JP6680049B2 - 車両の運転制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよび２つの回転電機と動力分割機構とが搭載され、無段変速を実現し得る車両の運転制御方法に関する。

原動機として２つの回転電機とエンジンとを用い、動力分割機構をこれらの間に介在させたハイブリッド車両が特許文献１などで知られている。このようなハイブリッド車両においては、２つの回転電機のうちの一方の回転電機を主に発電機として用い、他方を主にモーターとして利用している。また、エンジンは、発電機を作動させるための動力源およびモーターと共に車両の駆動輪に駆動力を与えるための動力源として用いられる。

このようなハイブリッド車両においては、回転電機の回転速度を連続的に変化させ、さらにエンジンの回転速度を連続的に変化させることにより、実質的な無段変速を実現している。

特開２０１０−１７３３８９号公報

ハイブリッド車両の省燃費の観点から、車速が低い領域では主にモーターを車両の走行動力源として使用し、車速が高い領域では車両の走行動力源としてモーターとエンジンとを併用している。このようなハイブリッド車両において、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んで車両の加速を要求している場合、車速の増大に伴ってエンジン回転速度が高回転領域、例えば毎分４０００回転以上へと移行する。しかしながら、ハイブリッド車両に搭載されるエンジンの一般的特性として、エンジン回転速度の上昇特性が車速の変化に比例せず、アクセルペダルの踏み込み量に対して車両の加速感が乏しくなるという傾向を持つ。

このような車両の体感的加速を改善する方法として、変速機が搭載された車両の変速時のように、エンジン回転速度を一時的に低下させた後、これを元の回転速度まで上昇させ、つまり擬似的な変速処理を行うことが特許文献１などで提案されている。しかしながら、特許文献１で開示された方法では、エンジン回転速度の一時的な低下をモーターの制御によって行っているため、エンジン回転速度の低下が穏やかであり、良好な疑似変速感を得ることができなかった。

本発明の目的は、加速要求に伴う車速の増大に伴ってエンジン回転速度が高回転領域へと移行する際、擬似的な変速処理を行って車両の加速感を改善し得るようにした車両の運転制御方法を提供することにある。

内燃機関と、この内燃機関を駆動するためのモーターか、あるいは当該内燃機関により駆動される発電機として、作動状態を切り替え可能な回転電機と、この回転電機との間で電力の授受を行う蓄電装置とが搭載された本発明による車両の運転制御方法は、前記内燃機関の回転速度の変化率を取得するステップと、取得した前記内燃機関の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下の場合、前記内燃機関への燃料の供給を停止し、前記内燃機関の回転速度が燃料の供給を停止する直前の回転速度に維持されるように、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて前記回転電機をモーターとして作動させるステップと、モーターとしての前記回転電機の作動を停止してこれを発電機として作動させ、モーターとしての前記回転電機の作動の停止による前記内燃機関の回転速度の低下に伴って前記回転電機にて発生する電力を前記蓄電装置に蓄えさせるステップと、前記内燃機関への燃料の供給を再開し、前記内燃機関の回転速度を漸増させるステップとを具えたことを特徴とする。

本発明においては、内燃機関の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下の場合、内燃機関への燃料の供給を停止すると共に蓄電装置に蓄えられた電力を用いて回転電機をモーターとして作動させ、内燃機関の回転速度が燃料の供給を停止する直前の回転速度に維持されるようにする。次いで、モーターとしての回転電機の作動を停止し、これにより無負荷状態となった内燃機関の回転速度を低下させる。この時、回転電機が発電機として作動し、ここで発生する電力を蓄電装置に蓄えるため、内燃機関の回転速度がさらに急低下することとなる。しかる後、内燃機関への燃料の供給を再開し、内燃機関の回転速度を燃料の供給を停止する直前の回転速度へと漸増させる。

なお、内燃機関の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下とは、内燃機関の回転速度の変化率がほぼ０であって、内燃機関の回転速度の変化が最大でも例えば毎秒１００回転を越えないような範囲に収まっている状態を意味する。

本発明による運転制御方法において、前記蓄電装置が蓄電器を含むことができる。

前記回転電機に発生する電力を蓄える直前の蓄電装置の空き容量が前記内燃機関の回転速度の低下に伴って前記回転電機に発生する電力量以上となるように、モーターとして前記回転電機を作動させて前記蓄電装置に蓄えられた電力を消費することが有効である。

