JP6848841B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両を制御する制御装置に関し、特に、自動変速機の変速制御を実行する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、いわゆるキックダウンによるダウンシフトの応答性を向上させつつ、不要なキックダウンを防止することを目的とした自動変速機の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機の制御装置は、アクセル開度の変化量および車速の変化量をそれぞれベクトル化し、それらの合成ベクトルから変速予測値を算出する。算出された変速予測値が少なくとも現在変速段よりも一段低速の変速段のダウンシフト線を越え、かつ、アクセル開度が少なくとも現在変速段のアップシフト線をダウンシフト方向に越える場合に、現在変速段から少なくとも一段低速の変速段を行先変速段（目標変速段）としてダウンシフトを開始する。ダウンシフトが開始されてから所定時間が経過するまでに、アクセル開度がダウンシフト線を越えた場合は、目標変速段へのダウンシフトを継続して実行する。一方、ダウンシフトが開始されてから所定時間が経過するまでに、アクセル開度がダウンシフト線を越えない場合は、ダウンシフトを中止する。

また、特許文献２には、自動変速モードとマニュアルモードとを選択的に切り替えることが可能な自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された自動変速機の変速制御装置は、マニュアルモードが選択された場合は、一回目のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、二回目のダウンシフト入力の有無を予測する。二回目のダウンシフト入力があると予測した場合は、所定の遅延時間を設定する。そして、その所定の遅延時間内に二回目のダウンシフト入力があった場合に、スキップシフト（すなわち、二段以上低い変速段への変速、いわゆる飛び変速によるダウンシフト）を実施する。

また、特許文献３には、いわゆる飛び変速を実行する際に、ダウンシフトまでのタイムラグを短縮し、良好な変速フィーリングを得ることを目的とした自動変速機の制御方法が記載されている。この特許文献３に記載された自動変速機の制御方法では、アクセルが操作されて目標スロットル開度に向けて二段以上低い所定の低変速段へ飛び変速させる場合、その飛び変速が終了するまでに、車速が所定の低変速段から一段アップシフトさせる変速線図（所定のアップシフト線）を越えるか否かを予測する。飛び変速が終了するまでに、車速が上記の所定のアップシフト線を越えないと予測できる場合は、飛び変速を実施する。一方、車速が上記の所定のアップシフト線を越えると予測できる場合には、所定の低変速段まで一段ずつダウンシフトさせる非飛び変速（順番変速）を実施する。具体的には、アクセルが操作された時点の車速と、所定のアップシフト線の車速との差が、所定値以下の場合は飛び変速と判断し、所定値を超える場合は順番変速と判断する。

なお、特許文献４には、スロットル開度を増大させた状態でのダウンシフト、すなわち、いわゆるパワーオンダウンシフトの場合に、短時間のうちに複数回の変速が行われてしまうことを防止することを目的とした自動変速機の制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に応じて必要な変速を判断するとともに、その変速が、パワーオンダウンシフトである場合は、所定の遅延時間が経過するまでの間、変速の実行を保留する。そして、所定の遅延時間が経過した後に、その時点の運転状態に対応する変速段への変速を実行する。

特開２０１４−１９０４９８号公報 特開２００６−３８０５０号公報 特開２０１４−１２６１１２号公報 特開平５−２３１５３３号公報

上記の特許文献１に記載された自動変速機の制御装置では、変速予測値から求めた目標変速段への変速が、現在変速段から二段以上離れたダウンシフトとなる場合は、目標変速段へ向けた飛び変速が実施される。また、特許文献２や特許文献３に記載された自動変速機の制御装置においても、それぞれ、所定の制御条件を満たすことによって飛び変速が実施される。一般に、飛び変速を実施することにより、目標変速段への変速に要する時間を短縮し、変速応答性を向上させることができる。しかしながら、例えば、自動変速機の特性や、運転者のアクセル操作の仕方などによっては、必ずしも飛び変速を実施することが最適とは限らない。上記のように現在変速段と目標変速段との間が二段以上離れていたとしても、実際は、飛び変速よりも順番変速を実施した方が、加速応答性に優れ、運転者に与える変速フィーリングが良好な場合もある。また、反対に、現在変速段と目標変速段との間が二段以上離れていなくとも、積極的に飛び変速を実施したほうが、加速応答性や変速フィーリングが向上する場合も存在する。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者の加速要求によって車両を加速させる際に、適切なダウンシフトを実行し、加速応答性や変速フィーリングを向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、駆動輪と、前記駆動力源と前記駆動輪との間でトルクを伝達する変速機であって少なくとも三段以上の変速段を設定することが可能な自動変速機と、前記自動変速機を制御するコントローラとを備え、前記自動変速機の変速制御を実行する車両の制御装置において、前記コントローラは、運転者の加速操作に応じて増大するアクセル開度および車速に基づいて前記変速制御における目標変速段を設定し、前記加速操作が契機となり、前記自動変速機で現在設定している現在変速段を、前記現在変速段よりも低速段側の前記目標変速段へ変更するダウンシフトを実行する際に、前記現在変速段よりも低速段側の変速段へ一段ずつ変速する順番変速で前記ダウンシフトを実行した場合の評価と、前記現在変速段よりも二段以上低速段側の変速段へ直接変速する飛び変速で前記ダウンシフトを実行した場合の評価とを、それぞれ、前記加速操作に対応させて、前記車両の加速度を変化させる要因が生じた時点から前記加速度が変化し始めたことを前記運転者が体感するまでの時間である停滞時間、および、前記停滞時間の直後に生じる前記加速度の変化量と前記加速度の時間変化率とによって決まる刺激強度に基づいて予め定めた評価指標に基づいて評定し、前記順番変速または前記飛び変速のいずれか前記評価が高い方を選択して前記ダウンシフトを実行することを特徴とするものである。

