JP6891852B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を備える車両に適用される、車両の制動制御装置に関する。

油圧ブレーキ装置と、パーキングブレーキ装置と、を備える車両が知られている。油圧ブレーキ装置は、車両が備える４つの車輪のそれぞれに配設され、作動油（ブレーキフルード）の圧力を用いてブレーキアクチュエータを駆動することによって制動力を発生させる。油圧ブレーキ装置は、主に車両を減速させるために使用される。一方、パーキングブレーキ装置は、２つの後輪のそれぞれに配設され、主に車両を停止状態に維持するために使用される。

更に、パーキングブレーキのアクチュエータとして電動機が用いられる電動パーキングブレーキ装置が知られている。電動パーキングブレーキ装置では、車両の運転者が操作する操作器として、フットペダル及びハンドレバー等の代わりに電気的なスイッチ（以下、「ＥＰＢスイッチ」とも称呼される。）が用いられる。

油圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を制御する車両の制動制御装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両の走行中に運転者によるＥＰＢスイッチに対する所定のオン操作が実行されると、油圧ブレーキ装置に制動力を発生させることによって車両を停止させ、更に、車両の停止後に電動パーキングブレーキ装置に制動力を発生させる（例えば、特許文献１を参照。）。車両の走行中にＥＰＢスイッチのオン操作が実行されたとき、油圧ブレーキ装置の制動力によって車両を停止させる処理は、以下、「ＥＰＢ停車処理」とも称呼される。

特開２０１３−１１２０１７号公報

ところで、電動パーキングブレーキ装置は、一対の後輪の両方に同時に制動力を発生させることができない場合がある。より具体的に述べると、電動パーキングブレーキ装置が制動力を発生させていない状態（以下、「オフ状態」とも称呼される。）から制動力を発生させている状態（以下、「オン状態」とも称呼される。）に遷移させるためにアクチュエータである電動機に電圧が印加され始めたときに過大な電流（所謂、突入電流）が電動機に流れる場合がある。

そのため、電動パーキングブレーキ装置が後輪の両方に同時に制動力を発生させようとすると、２つの電動機の両方に過大な電流が流れる可能性がある。この場合、車両が備える「電動パーキングブレーキ装置の電動機以外の電子機器」への電力供給に支障をきたす「電力供給不全」が発生する虞がある。

加えて、ＥＰＢ停車処理が開始されてから車両が停止するまでの期間において、油圧ブレーキ装置に異常が発生する可能性がある。油圧ブレーキ装置の異常が発生すると、油圧ブレーキ装置の異常が発生していない場合と比較して車両が停止するまでの距離（制動距離）が長くなる虞がある。

しかしながら、従来装置において、電力供給不全の発生、及び、ＥＰＢ停車処理の実行中における油圧ブレーキ装置の異常発生は考慮されていなかった。

そこで、本発明の目的の１つは、ＥＰＢ停車処理の実行中に油圧ブレーキ装置の異常が検出された場合であっても、電力供給不全の発生を回避し且つ制動距離の増加を可及的に回避することができる車両の制動制御装置を提供することである。

上記目的を達成するための車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
左右一対の前輪（右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）及び左右一対の後輪（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）からなる４つの車輪のそれぞれに制動力を発生させることができる油圧ブレーキ装置（３０）と、
前記一対の後輪のそれぞれに制動力を発生させることができる電動パーキングブレーキ装置（４０）と、
を備える車両（１０）に適用される。

加えて、本発明装置は、操作スイッチ（ＥＰＢスイッチ６０）、制動制御部（ブレーキＥＣＵ２０）及びＥＰＢ停車処理実行部（ブレーキＥＣＵ２０）を備える。

前記操作スイッチは、
前記車両の運転者によって操作可能な位置に配設され且つ当該運転者が所定の「オン操作」を行うことができる。

前記制動制御部は、
前記油圧ブレーキ装置が発生させる制動力である「油圧制動力」及び前記電動パーキングブレーキ装置が発生させる制動力である「ＥＰＢ制動力」を制御する。

前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記車両の走行中に前記オン操作が行われたとき（図４のステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定）、前記４つの車輪のそれぞれに所定の前記油圧制動力を発生させ且つ前記車両が停止した後に前記一対の後輪のそれぞれに前記ＥＰＢ制動力を発生させる「ＥＰＢ停車処理」を実行する。

更に、前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記ＥＰＢ停車処理を開始してから前記車両が停止するまでの期間において前記４つの車輪の少なくとも１つが前記所定の油圧制動力を発生させることができない車輪である「油圧制動異常輪」であると判定されたとき（図５のステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定）、「特定制動処理」を開始する。

前記特定制動処理は、
前記一対の後輪の一方である「先行制動輪」に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始し（図６のステップ６３５）、且つ、少なくとも前記油圧制動異常輪を含む「油圧制動解除輪」に前記油圧制動力を発生させることを停止し（図６のステップ６３０）、且つ、
前記先行制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始した時点から所定時間（時間間隔Ｔｉｎｔ）が経過したときに前記一対の後輪の他方である「後続制動輪」に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始する（図７のステップ７１０）、
処理である。

ＥＰＢ停車処理の実行中に、油圧ブレーキ装置に異常が発生した結果として油圧制動異常輪が検出されると、本発明装置は、油圧ブレーキ装置による「油圧制動異常輪を含む油圧制動解除輪」への制動力の発生を停止させる。一方、本発明装置は、電動パーキングブレーキ装置に先行制動輪への制動力の発生を開始させる。

その後、所定時間が経過すると、本発明装置は、電動パーキングブレーキ装置に後続制動輪への制動力の発生を開始させる。換言すれば、電動パーキングブレーキ装置による後輪の一方への制動力発生の開始時刻と、電動パーキングブレーキ装置による後輪の他方への制動力発生の開始時刻と、との間に所定時間だけの間隔が設けられる。

この所定時間は、電力供給不全が発生しないように設定される。電動パーキングブレーキ装置による後輪の一方（即ち、先行制動輪）への制動力の発生が開始した後、後輪の他方（即ち、後続制動輪）への制動力の発生が開始する処理は、以下、「順次制動処理」とも称呼される。

従って、本発明装置によれば、ＥＰＢ停車処理の実行中に油圧ブレーキ装置に異常が発生したとき、電動パーキングブレーキ装置による制動力の発生を開始することにより制動距離の増加を可及的に回避することができる。加えて、本発明装置によれば、電動パーキングブレーキ装置に制動力の発生を開始させるとき、順次制動処理によって電力供給不全の発生を回避することができる。

本発明装置の一態様において、
前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記特定制動処理の開始時、
前記４つの車輪の内の前記油圧制動異常輪と判定されていない車輪の１つを特定制動輪として選択し（図６のステップ６１０又はステップ６４５）、
前記４つの車輪の内の当該特定制動輪以外の車輪を前記油圧制動解除輪として選択し（図６のステップ６１５）、且つ、
前記車両の左右方向において当該特定制動輪と反対側にある前記一対の後輪の一方を前記先行制動輪として選択する（図６のステップ６２０）特定制動輪選択処理を実行し、且つ、
前記後続制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させるとき、前記特定制動輪に前記油圧制動力を発生させることを停止する（図７のステップ７２０）、
ように構成されることが好適である。