前記内燃機関の回転速度を取得するステップと、運転者によって操作されるアクセル開度を取得するステップとをさらに具え、前記回転電機をモーターとして作動させるステップは、内燃機関の回転速度が所定以上、かつアクセル開度が所定開度以上の場合に実行されることが好ましい。

前記回転電機の温度を取得するステップと、前記蓄電装置の温度を取得するステップとをさらに具え、前記回転電機をモーターとして作動させるステップは、前記回転電機の温度が所定以上か、あるいは前記蓄電装置の温度が所定以上の場合、実行されないことが好ましい。

本発明の運転制御方法によると、燃料の供給停止状態にある内燃機関を回転電機により駆動する内燃機関のモーターリング中に蓄電装置からの電力を消費させ、モーターリングの終了後に蓄電装置に電力が蓄えられるように内燃機関の回転速度を急低下させることができる。このため、内燃機関の運転の再開時に良好な疑似変速感を得ることが可能となる。

本発明をハイブリッド車両に適用した一実施形態のギヤトレーンを表す模式図である。 図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。 図１に示す実施形態において、アクセル開度と、これに対応するエンジン回転速度および車速との関係を模式的に表すグラフである。 図１に示した実施形態における疑似変速制御の手順を表すフローチャートである。

本発明による車両の運転制御法方法の一実施形態について、図１〜図４を参照しながら詳細に説明するが、本発明はこのような実施形態に限らず、適用対象となるハイブリッド車両に要求される個々の特性に応じてその構成を適宜変更することが可能である。

本実施形態におけるハイブリッド車両のギヤトレーンを模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを図２に示す。本実施形態におけるハイブリッド車は、原動機として１つの内燃機関、すなわちエンジン１０と、第１および第２の回転電機２０，３０とを含む。第１および第２の回転電機２０，３０との間で電力の授受を行う本実施形態における蓄電装置４０は、蓄電器（キャパシター）４０ａと高圧二次電池４０ｂとを含む。

本実施形態では、車両を走行させるために第２の回転電機３０のみを作動させるＥＶモードと、エンジン１０と第２の回転電機３０とを共に作動させるＨＶモードとが車両の運転状態に基づいて車載のＥＣＵ５０により切り替えられるが、これに限定されない。例えば、エンジン１０のみを作動させるモードをさらに加えることも可能である。何れのモードにおいても、車載の蓄電装置４０に電力を蓄えるための発電機として容量の小さな第１の回転電機２０が主に機能し、左右の駆動輪Ｗに出力トルクを与えるモーターとして容量の大きな第２の回転電機３０が主に機能する。ＨＶモードでのエンジン１０からの出力トルクは、発電機としての第１の回転電機２０を駆動するために与えられる他、第２の回転電機３０と共に駆動輪Ｗを駆動するための出力トルクとしても与えられる。ＨＶモードは、以下の３つの条件の何れか１つが満たされている場合に選択され、それ以外の場合には基本的にＥＶモードが選択されけれども、これに限定されない。まず第１の条件は、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度θ_Aが所定値θ_H、例えば３０％以上の場合である。また第２の条件は、車両の走行速度、すなわち車速が所定値、例えば毎時３０kmを越えている場合である。最後の第３の条件は、高圧二次電池４０ｂのＳＯＣが所定値、例えば４０％未満の場合である。

車両の走行中に図示しないアクセルペダルが運転者によって踏み込まれなかったり、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたりした場合、高圧二次電池４０ｂのＳＯＣに応じて第２の回転電機３０が発電機として機能する。この場合、回生エネルギーが第２の回転電機３０によって蓄電装置４０に蓄えられ、いわゆるエンジンブレーキとして機能させることができるようになっている。

運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量は、アクセル開度センサーＳ１によりアクセル開度θ_Aとして検出され、その検出情報がＥＣＵ５０に出力される。また、車速は車速センサーＳ２により検出され、その検出情報がＥＣＵ５０に同様に出力される。高圧二次電池４０ｂのＳＯＣは、ＥＣＵ５０の運転状態判定部５１にて算出される。ＥＣＵ５０の運転状態判定部５１は、上述したアクセル開度センサーＳ１や車速センサーＳ２を含む後述の各種センサーからの情報に基づいて車両の運転状態を判定する。ＥＣＵ５０は、この判定結果に基づいてエンジン１０や、第１および第２の回転電機２０，３０などの作動を適切に制御する。

