曲部を有する。
ここで、クロスメンバが車幅方向に沿って直線状に形成された従来技術にあっては、例えば車体側方においてクロスメンバから前後方向にオフセットした位置に荷重が入力された場合、クロスメンバの長手方向（車幅方向）に対して斜めに荷重が入力され、クロスメンバが変形するおそれがある。このため、従来技術にあっては、側方から入力された荷重をクロスメンバで十分に吸収できず、車幅方向の中央に配置された燃料タンクやバッテリ等の部品に荷重が伝達されるおそれがある。
本発明の車体のクロスメンバ構造によれば、クロスメンバは湾曲部を有するので、車体の側方においてクロスメンバから前後方向にオフセットした位置に荷重が入力された場合、先ず湾曲部が変形する。このとき、湾曲部は、荷重が入力された側から反対側へ向かって徐々に変形する。これにより、クロスメンバに対して斜めに入力された荷重を湾曲部で吸収し、クロスメンバへ入力される荷重の向きをクロスメンバの長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバが前後方向に変形するのを抑止し、クロスメンバの近傍に配置された部品を保護できる。また、リインフォースよりも車幅方向の外側における変形時のストローク量を大きく確保できるので、荷重を効果的に吸収できる。
したがって、車体側方に入力された荷重を効果的に吸収し、部品を保護できる車体のクロスメンバ構造を提供できる。

本発明の請求項２に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、リインフォースの最下部は、クロスメンバの上下方向における中央部と同じ高さとなるように配置されている。これにより、クロスメンバの中央部において、車体の側方から入力された荷重を伝達することができる。よって、クロスメンバの上下方向に作用するモーメントを抑制し、クロスメンバの剛性を高めることができる。

本発明の請求項３に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、クロスメンバは、湾曲部よりも車幅方向の外側に設けられる延長部と、湾曲部よりも車幅方向の内側に設けられる本体部と、を有し、延長部の底面は、本体部の底面よりも上方に位置する。これにより、車体の側方からクロスメンバに荷重が入力された際、延長部の高さがクロスメンバの上下方向の中央部の高さと同一となるように維持される。このため、クロスメンバが変形することによる上下方向のモーメントの発生を抑制し、クロスメンバにより荷重を効果的に吸収できる。

本発明の請求項４に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、取付ブラケットの上下方向に沿う高さ寸法は、リインフォースの上下方向に沿う高さ寸法よりも小さい。このため、取り付けブラケットの剛性は、リインフォースの剛性よりも低くなる。また、取り付けブラケットは、リインフォースとサイドシルとの間に設けられる。これにより、車体の側方から荷重が入力された際、取り付けブラケットが先ず変形し、荷重を吸収する。よって、サイドシルから取り付けブラケットを介さずに直接リインフォースに荷重が伝達される場合と比較して、リインフォースに伝達される荷重を抑制できる。

本発明の請求項５に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、取付ブラケットの一方側縁部の長さは他方側縁部の長さよりも長いので、取付ブラケットの他方縁部と比較して一方縁部の剛性を高めることができる。また、取り付けブラケットの前後方向の一方側に燃料タンクが配置されるので、例えば車体の側方から荷重が入力された場合に、燃料タンクが配置される一方縁部の剛性が高いことにより、燃料タンクに荷重が伝達されるのを抑制できる。よって、車体側方から入力された荷重に対して燃料タンクを保護できる。

本発明の請求項６に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、クロスメンバは、連結ブラケットを介してサイドシルに連結されるので、車体の側方に荷重が入力された場合、クロスメンバよりも先に連結ブラケットが変形する。これにより、車体の側方においてクロスメンバから前後方向にオフセットした位置に荷重が入力された場合、クロスメンバに対して斜めに入力された荷重を連結ブラケットで吸収し、クロスメンバへ入力される荷重の向きをクロスメンバの長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバのうち湾曲部よりも車幅方向の内側の部分が前後方向に変形するのを抑止できる。