また、この発明は、前記コントローラは、前記加速操作が開始された時点から、前記ダウンシフトの開始を判断する時点までの期間における前記加速操作の操作速度を求め、前記評価指標および前記操作速度に基づいて前記評定を行い、前記順番変速または前記飛び変速のいずれかを選択することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラは、前記評定によって前記飛び変速を選択した場合に、前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続していることにより、前記飛び変速で前記ダウンシフトを実行し、前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続していないことにより、前記順番変速で前記ダウンシフトを実行することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラは、前記飛び変速を選択し、かつ、前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続している場合に、前記加速操作が終了される時点における前記アクセル開度を推定したアクセル開度予測値を求め、前記アクセル開度予測値に基づいて前記飛び変速を実施するか否かを判断することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラは、前記自動変速機で所定の変速段を設定する領域を定めた変速マップを有し、前記変速マップ上で、前記アクセル開度予測値が、前記現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域と前記現在変速段よりも二段低速段側の飛び変速段領域とを区切る飛び変速線に対して予め定めた所定範囲内で近い場合、または、前記アクセル開度予測値が前記飛び変速段領域内にある場合は、前記飛び変速で前記ダウンシフトを実行することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラは、前記変速マップ上で、前記アクセル開度予測値が前記飛び変速線に対して前記所定範囲外で遠い場合は、予め定めた所定時間が経過した後に、前記順番変速で前記ダウンシフトを実行することを特徴としている。

そして、この発明は、前記コントローラは、前記加速操作の操作量、前記操作量の変化量、および、前記操作量の変化傾向の少なくともいずれかに基づいて、前記アクセル開度予測値を推定することを特徴としている。

この発明では、運転者の加速操作が契機となるダウンシフト、すなわち、いわゆるパワーオンダウンシフトを実行する際に、変速段を一段ずつ低速段側へダウンシフトする順番変速、および、変速段を一段以上飛ばして低速段側へダウンシフトする飛び変速に対して、所定の評価指標に基づく評定が行われる。言い換えると、パワーオンダウンシフトを実行する際に、順番変速でダウンシフトする場合と、飛び変速でダウンシフトする場合とで、どちらの場合の加速応答性や変速フィーリングが良いか評価される。評価指標は、運転者の加速操作に対応し、加速応答性および変速フィーリングを向上させることを考慮して、予め評価されたものが定められている。例えば、加速操作の操作速度ごとに、予め順番変速および飛び変速に対する評価が点数付けされている。そして、それら順番変速または飛び変速のいずれか評価が高い方、すなわち、加速応答性や変速フィーリングが良いと推定される方の変速パターンで、ダウンシフトが実行される。したがって、この発明によれば、上記のようなパワーオンダウンシフトを実行する際に、順番変速または飛び変速を適切に選択して、ダウンシフトを実行することができる。そのため、車両の加速応答性および変速フィーリングを向上させることができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明における車両の制御装置で実行する一般的な自動変速機の変速制御で用いられる「変速マップ」の一例を示す図である。 この発明における車両の制御装置で実行する基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明における車両の制御装置で実行する制御で適用される「評価指標」および「評点」を説明するための図であって、アクセル装置の操作速度が相対的に速い場合の「評点」を示す図表である。 この発明における車両の制御装置で実行する制御で適用される「評価指標」および「評点」を説明するための図であって、アクセル装置の操作速度が相対的に遅い場合の「評点」を示す図表である。 図４、図５に示す図表中の「停滞時間Ｔ２」および「停滞時間Ｔ３」を説明するための図であって、「飛び変速」における「停滞時間Ｔ２」を示すタイムチャートである。 図４、図５に示す図表中の「停滞時間Ｔ２」および「停滞時間Ｔ３」を説明するための図であって、「順番変速」における「停滞時間Ｔ２」および「停滞時間Ｔ３」を示すタイムチャートである。 この発明における車両の制御装置で実行される制御の他の例（アクセル開度の変化状態および変化予測値を考慮して飛び変速の実行を判断する例）を説明するためのフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御を実行した場合の「飛び変速」および「順番変速」の変速パターン、ならびに、それぞれの変速パターンにおける加速度の変化等を示すタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に、この発明を適用することのできる車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ENG）１を駆動力源とし、そのエンジン１の出力側に、自動変速機（AT）２が連結されている。自動変速機２の出力側には、プロペラシャフト３が連結されている。プロペラシャフト３は、終減速機であるデファレンシャルギヤ４および左右の駆動軸５を介して、駆動輪６に連結されている。すなわち、この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を後輪（駆動輪６）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン１が出力する動力を前輪および後輪にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

自動変速機２は、エンジン１の出力軸（クランク軸）１ａの回転数を変速し、エンジン１と駆動輪６との間でトルクを伝達する。自動変速機２は、例えば、遊星歯車機構（図示せず）、および、所定の変速段を設定するために選択的に係合および解放されるクラッチ・ブレーキ機構（図示せず）から構成される従来一般的なものである。あるいは、二系統の歯車対とクラッチとを備え、複数の変速段を設定するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。いずれのタイプであっても、自動変速機２は、少なくとも三段以上の前進の変速段を設定することが可能な有段の変速機である。

車両Ｖｅは、車両Ｖｅの各部を制御するためのデータを取得する検出部７を備えている。検出部７は、車両Ｖｅを制御するための各種データを検出するセンサや機器を総称している。検出部７は、例えば、エンジン１の吸入空気の流量を検出するエアーフローメータ７ａ、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ７ｂ、自動変速機２の出力軸２ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ７ｃ、アクセルペダル（アクセル装置）８の操作量（または、アクセルポジション）および操作速度を検出するアクセルポジションセンサ７ｄ、ブレーキペダル９の操作量および操作速度を検出するブレーキセンサ（または、ブレーキスイッチ）７ｅ、駆動輪６を含む車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ７ｆなどを有している。検出部７は、後述のコントローラ１０と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１０に出力する。

