JP6809417B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の回転要素を選択的に連結する複数の摩擦係合要素を有して駆動源の出力を伝達する動力伝達装置を備えている車両のこもり音の発生を抑制する技術に関するものである。

(a) 駆動源と、(b) 歯車を介して連結された複数の回転要素と、その複数の回転要素を選択的に連結する複数の摩擦係合要素と、を有して前記駆動源の出力を伝達する動力伝達装置と、を有する車両が広く知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、駆動源としてエンジンを備えているとともに、動力伝達装置として有段変速機が用いられている。また、このような車両は、一般に上記摩擦係合要素に潤滑油を供給して潤滑する潤滑装置を備えている。

特開２０１６−２１１６８６号公報

しかしながら、このような車両においては、駆動源の回転振動（例えばエンジンの爆発振動や電動モータのトルク脈動など）が動力伝達装置等の動力伝達系に伝達されて、車室内にこもり音が発生し、ＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能が悪化することがある。例えば、前記動力伝達装置には、動力伝達状態すなわち摩擦係合要素の係合解放状態に応じて、動力伝達に関与する有負荷回転要素と、動力伝達に関与しない無負荷回転要素が存在する。この無負荷回転要素は、本来は連れ廻り回転させられるだけでほぼ無負荷であるが、駆動源の回転振動が大きい領域では、動力伝達に関与する有負荷回転要素の歯車との衝突を繰り返すことにより、その無負荷回転要素の慣性が有負荷回転要素に加えられる状態で連れ廻り回転させられ、駆動源の回転振動が減衰されてこもり音の発生が抑制される。しかし、駆動源の回転速度が高くなって回転振動が小さくなると、有負荷回転要素の歯車との衝突が減少乃至は解消し、無負荷回転要素による慣性が無くなる（慣性抜け）ため、駆動源の回転振動が減衰され難くなり、その回転振動が動力伝達装置等の動力伝達系に伝達されてこもり音の悪化につながる。近年の有段変速機の多段化によるコンパクト化などで、有負荷回転要素の慣性（質量）が減少傾向にあり、無負荷回転要素の慣性抜けによるこもり音の悪化が顕著となっている。また、共振により所定の駆動源回転速度領域でこもり音の悪化が問題になることもある。このようなこもり音の発生を防止するために、例えばロックアップクラッチを解放することが考えられるが、ロックアップクラッチの係合領域が狭くなって燃費が悪化する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動源の回転振動に起因するこもり音の発生を抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動源と、(b) 歯車を介して連結された複数の回転要素と、その複数の回転要素を選択的に連結する複数の摩擦係合要素と、を有して前記駆動源の出力を伝達する動力伝達装置と、(c) 前記摩擦係合要素に潤滑油を供給して潤滑する潤滑装置と、を有する車両の制御装置において、(d) 駆動源回転速度に関して予め定められたこもり音発生領域で、前記潤滑装置による前記摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させる潤滑制御部を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記こもり音発生領域は、駆動源回転速度および駆動源トルクをパラメータとして定められていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記潤滑制御部は、前記潤滑油の油温に応じて、油温が高い場合は低い場合よりも潤滑油量の増大幅を大きくすることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動部を入力側に備えており、(b) 前記潤滑制御部は、前記潤滑油量を増大させた後に前記ロックアップクラッチの係合を許可することを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、動力伝達状態において連れ廻り回転させられる無負荷回転要素を有するとともに、その無負荷回転要素に対して相対回転させられる部材とその無負荷回転要素との間に解放状態の摩擦係合要素が設けられており、(b) 前記潤滑制御部は、少なくとも前記解放状態の摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させることを特徴とする。

第６発明は、第５発明の車両の制御装置において、(a) 前記複数の摩擦係合要素は、それぞれ油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、(b) 前記無負荷回転要素には、前記解放状態の摩擦係合要素の油圧アクチュエータが配設されていることを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両の制御装置において、前記駆動源は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンであることを特徴とする。

第８発明は、第７発明の車両の制御装置において、前記こもり音発生領域は、前記駆動源回転速度であるエンジン回転速度が高くなるに従って前記エンジンの爆発振動が小さくなることで前記こもり音が生じ易くなるエンジン回転速度領域であることを特徴とする。

第９発明は、第１発明〜第８発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、前記摩擦係合要素である複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることによって変速比が異なる複数のギヤ段を形成する遊星歯車式の有段変速機を有し、(b) 前記車両は、前記複数の油圧式摩擦係合装置に作動油を供給して選択的に係合させる油圧制御回路を備えており、(c) その油圧制御回路は前記潤滑装置の機能を有し、前記油圧式摩擦係合装置を係合させる作動油の残りをその油圧式摩擦係合装置の摩擦係合部を潤滑する潤滑油として供給するように構成されており、(d) 前記潤滑制御部は、前記油圧制御回路の油圧を増大させるものであることを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、駆動源回転速度に関して予め定められたこもり音発生領域で摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させるため、解放状態の摩擦係合要素の回転抵抗が大きくなる。これにより、連れ廻り回転させられる無負荷回転要素の引き摺りトルクが増大させられ、有負荷回転要素の歯車との噛合い部分のガタ（バックラッシ）が回転負荷方向に押し付けられた状態で連れ廻り回転させられるようになり、無負荷回転要素の慣性が有負荷回転要素に加えられる。このように有負荷回転要素の慣性に無負荷回転要素の慣性が上乗せされることにより、駆動源の回転振動が適切に減衰されてこもり音の発生が抑制される。