この態様において、特定制動処理が開始してから所定時間が経過するまでの間、本発明装置は、特定制動輪及び先行制動輪に制動力を発生させる。加えて、特定制動処理の開始後に所定時間が経過すると、本発明装置は、先行制動輪及び後続制動輪に制動力を発生させる。換言すれば、特定制動処理の開始後、本発明装置は、車両の右側にある１つの車輪と、車両の左側にある１つの車輪と、に制動力を発生させる。

その結果、車両の左右方向の一方にある車輪のみが制動力を発生させる場合と比較して、車両の左右方向における制動力の偏在が小さくなり、以て、車両の向き（即ち、車両のヨー角）が変化する可能性が低くなる。車両の左右方向における制動力の偏在に起因して車両の向きが変化する現象は、以下、「車両偏向現象」とも称呼される。即ち、本態様によれば、特定制動処理の実行時、車両偏向現象が発生する可能性を低くすることができる。

加えて、この態様において、
前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記特定制動輪選択処理の実行時、前記一対の前輪の少なくとも一方が前記油圧制動異常輪と判定されていなければ（図６のステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定）、当該油圧制動異常輪と判定されていない前輪を前記特定制動輪として選択する（図６のステップ６１０）
ように構成されることが好適である。

特定制動輪が前輪であれば、本発明装置は、特定制動処理が開始してから所定時間が経過するまでの期間において、前輪（特定制動輪）と、後輪（特定制動輪と左右方向反対側にある先行制動輪）と、に制動力を発生させる。この場合、一対の後輪が制動力を発生させる場合と比較して、外乱（例えば、車両が強い横風を受けること、及び、車両が水たまりに進入すること）が発生したときの車両の走行安定性が上昇する可能性が高い。従って、この態様によれば、特定制動処理が開始してから所定時間が経過するまでの期間において、車両偏向現象が発生する可能性を更に低くすることができる。

更に、この態様において、
前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記特定制動処理の実行時、「前記特定制動輪に発生させる前記油圧制動力の大きさ（特定制動力Ｆｓ）」を「前記先行制動輪に発生させる前記ＥＰＢ制動力の大きさ以下」とする
ように構成することが好適である。

一般に、油圧ブレーキ装置が車輪に発生させることができる最大の制動力は、電動パーキングブレーキ装置が車輪に発生させることができる制動力よりも大きい。特定制動処理の実行時に「油圧ブレーキ装置が特定制動輪に発生させる制動力」が「電動パーキングブレーキ装置が先行制動輪に発生させる制動力」と比較して過大であれば、これらの制動力の大きさが互いに略等しい場合と比較して車両偏向現象が発生する可能性が高くなる。従って、この態様によれば、特定制動処理が開始してから所定時間が経過するまでの期間において、車両偏向現象が発生する可能性が高くなることを回避することができる。

本発明装置の他の態様において、
前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
前記４つの車輪の全てが前記油圧制動異常輪であると判定されたとき（図６のステップ６４０の両方にて「Ｎｏ」と判定）、当該４つの車輪を油圧制動解除輪として選択する（図６のステップ６５０）
ように構成することができる。

この態様において、ＥＰＢ停車処理を開始してから前記車両が停止するまでの期間において４つの車輪の全てが油圧制動異常輪であると判定されると、本発明装置は、油圧ブレーキ装置による４つの車輪への制動力の発生を停止させる。一方、この場合、本発明装置は、電動パーキングブレーキ装置に制動力の発生を開始させる。従って、本態様によれば、４つの車輪の全てが油圧制動異常輪であると判定された場合であっても、可及的速やかに車両を停止させることが可能となる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（本制御装置）が搭載される車両の概略図である。 本制御装置が実行するＥＰＢ停車処理、及び、油圧制動可能輪が存在しない場合の特定制動処理を説明するためのタイムチャートである。 本制御装置が実行する油圧制動可能輪が存在する場合の特定制動処理を説明するためのタイムチャートである。 本制御装置が実行するＥＰＢ停車処理ルーチンを表したフローチャートである。 本制御装置が実行するＥＰＢ停車処理の実行処理ルーチンを表したフローチャートである。 本制御装置が実行する特定制動開始処理ルーチンを表したフローチャートである。 本制御装置が実行する特定制動処理の実行処理ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。本制御装置は、図１に示される車両１０に適用される。車両１０は、ブレーキＥＣＵ２０、油圧ブレーキ３０、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）４０、作動油圧センサ５１、車速センサ５２、ブレーキペダルセンサ５３、ＥＰＢスイッチ６０、蓄電池７０、ブレーキペダル８１及びアクセルペダル８２を含んでいる。

（構成−ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ２０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を適宜実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

ブレーキＥＣＵ２０は、作動油圧センサ５１、車速センサ５２、ブレーキペダルセンサ５３及びＥＰＢスイッチ６０が出力する信号を受信する。ブレーキＥＣＵ２０は、後述されるように、油圧ブレーキ３０及びＥＰＢ４０を制御する。

（構成−油圧ブレーキ）
油圧ブレーキ３０は、車両１０が備える４つの車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれに制動力を発生させる周知のディスクブレーキ装置である。油圧ブレーキ３０は、リザーバタンク３１、マスターシリンダ３２、油圧アクチュエータ３３、ブレーキキャリパー３４、ディスクローター３５及び一対のブレーキパッド３６を含んでいる。

リザーバタンク３１は、作動油（ブレーキフルード）を貯留している。マスターシリンダ３２は、リザーバタンク３１に貯留された作動油を、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じて管路３７を介して油圧アクチュエータ３３のそれぞれに供給する。油圧アクチュエータ３３は、ブレーキキャリパー３４に作用する作動油の圧力を調整する。

ディスクローター３５は、対応する車輪と共に回転する。油圧アクチュエータ３３がブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じて作動油を加圧すると、一対のブレーキパッド３６がディスクローター３５を両面から押圧し、以て、車輪の回転を妨げる摩擦力（即ち、制動力）が発生する。

即ち、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０を制御することによって車両１０が備える４つの車輪のそれぞれに制動力を発生させ、以て、車両１０の加速度Ａｓ（車両１０の走行速度である車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量であり、この場合、負の加速度）を制御するようになっている。

油圧ブレーキ３０が制動力を発生させている状態（即ち、ブレーキパッド３６がディスクローター３５を押圧している状態）は、以下、油圧ブレーキ３０の「オン状態」とも称呼される。一方、油圧ブレーキ３０が制動力を発生させていない状態（即ち、ブレーキパッド３６がディスクローター３５を押圧していない状態）は、以下、油圧ブレーキ３０の「オフ状態」とも称呼される。

（構成−電動パーキングブレーキ）
ＥＰＢ４０は、車両１０が備える一対の後輪（即ち、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれに対応する周知の電動パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ装置）である。ＥＰＢ４０は、電源回路４１、電動機４２及びピストン４３を含んでいる。