上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）１０が設けられている。コントローラ１０は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ１０には、上記の検出部７で検出された各種データが入力される。コントローラ１０は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータ（例えば、後述する変速マップ１１）や計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ１０は、その演算結果を制御指令信号として出力し、少なくとも、上記のようなエンジン１、および、自動変速機２の動作をそれぞれ制御するように構成されている。例えば、コントローラ１０は、自動変速機２の油圧制御装置を制御して各変速段を設定し、また、変速制御を実行する。なお、図１では一つのコントローラ１０が設けられた例を示しているが、コントローラ１０は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のように、コントローラ１０は、車両Ｖｅを制御するものであり、特に、自動変速機２の変速制御を実行する。そのために、コントローラ１０は、自動変速機２の変速制御において使用するマップであって、自動変速機２で所定の変速段を設定する領域を定めた変速マップ１１を有している。具体的には、コントローラ１０の記憶部（図示せず）に変速マップ１１が記憶されている。変速マップ１１は、従来一般的な有段の自動変速機で採用されているものであってよく、例えば、車速およびアクセル開度（アクセルポジション）をパラメータとして、自動変速機２で設定すべき変速段が設定されている。その変速マップ１１の一例を、図２に示してある。

変速マップ１１は、図２に示す例では、車速およびアクセル開度を座標軸とする直交座標系で、横軸に車速をとり、縦軸にアクセル開度をとってある。図２の変速マップ１１上で、屈曲している実線がアップシフト線である。図２では、一例として、第１速から第２速（１→２）、第２速から第３速（２→３）、第３速から第４速（３→４）、および、第４速から第５速（４→５）の四本のアップシフト線を示してある。この変速マップ１１を適用した自動変速機２の変速制御では、例えば、車速がアップシフト線を低車速側から高車速側（図２の左側から右側）へ横切るように変化した場合、あるいは、アクセル開度がアップシフト線を高開度側から低開度側（図２の上側から下側）へ横切るように変化した場合に、アップシフトの判断が成立する。それと共に、そのアップシフトによって自動変速機２で設定すべき変速段、すなわち、アップシフトにおける目標変速段が求められる。

また、図２の変速マップ１１上で、屈曲している破線がダウンシフト線である。図２では、一例として、第５速から第４速（５→４）、第４速から第３速（４→３）、第３速から第２速（３→２）、および、第２速から第１速（２→１）の四本のダウンシフト線を示してある。この変速マップ１１を適用した自動変速機２の変速制御では、例えば、車速がダウンシフト線を高車速側から低車速側（図２の右側から左側）へ横切るように変化した場合、あるいは、アクセル開度がダウンシフト線を低開度側から高開度側（図２の下側から上側）へ横切るように変化した場合に、ダウンシフトの判断が成立する。それと共に、そのダウンシフトによって自動変速機２で設定すべき変速段、すなわち、ダウンシフトにおける目標変速段が求められる。なお、ダウンシフト線は、変速制御のハンチング（いわゆるビジーシフト）を防ぐために、アップシフト線に対して所定のヒステリシスを持つように設定されている。

なお、この発明の実施形態において、上記のように自動変速機２の変速や変速段を判断するための走行状態のパラメータは、例えば、車速に替えて、車速に相当する他の所定の回転部材の回転数を用いてもよい。また、アクセル開度に替えて、アクセル開度に相当する他の検出データを用いてもよい。

前述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置は、車両Ｖｅを加速させるためにダウンシフトが要求される場合に、適切なダウンシフトを実行し、車両Ｖｅの加速応答性、および、運転者に与える変速フィーリングを向上させることを目的として構成されている。そのような目的を実現するためにコントローラ１０で実行する基本的な制御の一例を、図３のフローチャートに示してある。

図３のフローチャートに示す制御は、運転者の加速操作が契機となり、自動変速機２で現在設定している変速段（現在変速段）を、現在変速段よりも低速段側の変速段（目標変速段）へ変更するダウンシフト、すなわち、いわゆるパワーオンダウンシフトの際に実行される。この場合の運転者の加速操作は、図１で示した車両Ｖｅの例では、運転者によるアクセルペダル８の踏み込み操作である。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、運転者の加速操作に応じてアクセル開度が増大する。そして、アクセル開度の増大に応じて、例えばスロットルバルブの開度が増大し、エンジン１の出力が増大する。

したがって、この図３のフローチャートに示す制御では、ダウンシフトの誘因となる運転者の加速操作の有無を判断するために、先ず、ステップＳ１０で、車両Ｖｅの運転状態がダウンシフト線を跨いだか否かが判断される。具体的には、変速マップ１１上で、アクセル開度が、自動変速機２の現在変速段に対応するダウンシフト線を低開度側から高開度側に越えたか否かが判断される。現在変速段に対応するダウンシフト線は、例えば、現在変速段が第５速であれば、第５速から第４速のダウンシフト線である。この発明の実施形態では、このような現在変速段から一段低速段側の変速段へのダウンシフト線を「順番変速線」と定義する。また、その「順番変速線」に基づいて実行される変速、すなわち、現在変速段から低速段側の変速段へ一段ずつ変速する通常のダウンシフトを「順番変速」と定義する。一方、現在変速段から二段以上低速段側の変速段へのダウンシフト線、言い換えると、変速マップ１１上で、現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域と現在変速段よりも二段低速段側の飛び変速段領域とを区切るダウンシフト線を「飛び変速線」と定義する。例えば、現在変速段よりも二段低速段側の変速段領域と現在変速段よりも三段低速段側の飛び変速段領域とを区切るダウンシフト線も「飛び変速線」とする。また、上記の「飛び変速線」に基づいて実行される変速、すなわち、現在変速段よりも二段以上低速段側の変速段へ直接変速するダウンシフトを「飛び変速」と定義する。