第２発明では、駆動源回転速度および駆動源トルクをパラメータとしてこもり音発生領域が定められているため、こもり音発生領域を適切に設定することが可能で、必要最小限の範囲で潤滑油量を増大させるだけで良く、潤滑油量増大による燃費悪化が抑制される。

第３発明では、潤滑油の油温が高い場合は低い場合よりも潤滑油量の増大幅を大きくするため、油温の上昇による粘性の低下に拘らず潤滑油による引き摺りトルクを適切に確保することができる。また、粘性が高くなる低油温時に潤滑油量の増大によって引き摺りトルクが大きくなり、駆動源の負荷が過大になることによるエンジンストール等を回避できる。すなわち、油温に応じて必要最小限の潤滑油量とすることができる。

第４発明は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動部を入力側に備えている場合で、潤滑油量を増大した後にロックアップクラッチの係合が許可されるため、潤滑油量の増大によりこもり音の発生を抑制しつつ、ロックアップクラッチの係合により燃費を向上させることができる。すなわち、ロックアップクラッチを係合させると、駆動源の回転振動が動力伝達装置等の動力伝達系へ直接伝達されて、こもり音が発生し易くなるが、潤滑油量の増大でこもり音の発生が抑制されるため、ロックアップクラッチの係合領域を拡大して燃費を向上させることができる。

第５発明では、動力伝達状態において連れ廻り回転させられる無負荷回転要素を有するとともに、その無負荷回転要素に対して相対回転させられる部材とその無負荷回転要素との間に解放状態の摩擦係合要素が設けられており、少なくともその解放状態の摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させるため、無負荷回転要素の引き摺りトルクを確実に増大させてこもり音の発生を抑制することができる。

第６発明は、摩擦係合要素が油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で、前記無負荷回転要素に解放状態の摩擦係合要素の油圧アクチュエータが配設されている場合で、無負荷回転要素の慣性（質量）が大きいため、例えば駆動源の回転振動が大きくて有負荷回転要素の歯車との衝突を繰り返す回転速度領域では、その無負荷回転要素が有負荷回転要素の歯車との噛合い状態（回転負荷方向の押し付け状態）を維持しつつ連れ廻り回転させられ、有負荷として機能することにより、駆動源の回転振動を適切に減衰させてこもり音の発生を抑制することができる。一方、駆動源回転速度が上昇して回転振動が小さくなると、有負荷回転要素の歯車との衝突が減少乃至は解消して無負荷回転要素の慣性抜けが発生し、駆動源の回転振動が減衰され難くなり、その回転振動に起因してこもり音が発生する可能性があるが、そのこもり音発生領域で潤滑油量が増大させられることにより、引き摺りトルクの増大で無負荷回転要素の慣性抜けが抑制されてこもり音の発生が適切に抑制される。

第７発明は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンが駆動源として用いられる場合で、爆発による回転振動でこもり音が発生し易いが、そのこもり音発生領域で潤滑油量が増大させられることにより、引き摺りトルクの増大で無負荷回転要素の慣性が有負荷回転要素に加えられて回転振動が適切に減衰され、こもり音の発生が抑制される。

第８発明では、エンジン回転速度が高くなるに従ってエンジンの爆発振動が小さくなることでこもり音が生じ易くなるエンジン回転速度領域、言い換えれば無負荷回転要素の慣性抜けが発生するエンジン回転速度領域が、こもり音発生領域として定められており、そのエンジン回転速度領域で潤滑油量が増大させられるため、こもり音の発生を抑制する上で必要最小限のエンジン回転速度領域で潤滑油量が増大させられ、潤滑油量増大による燃費悪化が抑制される。

第９発明は、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることによって変速比が異なる複数のギヤ段を形成する有段変速機を備えており、その油圧式摩擦係合装置を係合させる作動油の残りを潤滑油として供給する場合で、油圧制御回路の油圧（ライン圧など）を増大させることによって潤滑油量を増大させることが可能であり、その潤滑油量の増大でこもり音の発生を適切に抑制できる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の具体例を説明する骨子図である。 図２の自動変速機の断面図である。 図２の自動変速機の複数のギヤ段、および各ギヤ段を成立させる係合装置を説明する作動図表である。 図２の自動変速機のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびロックアップクラッチに関する油圧制御回路を説明する回路図である。 図２の自動変速機において第８速ギヤ段が形成された場合の、有負荷回転要素と無負荷回転要素とを説明する断面図である。 自動変速機の所定のギヤ段におけるエンジン回転速度とドライブシャフトトルク変動との関係を例示した図で、潤滑油量を増大した場合（破線）と潤滑油量の増大無しの場合（実線）とを比較して示した図である。 図１の潤滑制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 こもり音発生領域と、そのこもり音発生領域におけるライン圧の増大を説明するマップの一例である。 こもり音発生領域におけるライン圧を油温の上昇に伴って増大させるマップの一例を説明する図である。