電源回路４１には、蓄電池７０から電力が供給される。蓄電池７０は、電源回路４１に加え、車両１０が備える種々の電装機器（ブレーキＥＣＵ２０を含む）に電力を供給する。電源回路４１は、電動機４２のそれぞれに印加する電圧を制御する。電動機４２及びピストン４３は歯車機構（不図示）によって連結されている。歯車機構によって、電動機４２の回転運動がピストン４３の往復直線運動に変換される。

電動機４２が所定のロック方向へ回転すると、ブレーキパッド３６がディスクローター３５を押圧するようにピストン４３がブレーキパッド３６を押圧し、以て、制動力が発生する。ピストン４３はロック機構（不図示）を備えているので、電動機４２が発生させるロック方向への回転トルクが「０」となっても、制動力の発生を継続することができる。

一方、電動機４２が「ロック方向とは反対方向であるリリース方向」へ回転すると、上述したピストン４３によるブレーキパッド３６への押圧が解除され、以て、制動力の発生が停止する。

ＥＰＢ４０が制動力を発生させている状態（即ち、ピストン４３がブレーキパッド３６を押圧している状態）は、以下、ＥＰＢ４０の「オン状態」とも称呼される。一方、ＥＰＢ４０が制動力を発生させていない状態（即ち、ピストン４３がブレーキパッド３６を押圧していない状態）は、以下、ＥＰＢ４０の「オフ状態」とも称呼される。

（構成−その他）
作動油圧センサ５１は、油圧アクチュエータ３３がブレーキキャリパー３４に供給する作動油の圧力である作動油圧Ｐｄを検出し、作動油圧Ｐｄを表す信号を出力する。車速センサ５２は、車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力する。

ブレーキペダルセンサ５３は、車両１０の運転者が操作するブレーキペダル８１の踏み込み量であるブレーキペダル操作量Ｂｋｐを検出し、ブレーキペダル操作量Ｂｋｐを表す信号を出力する。

アクセルペダル８２は、加速度Ａｓを増加させるために車両１０の運転者によって操作される。アクセルペダル８２が操作されたときに実行される制御（処理）、及び、その制御に係るアクチュエータ等に関する説明は、本明細書では省略される。

ＥＰＢスイッチ６０は、車両１０の車室内にあるシフトレバー（不図示）に隣接する位置（シフトレバー近傍の位置）に配設されている。ＥＰＢスイッチ６０は、車両１０の運転者によって操作されるスイッチノブ６１を備えている。

スイッチノブ６１は、運転者による操作によってオフ位置とオン位置との間で切り替えられる。スイッチノブ６１は、オフ位置にあるときに運転者によって上方へ引き上げられると、オン位置に切り替わる。一方、スイッチノブ６１は、オン位置にあるときに運転者によって下方へ押し込まれると、オフ位置に切り替わる。

ＥＰＢスイッチ６０は、スイッチノブ６１がオン位置にあるとき、オン信号（具体的には、ハイレベル信号）を出力する。一方、ＥＰＢスイッチ６０は、スイッチノブ６１がオフ位置にあるとき、オフ信号（具体的には、ローレベル信号）を出力する。

スイッチノブ６１をオフ位置からオン位置に切り替える操作は、以下、ＥＰＢスイッチ６０の「オン操作」とも称呼される。一方、スイッチノブ６１をオン位置からオフ位置に切り替える操作は、以下、ＥＰＢスイッチ６０の「オフ操作」とも称呼される。

（ブレーキＥＣＵの作動）
次に、ブレーキＥＣＵ２０の作動について説明する。ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル８１が踏み込まれると、ブレーキペダル操作量Ｂｋｐ及び車速Ｖｓ等に応じて４つの車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれに発生させる制動力の大きさ（即ち、目標制動力）を決定する。加えて、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０が発生させる制動力の実際の大きさが目標制動力と等しくなるように油圧ブレーキ３０を制御する。即ち、ブレーキペダル８１が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０をオン状態に制御する。

一方、ＥＰＢ４０がオフ状態であり且つ車両１０が停止しているとき、ＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオン状態に制御する。その結果、車両１０の停止状態が維持される。加えて、ＥＰＢ４０がオン状態であるとき、ＥＰＢスイッチ６０のオフ操作が実行されると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオフ状態に制御する。

なお、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０がオン状態であり且つブレーキペダル８１が踏み込まれているときにＥＰＢスイッチ６０のオフ操作が実行されると、ＥＰＢ４０をオフ状態に制御するように構成されていても良い。換言すれば、この場合、ＥＰＢ４０をオン状態からオフ状態へ切り替えるためには、ＥＰＢスイッチ６０に対する操作に加え、ブレーキペダル８１に対する操作が必要となる。

ところで、電動機４２がロック方向或いはリリース方向へ回転を開始するとき（即ち、電源回路４１が電動機４２に電圧を印加し始めたとき）、過大な電流（所謂、突入電流）が電動機４２に流れる場合がある。そのため、電動機４２のそれぞれが同時に回転を開始すると、電動機４２のそれぞれに必要となる電力の合計が、蓄電池７０が供給できる電力を上回る可能性がある。その場合、「蓄電池７０から車両１０に搭載された電子機器（例えば、ブレーキＥＣＵ２０）への電力供給が安定して行えなくなる電力供給不全」が発生する可能性がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオフ状態とオン状態との間で切り替えるとき、電動機４２の一方を回転させた後に電動機４２の他方を回転させる「順次制動処理」を実行する。より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオフ状態からオン状態に遷移させるとき、先ず、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの一方への制動力を発生させる。この右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの一方は、便宜上、「先行制動輪」とも称呼される。

ＥＰＢ４０による先行制動輪の制動力の発生開始から所定の時間間隔Ｔｉｎｔが経過すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの他方への制動力を発生させる。この右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの他方は、便宜上、「後続制動輪」とも称呼される。

同様に、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオン状態からオフ状態に遷移させるとき、先ず、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの一方への制動力の発生を停止させる。次いで、時間間隔Ｔｉｎｔが経過すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの他方への制動力の発生を停止させる。

（ブレーキＥＣＵの作動−ＥＰＢ停車処理）
車両１０が走行しているときにＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されると、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０が発生する制動力によって車両１０を停止させ、その後、ＥＰＢ４０をオン状態にする。即ち、ブレーキＥＣＵ２０は、上述したＥＰＢ停車処理を実行する。

ＥＰＢ停車処理について、図２のタイムチャートを参照しながらより具体的に説明する。図２では、（Ａ）ＥＰＢスイッチ６０の操作状態、（Ｂ）油圧ブレーキ３０の作動状態、（Ｃ）車速Ｖｓ、及び、（Ｄ）ＥＰＢ４０の作動状態のそれぞれの時刻ｔに対する変化が示されている。

図２のタイムチャートにおいて、左端が時刻ｔ０であり、その後、時刻ｔ１、時刻ｔ２、時刻ｔ３、時刻ｔ４及び時刻ｔ５を経て、時刻ｔ６に至る。時刻ｔ２と時刻ｔ３との差分は、時間間隔Ｔｉｎｔに等しい（即ち、Ｔ３−Ｔ２＝Ｔｉｎｔ）。加えて、時刻ｔ４と時刻ｔ５との差分は、時間間隔Ｔｉｎｔに等しい（即ち、Ｔ５−Ｔ４＝Ｔｉｎｔ）。