エンジン１０の始動は第１の回転電機２０を用いて行われる。このため、ＥＣＵ５０には蓄電装置４０に接続する電力制御装置６０を介して第１の回転電機２０の作動を制御する第１回転電機制御部５２と第２の回転電機３０の作動を制御する第２回転電機制御部５３とが組み込まれている。第１および第２の回転電機２０，３０は、ＥＣＵ３０の運転状態判定部５１にて判定されるアクセル開度θ_Aや車速および蓄電装置４０のＳＯＣなどを含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ５０の第１および第２回転電機制御部５１，５２にてそれぞれ制御される。また、エンジン１０も同様に、ＥＣＵ３０の運転状態判定部５１にて判定される車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ５０のエンジン制御部５４にて制御される。エンジン制御部５４は、車両の状態に応じて予め設定されたタイミングにてエンジン１０の作動および作動停止を制御することに加え、燃料噴射弁１１からの燃料の供給量やその供給時期ならびに点火プラグ１２の点火時期などの制御も行う。

エンジン１０および２つの回転電機２０，３０と駆動輪Ｗとの間には、遊星歯車列７０と、差動歯車装置８０とが組み込まれている。差動歯車装置８０は左右の駆動輪Ｗの回転軸、すなわち車軸Ｗ_Aに接続している。本実施形態では、エンジン１０と第１の回転電機２０との間に組み込まれる遊星歯車列７０および第２の回転電機３０が動力伝達軸９０の入力歯車９１に対して並列に接続し、この動力伝達軸９０の出力歯車９２が差動歯車装置８０に接続している。

遊星歯車列７０は、第１の回転電機２０の回転子２１に連結される太陽歯車７１と、この太陽歯車７１と噛み合う遊星歯車７２を回転自在に支持するキャリア７３と、遊星歯車７２を取り囲むようにこれら遊星歯車７２と噛み合う内歯歯車７４とを有する。エンジン１０の出力軸、すなわちクランク軸１３は、この遊星歯車列７０のキャリア７３に連結されている。

動力伝達軸９０の入力歯車９１には、遊星歯車列７０の内歯歯車７４と一体に設けられた外歯歯車７５と、第２の回転電機３０の回転子３１と一体の小歯車３２とが噛み合っている。動力伝達軸９０の出力歯車９２には、差動歯車装置８０の最終減速歯車８１が噛み合っている。

蓄電装置４０に電力が蓄えられる場合、電力制御装置６０は、高圧二次電池４０ｂへの充電を優先し、高圧二次電池４０ｂのＳＯＣが例えば８０％に達した時点で蓄電器４０ａへの蓄電が開始されるように制御する。また、電力が第１，第２の回転電機２０，３０に供給される場合、電力制御装置６０は、蓄電器４０ａに蓄えられた電力が優先的に使用されるように制御する。蓄電器４０ａに蓄えられる静電容量Ｆ_Bは、例えば特開２０１４−１６３８４９号公報などで周知の技術を用いてＥＣＵ５０の運転状態判定部５１にて取得され、これに基づいて蓄電器４０ａの空き静電容量Ｆ_BRを算出することができる。

このようなハイブリッド車両において、車両の加速を運転者が要求している場合、このような状況におけるアクセル開度の変化とエンジン回転速度の変化と車速の変化とを模式的に図３に示す。ここでは、運転者が時刻ｔ₁から時刻ｔ₂までアクセルペダルの踏み込み量を増大させた場合を示しており、車速が時刻ｔ₁から直線的に増大するのに対し、エンジン回転速度Ｎ_Eは時刻ｔ₁から時刻ｔ₃にかけて二次曲線的に増大する。しかしながら、時刻ｔ₃以降は二点鎖線で示すようにエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇がほとんど見られなくなり、このような状況は運転者にとって車両の加速感の喪失につながる。そこで、本実施形態では時刻ｔ₃以降の時刻ｔ₄にてエンジン回転速度Ｎ_Eを一時的に急低下させた後、時刻ｔ₅にて再びエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させるという疑似変速制御を行うことにより、このような加速感の喪失を阻止する。

具体的には、アクセル開度θ_Aが閾値θ_H、例えば５０％以上で、その変化率がほぼ０であり、かつエンジン回転速度Ｎ_Eが閾値Ｎ_H、例えば毎分４０００回転以上で、その変化率の絶対値が所定値以下の状態が一定時間、例えば２秒以上継続した場合、疑似変速制御が実行される。この疑似変速制御においては、最初に、蓄電器４０ａが電力を蓄えるための所定の空き、すなわち空き静電容量Ｆ_BRを確保するため、この蓄電器４０ａに蓄えられている電力を用いて第１の回転電機２０を駆動する。そして、蓄電器４０ａが空き静電容量Ｆ_BRを確保するまで、エンジン１０のモーターリングが行われる。この目的のためにエンジン回転速度センサーＳ３が設けられ、このエンジン回転速度センサーＳ３からの検出情報がＥＣＵ５０に出力される。