駆動源としては、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンや電動モータなどが用いられる。エンジンは、爆発による回転振動がこもり音の原因になり、電動モータは、トルクの脈動による回転振動がこもり音の原因になる。動力伝達装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機や前後進切換装置等を有して構成され、必要に応じてトルクコンバータ等の流体式伝動部が設けられる。この動力伝達装置の摩擦係合要素は、単板式や多板式のクラッチやブレーキなどで、例えば油圧によって摩擦係合させられるが、電磁力等に基づいて摩擦係合させられるものでも良い。潤滑装置は、例えば油圧式摩擦係合装置を係合させる作動油の残りを潤滑油として供給する場合、油圧制御回路の油圧（ライン圧など）を増大させて潤滑油量を増大させることができるが、所定の潤滑部位へ潤滑油を供給する潤滑供給油路を有する場合には、その潤滑供給油路の油圧を制御して潤滑油量を増大させることもできるなど、油圧制御回路に応じて種々の態様が可能である。

こもり音発生領域は、例えば駆動源回転速度のみに基づいて定めることもできるが、駆動源回転速度および駆動源トルクをパラメータとして定めることが望ましい。このこもり音発生領域は、動力伝達装置の動力伝達状態に応じて定めることが望ましい。例えば複数のギヤ段を形成できる有段変速機の場合は、そのギヤ段毎にこもり音発生領域を設定することが望ましい。潤滑油の増大量、或いは増大後の潤滑油量は、一定量であっても良いが、駆動源回転速度や駆動源トルクをパラメータとして変化させることもできる。また、引き摺りトルクに関係する油温等の他の物理量に基づいて段階的或いは連続的に変化させることも可能である。

動力伝達装置には、動力伝達状態に応じて動力伝達に関与する有負荷回転要素と、動力伝達に関与しない無負荷回転要素が存在し、無負荷回転要素は、本来は連れ廻り回転させられるだけでほぼ無負荷であるが、例えばエンジンのように駆動源の回転振動が大きい場合には、動力伝達に関与する有負荷回転要素の歯車と正逆両方向で衝突を繰り返すことにより、その無負荷回転要素の慣性が有負荷回転要素に加えられる状態で連れ廻り回転させられ、駆動源の回転振動が減衰されてこもり音の発生が抑制される。特に、無負荷回転要素に摩擦係合要素の油圧アクチュエータ等が配設されている場合には、慣性（質量）が大きいため、回転振動を適切に減衰させることができる。その場合は、駆動源回転速度が高くなって回転振動が小さくなり、無負荷回転要素の慣性抜けが発生する回転速度領域でこもり音が発生する可能性があり、潤滑油量の増大でそのこもり音を適切に抑制することができる。無負荷回転要素に油圧アクチュエータ等が配設されておらず、慣性が比較的小さい場合でも、慣性抜けによってこもり音が発生する場合があり、本発明が適用され得る。また、例えば電動モータのように回転振動が比較的小さく、無負荷回転要素が略無負荷の状態で連れ廻り回転させられるだけの場合でも、駆動源の回転振動に起因して共振等によりこもり音が発生する場合には、本発明が同様に適用され得る。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャル装置２８等を備えているトランスアクスルである。動力伝達装置１６はまた、ディファレンシャル装置２８に連結された１対のドライブシャフト（車軸）３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャル装置２８、およびドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。トルクコンバータ２０は流体式伝動部に相当する。

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。このエンジン１２は、電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴe が制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。図３は、図２に示す自動変速機２２の断面図である。トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２、図３ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、変速機入力軸３２に連結されている。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。また、トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する、すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する、直結クラッチとしてのロックアップクラッチ３３を備えている。また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、ロックアップクラッチ３３の作動状態の切換制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりするための作動油（潤滑油と共通）を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０（図１、図５参照）の元圧として供給される。

ロックアップクラッチ３３は、油圧制御回路５０からロックアップ係合油圧Ｐluが供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチ３３は、電子制御装置７０によってロックアップ係合油圧Ｐluが制御されることにより作動状態が切り替えられる。ロックアップクラッチ３３の作動状態としては、ロックアップクラッチ３３が解放されるロックアップ解放状態、ロックアップクラッチ３３が滑りを伴って係合させられるスリップ状態、およびロックアップクラッチ３３が完全に係合させられるロックアップ状態がある。ロックアップクラッチ３３が解放されることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。また、ロックアップクラッチ３３が係合（ロックアップ）させられることにより、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。また、ロックアップクラッチ３３におけるスリップ量Ｎｓ（＝エンジン回転速度Ｎｅ−タービン回転速度Ｎｔ；スリップ回転速度、差回転速度とも称す）が目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップクラッチ３３がスリップ作動させられることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には、エンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の被駆動（パワーオフ）時には、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２が変速機入力軸３６に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。

図２、図３において、自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機（有段変速機）である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の複数の摩擦係合要素（以下、特に区別しない場合は単に摩擦係合要素ＣＢという）を備えている。これ等の摩擦係合要素ＣＢは、何れも油圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、自動変速機２２の変速機入力軸３２は、図３に示すように、トルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔに連結された第１回転軸３２ａと、第１回転軸３２ａにスプライン嵌合されることで第１回転軸３２ａと一体的に回転させられる第２回転軸３２ｂとを備えている。

第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１ａ、Ｐ１ｂと、その第１遊星歯車Ｐ１ａ、Ｐ１ｂを自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１ａ、Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ、Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ、Ｐ３ｂを自転および公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ、Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、また、キャリアが共通のキャリアＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