車両Ｖｅの運転状態がダウンシフト線を跨いでいない、すなわち、変速マップ１１上で、アクセル開度が順番変速線を低開度側から高開度側に越えていないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅの運転状態がダウンシフト線を跨いだ、すなわち、変速マップ１１上で、アクセル開度が順番変速線を低開度側から高開度側に越えたことにより、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、運転者の加速操作における操作速度が算出される。図１で示した車両Ｖｅの例では、運転者によるアクセルペダル８の踏み込み速度が求められる。具体的には、アクセル装置の操作速度（アクセルペダル８の踏み込み速度）Ｖpapは、下記の計算式から求められる。
Ｖpap ＝ Δpap ／（ｔ２−ｔ１）
上記の計算式において、ｔ１は、後述する図９のタイムチャートに示すように、アクセルペダル８の踏み込み操作を開始した時刻（アクセルＯＮ）である。ｔ２は、今回のダウンシフトの開始を判断した時刻であり、例えば、アクセル開度が変速マップ１１上で順番変速線（ダウンシフト線）に到達した時刻である。Δpapは、後述する図９のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の期間におけるアクセル操作の変化量（アクセルペダル８の踏み込み量）である。

ステップＳ１２では、今回のダウンシフトにおける飛び変速の評点および順番変速の評点がそれぞれ算出される。「飛び変速の評点」および「順番変速の評点」は、それぞれ、「飛び変速でダウンシフトを実行した場合の評価」および「順番変速でダウンシフトを実行した場合の評価」を、評価指標および運転者によるアクセル装置の操作速度（アクセルペダル８の踏み込み速度）に基づいて定量的に表したものである。この発明の実施形態における「評価指標」および「評点」は、例えばアクセルペダルの踏み込み操作など、運転者の加速操作に対応させて予め定められている。

上記のような「評価指標」および「評点」の一例を、図４、図５に示してある。この発明の実施形態では、順番変速でダウンシフトを実行した場合の評価と、飛び変速でダウンシフトを実行した場合の評価とを、それぞれ、評価指標および運転者の加速操作における操作速度に基づいて評定する。すなわち、評価指標および加速操作の操作速度に基づいて「順番変速の評点」および「飛び変速の評点」を求め、それら、「順番変速の評点」と「飛び変速の評点」とを比較する。そして、「評点」が高い方を選択してダウンシフトを実行する。したがって、図４および図５に示すように、「順番変速の評点」および「飛び変速の評点」が、「評価指標」として運転者による加速操作の操作速度に対応して予め定められている。

この発明の実施形態における「評価指標」および「評点」は、例えば、車両Ｖｅを加速させる場面で、運転者の加速意図に合致した適切な変速段を選択することを目的とした実験や走行シミュレーション等の結果を基に、予め設定されている。一例として、「評価指標」および「評点」は、停滞時間および刺激強度を考慮した走行試験により、多様な運転条件および走行条件の下で求められる。停滞時間および刺激強度は、運転者の加速操作およびそれに伴う変速によって生じる車両の挙動あるいは運転者が体感する車両の挙動を表している。停滞時間は、車両Ｖｅの加速度（特に前後加速度）を変化させる要因が生じた時点から加速度が変化し始めたことを運転者（搭乗者）が体感するまでの時間である。停滞時間には、制御上の不可避的な遅延時間や、車種あるいは車格ごとに決まる車両Ｖｅの特性上の応答時間などが含まれる。停滞時間は、例えば、実際の車両を使用した官能試験によって求められる。また、刺激強度は、停滞時間の直後に生じる加速度の変化量とその時間変化率（すなわち、ジャーク）とによって決まる物理量である。例えば、加速度の変化量とジャークとの積が、刺激強度と定義されて用いられる。

上記のようにして求められる「評点」を、図４、図５にまとめて示している。前述したように、図４および図５の図表は、順番変速でダウンシフトを実行した場合の評価と、飛び変速でダウンシフトを実行した場合の評価とを比較して評定するための「評点」を示している。図４の図表は、運転者による加速操作の操作速度が相対的に速い場合の「評点」を示している。図５の図表は、運転者による加速操作の操作速度が相対的に遅い場合の「評点」を示している。なお、図４および図５では、加速操作の操作速度が相対的に速い場合と相対的に遅い場合との二水準の操作速度に対応する「評価指標」および「評点」の例を示しているが、三水準以上の操作速度に対応する「評価指標」および「評点」を設定してもよい。

図４、図５の図表において、「Ｔ２」および「Ｔ３」は、それぞれ、停滞時間を表している。飛び変速における停滞時間Ｔ２を、図６のタイムチャートに模式的に示してある。図６のタイムチャートにおいて、時刻ｔ10でアクセルペダル８が踏み込まれると（アクセルＯＮ）、エンジン１の出力トルク（エンジントルク）が増大して車両Ｖｅの加速度が増大する。この場合、運転者は時刻ｔ11で加速度の増大を体感する。この時刻ｔ11は、例えば実際の車両を使用した官能試験によって決まる。加速操作（加速のための要因）が発生した上記の時刻ｔ10から、運転者が加速度の増大を体感し始める時刻ｔ11までの間は、駆動力の変化が小さいことから、運転者が駆動力の変化（加速度の増大）を体感できない期間である。この時刻ｔ10から時刻ｔ11までの期間を停滞時間Ｔ１としてある。この停滞時間Ｔ１は、本発明者等による試験によれば、車速に応じて異なっており、車速が高くなるほど長くなる。

時刻ｔ11以降、エンジントルクの増大によって車両Ｖｅの加速度が増大し、時刻ｔ12で所定の加速度に到達する。その場合に到達する加速度は、アクセル開度やその時点の変速段（現在変速段）などに応じた値になる。時刻ｔ12以降、加速度の上昇が停滞すると、すなわち、駆動力の増大が停滞すると、現在変速段では加速要求に応じた駆動力を得られないことにより、低速側の変速段（目標変速段）に向けたダウンシフトの制御指令が出力される。この図６のタイムチャートに示す例は、飛び変速によるダウンシフトであり、この場合の目標変速段は、現在変速段よりも二段以上低速段側の変速段となる。目標変速段へのダウンシフト指令に基づく変速が開始され、かつ、加速度が増大し始めるまでには所定の時間を要する。したがって、その間は、再び加速度の上昇が停滞する。その後、時刻ｔ13で、運転者が目標変速段へのダウンシフトによる加速度の増大を体感し始める。この間の時刻ｔ12から時刻ｔ13までの期間が、停滞時間Ｔ２である。この停滞時間Ｔ２は、前述した最初の停滞時間Ｔ１と同様に、車速に応じて異なっており、車速が高くなるほど長くなる。