本発明の請求項７に記載の車体のクロスメンバ構造によれば、湾曲部には車幅方向に沿って延びるとともに前後方向に並ぶ複数のビードが形成され、前後方向の一方に形成されたビードの長さは、前後方向の他方に形成されたビードの長さよりも短い。このため、湾曲部において特に前後方向の一方側の部分が変形し易くなる。また、クロスメンバよりも前後方向の一方には燃料タンクが配置される。これにより、例えば車体の側方において燃料タンクと対応する位置に荷重が入力された場合、湾曲部は、燃料タンクが配置される一方側から徐々に変形する。これにより、クロスメンバに対して斜めに入力された荷重を湾曲部で吸収し、クロスメンバへ入力される荷重の向きをクロスメンバの長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバが前後方向に変形するのを抑止し、湾曲部よりも車幅方向の内側に配置された燃料タンク等の部品を保護できる。

実施形態に係るクロスメンバ構造を有する車体の下面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。 図１のクロスメンバを省略した車体の下面図。 実施形態に係るリインフォースの端部を示す斜視図。 車体の側方から荷重が入力された際の車体の変形状態を示す説明図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（実施形態）
（車体のクロスメンバ構造）
図１は、実施形態に係るクロスメンバ構造１を有する車体１０の下面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
車体１０のクロスメンバ構造１（以下、単にクロスメンバ構造１という。）は、フロアパネル２と、サイドシル３と、クロスメンバ４と、リインフォース５と、を備える。なお、以下の説明において、前後方向、左右方向（車幅方向）及び上下方向の向きは、それぞれ車体１０の前後方向、左右方向及び上下方向の向きと一致する。
フロアパネル２は、車体１０における車室の下方に設けられている。
サイドシル３は、フロアパネル２の車幅方向の両側に設けられている。サイドシル３は、車体１０の前後方向に沿って延びている。

（クロスメンバ）
クロスメンバ４は、フロアパネル２の下方に配置されている。クロスメンバ４は、左右のサイドシル３の間で車幅方向に沿って延びている。クロスメンバ４の車幅方向の両端部は、連結ブラケット６を介して左右のサイドシル３にそれぞれ連結されている。クロスメンバ４は、車幅方向に直交する断面形状が上方に開口するハット状に形成されている。具体的に、クロスメンバ４は、車幅方向に延びる第一下面２６と、第一下面２６の前端部から上方に起立する第一前面２７と、第一前面２７の上端部から前方へ延びる第一前フランジ２８と、第一下面２６の後端部から上方に起立する第一後面２９と、第一後面２９の上端部から後方へ延びる第一後フランジ３０と、を有する。第一前フランジ２８及び第一後フランジ３０は、フロアパネル２の下面２０に取り付けられている。これにより、車幅方向から見て、クロスメンバ４とフロアパネル２とで閉断面が形成されている。また、クロスメンバ４は、膨出部４０と、湾曲部４１と、本体部４２と、延長部４３と、を有する。

図２に示すように、膨出部４０は、前後方向から見て、車幅方向の中央部において上方へ凸となるように膨出されている。膨出部４０は、車体１０の車幅方向の中央部において前後方向に延びるフロアトンネル（不図示）と対応する位置に設けられている。
湾曲部４１は、膨出部４０よりも車幅方向の外側において、膨出部４０と間隔をあけて左右に一対設けられている。湾曲部４１は、上方へ向かって突出するように湾曲している。湾曲部４１の曲率半径は、膨出部４０の曲率半径よりも小さい。湾曲部４１の頂部４４は、膨出部４０の頂部４６よりも下方に位置している。

図１に示すように、湾曲部４１には、車幅方向に延びるビード４５が形成されている。ビード４５は、前後方向に並んで複数設けられている。具体的に、車幅方向の左方（図１における右方）に設けられた湾曲部４１は、第一ビード３１（請求項の前後方向の一方に形成されたビード）と、第一ビード３１よりも後方に設けられた第二ビード３２と、第二ビード３２よりも後方に設けられた第三ビード３３（請求項の前後方向の他方に形成されたビード）と、を有する。第一ビード３１の車幅方向に沿う長さは、第二ビード３２の車幅方向に沿う長さよりも短い。第二ビード３２の車幅方向に沿う長さと、第三ビード３３の車幅方向に沿う長さと、は同等とされている。