図２（Ａ）の実線Ｌ１は、ＥＰＢスイッチ６０の操作状態（即ち、スイッチノブ６１がオン位置及びオフ位置の何れにあるか）を表している。実線Ｌ１から理解されるように、スイッチノブ６１は、車両１０の運転者によって時刻ｔ１にてオフ位置からオン位置へ切り替えられている。即ち、時刻ｔ１にてＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されている。

図２（Ｂ）の実線Ｌ２ａ〜実線Ｌ５ａのそれぞれは、油圧ブレーキ３０が右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのそれぞれに発生させる制動力の大きさを表している。実線Ｌ２ａ〜実線Ｌ５ａから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、時刻ｔ１にて油圧ブレーキ３０に車両１０が備える４つの車輪のそれぞれへの制動力の発生を開始させる。

その後、油圧ブレーキ３０が車輪のそれぞれに発生させる制動力の大きさが所定の制動力に達している。具体的には、油圧ブレーキ３０が右前輪ＦＲに発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＦＲ１となり、油圧ブレーキ３０が左前輪ＦＬに発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＦＬ１となっている。同様に、油圧ブレーキ３０が右後輪ＲＲに発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＲＲ１となり、油圧ブレーキ３０が左後輪ＲＬに発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＲＬ１となっている。本例において、制動力ｆ_ＦＲ１、制動力ｆ_ＦＬ１、制動力ｆ_ＲＲ１及び制動力ｆ_ＲＬ１のそれぞれは、互いに等しい。

図２（Ｃ）の実線Ｌ６は、車速Ｖｓを表している。実線Ｌ６から理解されるように、油圧ブレーキ３０による制動力の発生に伴い、時刻ｔ１以降、車速Ｖｓが減少し、時刻ｔ４にて「０」となっている。

図２（Ｄ）の実線Ｌ７ａ及び実線Ｌ８ａのそれぞれは、ＥＰＢ４０が右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのそれぞれに発生させる制動力の大きさを表している。実線Ｌ７ａから理解されるように、車速Ｖｓが「０」になると（即ち、車両１０が停止すると）、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲへの制動力の発生を開始させる。その後、ＥＰＢ４０が発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＲＲ２に達している。

更に、ＥＰＢ４０による右後輪ＲＲへの制動力の発生開始（即ち、時刻ｔ４）から時間間隔Ｔｉｎｔが経過して時刻ｔ５になると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に左後輪ＲＬへの制動力の発生を開始する。その後、ＥＰＢ４０が発生させる制動力の大きさが制動力ｆ_ＲＬ２に達している。即ち、本例において、右後輪ＲＲが先行制動輪であり、左後輪ＲＬが後続制動輪である。本例において、制動力ｆ_ＲＲ２及び制動力ｆ_ＲＬ２のそれぞれは、互いに等しい。

次いで、時刻ｔ６になると（即ち、車両１０が停止した後）、実線Ｌ２ａ〜実線Ｌ５ａから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に制動力の発生を停止させる。即ち、ＥＰＢ停車処理が終了する。

（ブレーキＥＣＵの作動−特定制動処理）
ところで、ＥＰＢ停車処理が開始されてから車両１０が停止するまでの期間において（即ち、油圧ブレーキ３０がオン状態であるとき）、油圧ブレーキ３０の何れかに異常が検出される場合があり得る。

例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、ある作動油圧センサ５１からの信号を受信できなくなったとき、その作動油圧センサ５１を備える油圧ブレーキ３０に異常が発生しており、以て、その油圧ブレーキ３０に所望の制動力を発生させることができないと判定する。

異常が発生していると判定された油圧ブレーキ３０に対応する車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの何れか）は、便宜上、「油圧制動異常輪」とも称呼される。換言すれば、油圧制動異常輪は、油圧ブレーキ３０によって所望の制動力を発生させることができない車輪である。車両１０が備える４つの車輪の内の油圧制動異常輪であると判定されていない車輪は、便宜上、「油圧制動可能輪」とも称呼される。

加えて、ブレーキＥＣＵ２０がある油圧アクチュエータ３３を制御したとき、その油圧アクチュエータ３３に対応する作動油圧センサ５１が検出した作動油圧Ｐｄが予期された値と大きく異なれば、ブレーキＥＣＵ２０は、その作動油圧センサ５１に対応する車輪が油圧制動異常輪であると判定する。

或いは、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ２０による油圧ブレーキ３０の制御に関する処理の異常（内部処理異常）が発生したと判定したとき、車両１０が備える全ての車輪が油圧制動異常輪であると判定する。例えば、ブレーキＥＣＵ２０によって決定された油圧ブレーキ３０の何れかの目標制動力が、油圧ブレーキ３０の発生可能な制動力よりも大きい場合、ブレーキＥＣＵ２０は、内部処理異常が発生したと判定する。

ＥＰＢ停車処理が開始されてから車両１０が停止するまでの期間において車両１０の車輪の何れかが油圧制動異常輪であると判定されると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオン状態に制御する「特定制動処理」を実行する。

特定制動処理の開始条件は、便宜上、「特定条件」とも称呼される。特定条件は、ＥＰＢ停車処理の開始から車両１０の停止までの期間において、下記条件（ａ）及び条件（ｂ）が共に成立したときに成立する条件である。
条件（ａ）：車両１０が備える車輪の何れかが油圧制動異常輪であると判定されている。
条件（ｂ）：ＥＰＢ４０が右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのそれぞれに対する制動力の発生を同時に開始できない（即ち、ＥＰＢ４０がオフ状態からオン状態に遷移するときに順次制動処理が実行される）。

本実施形態において、ＥＰＢ４０がオフ状態からオン状態に遷移するときには順次制動処理が実行されるので、条件（ｂ）は常に成立している。

（特定制動処理−油圧制動可能輪が存在していない場合）
先ず、油圧制動可能輪が存在していない場合（即ち、ＥＰＢ停車処理が開始されてから車両１０が停止するまでの期間において車両１０が備える４つの車輪の全てが油圧制動異常輪であると判定された場合）の特定制動処理について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に４つの車輪への制動力の発生を停止させる。加えて、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオン状態に制御する。図２を参照しながらより具体的に説明する。図２の例において、時刻ｔ２にて車両１０が備える４つの車輪が油圧制動異常輪であると判定され、以て、特定条件が成立したと仮定する。

この場合、図２（Ｂ）の破線Ｌ２ｂ〜破線Ｌ５ｂに示されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、時刻ｔ２にて油圧ブレーキ３０に制動力の発生を停止させる。特定制動処理の開始時に油圧制動がオフ状態に制御される車輪は、以下、「油圧制動解除輪」とも称呼される。この場合、車両１０が備える４つの車輪の全てが油圧制動解除輪である。

一方、図２（Ｄ）の破線Ｌ７ｂに示されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、時刻ｔ２にてＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ（即ち、本例における先行制動輪）への制動力の発生を開始させる。