摩擦係合要素ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。摩擦係合要素ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図５参照）から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク) Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態) が切り換えられる。

自動変速機２２は、第１サンギヤＳ１を有する第１回転要素ｒｍ１、第１キャリアＣＡ１を有する第２回転要素ｒｍ２、第１リングギヤＲ１を有する第３回転要素ｒｍ３、第２サンギヤＳ２を有する第４回転要素ｒｍ４、キャリアＲＣＡを有する第５回転要素ｒｍ５、リングギヤＲＲを有する第６回転要素ｒｍ６、および第３サンギヤＳ３を有する第７回転要素ｒｍ７を備えている。そして、第１回転要素ｒｍ１はケース１８に一体的に固定されている。第２回転要素ｒｍ２は、変速機入力軸３２に一体的に連結されているとともに、第４クラッチＣ４を介して第４回転要素ｒｍ４に選択的に連結されるようになっている。第３回転要素ｒｍ３は、第１クラッチＣ１を介して第７回転要素ｒｍ７に選択的に連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第４回転要素ｒｍ４に選択的に連結されるようになっている。第４回転要素ｒｍ４は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に固定されるようになっている。第５回転要素ｒｍ５は、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２および第２回転要素ｒｍ２に選択的に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に固定されるようになっている。第６回転要素ｒｍ６は変速機出力歯車２４に一体的に連結されている。この実施例では、第１回転要素ｒｍ１が固定されるため、実質的に第２回転要素ｒｍ２〜第７回転要素ｒｍ７の６つが回転要素として機能する。

自動変速機２２は、電子制御装置７０によりアクセル開度θacc や車速Ｖ等に応じて摩擦係合要素ＣＢのうちの何れかが選択的に係合させられることで、変速比γ（＝入力回転速度Ｎｉ／出力回転速度Ｎｏ）が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば図４の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の各ギヤ段が選択的に形成される。なお、入力回転速度Ｎｉは、変速機入力軸３２の回転速度（すなわち自動変速機２２の入力回転速度）であり、出力回転速度Ｎｏは、変速機出力歯車２４の回転速度（すなわち自動変速機２２の出力回転速度）である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２の変速比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、および第３遊星歯車装置４０の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３に応じて定められる。各ギヤ段の変速比γは、第１速ギヤ段「１ｓｔ」が最も大きく、高速側すなわち第８速ギヤ段「８ｔｈ」側へ向かうに従って小さくなる。

図４の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と摩擦係合要素ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図４に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合によって第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合によって第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合によって第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によって第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合によって第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合によって第７速ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合によって第８速ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合よって後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、６つの摩擦係合要素ＣＢが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。

図５は、上記摩擦係合要素ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を含む油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。油圧制御回路５０は、エンジン１２によって回転駆動される機械式オイルポンプ３４を油圧源として備えている。オイルポンプ３４から出力された作動油はライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置７０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプール１１４が信号圧Ｐslt によって付勢され、排出用流路１１６の開口面積を変化させつつスプール１１４が軸方向へ移動させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、ライン圧コントロールバルブ１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のライン圧コントロールバルブ１１２およびリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでリリーフ型のライン圧調整装置１１８が構成されている。

ライン圧調整装置１１８によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、ライン圧油路１１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）１２０、１２２、１２４、１２６、１２８、１３０に対応して設けられており、電子制御装置７０から供給される変速制御指令信号Ｓatに従ってそれぞれ出力油圧（係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。

ライン圧油路１１０にはまた、電子制御装置７０から供給されるロックアップ制御指令信号Ｓluに従ってロックアップクラッチ３３の係合解放状態を切り換えるロックアップ切換装置１３２が設けられている。このロックアップ切換装置１３２は、油圧制御用や油路切換用のリニアソレノイドバルブ等を備えて構成されており、ロックアップクラッチ３３に供給されるロックアップ係合油圧Ｐluを調圧制御することにより、ロックアップクラッチ３３を解放状態、所定のスリップ状態、および完全係合状態（ロックアップ状態）に切り換えることができる。

ライン圧油路１１０には更に、絞り１３４を介して潤滑油路１３６が接続されており、摩擦係合要素ＣＢやロックアップクラッチ３３を係合させる作動油の残りが、潤滑油として絞り１３４から潤滑油路１３６を経て潤滑部位１３８へ供給されるようになっている。この潤滑部位１３８は、摩擦係合要素ＣＢの摩擦係合部すなわち複数の摩擦プレートが軸方向の移動可能に重なるように配置された部分や、自動変速機２２の種々の歯車（Ｓ１〜Ｓ３、Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ、Ｐ２、Ｐ３ａ、Ｒ１、ＲＲ）の噛合い部分、回転要素ｒｍ２〜ｒｍ７を回転可能に支持する回転支持部などである。油圧制御回路５０は、摩擦係合要素ＣＢの摩擦係合部を潤滑する潤滑装置の機能を備えている。