車幅方向の右方（図１における左方）に設けられた湾曲部４１は、第四ビード３４（請求項の前後方向の一方に形成されたビード）と、第四ビード３４よりも後方に設けられた第五ビード３５と、第五ビード３５よりも後方に設けられた第六ビード３６と、第六ビード３６よりも後方に設けられた第七ビード３７（請求項の前後方向の他方に形成されたビード）と、を有する。第四ビード３４の車幅方向に沿う長さと、第五ビード３５の車幅方向に沿う長さと、は同等とされている。第五ビード３５の車幅方向に沿う長さは、第六ビード３６の車幅方向に沿う長さよりも短い。第六ビード３６の車幅方向に沿う長さと、第七ビード３７の車幅方向に沿う長さと、は同等とされている。
なお、車体１０の右方に第一ビード３１，第二ビード３２及び第三ビード３３が設けられ、車体１０の左方に第四ビード３４，第五ビード３５、第六ビード３６及び第七ビード３７が設けられてもよい。

図２に示すように、本体部４２は、膨出部４０と一対の湾曲部４１とをそれぞれ連結している。換言すれば、本体部４２は、湾曲部４１から車幅方向の内側に向かって延びている。本体部４２の車幅方向の内側端部は、膨出部４０の車幅方向の外側端部に接続されている。本体部４２は、左右に一対設けられている。本体部４２の下面１７は、ほぼ水平に延びている。
延長部４３は、湾曲部４１から車幅方向の外側に向かって延びている。延長部４３は、左右に一対設けられている。延長部４３の下面１８は、ほぼ水平に延びている。ここで、延長部４３の下面１８は、本体部４２の下面１７よりも長さＬだけ上方に位置している。

このように形成されたクロスメンバ４の前方には、クロスメンバ４と所定の間隔をあけて燃料タンク１１及び排気管１２（いずれも図１参照）が配置されている。燃料タンク１１は、車幅方向の中央部に配置されている。排気管１２は、燃料タンク１１に対して車幅方向の右方に配置されている。

（リインフォース）
図３は、図１のクロスメンバ４を省略した車体１０の下面図である。
リインフォース５は、クロスメンバ４とフロアパネル２との間に設けられている（図２も参照）。リインフォース５は、前後方向においてクロスメンバ４と重なる位置に設けられている。リインフォース５は、車幅方向に沿って延びている。リインフォース５の車幅方向の長さは、クロスメンバ４の車幅方向の長さよりも短い。具体的に、リインフォース５は、クロスメンバ４の一対の湾曲部４１よりも車幅方向の内側に設けられている。

リインフォース５は、車幅方向に直交する断面形状が上方に開口するハット状に形成されている。具体的に、リインフォース５は、車幅方向に延びる第二下面５２と、第二下面５２の前端部から上方に起立する第二前面５３と、第二前面５３の上端部から前方へ延びる第二前フランジ５４と、第二下面５２の後端部から上方に起立する第二後面５５と、第二後面５５の上端部から後方へ延びる第二後フランジ５６と、を有する。第二前フランジ５４及び第二後フランジ５６は、フロアパネル２の下面２０に取り付けられている。これにより、車幅方向から見て、リインフォース５とフロアパネル２との間に閉断面が形成されている。また、リインフォース５は、突出部５７と、水平部５８と、を有する。

図２に示すように、突出部５７は、前後方向から見て、車幅方向の中央部において上方へ凸となるように突出している。突出部５７は、クロスメンバ４の膨出部４０と対応する位置に設けられている。
水平部５８は、突出部５７の車幅方向の両端に一対設けられている。一対の水平部５８は、突出部５７から車幅方向の外側に向かってそれぞれ延びている。水平部５８の下面５９（請求項の最下部）は、ほぼ水平に延びている。上下方向において、水平部５８の下面５９は、クロスメンバ４の本体部４２における上下方向の中央部と同じ高さとなるように配置されている。

図４は、実施形態に係るリインフォース５の端部を示す斜視図であって、図３におけるＩＶ部の拡大斜視図である。
リインフォース５の車幅方向の両端部には、取付ブラケット２１が連結されている。取付ブラケット２１は、リインフォース５とサイドシル３との間に設けられている。取付ブラケット２１は、フロアパネル２の下面２０に固定されている。これにより、リインフォース５は、取付ブラケット２１を介してフロアパネル２に取り付けられている。取付ブラケット２１の上下方向に沿う高さ寸法は、リインフォース５の水平部５８における上下方向に沿う高さ寸法よりも小さい。また、取付ブラケット２１のうち前方に位置する前方側縁部２３（請求項の一方側縁部）の車幅方向に沿う長さＬ１は、取付ブラケット２１のうち後方に位置する後方側縁部２５（請求項の他方側縁部）の車幅方向に沿う長さＬ２よりも長い。