その後、時刻ｔ２から時間間隔Ｔｉｎｔが経過して時刻ｔ３になると、破線Ｌ８ｂに示されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に左後輪ＲＬ（即ち、本例における後続制動輪）への制動力の発生を開始させる。その結果、図２（Ｃ）の破線Ｌ６ｂに示されるように、時刻ｔ４よりも後の時刻ｔ４ｂにて車速Ｖｓが「０」となっている。

（特定制動処理−油圧制動可能輪が存在している場合）
次に、油圧制動可能輪が存在している場合（即ち、ＥＰＢ停車処理が開始されてから車両１０が停止するまでの期間において車両１０が備える４つの車輪の一部が油圧制動異常輪であると判定された場合）の特定制動処理について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧制動可能輪の内の１つである「特定制動輪」、及び、先行制動輪を選択する。更に、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動輪に発生させる制動力の大きさが特定制動力Ｆｓとなるように油圧ブレーキ３０を制御する。特定制動輪及び先行制動輪の選択方法、及び、特定制動力Ｆｓの決定方法については後述される。

一方、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に特定制動輪以外の車輪への制動力の発生を停止させる。即ち、この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動輪以外の車輪を油圧制動解除輪として選択する。更に、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に先行制動輪への制動力の発生を開始させる。

その後、時間間隔Ｔｉｎｔが経過すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に後続制動輪への制動力の発生を開始させる。更に、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に特定制動輪への制動力の発生を停止させる。

特定制動輪及び先行制動輪の選択方法について説明する。一対の前輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ）の少なくとも一方が油圧制動可能輪であれば（即ち、一対の前輪が共に油圧制動異常輪でなければ）、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧制動可能輪である前輪の１つを特定制動輪として選択する。一方、一対の前輪が共に油圧制動異常輪であれば、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧制動可能輪である後輪（即ち、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）の１つを特定制動輪として選択する。このように特定制動輪及び先行制動輪を選択する処理は、便宜上、「特定制動輪選択処理」とも称呼される。

更に、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動輪及び先行制動輪が互いに車両１０の左右方向反対側にあるように、先行制動輪を選択する。即ち、特定制動輪が、右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲであれば、ブレーキＥＣＵ２０は、左後輪ＲＬを先行制動輪として選択する。一方、特定制動輪が、左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬであれば、ブレーキＥＣＵ２０は、右後輪ＲＲを先行制動輪として選択する。

特定制動力Ｆｓの決定方法について説明する。ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動力Ｆｓを「ＥＰＢ４０が先行制動輪に発生させる制動力の大きさである先行制動力Ｆｐ」に基づいて決定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、下式（１）に基づき特定制動力Ｆｓを決定する。

Ｆｓ＝Ｄｐ／Ｄｓ×Ｆｐ ……（１）

式（１）において、先行制動輪距離Ｄｐは、車両１０の重心位置と、先行制動輪の着力点と、の間の左右方向の距離である。特定制動輪距離Ｄｓは、車両１０の重心位置と、特定制動輪の着力点と、の間の左右方向の距離である。

ブレーキＥＣＵ２０は、車両１０の重心位置と、４つの車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれの着力点と、間の左右方向の距離（着力点距離）をそれぞれＲＯＭに予め記憶している。特定制動処理の実行時、ブレーキＥＣＵ２０は、これら４つの着力点距離の何れか２つを先行制動輪距離Ｄｐ及び特定制動輪距離Ｄｓとしてそれぞれ参照する。

例えば、先行制動輪が右後輪ＲＲであり、特定制動輪が左前輪ＦＬである場合、先行制動輪距離Ｄｐは、車両１０の重心位置と右後輪ＲＲの着力点との間の左右方向の距離である。加えて、特定制動輪距離Ｄｓは、車両１０の重心位置と左前輪ＦＬの着力点との間の左右方向の距離である。

或いは、先行制動輪が左後輪ＲＬであり、特定制動輪が右後輪ＲＲである場合、先行制動輪距離Ｄｐは、車両１０の重心位置と左後輪ＲＬの着力点との間の左右方向の距離である。加えて、特定制動輪距離Ｄｓは、車両１０の重心位置と右後輪ＲＲの着力点との間の左右方向の距離である。

油圧制動可能輪が存在している場合のブレーキＥＣＵ２０によって実行される特定制動処理の例が図３のタイムチャートに示される。図３の例において、ＥＰＢスイッチ６０の操作状態は、図２と同様に実線Ｌ１によって表される。加えて、図３の例において、車速Ｖｓの変化は、便宜上、図２と同様に実線Ｌ６によって表される。

先ず、特定制動輪が車両１０の前輪（具体的には、左前輪ＦＬ）である場合について説明する。この場合、先行制動輪は、右後輪ＲＲである。図３（Ｂ）の実線Ｌ２ｃ〜実線Ｌ５ｃのそれぞれは、油圧ブレーキ３０が発生させる制動力の大きさを表している。一方、図３（Ｄ）の実線Ｌ７ｃ及び実線Ｌ８ｃのそれぞれは、ＥＰＢ４０が発生させる制動力の大きさを表している。

実線Ｌ３ｃから理解されるように、時刻ｔ２にて特定条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪ＦＬ（即ち、特定制動輪）に発生させる制動力の大きさが「上記式（１）に基づいて取得された特定制動力Ｆｓである制動力ｆ_ＦＬ３」となるように油圧ブレーキ３０を制御する。

加えて、実線Ｌ２ｃ、実線Ｌ４ｃ及び実線Ｌ５ｃから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ（即ち、油圧制動解除輪）への制動力の発生を停止させる。更に、実線Ｌ７ｃから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ（即ち、先行制動輪）への制動力の発生を開始させる。

その後、時間間隔Ｔｉｎｔが経過して時刻ｔ３になると、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に左前輪ＦＬ（特定制動輪）への制動力の発生を停止させる。加えて、実線Ｌ８ｃから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に左後輪ＲＬ（即ち、後続制動輪）への制動力の発生を開始させる。

次に、特定制動輪が車両１０の後輪（具体的には、左後輪ＲＬ）である場合について説明する。この場合、先行制動輪は、右後輪ＲＲである。図３（Ｂ）の破線Ｌ２ｄ〜破線Ｌ５ｄのそれぞれは、油圧ブレーキ３０が発生させる制動力の大きさを表している。一方、図３（Ｄ）の破線Ｌ７ｄ及び破線Ｌ８ｄのそれぞれは、ＥＰＢ４０が発生させる制動力の大きさを表している。

破線Ｌ５ｄから理解されるように、時刻ｔ２にてブレーキＥＣＵ２０は、左後輪ＲＬ（即ち、特定制動輪）に発生させる制動力の大きさが「上記式（１）に基づいて取得された特定制動力Ｆｓである制動力ｆ_ＲＬ４」となるように油圧ブレーキ３０を制御する。

加えて、破線Ｌ２ｄから破線Ｌ４ｄから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ（即ち、油圧制動解除輪）への制動力の発生を停止させる。更に、破線Ｌ７ｄから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に右後輪ＲＲ（即ち、先行制動輪）への制動力の発生を開始させる。