図７のタイムチャートには、順番変速における停滞時間Ｔ２および停滞時間Ｔ３を模式的に示してある。図７のタイムチャートにおいて、時刻ｔ20でアクセルペダル８が踏み込まれると（アクセルＯＮ）、エンジントルクが増大して車両Ｖｅの加速度が増大する。この場合、運転者は時刻ｔ21で加速度の増大を体感する。この時刻ｔ21は、上述の飛び変速における時刻ｔ11と同様に、例えば実際の車両を使用した官能試験によって決まる。加速操作が発生した上記の時刻ｔ20から、運転者が加速度の増大を体感し始める時刻ｔ21までの期間が、運転者が駆動力の変化（加速度の増大）を体感できない停滞時間Ｔ１である。この停滞時間Ｔ１は、前述した飛び変速における停滞時間Ｔ１と同様に、車速に応じて異なっており、車速が高くなるほど長くなる。

時刻ｔ21以降、エンジントルクの増大によって車両Ｖｅの加速度が増大し、時刻ｔ22で所定の加速度に到達する。その場合に到達する加速度は、アクセル開度やその時点の変速段（現在変速段）などに応じた値になる。時刻ｔ22以降、加速度の上昇が停滞すると、すなわち、駆動力の増大が停滞すると、現在変速段では加速要求に応じた駆動力を得られないことにより、低速側の変速段に向けたダウンシフトの制御指令が出力される。この図７のタイムチャートに示す例は、順番変速によるダウンシフトであり、この場合のダウンシフトの行き先となる変速段は、現在変速段よりも一段低速段側の変速段（以下、中間目標変速段と称する）である。なお、図７のタイムチャートでは、現在変速段から目標変速段へ向けたダウンシフトにおいて、二回の順番変速を実施する例を示してある。中間目標変速段へのダウンシフト指令に基づく変速が開始され、かつ、加速度が増大し始めるまでには所定の時間を要し、再び加速度の上昇が停滞する。その後、時刻ｔ23で、運転者が中間目標変速段へのダウンシフトによる加速度の増大を体感し始める。この間の時刻ｔ22から時刻ｔ23までの期間が、停滞時間Ｔ２である。この停滞時間Ｔ２は、前述した最初の停滞時間Ｔ１と同様に、車速に応じて異なっており、車速が高くなるほど長くなる。

時刻ｔ23以降、中間目標変速段へのダウンシフトに起因するエンジントルクの増大により、車両Ｖｅの加速度が増大し、時刻ｔ24で所定の加速度に到達する。その場合に到達する加速度は、アクセル開度やその時点の変速段（中間目標変速段）などに応じた値になる。時刻ｔ24以降、加速度の上昇が停滞すると、すなわち、駆動力の増大が停滞すると、中間目標変速段では加速要求に応じた駆動力を得られないことにより、より低速側の変速段（すなわち、この場合は目標変速段）に向けたダウンシフトの制御指令が出力される。一回目の中間目標変速段に向けたダウンシフトと同様に、この二回目の目標変速段へのダウンシフト指令に基づく変速が開始され、かつ、加速度が増大し始めるまでには所定の時間を要する。そして、再び加速度の上昇が停滞する。その後、時刻ｔ25で、運転者が目標変速段へのダウンシフトによる加速度の増大を体感し始める。この間の時刻ｔ24から時刻ｔ25までの期間が、停滞時間Ｔ３である。この停滞時間Ｔ３は、前述した最初の停滞時間Ｔ１および停滞時間Ｔ２と同様に、車速に応じて異なっており、車速が高くなるほど長くなる。

この発明の実施形態における「評価指標」および「評点」は、上記のような飛び変速および順番変速における停滞時間Ｔ２，Ｔ３に対応して点数付けされている。すなわち、走行実験あるいは走行シミュレーションにより、上記のような飛び変速における停滞時間Ｔ２、および、順番変速における停滞時間Ｔ２，Ｔ３が、運転者による加速操作の操作速度ごとに求められる。そして、それらの停滞時間Ｔ２，Ｔ３が短いほど大きい点数の「評点」が設定されている。すなわち、停滞時間Ｔ２，Ｔ３が短いほど、評価の高い（評価の良い）「評価指標」が設定されている。

図４、図５の図表に示してある「ａ」，「ｂ」，「ｃ」，「ｄ」は、計測または算出された停滞時間の長さを表している。それらの停滞時間は、時間の長い方から順に、「ａ」，「ｂ」，「ｃ」，「ｄ」となっている。また、図４、図５の図表に示している具体的な数値は、この発明の実施形態における「評価指標」および「評点」を説明するための一例に過ぎず、この発明の実施形態における「評点」は、それらの具体的な数値に限定されるものではない。

なお、本出願人は、例えば、特開２０１７−４８９１６号公報で公開されている「車両用自動変速機の変速制御装置および変速制御方法」の出願において、上記のような「停滞時間」および「刺激強度」を用いた自動変速機の変速制御に関する技術を提案している。特に、上記のような「評価指標」および「評点」を求めるために考慮される「刺激強度」に関しては、この特開２０１７−４８９１６号公報の明細書でより詳細に説明されている。また、この発明の実施形態における「評価指標」および「評点」は、この特開２０１７−４８９１６号公報で開示されているような「刺激強度」の考え方を用いて求める以外にも、周知の評価手法や各種技術を適用して求めることができる。

図３のフローチャートの説明に戻り、上記のようにしてステップＳ１２で今回のダウンシフトにおける飛び変速の評点および順番変速の評点がそれぞれ算出されると、続いて、ステップＳ１３で、順番変速の評点よりも飛び変速の評点の方が良いか否かが判断される。すなわち、現在の加速操作の操作速度において、飛び変速の評点と順番変速の評点とが比較され、どちらの評点が大きいか評定される。