図１に戻って、車両１０は、摩擦係合要素ＣＢおよびロックアップクラッチ３３の係合解放制御を含む車両１０の各種の制御を行なうコントローラとして電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、油温センサ６６等から、エンジン回転速度Ｎｅ、入力回転速度（変速機入力軸３２の回転速度）Ｎｉ、車速Ｖに対応する出力回転速度（変速機出力歯車２４の回転速度）Ｎｏ、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を表すブレーキオン信号Ｂon、前進走行や後進走行等の動力伝達状態を選択するシフトレバーの操作位置（シフトポジション）Ｐsh、油圧制御回路５０内の作動油の温度である油温ＴＨoil など、各種の制御に必要な種々の情報が供給される。また、電子制御装置７０からは、エンジン１２の作動状態を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓｅ、摩擦係合要素ＣＢの作動状態を制御するための変速制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチ３３の作動状態を制御するためのロックアップ制御指令信号Ｓluなどが、それぞれ出力される。

電子制御装置７０は、エンジン制御部７２、変速制御部７４、ロックアップクラッチ制御部７６、および潤滑制御部７８を機能的に備えている。

エンジン制御部７２は、要求されたエンジントルクＴｅが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、アクセル開度θacc および車速Ｖをパラメータとして予め定められた関係（例えば駆動力マップ）から要求駆動トルクＴdem を算出し、その要求駆動トルクＴdem を実現する目標エンジントルクＴetgtを求め、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓｅをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置などへ出力する。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、車速Ｖおよびアクセル開度θacc をパラメータとして予め定められた関係（例えば変速マップ）に従って目標ギヤ段を設定し、現在ギヤ段と比較することにより、必要に応じてその目標ギヤ段を成立させるように変速制御を実行する。具体的には、目標ギヤ段を成立させるように摩擦係合要素ＣＢの作動状態を切り換えるための変速制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。変速制御部７４はまた、アップダウンスイッチやレバー等の手動操作（マニュアル操作）による運転者の変速指示に従って、自動変速機２２のギヤ段を切り換えるための変速制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチ３３の作動状態をを制御する。例えば、車速Ｖおよびアクセル開度θacc をパラメータとして予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）に従って解放領域かスリップ領域かロックアップ領域かを判断し、判断した領域に対応する作動状態が実現されるロックアップ係合油圧Ｐluをロックアップクラッチ３３へ供給するためのロックアップ制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力する。ロックアップ領域であると判断した場合には、エンジントルクＴｅを伝達可能なロックアップクラッチ３３のトルク容量が得られるためのロックアップ係合油圧Ｐluを設定して、ロックアップクラッチ３３をロックアップするロックアップ制御を実行する。スリップ領域であると判断した場合には、エンジントルクＴｅに対して、目標スリップ量Ｎstを実現させるためのロックアップ係合油圧Ｐluを設定して、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させるスリップ制御を実行する。例えば、目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップ係合油圧Ｐluをフィードバック制御する。ロックアップ領域線図において、スリップ領域は、例えばロックアップ領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態として燃費向上やドライバビリティ向上を図るための領域である。また、スリップ領域は、ドライバビリティやこもり音等を考慮して設定されている領域でもある。そのため、目標スリップ量Ｎstは、例えばロックアップに伴うこもり音等に対して不利となる、エンジントルクＴｅが大きい領域程、また、エンジン回転速度Ｎｅが低い領域程、大きな値となるように定められる。

ここで、燃費向上を図るという観点では、ロックアップクラッチ３３を係合することが有効である。一方で、こもり音の伝達経路の一つに、エンジン１２の爆発振動がドライブシャフト３０を通して車体（ボデー）に伝達される経路がある。ロックアップクラッチ３３を係合した走行時（ロックアップ走行時ともいう）には、エンジン１２の爆発振動が減衰され難く（すなわちドライブシャフト３０のトルク変動が大きくなり易く）、こもり音が増大し易い。そのため、エンジン１２の高回転領域に比べてエンジン１２の爆発振動が大きいエンジン１２の低回転領域は、ロックアップ解放領域乃至はスリップ領域として定められる。ロックアップ走行時のこもり音の発生を抑制することができれば（つまりドライブシャフト３０のトルク変動を低減できれば）、ロックアップ領域を拡大することができる。

自動変速機２２では、ギヤ段毎に動力伝達に関与する部位、すなわちトルクフロー上にある部位である有負荷部９０（例えば図６の斜線部）と、動力伝達に関与しない部位、すなわち動力伝達せずに連れ廻されるだけの部位である無負荷部９２（例えば図６の網掛け部）とが存在する。図６は、第８速ギヤ段「８ｔｈ」が形成されたときの、有負荷部９０と無負荷部９２とを説明する自動変速機２２の断面図である。図６において、第８速ギヤ段「８ｔｈ」では、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、および第２ブレーキＢ２が解放されているので、斜線が施された有負荷部９０と、網掛けが施された無負荷部９２とが存在する。有負荷部９０は有負荷回転要素に相当し、変速機入力軸３２に一体的に連結された第２回転要素ｒｍ２、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に連結された第５回転要素ｒｍ５、および変速機出力歯車２４に一体的に連結された第６回転要素ｒｍ６である。無負荷部９２は無負荷回転要素に相当し、サンギヤＳ３を介して第３遊星歯車Ｐ３ａと噛み合わされて連れ廻り回転させられる第７回転要素ｒｍ７である。