その後、時刻ｔ３にてブレーキＥＣＵ２０は、油圧ブレーキ３０に左後輪ＲＬ（特定制動輪）への制動力の発生を停止させる。加えて、破線Ｌ８ｄから理解されるように、ブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０に左後輪ＲＬ（即ち、後続制動輪）への制動力の発生を開始させる。

（特定制動輪の選択時に前輪が優先される理由）
上述したように、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動処理の実行時、一対の前輪が共に油圧制動異常輪でなければ、油圧制動可能輪である前輪の１つを特定制動輪として選択する。即ち、特定制動輪の選択に際し、後輪よりも前輪の方が優先される。特定制動輪として後輪よりも前輪の方が優先される理由について説明する。

特定制動輪が前輪であれば、特定制動処理の開始から時間間隔Ｔｉｎｔが経過するまで、前輪（特定制動輪）及び後輪（先行制動輪）が制動力を発生させる。次いで、一対の後輪（先行制動輪及び後続制動輪）が制動力を発生させる。一方、特定制動輪が後輪であれば、特定制動処理が開始されると、後輪の一方（特定制動輪且つ後続制動輪）及び後輪の他方（先行制動輪）が制動力を発生させる。即ち、特定制動輪が前輪であれば、特定制動輪が後輪である場合と比較して一対の後輪（即ち、左右２つの後輪）のみが制動力を発生させている時間が短くなる。

一般に、前輪の一方と、この前輪の左右方向反対側にある後輪（対角後輪）と、が制動力を発生させているとき、一対の後輪が制動力を発生させているときと比較して車両の走行安定性が上昇する可能性が高い。より具体的に述べると、車輪と路面との間にはたらく「車輪の進行方向の摩擦力」と「車輪の左右方向の摩擦力」との合力の大きさが、車輪と路面との組合せによって定まる摩擦係数に相関を有する最大摩擦力よりも大きくなると、車輪と路面との間にスリップが発生する。更に、この場合、車輪の回転が制動力によって停止する「ブレーキロック」が発生する可能性がある。

そのため、例えば、車両１０が横風を受けたとき（即ち、車輪の左右方向の摩擦力が増加したとき）、車輪が制動力を発生させていると（即ち、車輪の進行方向の摩擦力が増加していると）、車輪が制動力を発生させていないときと比較して、スリップ（或いは、ブレーキロック）が発生し易くなる。従って、例えば、車両１０が横風を受けたとき、一対の後輪が制動力を発生させていれば、後輪の一方のみが制動力を発生させている場合と比較して車両１０の後輪にスリップ（或いは、ブレーキロック）が発生し易くなる。一方、前輪の一方と後輪の一方とが制動力を発生させていれば、車両１０が横風を受けた場合でも、一対の後輪が制動力を発生させているときと比較して車両１０の後輪にスリップ（或いは、ブレーキロック）が発生する可能性が低くなる。

或いは、車両１０が水たまりに進入したとき（即ち、車輪と路面との組合せによって定まる摩擦係数が低下したとき）、前輪の一方と後輪の一方とが制動力を発生させていれば、一対の後輪が制動力を発生させているときと比較して車両１０の後輪にスリップ（或いは、ブレーキロック）が発生する可能性が低くなる。換言すれば、前輪の一方と、その対角後輪と、が制動力を発生させているとき、一対の後輪が制動力を発生させているときと比較して外乱（強い横風及び水たまりへの進入等）発生時の走行安定性が上昇する可能性が高くなる。

そこで、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動処理の開始から時間間隔Ｔｉｎｔが経過するまでの期間における車両１０の走行安定性をより向上させるため、特定制動輪として後輪よりも前輪を優先して選択する。

（具体的作動）
次に、ブレーキＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図４にフローチャートにより表された「ＥＰＢ停車処理ルーチン」を繰り返し実行する。具体的には、ＣＰＵは、本ルーチンの処理を終了してから所定の時間が経過すると、本ルーチンの処理を新たに開始する。

本ルーチンにおいて値が参照され且つ設定されるＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓ及び特定制動処理実行フラグＸｏｅのそれぞれは、ブレーキＥＣＵ２０の起動時（即ち、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたとき）にＣＰＵが実行するイニシャルルーチン（不図示）において「０」に設定される。ＥＰＢ停車処理が実行されているとき、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値は「１」に設定される。一方、特定制動処理が実行されているとき、特定制動処理実行フラグＸｏｅの値は「１」に設定される。

適当なタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値が「１」であるか否かを判定する。

（Ａ）車両１０が走行中であってＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されていないとき
いま、車両１０が走行中であり且つ車両１０が走行を開始してからＥＰＢスイッチ６０のオン操作が一度も実行されていないと仮定する。

この場合、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２５に進む。ステップ４２５にてＣＰＵは、車両１０が走行中であるか否か（具体的には、車速Ｖｓの大きさが所定の閾値よりも大きいか否か）を判定する。

前述の仮定によれば、車両１０は走行中であるので、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、本ルーチンが前回実行された後にＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されたか否かを判定する。

前述の仮定によれば、ＥＰＢスイッチ６０のオン操作は実行されていないので、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。

（Ｂ）車両１０が走行中にＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されたとき
その後、車両１０の走行中にＥＰＢスイッチ６０のオン操作が実行されたと仮定する。即ち、現時点が図２のタイムチャートにおける時刻ｔ１に相当する時刻であると仮定する。本仮定において、ＥＰＢ停車処理の実行中に油圧ブレーキ３０の異常は検出されず（即ち、油圧制動異常輪が検出されず）、且つ、ＥＰＢ停車処理の実行開始から車両１０の停止までの間にＥＰＢスイッチ６０のオフ操作は実行されない。

この場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４４０に進み、油圧ブレーキ３０に４つの車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれへの制動力の発生を開始させる。更に、ＣＰＵは、ステップ４９５に進む。

次いで、本ルーチンが再度実行されたとき、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値が「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。ステップ４１０にてＣＰＵは、特定制動処理実行フラグＸｏｅの値が「０」であるか否かを判定する。

現時点（即ち、ＥＰＢ停車処理が開始された直後）において、特定制動処理実行フラグＸｏｅの値は「０」であるので、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進む。ステップ４１５にてＣＰＵは、図５にフローチャートにより表された「ＥＰＢ停車処理の実行処理ルーチン」を実行する。

具体的には、ＣＰＵは、ステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、図４のステップ４２５と同様の処理により車両１０が走行中であるか否かを判定する。前述の仮定によれば、車両１０は走行中であるので、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、上述した特定条件が成立しているか否かを判定する。

前述の仮定によれば、油圧制動異常輪が検出されていないので、特定条件は成立していない。そのため、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進む。ステップ５２５にてＣＰＵは、図４のルーチンが前回実行された後にＥＰＢスイッチ６０のオフ操作が実行されたか否かを判定する。

前述の仮定によれば、ＥＰＢスイッチ６０のオフ操作は実行されていないので、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、図５のルーチンの処理を終了する。次いで、ＣＰＵは、図４のステップ４１５の処理を終了してステップ４９５に進む。

その後、油圧ブレーキ３０が発生させる制動力により車速Ｖｓが低下し、やがて、車両１０が停止する。車両１０が停止してから最初に図４のルーチンが実行されたとき（即ち、現時点が図２のタイムチャートにおける時刻ｔ４であるとき）、ＣＰＵは、図４のステップ４１５から図５のステップ５０５に進み、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進む。