上記の図４、図５の図表で示すような「評点」（すなわち「評価指標」）を用いて飛び変速および順番変速を評定するには、先ず、現状の車両Ｖｅの運転状態（具体的には、変速マップ１１上で車両Ｖｅの運転状態がダウンシフト線を跨いだ時点のアクセル開度および車速）で、飛び変速を実施した場合の停滞時間Ｔ２、および、順番変速を実施した場合の停滞時間Ｔ２，Ｔ３がそれぞれ求められる。前述したように、走行実験あるいは走行シミュレーションによって各停滞時間を推定することができる。そして、推定された各停滞時間に対応する「評点」で、飛び変速および順番変速をそれぞれ点数付けして評価する。例えば、運転者による加速操作の操作速度が相対的に大きい（図４の図表を用いる）場合に、推定された飛び変速の停滞時間Ｔ２が「ｂ」であった場合は、飛び変速は「3.1点」と評価される。また、その場合に、推定された順番変速の停滞時間Ｔ２が「ｂ」、停滞時間Ｔ３が「ｃ」であった場合は、順番変速は停滞時間Ｔ２における評点「1.4点」と停滞時間Ｔ３における評点「1点」との合計、すなわち、「1.4＋1＝2.4点」と評価される。したがって、この場合は、順番変速よりも飛び変速の方が評価が高い（評点が大きい）と評定される。

順番変速の評点の方が飛び変速の評点よりも大きい（評価が高い）ことにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、順番変速によるダウンシフトの制御指令が出力され、その順番変速によるダウンシフトが実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、順番変速の評点よりも飛び変速の評点の方が大きい（評価が高い）ことにより、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、飛び変速によるダウンシフトの制御指令が出力され、その飛び変速によるダウンシフトが実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置は、加速操作が契機となるダウンシフトを実行する際に、上記のように順番変速と飛び変速とのいずれかを選択し、そのダウンシフトを実行する場合に、以下の図８のフローチャートに示す制御を実行することも可能である。

図８のフローチャートにおけるステップＳ２０、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３、および、ステップＳ２４は、それぞれ、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１３、および、ステップＳ１４と同じ制御内容である。この図８のフローチャートで示す制御では、ステップＳ２３で、順番変速の評点よりも飛び変速の評点の方が大きい（評価が高い）ことにより、肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、アクセル操作中であるか否か、すなわち、運転者の加速操作によるアクセル開度の増大が継続しているか否かが判断される。例えば、運転者による加速操作の操作量が、予め定めた所定操作量以下である場合に、アクセル操作中ではないと判断される。あるいは、加速操作に対応して増大するアクセル開度の変化量が、予め定めた所定変化量以下である場合に、アクセル操作中ではないと判断される。上記の所定操作量や所定変化量は、０に近い所定値に設定されている。そのため、運転者による加速操作の操作量が所定操作量以下である場合、あるいは、アクセル開度の変化量が所定変化量以下である場合は、アクセル開度は極わずかしか増大しておらず、このステップＳ２５では、アクセル操作中ではないと判断される。

したがって、アクセル操作中ではない、すなわち、アクセル開度は増大していない、あるいは、極わずかしか増大していないことにより、このステップＳ２５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１４と同様に、順番変速によるダウンシフトの制御指令が出力される。そして、その順番変速によるダウンシフトが実行される。要するに、この場合は、現在は、アクセル開度は増大していない、あるいは、極わずかしか増大していないことにより、前述の変速マップ１１上で、近いうちに、アクセル開度が飛び変速の実施を判定する飛び変速線に到達することはないと予測される。そのため、速やかに、順番変速によるダウンシフトが実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、アクセル操作中である、すなわち、アクセル開度が増大していることにより、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２６へ進む。この場合は、現在も、アクセル開度の増大が継続していることにより、前述の変速マップ１１上で、近いうちに、アクセル開度が飛び変速線に到達すると予測される。

ステップＳ２６では、アクセル開度予測値が求められるとともに、そのアクセル開度予測値が、飛び変速線に近いか否かが判断される。アクセル開度予測値は、現在継続されている加速操作が終了する時点におけるアクセル開度を予測した推定値である。アクセル開度予測値は、運転者による加速操作の操作量、その加速操作の操作量の変化量、および、その加速操作の操作量の変化傾向の少なくともいずれかに基づいて推定される。例えば、運転者による加速操作の操作状態として、加速操作の操作量および操作速度を求めるとともに、過去の加速操作の操作状態や走行履歴を記憶したデータを参照し、アクセル開度予測値を推定することができる。なお、例えば、過去のデータや走行履歴が少ない場合や、あるいは、制御の簡素化のためにアクセル開度予測値の推定を省略するような場合は、最新の加速操作の操作量、あるいは、最新のアクセル開度を、アクセル開度予測値として、このステップＳ２６の制御を実行してもよい。

また、アクセル開度予測値が飛び変速線に近いか否かの判断は、例えば、前述の変速マップ１１上で、アクセル開度予測値が、現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域と現在変速段よりも二段低速段側の飛び変速段領域とを区切る飛び変速線に対して予め定めた所定範囲内で近い場合に、アクセル開度予測値は飛び変速線に近いと判断し、このステップＳ２６で肯定的に判断される。反対に、前述の変速マップ１１上で、アクセル開度予測値が、飛び変速線に対して予め定めた所定範囲外で遠い場合、すなわち、アクセル開度予測値が、未だ飛び変速線を越えておらず、現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域内にある場合は、アクセル開度予測値は飛び変速線から十分に遠いと判断し、このステップＳ２６で否定的に判断される。上記の所定範囲は、例えば、走行実験や走行シミュレーション等の結果を基に、変速マップ１１上で予め設定されている。