有負荷部９０と無負荷部９２との連結部、例えば第８速ギヤ段「８ｔｈ」形成時は第３遊星歯車Ｐ３ａと第３サンギヤＳ３との噛合部には、歯車のガタ（バックラッシ）が存在する。有負荷部９０と無負荷部９２との間ではトルク伝達されないので、本来的には無負荷部９２はガタの範囲内で有負荷部９０に対して相対移動（遊転）しながら連れ廻り回転させられる。しかしながら、エンジン１２の低回転領域のようにエンジン１２の爆発振動が大きい領域では、その回転振動に伴って第３サンギヤＳ３が第３遊星歯車Ｐ３ａの正逆両方向の歯面に交互に衝突させられ、その無負荷部９２の慣性が有負荷部９０に加えられる状態で連れ廻り回転させられる。このように有負荷部９０の慣性が大きくなると、エンジン１２の回転振動が減衰され、その回転振動に起因するこもり音の発生が抑制される。一方、エンジン１２の回転速度Ｎｅが高くなると、爆発による回転振動が小さくなるため、第３サンギヤＳ３と第３遊星歯車Ｐ３ａとの両歯面の交互の衝突が減少乃至は解消し、無負荷部９２による慣性が無くなる（慣性抜け）ため、エンジン１２の回転振動が減衰され難くなり、その回転振動がドライブシャフト３０に伝達されてこもり音の悪化につながる。図６の場合、無負荷部９２である第７回転要素ｒｍ７に第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１２０が配設されており、その質量が大きいため、エンジン１２の爆発振動が大きい低回転領域で有負荷部９０の慣性が増大させられることによりエンジン１２の回転振動が適切に減衰されるのに対し、エンジン回転速度Ｎｅが上昇して無負荷部９２の慣性抜けが生じると、有負荷部９０の慣性が大きく低下するため回転振動が減衰され難くなり、こもり音の悪化が顕著となる。

図７は、ロックアップクラッチ３３を係合させたロックアップ状態で、所定のギヤ段におけるエンジン回転速度Ｎｅとドライブシャフト３０のトルク変動との関係を調べたグラフである。図７において、ドライブシャフトトルク変動は、エンジン１２の爆発振動が伝達されたときの、ドライブシャフト３０におけるトルク変動の大きさを示している。図７の実線は、無負荷部９２の慣性抜けによりドライブシャフトトルク変動が大きくなった場合で、このトルク変動の増大に伴ってこもり音が悪化する。図７では、エンジン回転速度ＮｅがＮｅＡ〜ＮｅＢの領域が、ドライブシャフトトルク変動の増大領域すなわちこもり音の発生領域に相当する。

これに対し、本実施例の電子制御装置７０は、機能的に潤滑制御部７８を備えており、図８に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３に従って信号処理を行なうことにより、連れ廻り回転させられる無負荷部９２と、その無負荷部９２に対して相対回転させられる部材、すなわち無負荷部９２よりも低回転の部材（図６では第３回転要素ｒｍ３）、との間の解放状態の摩擦係合要素ＣＢ（図６では第１クラッチＣ１）に対する潤滑油量を増大させることにより、その無負荷部９２の引き摺りトルクを増大させて慣性抜けを抑制する。電子制御装置７０は車両１０の制御装置に相当する。

図８のステップＳ１では、こもり音が課題となる領域か否か、すなわち予め定められたこもり音発生領域か否かを判断する。こもり音発生領域は、例えば図９に斜線で示すようにエンジン回転速度ＮｅおよびエンジントルクＴｅをパメラータとして、実験等により定められている。エンジントルクＴｅは、例えばスロットル弁開度θthおよびエンジン回転速度Ｎｅなどから算出できる。こもり音発生領域でなければそのまま終了し、こもり音発生領域の場合はステップＳ２を実行する。こもり音発生領域は、有負荷部９０および無負荷部９２が相違する自動変速機２２のギヤ段毎に、図７に示すトルク変動特性等に基づいて定められる。

ステップＳ２では、ライン圧ＰＬを上昇させることにより潤滑油量を増大させる。すなわち、図５の油圧制御回路５０から明らかなように、ライン圧油路１１０のライン圧ＰＬが上昇させられると、摩擦係合要素ＣＢの係合制御やロックアップクラッチ３３の係合制御に必要な作動油量を除く余剰の作動油が増大し、その余剰の作動油が潤滑油として潤滑油路１３６から摩擦係合装置ＣＢの摩擦係合部へ供給される。これにより、連れ廻り回転させられる無負荷部９２（図６では第７回転要素ｒｍ７）と、その無負荷部９２よりも低回転で相対回転させられる部材（図６では第３回転要素ｒｍ３）、との間の解放状態の摩擦係合要素ＣＢ（図６では第１クラッチＣ１）に対する潤滑油量も増大させられ、その無負荷部９２の引き摺りトルクが増大させられる。この引き摺りトルクで、無負荷部９２の第３サンギヤＳ３と有負荷部９０の第３遊星歯車Ｐ３ａとの噛合い部分のガタ（バックラッシ）が回転負荷方向に押し付けらた状態で、無負荷部９２が連れ廻り回転させられるようになり、無負荷部９２の慣性が有負荷部９０に加えられて無負荷部９２の慣性抜けが抑制される。このように有負荷部９０の慣性に無負荷部９２の慣性が上乗せされることにより、エンジン１２の回転振動が適切に減衰されてこもり音の発生が抑制される。図７の破線は、こもり音発生領域（ＮｅＡ〜ＮｅＢの領域）で潤滑油量が増大させられることにより、こもり音の原因となるドライブシャフトトルク変動が低減された場合のグラフである。