ステップ５４０にてＣＰＵは、先行制動輪を選択する。この場合、ＣＰＵは、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの何れを先行制動輪として選択しても良い。次いで、ＣＰＵは、ステップ５４５に進み、ＥＰＢ４０に先行制動輪への制動力の発生を開始させる。

更に、ＣＰＵは、ステップ５５０に進み、ステップ５４５の処理の後、時間間隔Ｔｉｎｔが経過しているか否かを判定する。時間間隔Ｔｉｎｔが経過していなければ、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０の処理を再び実行する。一方、時間間隔Ｔｉｎｔが経過すると、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に進み、ＥＰＢ４０に後続制動輪への制動力の発生を開始させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５３０に進み、油圧ブレーキ３０に４つの車輪への制動力の発生を停止させる。加えて、ＣＰＵは、ステップ５３５に進み、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

（Ｃ）ＥＰＢ停車処理の実行中にＥＰＢスイッチ６０のオフ操作が実行されたとき
ＥＰＢ停車処理の実行開始から車両１０の停止までの間にＥＰＢスイッチ６０のオフ操作が実行されたと仮定する。

この場合、ＣＰＵは、図５のステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。その結果、ＥＰＢ停車処理の実行が中断される。

（Ｄ）ＥＰＢ停車処理の実行中に４つの車輪が油圧制動異常輪であると判定されたとき
ＥＰＢ停車処理の実行開始から車両１０の停止までの期間において４つの車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）の全てが油圧制動異常輪であると判定されたと仮定する。

この場合、特定条件が成立しているので、ＣＰＵは、図５のステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、特定制動処理実行フラグＸｏｅの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５２０に進む。ステップ５２０にてＣＰＵは、図６にフローチャートにより表された「特定制動開始処理ルーチン」を実行する。

具体的には、ＣＰＵは、ステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、前輪（即ち、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）の少なくとも一方が油圧制動可能輪であるか否かを判定する。前述の仮定によれば、４つの車輪の全てが油圧制動異常輪であると判定されているので（即ち、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬは共に油圧制動可能輪ではないので）、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進む。

ステップ６４０にてＣＰＵは、後輪（即ち、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）の少なくとも一方が油圧制動可能輪であるか否かを判定する。前述の仮定によれば、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ共に油圧制動可能輪ではないので、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６５０に進むと、以下に説明するステップ６５０及びステップ６５５並びにステップ６３０及びステップ６３５を順に実行し、ステップ６９５に進む。

ステップ６５０：ＣＰＵは、車両１０が備える４つの車輪の全てを油圧制動解除輪として選択する。
ステップ６５５：ＣＰＵは、図５のステップ５４０と同様の処理により先行制動輪を選択する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、油圧ブレーキ３０に油圧制動解除輪への制動力の発生を停止させる。
ステップ６３５：ＣＰＵは、ＥＰＢ４０に先行制動輪への制動力の発生を開始させる。

ＣＰＵは、ステップ６９５に進むと、図６のルーチンの処理を終了して図５のステップ５２０の処理を終了する。更に、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

その後、図４のルーチンが再度実行されたとき、特定制動処理実行フラグＸｏｅの値が「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進む。ステップ４２０にてＣＰＵは、図７にフローチャートにより表された「特定制動処理の実行処理ルーチン」を実行する。

具体的には、ＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、特定制動処理が開始された後（即ち、図６のルーチンが実行された後）、時間間隔Ｔｉｎｔが経過しているか否かを判定する。

時間間隔Ｔｉｎｔが経過していなければ、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５へ直接進む。この場合、ＣＰＵは、図７のルーチンの処理を終了して図４のステップ４２０の処理を終了する。更に、ＣＰＵは、ステップ４９５に進む。

その後、時間間隔Ｔｉｎｔが経過すると（即ち、現時点が図２のタイムチャートにおける時刻ｔ３であるとき）、ＣＰＵは、図７のステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進む。ステップ７１０にてＣＰＵは、ＥＰＢ４０に後続制動輪への制動力の発生を開始させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１５に進み、特定制動輪が選択されているか否か（具体的には、後述される図６のステップ６１０又はステップ６４５が実行されているか否か）を判定する。前述の仮定によれば、図６のステップ６０５及びステップ６４０のそれぞれにて「Ｎｏ」と判定され、以て、特定制動輪が選択されていないので、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５へ直接進む。

ステップ７２５にてＣＰＵは、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓ及び特定制動処理実行フラグＸｏｅのそれぞれの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に進む。

（Ｅ）ＥＰＢ停車処理の実行中に１つの車輪が油圧制動異常輪であると判定されたとき
ＥＰＢ停車処理の実行開始から車両１０の停止までの期間において右前輪ＦＲが油圧制動異常輪であると判定されたと仮定する。

この場合、左前輪ＦＬが油圧制動可能輪であるので、ＣＰＵは、図６のステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、油圧制動可能輪である前輪の１つ（前述の仮定によれば、左前輪ＦＬ）を特定制動輪として選択する。次いで、ステップ６１５に進み、特定制動輪以外の車輪（前述の仮定によれば、右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を油圧制動解除輪として選択する。

加えて、ＣＰＵは、ステップ６２０に進み、特定制動輪に対して車両１０の左右方向反対側にある後輪（前述の仮定によれば、右後輪ＲＲ）を先行制動輪として選択する。更に、ＣＰＵは、ステップ６２５に進み、特定制動輪への制動力が特定制動力Ｆｓとなるように油圧ブレーキ３０を制御する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６３０に進む。

その後、時間間隔Ｔｉｎｔが経過したときに図４のルーチンが実行されると、ＣＰＵは、図４のステップ４２０及び図７のステップ７００乃至ステップ７１０の処理の後、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にてＣＰＵは、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、ＥＰＢ４０に特定制動輪への制動力の発生を停止させる。次いで、ＣＰＵは、ステップ７２５に進む。

（Ｆ）ＥＰＢ停車処理の実行中に２つの前輪が共に油圧制動異常輪であると判定されたとき
ＥＰＢ停車処理の実行開始から車両１０の停止までの期間において右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬが共に油圧制動異常輪であると判定されたと仮定する。

この場合、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬが油圧制動可能輪であるので、ＣＰＵは、図６のステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、油圧制動可能輪である後輪の１つ（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの何れであっても良く、例えば、右後輪ＲＲ）を特定制動輪として選択する。次いで、ステップ６１５に進む。

以上、ブレーキＥＣＵ２０の具体的作動について、図４〜図７のフローチャートを参照しながら説明した。なお、ＥＰＢ停車処理実行フラグＸｅｓの値が「０」であり且つ車両１０が走行していないとき、ＣＰＵは、ステップ４２５に進むと、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。

以上、説明したように、本制御装置によれば、ＥＰＢ停車処理の実行中における油圧ブレーキ３０の異常検出（ひいては、特定条件の成立）に起因して制動距離が長くなることを可及的に回避することが可能となる。加えて、順次制動処理の実行によって電力供給不全の発生を回避することが可能となる。更に、本制御装置によれば、特定制動処理の実行時に車両偏向現象が発生する可能性を低減させることが可能となる。