（動作）
次に、上述したクロスメンバ構造１を備えた車体１０の側方から荷重が入力された際の動作について説明する。
図５は、車体１０の側方から荷重が入力された際の車体１０の変形状態を示す説明図である。
図５に示すように、例えば車体１０の側方のうち、クロスメンバ４よりも前方にオフセットした位置かつ燃料タンク１１と対向する位置に荷重Ｆが入力されると、先ず、サイドシル３やフロアパネル２が変形する。次に、サイドシル３やフロアパネル２の変形に伴って、サイドシル３に連結されたクロスメンバ４の端部に斜め前方から荷重Ｆ１が作用する。この斜め方向の荷重Ｆ１により、始めにクロスメンバ４の連結ブラケット６が変形する。ここで、連結ブラケット６は、サイドシル３からクロスメンバ４まで車幅方向に沿って荷重を伝達するとともに、クロスメンバ４に対して交差する方向（すなわち、前後方向）に沿う荷重に対して比較的脆弱に形成された脆弱部として機能する。このため、連結ブラケット６は、変形することにより、前後方向に沿う荷重を吸収しながら主に車幅方向に沿う荷重をクロスメンバ４に伝達する。

次に、連結ブラケット６を介してクロスメンバ４の湾曲部４１に伝達された荷重Ｆ１により、湾曲部４１が変形する。このとき、湾曲部４１は、前方のビード４５が後方のビード４５よりも短いため、後方側と比較して前方側の剛性が低い。このため、湾曲部４１は、入力された斜め方向の荷重Ｆ１により前方から徐々に変形する。すなわち、上述の連結ブラケット６と同様、湾曲部４１も前後方向の荷重に対して脆弱に形成された脆弱部として機能する。これにより、湾曲部４１は、前後方向に沿う荷重を吸収しながら、斜め方向の荷重Ｆ１を車幅方向に沿う荷重Ｆ２に変換してクロスメンバ４の本体部４２に伝達する。

このように、連結ブラケット６及び湾曲部４１が変形することにより、クロスメンバ４に入力される斜め方向の荷重Ｆ１が車幅方向に沿う方向の荷重Ｆ２に変換される。よって、クロスメンバ４が前後方向へ変形するのが抑制される。また、クロスメンバ４は、車幅方向に沿う荷重に対して剛性が高くなるように形成されているので、湾曲部４１よりも車幅方向の内側に配置された燃料タンク１１等の部品に荷重Ｆが伝達されるのを抑制し、燃料タンク１１等の部品を保護できる。

（作用、効果）
次に、上述したクロスメンバ構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体１０のクロスメンバ構造１によれば、クロスメンバ４は、リインフォース５よりも車幅方向の外側に湾曲部４１を有する。
ここで、クロスメンバ４が車幅方向に沿って直線状に形成された従来技術にあっては、例えば車体１０側方においてクロスメンバ４から前後方向にオフセットした位置に荷重Ｆが入力された場合、クロスメンバ４の長手方向（車幅方向）に対して斜めに荷重が入力され、クロスメンバ４が変形するおそれがある。このため、従来技術にあっては、側方から入力された荷重をクロスメンバ４で十分に吸収できず、車幅方向の中央に配置された燃料タンク１１やバッテリ等の部品に荷重が伝達されるおそれがある。
本発明の車体１０のクロスメンバ構造１によれば、クロスメンバ４は湾曲部４１を有するので、車体１０の側方においてクロスメンバ４から前後方向にオフセットした位置に荷重が入力された場合、先ず湾曲部４１が変形する。このとき、湾曲部４１は、荷重が入力された側から反対側へ向かって徐々に変形する。これにより、クロスメンバ４に対して斜めに入力された荷重を湾曲部４１で吸収し、クロスメンバ４へ入力される荷重の向きをクロスメンバ４の長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバ４が前後方向に変形するのを抑止し、クロスメンバ４の近傍に配置された部品を保護できる。また、リインフォース５よりも車幅方向の外側における変形時のストローク量を大きく確保できるので、荷重を効果的に吸収できる。
したがって、車体１０側方に入力された荷重を効果的に吸収し、部品を保護できる車体１０のクロスメンバ構造１を提供できる。