上記ステップＳ２のライン圧上昇は、例えば図９に示すように予め定められた略一定の増大ライン圧値ＰＬ＊まで上昇させても良いし、ライン圧ＰＬを一定の増大幅だけ上昇させても良い。また、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅ等をパメラータとして、増大ライン圧値ＰＬ＊や増大幅が可変設定されても良い。また、本実施例では、潤滑油の油温ＴＨoil の相違に伴う粘性の違い、すなわち引き摺りトルクの違いを考慮して、例えば図１０に示すように、油温ＴＨoil をパラメータとして、油温ＴＨoil が高い場合は低い場合に比較してライン圧ＰＬが高くなり、潤滑油量の増大幅が大きくなる。具体的には、図１０に示すようにライン圧ＰＬが油温ＴＨoil に応じて連続的に増大させられるようになっている。なお、図９から明らかなように、ライン圧ＰＬは、基本的にはエンジントルクＴｅの増加に伴って増大させられ、エンジン回転速度Ｎｅが所定値以上で高ライン圧とされるのに対し、本実施例では、高ライン圧になる前の比較的低回転速度Ｎｅの中のこもり音発生領域（例えば図７のＮｅＡ〜ＮｅＢ）でライン圧ＰＬを高くするのである。

図８に戻って、次のステップＳ３ではロックアップクラッチ３３の係合（ロックアップ）を許可する。すなわち、ロックアップクラッチ３３をロックアップすると、エンジン１２の回転振動がそのままトルクコンバータ２０から自動変速機２２へ伝達されるが、潤滑油量の増大による無負荷部９２の慣性上乗せにより回転振動が減衰されてこもり音の発生が抑制されることから、ロックアップクラッチ３３のロックアップを許可するのである。このロックアップ許可により、ロックアップクラッチ制御部７６がロックアップクラッチ３３をロックアップする。これにより、ロックアップクラッチ３３のロックアップ領域が拡大して燃費が向上する。

このように、本実施例の車両１０の制御装置（電子制御装置７０）においては、エンジン回転速度Ｎｅに関して予め定められたこもり音発生領域（図９の斜線部）で、ライン圧ＰＬが上昇させられて潤滑油量が増大させられることにより、解放状態の摩擦係合要素ＣＢの回転抵抗が大きくなる。これにより、連れ廻り回転させられる無負荷部９２（図６では第７回転要素ｒｍ７）の引き摺りトルクが増大させられ、有負荷部９０の歯車（図６では第３遊星歯車Ｐ３ａ（図２参照））との噛合い部分のガタ（バックラッシ）が回転負荷方向に押し付けられた状態で連れ廻り回転させられるようになり、無負荷部９２の慣性が有負荷部９０に加えられて無負荷部９２の慣性抜けが抑制される。このように有負荷部９０の慣性に無負荷部９２の慣性が上乗せされることにより、エンジン１２の回転振動が適切に減衰されてこもり音の発生が抑制される。

また、エンジン回転速度ＮｅおよびエンジントルクＴｅをパラメータとしてこもり音発生領域が定められているため、こもり音発生領域を適切に設定することが可能で、必要最小限の範囲で潤滑油量を増大させるだけで良く、潤滑油量増大による燃費悪化が抑制される。

また、潤滑油の油温ＴＨoil が高い場合は低い場合よりもライン圧ＰＬを高くして潤滑油量の増大幅を大きくするため、油温ＴＨoil の上昇による粘性の低下に拘らず潤滑油による引き摺りトルクを適切に確保することができる。また、粘性が高くなる低油温時に潤滑油量の増大によって引き摺りトルクが大きくなり、エンジン１２の負荷が過大になってエンジンストール等が発生することを回避できる。すなわち、油温ＴＨoil に応じて必要最小限の潤滑油量とすることができる。

また、ライン圧ＰＬを高くして潤滑油量を増大した後にロックアップクラッチ３３のロックアップが許可されるため、潤滑油量の増大によりこもり音の発生を抑制しつつ、ロックアップクラッチ３３のロックアップにより燃費を向上させることができる。すなわち、ロックアップクラッチ３３をロックアップすると、エンジン１２の回転振動が自動変速機２２等の動力伝達系へ直接伝達されて、こもり音が発生し易くなるが、潤滑油量の増大でこもり音の発生が抑制されるため、ロックアップクラッチ３３のロックアップ領域を拡大して燃費を向上させることができる。

また、動力伝達状態において連れ廻り回転させられる無負荷部９２（図６では第７回転要素ｒｍ７）を有するとともに、その無負荷部９２に対して相対回転させられる部材（図６では第３回転要素ｒｍ３）とその無負荷部９２との間に解放状態の摩擦係合要素ＣＢ（図６では第１クラッチＣ１）が設けられており、その解放状態の摩擦係合要素ＣＢを含めて潤滑油量が増大させられるため、無負荷部９２の引き摺りトルクを確実に増大させて有負荷として機能させるようにしてこもり音の発生を抑制することができる。