以上、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係るＥＰＢ４０は、油圧ブレーキ３０が備える摩擦材（即ち、ブレーキパッド３６）及び被摩擦材（即ち、ディスクローター３５）を用いて制動力を発生させていた。しかし、ＥＰＢ４０は、油圧ブレーキ３０とは異なる摩擦材及び被摩擦材を備えていても良い。

一例として、ＥＰＢ４０は、車輪と共に回転するドラムを被摩擦材として用い、ドラム内面に押圧されるブレーキシューを摩擦材として用いても良い。この場合、ブレーキシューと電動機とが駆動ワイヤによって接続され、電動機が発生させるトルクによって上昇する駆動ワイヤの張力によってブレーキシューがドラム内面に押圧されるようにＥＰＢ４０が構成されても良い。

加えて、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ２０は、ＥＰＢ４０をオン状態とオフ状態との間で切り替えるとき、常に順次制動処理を実行していた。従って、上記条件（ｂ）が常に成立していた。しかし、ブレーキＥＣＵ２０は、所定の条件が成立したときにのみ順次制動処理を実行しても良い。例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、蓄電池７０の残容量（蓄えられた電力量）ＳＯＣが所定の残容量閾値Ｐｔｈよりも少ないときにのみ順次制動処理を実行するように構成されても良い。この場合、残容量ＳＯＣが残容量閾値Ｐｔｈよりも少ないとき、条件（ｂ）が成立する。

加えて、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ２０は、特定制動処理の実行時、油圧ブレーキ３０に「上記式（１）によって決定される特定制動力Ｆｓ」に等しい制動力を特定制動輪に発生させていた。しかし、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動処理の実行時、油圧ブレーキ３０に「式（１）によって決定される特定制動力Ｆｓ」よりも小さい制動力を特定制動輪に発生させても良い。

或いは、特定制動力Ｆｓに基づいて油圧ブレーキ３０を制御する処理は、割愛されても良い。例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、特定制動処理の実行時、油圧ブレーキ３０に「ＥＰＢ停車処理の開始から特定制動処理の開始までの間に特定制動輪に発生させていた制動力」に等しい制動力を特定制動輪に発生させても良い。

加えて、本実施形態に係る油圧ブレーキ３０及びＥＰＢ４０は、共にブレーキＥＣＵ２０によって制御されていた。しかし、油圧ブレーキ３０及びＥＰＢ４０のそれぞれは、互いに異なるＥＣＵによって制御されるように構成されていても良い。

加えて、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ２０は、４つの車輪（即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のそれぞれに係る着力点距離を予め記憶していた。しかし、ブレーキＥＣＵ２０は、車両１０の走行状態を表すパラメータに基づいて車両１０の重心位置を取得（推定）し（例えば、ＷＯ２０１３／０４２２４５号公報を参照）、取得された重心位置に基づいて４つの車輪のそれぞれに係る着力点距離を取得しても良い。

加えて、本実施形態に係るＥＰＢスイッチ６０は、スイッチノブ６１がオン位置とオフ位置との間で切り替えられていた。しかし、ＥＰＢスイッチ６０の構成は、これとは異なっていても良い。例えば、ＥＰＢスイッチ６０は、押しボタンを備え、車両１０の運転者が押しボタンが押すことによって、オン操作とオフ操作とを交互に実行するように構成されていても良い。或いは、ＥＰＢスイッチ６０は、車両１０のダッシュボード（不図示）に配設され、運転者がＥＰＢスイッチ６０のスイッチノブを下方へ押し下げることによってオン操作を行い、スイッチノブを上方へ押し上げることによってオフ操作を実行するように構成されていても良い。

１０…車両、２０…ブレーキＥＣＵ、３０…油圧ブレーキ、３１…リザーバタンク、３２…マスターシリンダ、３３…油圧アクチュエータ、３４…ブレーキキャリパー、３５…ディスクローター、３６…ブレーキパッド、４０…ＥＰＢ、４１…電源回路、４２…電動機、４３…ピストン、５１…作動油圧センサ、５２…車速センサ、５３…ブレーキペダルセンサ、６０…ＥＰＢスイッチ、７０…蓄電池。

Claims (5)

1. 左右一対の前輪及び左右一対の後輪からなる４つの車輪のそれぞれに制動力を発生させることができる油圧ブレーキ装置と、
   前記一対の後輪のそれぞれに制動力を発生させることができる電動パーキングブレーキ装置と、
   を備える車両に適用され、
   前記車両の運転者によって操作可能な位置に配設され且つ当該運転者が所定のオン操作を行うことができる操作スイッチと、
   前記油圧ブレーキ装置が発生させる制動力である油圧制動力及び前記電動パーキングブレーキ装置が発生させる制動力であるＥＰＢ制動力を制御する制動制御部と、
   前記車両の走行中に前記オン操作が行われたとき、前記４つの車輪のそれぞれに所定の前記油圧制動力を発生させ且つ前記車両が停止した後に前記一対の後輪のそれぞれに前記ＥＰＢ制動力を発生させるＥＰＢ停車処理を実行するＥＰＢ停車処理実行部と、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
   前記ＥＰＢ停車処理を開始してから前記車両が停止するまでの期間において前記４つの車輪の少なくとも１つが前記所定の油圧制動力を発生させることができない車輪である油圧制動異常輪であると判定されたとき、特定制動処理を開始するように構成され、
   前記特定制動処理は、
   前記一対の後輪の一方である先行制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始し、且つ、少なくとも前記油圧制動異常輪を含む油圧制動解除輪に前記油圧制動力を発生させることを停止し、且つ、
   前記先行制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始した時点から所定時間が経過したときに前記一対の後輪の他方である後続制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させることを開始する、
   処理である、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
   前記特定制動処理の開始時、前記４つの車輪の内の前記油圧制動異常輪と判定されていない車輪の１つを特定制動輪として選択し、前記４つの車輪の内の当該特定制動輪以外の車輪を前記油圧制動解除輪として選択し、且つ、前記車両の左右方向において当該特定制動輪と反対側にある前記一対の後輪の一方を前記先行制動輪として選択する特定制動輪選択処理を実行し、且つ、
   前記後続制動輪に前記ＥＰＢ制動力を発生させるとき、前記特定制動輪に前記油圧制動力を発生させることを停止する、
   ように構成された車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
   前記特定制動輪選択処理の実行時、前記一対の前輪の少なくとも一方が前記油圧制動異常輪と判定されていなければ、当該油圧制動異常輪と判定されていない前輪を前記特定制動輪として選択する
   ように構成された車両の制動制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
   前記特定制動処理の実行時、前記特定制動輪に発生させる前記油圧制動力の大きさを前記先行制動輪に発生させる前記ＥＰＢ制動力の大きさ以下とする
   ように構成された車両の制動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記ＥＰＢ停車処理実行部は、
   前記４つの車輪の全てが前記油圧制動異常輪であると判定されたとき、当該４つの車輪を油圧制動解除輪として選択する
   ように構成された車両の制動制御装置。
   

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