リインフォース５の水平部５８の下面５９は、クロスメンバ４の上下方向における中央部と同じ高さとなるように配置されている。これにより、クロスメンバ４の中央部において、車体１０の側方から入力された荷重を伝達することができる。よって、クロスメンバ４の上下方向に作用するモーメントを抑制し、クロスメンバ４の剛性を高めることができる。

クロスメンバ４は、湾曲部４１よりも車幅方向の外側に設けられる延長部４３と、湾曲部４１よりも車幅方向の内側に設けられる本体部４２と、を有し、延長部４３の下面１８は、本体部４２の下面１７よりも上方に位置する。これにより、車体１０の側方からクロスメンバ４に荷重が入力された際、延長部４３の高さがクロスメンバ４の上下方向の中央部の高さと同一となるように維持される。このため、クロスメンバ４が変形することによる上下方向のモーメントの発生を抑制し、クロスメンバ４により荷重を効果的に吸収できる。

取付ブラケット２１の上下方向に沿う高さ寸法は、リインフォース５の上下方向に沿う高さ寸法よりも小さい。このため、取付ブラケット２１の剛性は、リインフォース５の剛性よりも低くなる。また、取付ブラケット２１は、リインフォース５とサイドシル３との間に設けられる。これにより、車体１０の側方から荷重Ｆが入力された際、取付ブラケット２１が先ず変形し、荷重Ｆを吸収する。よって、サイドシル３から取付ブラケット２１を介さずに直接リインフォース５に荷重Ｆが伝達される場合と比較して、リインフォース５に伝達される荷重Ｆを抑制できる。

取付ブラケット２１の前方側縁部２３の長さは後方側縁部２５の長さよりも長いので、取付ブラケット２１の後方側縁部２５と比較して前方側縁部２３の剛性を高めることができる。また、取付ブラケット２１の前方に燃料タンク１１が配置されるので、例えば車体１０の側方から荷重Ｆが入力された場合に、燃料タンク１１が配置される前方側縁部２３の剛性が高いことにより、燃料タンク１１に荷重Ｆが伝達されるのを抑制できる。よって、車体１０側方から入力された荷重Ｆに対して燃料タンク１１を保護できる。

クロスメンバ４は、連結ブラケット６を介してサイドシル３に連結されるので、車体１０の側方に荷重Ｆが入力された場合、クロスメンバ４よりも先に連結ブラケット６が変形する。これにより、車体１０の側方においてクロスメンバ４から前後方向にオフセットした位置に荷重Ｆが入力された場合、クロスメンバ４に対して斜めに入力された荷重Ｆ１を連結ブラケット６で吸収し、クロスメンバ４へ入力される荷重の向きをクロスメンバ４の長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバ４のうち湾曲部４１よりも車幅方向の内側の部分（本体部４２）が前後方向に変形するのを抑止できる。

湾曲部４１には車幅方向に沿って延びるとともに前後方向に並ぶ複数のビード４５が形成され、前後方向の前方に形成された第一ビード３１及び第四ビード３４の長さは、前後方向の後方に形成された第三ビード３３及び第七ビード３７の長さよりも短い。このため、湾曲部４１において特に前後方向の前方の部分が変形し易くなる。また、クロスメンバ４よりも前方には燃料タンク１１が配置される。これにより、例えば車体１０の側方において燃料タンク１１と対応する位置に荷重Ｆが入力された場合、湾曲部４１は、燃料タンク１１が配置される前方から徐々に変形する。これにより、クロスメンバ４に対して斜めに入力された荷重Ｆ１を湾曲部４１で吸収し、クロスメンバ４へ入力される荷重の向きをクロスメンバ４の長手方向に沿わせることができる。よって、クロスメンバ４が前後方向に変形するのを抑止し、湾曲部４１よりも車幅方向の内側に配置された燃料タンク１１等の部品を保護できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述した実施形態では、湾曲部４１が上方に凸となるように湾曲する構成としたが、これに限らない。例えば、湾曲部４１は、下方に凸となるように湾曲する構成としてもよい。また、湾曲部４１は、上方及び下方に交互に凸となるように湾曲してもよい。さらに、湾曲部４１の個数は上述した実施形態に限定されない。