なお、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化率の絶対値が所定値以下の状態とは、前述したように、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化率がほぼ０であって、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化が最大でも例えば毎秒１００回転を越えないような範囲に収まっている状態を意味する。以下、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化率の絶対値が所定値以下という表現を便宜的にエンジン回転速度Ｎ_Eの変化率がほぼ０であると置き換えて記述する。

蓄電器４０ａの空き静電容量Ｆ_BRは、エンジン１０のモーターリングを停止し、そのエンジン回転速度Ｎ_Eが例えば毎分１０００回転程度低下するまで、第１の回転電機２０により得られる電力を蓄電器４０ａに蓄えることができるように、設定される必要がある。なお、このような迅速な電力の回収には、高圧二次電池４０ｂよりも蓄電器４０ａがその電気的特性から適していると言えるが、これに限定されない。また、エンジン１０に対する燃料の供給を停止してこれをモーターリングする場合、電力制御装置６０は、ＥＣＵ５０の第１回転電機制御部５２からの指令に基づき、第１の回転電機２０をモーターとして機能させる。この場合、エンジン回転速度Ｎ_Eが燃料の供給を停止する直前のエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように、蓄電器４０ａに蓄えられた電力を第１の回転電機２０に供給する。また、エンジン１０のモーターリングを行うと、モーターとして機能している第２の回転電機３０と共に駆動輪Ｗ側に与えられていたエンジン１０からの駆動力が駆動輪Ｗ側へ与えられなくなってしまう。このため、ＥＣＵ５０の第２回転電機制御部５３は、モーターリングにより失われるエンジン１０の駆動力に対応した出力が上積みされるように、電力制御装置６０を介して第２の回転電機３０への供給電力を増大させる。そして、蓄電器４０ａが空き静電容量Ｆ_BRを確保できた時点で、電力制御装置６０は、蓄電器４０ａから第１の回転電機２０への電力の供給を停止し、エンジン１０のモーターリングを終了させ、第１の回転電機２０を発電機として機能させる。これにより、第１の回転電機２０が発電負荷抵抗となってエンジン回転速度Ｎ_Eを急低下させることができる。

ＥＣＵ５０のエンジン制御部５４は、エンジン１０のモーターリングを終了した時点からエンジン回転速度Ｎ_Eが判定値Ｎ_L、例えば毎分１０００回転程度低下した時点ｔ ₅ にてエンジン１０に対する燃料供給を再開し、エンジン１０を始動させる。そして、エンジン回転速度Ｎ_Eをアクセル開度θ_Aに応じた回転速度、すなわち燃料の供給を停止する直前の回転速度まで漸増させ、これに伴って第２の回転電機３０に対する供給電力量をエンジン１０への燃料の供給を停止する直前の状態まで減じる。

なお、上述した疑似変速制御は、第１，第２の回転電機２０，３０や電力制御装置６０や高圧二次電池４０ｂの寿命に悪影響を及ぼす可能性がある場合、実行されない。このような条件の一例は、次の通りである。すなわち、第１の回転電機２０の温度Ｔ_M1や第２の回転電機３０の温度Ｔ_M2が所定温度以上の場合や、電力制御装置６０に組み込まれた基板のチップ温度Ｔ_Pが所定温度以上の場合である。また、高圧二次電池４０ｂの温度Ｔ_Bが所定温度以上の場合にも疑似変速制御が実行されない。このため、第１回転電機温度センサーＳ４，第２回転電機温度センサーＳ５，基板温度センサーＳ６，二次電池温度センサーＳ７が設けられ、それぞれこれらセンサーＳ４〜Ｓ７からの検出情報がＥＣＵ５０に出力されるようになっている。