アクセル開度予測値が飛び変速線に近いことにより、このステップＳ２６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２７へ進み、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１５と同様に、飛び変速によるダウンシフトの制御指令が出力される。そして、その飛び変速によるダウンシフトが実行される。すなわち、この場合は、アクセル開度は未だ飛び変速線を越えていないものの、アクセル開度予測値が飛び変速線に近く、実際にアクセル開度が飛び変速線を越える可能性は十分に高いと予測できる。そのため、このステップＳ２７では、アクセル開度は未だ飛び変速線を越えていない状態であっても、積極的に、飛び変速によるダウンシフトが実行される。

一方、アクセル開度予測値が飛び変速線から遠いこと、すなわち、未だアクセル開度予測値は飛び変速線を越えておらず、現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域内にあることにより、ステップＳ２６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８では、アクセル開度がダウンシフト線（順番変速線）を跨いでから所定時間Δｔ以内であるか否かが判断される。すなわち、ステップＳ２０において、変速マップ１１上で、アクセル開度が順番変速線を低開度側から高開度側に越えたことを判断した時点（すなわち、時刻ｔ２）から、アクセル開度が飛び変速線を低開度側から高開度側に越えることなく、所定時間Δｔが経過したか否かが判断される。所定時間Δｔは、後述するように、飛び変速の実行条件が成立する（または成立しない）ことを待機する時間であり、飛び変速の実行の可能性を必要以上に低下させることがなく、また、ダウンシフトに要する変速時間を必要以上に延長することのない適正な時間に設定されている。この所定時間Δｔは、例えば、走行実験や走行シミュレーション等の結果を基に、走行実験や走行シミュレーション等の結果を基に、予め定められている。

このステップＳ２８は、上記のステップＳ２６でアクセル開度予測値が飛び変速線から遠いと判断された場合であって、加速操作は継続されており、アクセル開度が増大している状態である。したがって、変速マップ１１上で、アクセル開度が飛び変速線を越える可能性が残っている。そのため、このステップＳ２８では、所定時間Δｔを設定し、その所定時間Δｔの間は、飛び変速の実行条件が成立する可能性が残っていると判断して待機する。所定時間Δｔ以内に飛び変速の実行条件が成立しなかった場合は、それ以上アクセル開度の増大を待つことなく、速やかに、順番変速によるダウンシフトを実行する。

したがって、アクセル開度が順番変速線を跨いでから、飛び変速線を越えることなく、未だ所定時間Δｔが経過していないことにより、ステップＳ２８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、現在変速段で待機する制御指令が出力される。そしてその後、ステップＳ２１へ戻り、ステップＳ２１以降の制御が繰り返される。すなわち、所定期間Δｔの間、順番変速または飛び変速のいずれかによるダウンシフトが実行されるまで、現在変速段のままで待機する。

一方、アクセル開度が順番変速線を跨いでから、飛び変速線を越えることなく、所定時間Δｔが経過したことにより、このステップＳ２８で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１４と同様に、順番変速によるダウンシフトの制御指令が出力される。そして、その順番変速によるダウンシフトが実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように、図８のフローチャートに示す制御を実行した場合の変速パターン（飛び変速、順番変速）、および、その変速パターンにおける加速度の変化を、図９のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１で、運転者がアクセルペダル８の踏み込み操作を開始（アクセルＯＮ）し、その時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間におけるアクセル操作の変化量（アクセルペダル８の踏み込み量）Δpapが求められる。それと共に、アクセル装置の操作速度（アクセルペダル８の踏み込み速度）Ｖpapが算出される。すなわち、上記の図８のフローチャートにおけるステップＳ２１（あるいは、図３のフローチャートにおけるステップＳ１１）の制御が実行される。また、時刻ｔ２では、今回のダウンシフトにおける飛び変速と評点と順番変速の評点とが評定され、その結果、順番変速が選択された場合は、この図９のタイムチャートで変速パターン３として示しているように、現在変速段（第ｎ速）から中間目標変速段（第（ｎ−１）速）への順番変速が開始される。その変速パターン３の順番変速でダウンシフトを実行した場合の車両Ｖｅの加速度（前後加速度）の変化を、図９のタイムチャートでは破線で示してある。この変速パターン３の順番変速によるダウンシフトでは、時刻ｔ５で加速度の増大が終了している。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ５の期間で、ダウンシフトが完了する。

一方、時刻ｔ２で、飛び変速が選択された場合には、即時に飛び変速を開始することはなく、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間、すなわち、所定時間Δｔの間に、飛び変速を実施するか、あるいは、順番変速を実施するかが判断される。飛び変速が選択された場合は、この図９のタイムチャートで変速パターン１として示しているように、現在変速段（第ｎ速）からの目標変速段（第（ｎ−２）速）へ直接変速するダウンシフトが開始される。その変速パターン１の飛び変速でダウンシフトを実行した場合の車両Ｖｅの加速度（前後加速度）の変化を、図９のタイムチャートでは実線で示してある。この変速パターン１の飛び変速によるダウンシフトでは、時刻ｔ４で加速度の増大が終了している。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ４の期間で、ダウンシフトが完了する。

そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３の所定時間Δｔの間に、飛び変速が選択されなかった場合は、時刻ｔ３で、すなわち、所定時間Δｔが経過した時点で、図９のタイムチャートで変速パターン２として示しているように、現在変速段（第ｎ速）から中間目標変速段（第（ｎ−１）速）への順番変速が開始される。その変速パターン２の順番変速でダウンシフトを実行した場合の車両Ｖｅの加速度（前後加速度）の変化を、図９のタイムチャートでは一点鎖線で示してある。この変速パターン２の順番変速によるダウンシフトでは、時刻ｔ６で加速度の増大が終了している。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ６の期間で、ダウンシフトが完了する。