ビード４５の個数及び形状は上述の実施形態に限定されない。
クロスメンバ４の近傍には、例えばバッテリや電気機器等、燃料タンク１１以外の部品が配置されてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態及び変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体のクロスメンバ構造
２ フロアパネル
３ サイドシル
４ クロスメンバ
５ リインフォース
６ 連結ブラケット
１０ 車体
１１ 燃料タンク
１７ 本体部の下面
１８ 延長部の下面
２１ 取付ブラケット
２３ 前方側縁部（一方側縁部）
２５ 後方側縁部（他方側縁部）
３１ 第一ビード（前後方向の一方に形成されたビード）
３３ 第三ビード（前後方向の他方に形成されたビード）
３４ 第四ビード（前後方向の一方に形成されたビード）
３７ 第七ビード（前後方向の他方に形成されたビード）
４２ 本体部
４３ 延長部
４５ ビード
５９ 水平部の下面（リインフォースの最下部）

Claims (8)

1. 車体における車室の下方に設けられるフロアパネルと、
   前記フロアパネルの車幅方向の両側に設けられ、前記車体の前後方向に沿って延びるサイドシルと、
   前記車幅方向に沿って延び、前記サイドシル間を連結するクロスメンバと、
   前記クロスメンバと前記フロアパネルとの間に設けられ、前記車幅方向に沿って延びる１つのリインフォースと、
   を備え、
   前記クロスメンバは、前記リインフォースより前記車幅方向の外側において、前記車体の上下方向の少なくとも一方に湾曲する湾曲部と、前記湾曲部から前記車幅方向の内側に向かって延びる本体部と、を有し、前記リインフォースは前記本体部間に延びていることを特徴とする車体のクロスメンバ構造。
2. 前記リインフォースの最下部は、前記クロスメンバの前記上下方向における中央部と同じ高さとなるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体のクロスメンバ構造。
3. 前記リインフォースは、前記クロスメンバよりも上方に設けられ、
   前記湾曲部は、上方へ向かって突出するように湾曲し、
   前記クロスメンバは、
   前記湾曲部に接続され、前記湾曲部から前記車幅方向の外側に向かって延びる延長部と、
   前記湾曲部に接続され、前記湾曲部から前記車幅方向の内側に向かって延びる前記本体部と、
   を有し、
   前記延長部の下面は、前記本体部の下面よりも上方に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体のクロスメンバ構造。
4. 前記リインフォースと前記サイドシルとの間には、前記フロアパネルに前記リインフォースを取り付けるための取付ブラケットが設けられ、
   前記取付ブラケットの前記上下方向に沿う高さ寸法は、前記リインフォースの前記上下方向に沿う高さ寸法よりも小さいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体のクロスメンバ構造。
5. 前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方には燃料タンクが配置され、
   前記取付ブラケットのうち前記前後方向の一方に位置する一方側縁部の長さは、前記取付ブラケットのうち前記前後方向の他方に位置する他方側縁部の長さよりも長いことを特徴とする請求項４に記載の車体のクロスメンバ構造。
6. 前記クロスメンバは、連結ブラケットを介して前記サイドシルに連結されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体のクロスメンバ構造。
7. 前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方には燃料タンクが配置され、
   前記湾曲部には、前記車幅方向に沿って延びるとともに前記前後方向に並ぶ複数のビードが形成され、
   前記前後方向の一方に形成された前記ビードの長さは、前記前後方向の他方に形成された前記ビードの長さよりも短いことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体のクロスメンバ構造。
8. 車体における車室の下方に設けられるフロアパネルと、
   前記フロアパネルの車幅方向の両側に設けられ、前記車体の前後方向に沿って延びるサイドシルと、
   前記車幅方向に沿って延び、前記サイドシル間を連結するクロスメンバと、
   前記クロスメンバよりも前記前後方向の一方に配置されるエネルギ源と、
   前記クロスメンバと前記フロアパネルとの間に設けられ、前記車幅方向に沿って延びるリインフォースと、
   を備え、
   前記クロスメンバは、前記リインフォースより前記車幅方向の外側において、前記車体の上下方向の少なくとも一方に湾曲する湾曲部を有し、前記湾曲部の前記車幅方向に延び、前記前後方向の他方の剛性が前記前後方向の一方の剛性よりも高くなるようにビードを形成することを特徴とする車体のクロスメンバ構造。

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