また、上記無負荷部９２（図６では第７回転要素ｒｍ７）に解放状態の摩擦係合要素ＣＢ（図６ではクラッチＣ１）の油圧アクチュエータ１２０が配設されており、無負荷部９２の慣性（質量）が大きいため、例えばエンジン１２の回転振動が大きくて有負荷部９０の歯車（第３遊星歯車Ｐ３ａ）と衝突を繰り返す回転速度領域では、その無負荷部９２が有負荷部９０の歯車との噛合い状態（回転負荷方向の押し付け状態）を維持しつつ連れ廻り回転させられ、有負荷として機能することにより、エンジン１２の回転振動を適切に減衰させてこもり音の発生を抑制することができる。一方、エンジン回転速度Ｎｅが上昇して回転振動が小さくなると、有負荷部９０の歯車（第３遊星歯車Ｐ３ａ）との衝突が減少乃至は解消して無負荷部９２の慣性抜けが発生し、エンジン１２の回転振動が減衰され難くなり、その回転振動に起因してこもり音が発生する可能性があるが、そのこもり音発生領域で潤滑油量が増大させられることにより、引き摺りトルクの増大で無負荷部９２の慣性抜けが抑制されてこもり音の発生が適切に抑制される。

また、エンジン１２が駆動源として用いられており、そのエンジン１２の爆発による回転振動でこもり音が発生し易いが、そのこもり音発生領域で潤滑油量が増大させられることにより、引き摺りトルクの増大で無負荷部９２の慣性が有負荷部９０に加えられて回転振動が適切に減衰され、こもり音の発生が抑制される。

また、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるに従ってエンジン１２の爆発振動が小さくなることでこもり音が生じ易くなるエンジン回転速度領域、言い換えれば無負荷部９０の慣性抜けが発生するエンジン回転速度領域が、こもり音発生領域として定められており、そのエンジン回転速度領域で潤滑油量が増大させられるため、こもり音の発生を抑制する上で必要最小限のエンジン回転速度領域で潤滑油量が増大させられ、潤滑油量増大による燃費悪化が抑制される。

また、複数の油圧式の摩擦係合要素ＣＢが選択的に係合させられることによって変速比が異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機２２を備えており、その摩擦係合要素ＣＢを係合させる作動油の残りを潤滑油として供給するようになっており、油圧制御回路５０の油圧すなわちライン圧ＰＬを増大させることによって潤滑油量を増大させることが可能で、その潤滑油量の増大でこもり音の発生を適切に抑制できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン（駆動源） １６：動力伝達装置 ２０：トルクコンバータ（流体式伝動部） ２２：自動変速機（有段変速機） ３３：ロックアップクラッチ ５０：油圧制御回路（潤滑装置） ７０：電子制御装置（制御装置） ７８：潤滑制御部 ９０：有負荷部（有負荷回転要素） ９２：無負荷部（無負荷回転要素） １２０、１２２、１２４、１２６、１２８、１３０：油圧アクチュエータ １３８：潤滑部位（摩擦係合部） Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置、摩擦係合要素） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、摩擦係合要素） ｒｍ２〜ｒｍ７：回転要素 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３：サンギヤ（歯車） Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ、Ｐ２、Ｐ３ａ：遊星歯車（歯車） Ｒ１、ＲＲ：リングギヤ（歯車） ＰＬ：ライン圧（油圧） ＴＨoil ：油温

Claims (9)

1. 駆動源と、
   歯車を介して連結された複数の回転要素と、該複数の回転要素を選択的に連結する複数の摩擦係合要素と、を有して前記駆動源の出力を伝達する動力伝達装置と、
   前記摩擦係合要素に潤滑油を供給して潤滑する潤滑装置と、
   を有する車両の制御装置において、
   駆動源回転速度に関して予め定められたこもり音発生領域で、前記潤滑装置による前記摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させる潤滑制御部を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記こもり音発生領域は、駆動源回転速度および駆動源トルクをパラメータとして定められている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記潤滑制御部は、前記潤滑油の油温に応じて、該油温が高い場合は低い場合よりも潤滑油量の増大幅を大きくする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体式伝動部を入力側に備えており、
   前記潤滑制御部は、前記潤滑油量を増大させた後に前記ロックアップクラッチの係合を許可する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記動力伝達装置は、動力伝達状態において連れ廻り回転させられる無負荷回転要素を有するとともに、該無負荷回転要素に対して相対回転させられる部材と該無負荷回転要素との間に解放状態の摩擦係合要素が設けられており、
   前記潤滑制御部は、少なくとも前記解放状態の摩擦係合要素に対する潤滑油量を増大させる
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記複数の摩擦係合要素は、それぞれ油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、
   前記無負荷回転要素には、前記解放状態の摩擦係合要素の油圧アクチュエータが配設されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記駆動源は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンである
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記こもり音発生領域は、前記駆動源回転速度であるエンジン回転速度が高くなるに従って前記エンジンの爆発振動が小さくなることで前記こもり音が生じ易くなるエンジン回転速度領域である
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記動力伝達装置は、前記摩擦係合要素である複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることによって変速比が異なる複数のギヤ段を形成する遊星歯車式の有段変速機を有し、
   前記車両は、前記複数の油圧式摩擦係合装置に作動油を供給して選択的に係合させる油圧制御回路を備えており、
   該油圧制御回路は前記潤滑装置の機能を有し、前記油圧式摩擦係合装置を係合させる作動油の残りを該油圧式摩擦係合装置の摩擦係合部を潤滑する潤滑油として供給するように構成されており、
   前記潤滑制御部は、前記油圧制御回路の油圧を増大させるものである
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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