このように、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、運転者の加速操作が契機となるダウンシフト、すなわち、パワーオンダウンシフトを実行する際に、変速段を一段ずつ低速段側へダウンシフトする順番変速、および、変速段を一段以上飛ばして低速段側へダウンシフトする飛び変速に対して、例えば図４、図５に「評点」として示すような「評価指標」に基づく評定が行われる。言い換えると、パワーオンダウンシフトを実行する際に、順番変速でダウンシフトする場合と、飛び変速でダウンシフトする場合とで、どちらの場合の加速応答性や変速フィーリングが良いか評価される。上述した通り、「評価指標」は、運転者の加速操作に対応し、加速応答性および変速フィーリングを向上させることを考慮して、予め評価されたものが定められている。例えば、加速操作の操作速度ごとに、予め順番変速および飛び変速に対する評価が点数付けされている。そして、それら順番変速または飛び変速のいずれか評価が高い方、すなわち、加速応答性や変速フィーリングが良いと推定される方の変速パターンで、ダウンシフトが実行される。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置によれば、上記のようなパワーオンダウンシフトを実行する際に、順番変速または飛び変速を適切に選択して、ダウンシフトを実行することができる。

また、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、上記のように評価指標に基づく評定によって飛び変速を選択した場合に、運転者による加速操作の変化状態や変化傾向あるいは変化速度などに基づいて、飛び変速の実行が判断される。すなわち、運転者の意思や運転志向を反映する加速操作の挙動に基づいて、飛び変速の実行が判断される。例えば、評価指標に基づいて飛び変速が選択された状況であっても、加速操作によるアクセル開度の変化量がわずかである場合や、加速操作の操作速度が遅い場合などは、現状の加速操作のままでは、実際のアクセル開度が目標変速段のダウンシフト線（飛び変速線）まで到達しない可能性が高いと予測し、即時に、順番変速でダウンシフトが実行される。あるいは、加速操作によるアクセル開度の変化量が大きい場合や、加速操作の操作速度が速い場合、すなわち、上述したようなアクセル開度予測値が目標変速段のダウンシフト線に近い場合は、実際のアクセル開度が目標変速段のダウンシフト線（飛び変速線）を跨ぐ可能性が高いと予測し、飛び変速でダウンシフトが実行される。すなわち、運転者の意図を推測し、アクセル開度が飛び変速線を跨ぐ可能性が高いと予測される場合は、実際のアクセル開度が飛び変速線を越えなくとも、積極的に、飛び変速でダウンシフトが実行される。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置によれば、上記のようなパワーオンダウンシフトを実行する際に、運転者の意図や運転志向などを反映させ、また、精度よく、順番変速または飛び変速を選択して、ダウンシフトを実行することができる。そのため、車両Ｖｅの加速応答性および変速フィーリングを適切に向上させることができる。

１…エンジン（駆動力源；ENG）、 １ａ…（エンジンの）出力軸、 ２…自動変速機（AT）、 ２ａ…（自動変速機の）出力軸、 ３…プロペラシャフト、 ４…デファレンシャルギヤ、 ５…駆動軸、 ６…駆動輪、 ７…検出部、 ７ａ…エアーフローメータ、 ７ｂ…エンジン回転数センサ、 ７ｃ…アウトプット回転数センサ、 ７ｄ…アクセルポジションセンサ、 ７ｅ…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 ７ｆ…車輪速センサ、 ８…アクセルペダル（アクセル装置）、 ９…ブレーキペダル、 １０…コントローラ（ECU）、 １１…変速マップ、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 駆動力源と、駆動輪と、前記駆動力源と前記駆動輪との間でトルクを伝達する変速機であって少なくとも三段以上の変速段を設定することが可能な自動変速機と、前記自動変速機を制御するコントローラとを備え、前記自動変速機の変速制御を実行する車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   運転者の加速操作に応じて増大するアクセル開度および車速に基づいて前記変速制御における目標変速段を設定し、
   前記加速操作が契機となり、前記自動変速機で現在設定している現在変速段を、前記現在変速段よりも低速段側の前記目標変速段へ変更するダウンシフトを実行する際に、前記現在変速段よりも低速段側の変速段へ一段ずつ変速する順番変速で前記ダウンシフトを実行した場合の評価と、前記現在変速段よりも二段以上低速段側の変速段へ直接変速する飛び変速で前記ダウンシフトを実行した場合の評価とを、それぞれ、前記加速操作に対応させて、前記車両の加速度を変化させる要因が生じた時点から前記加速度が変化し始めたことを前記運転者が体感するまでの時間である停滞時間、および、前記停滞時間の直後に生じる前記加速度の変化量と前記加速度の時間変化率とによって決まる刺激強度に基づいて予め定めた評価指標に基づいて評定し、
   前記順番変速または前記飛び変速のいずれか前記評価が高い方を選択して前記ダウンシフトを実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記加速操作が開始された時点から、前記ダウンシフトの開始を判断する時点までの期間における前記加速操作の操作速度を求め、
   前記評価指標および前記操作速度に基づいて前記評定を行い、前記順番変速または前記飛び変速のいずれかを選択する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記評定によって前記飛び変速を選択した場合に、
   前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続していることにより、前記飛び変速で前記ダウンシフトを実行し、
   前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続していないことにより、前記順番変速で前記ダウンシフトを実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記飛び変速を選択し、かつ、前記加速操作による前記アクセル開度の増大が継続している場合に、
   前記加速操作が終了される時点における前記アクセル開度を推定したアクセル開度予測値を求め、
   前記アクセル開度予測値に基づいて前記飛び変速を実施するか否かを判断する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記自動変速機で所定の変速段を設定する領域を定めた変速マップを有し、
   前記変速マップ上で、前記アクセル開度予測値が、前記現在変速段よりも一段低速段側の変速段領域と前記現在変速段よりも二段低速段側の飛び変速段領域とを区切る飛び変速線に対して予め定めた所定範囲内で近い場合、または、前記アクセル開度予測値が前記飛び変速段領域内にある場合は、前記飛び変速で前記ダウンシフトを実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記変速マップ上で、前記アクセル開度予測値が前記飛び変速線に対して前記所定範囲外で遠い場合は、予め定めた所定時間が経過した後に、前記順番変速で前記ダウンシフトを実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項４から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記加速操作の操作量、前記操作量の変化量、および、前記操作量の変化傾向の少なくともいずれかに基づいて、前記アクセル開度予測値を推定する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images