このような本実施形態における疑似変速制御手順を図４に示すフローチャートに基づいて以下に説明する。まず、Ｓ１１のステップにてアクセル開度θ_Aが閾値θ_H以上であるか否かを判定し、ここでアクセル開度θ_Aが閾値θ_H以上であると判断した場合には、Ｓ１２のステップに移行して今度はエンジン回転速度Ｎ_Eが閾値Ｎ_H以上であるか否かを判定する。ここでエンジン回転速度Ｎ_Eが閾値Ｎ_H以上であると判断した場合には、Ｓ１３のステップに移行してアクセル開度θ_Aの変化率がほぼ０であるか否かを判定する。ここでアクセル開度θ_Aの変化率がほぼ０である、すなわち運転者によって踏み込まれたアクセル開度θ_Aが高開度の状態でほぼ一定に維持されていると判断した場合には、Ｓ１４のステップに移行してエンジン回転速度Ｎ_Eの変化率がほぼ０であるか否かを判定する。ここでエンジン回転速度Ｎ_Eの変化率がほぼ０である、すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eが高回転領域でほぼ一定状態となってきつつあり、疑似変速制御に移行する必要条件が満たされていると判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行する。そして、疑似変速制御のためのフラグがセットされているか否かを判定するが、最初はフラグがセットされていないので、Ｓ１６のステップに移行してフラグをセットした後、Ｓ１７のステップにてタイマーのカウントアップを行う。そして、Ｓ１８のステップにてタイマーのカウント値Ｃが閾値Ｃ_R以上となっているか否かをＳ１８のステップにて判定するが、最初は閾値Ｃ_R未満であるので、最初のＳ１１のステップに戻る。

一方、Ｓ１１のステップにてアクセル開度θ_Aが閾値θ_H未満であると判断したり、Ｓ１２のステップにてエンジン回転速度Ｎ_Eが閾値Ｎ_H未満であると判断した場合には、Ｓ１９のステップに移行してフラグがセットされているか否かを判定する。ここで、フラグがセットされている、すなわちかつて疑似変速制御に移行する必要条件が満たされていたが、この必要条件が満たされなくなってしまったと判断した場合には、Ｓ２０のステップに移行する。そしてフラグをリセットすると共にタイマーのカウント値Ｃを０にリセットした後、最初のＳ１１のステップに戻る。また、Ｓ１３のステップにてアクセル開度θ_Aの変化率が０ではない、すなわち運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が変化していると判断した場合には、疑似変速制御に移行する必要条件が満たされていないので、先のＳ１９のステップに移行する。さらに、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化率がほぼ０ではない、すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eが比較的大きく変化していると判断した場合も同様に、疑似変速制御に移行する必要条件が満たされていないので、先のＳ１９のステップに移行する。

このように、Ｓ１１〜Ｓ１４のステップでは、車両の運転状態が疑似変速制御に移行すべきか否かの必要条件を判定している。

先のＳ１８のステップにてタイマーのカウント値Ｃが閾値Ｃ_R以上である、すなわち疑似変速制御に移行する充分条件が満たされていると判断した場合には、Ｓ２１のステップに移行してフラグをリセットすると共にタイマーのカウント値Ｃを０にリセットする。そして、Ｓ２２のステップに移行して第１の回転電機２０の温度Ｔ_M1が閾値Ｔ_1Rよりも低いか否かを判定する。ここで第１の回転電機２０の温度Ｔ_M1が閾値Ｔ_1Rよりも低いと判断した場合には、Ｓ２３のステップに移行して第２の回転電機３０の温度Ｔ_M2が閾値Ｔ_2Rよりも低いか否かを判定する。ここで第２の回転電機３０の温度Ｔ_M2が閾値Ｔ_2Rよりも低いと判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行して電力制御装置６０に組み込まれた基板のチップ温度Ｔ_Pが閾値Ｔ_PRよりも低いか否かを判定する。ここで、基板のチップ温度Ｔ_Pが閾値Ｔ_PRよりも低いと判断した場合には、Ｓ２５のステップに移行して高圧二次電池４０ｂの温度Ｔ_Bが閾値Ｔ_BRよりも低いか否かを判定する。ここで高圧二次電池４０ｂの温度Ｔ_Bが閾値Ｔ_BRよりも低い、すなわち疑似変速制御を行っても第１，第２の回転電機２０，３０や電力制御装置６０や高圧二次電池４０ｂの寿命に悪影響を与えないと判断した場合には、Ｓ２６のステップに移行する。そして、エンジン１０に対する燃料の供給を停止すると共に第１の回転電機２０をモーターとして作動させ、燃料の供給を停止する直前のエンジン回転速度Ｎ_Eを維持しつつ、蓄電器４０ａに蓄えられた電力を消費させる。

しかる後、Ｓ２７のステップにて蓄電器４０ａが空き静電容量Ｆ_BRを確保できたか否かを判定し、蓄電器４０ａが空き静電容量Ｆ_BRを確保できるまでＳ２６のステップを継続する。そして、蓄電器４０ａが空き静電容量Ｆ_BRを確保できた時点でＳ２８のステップに移行し、第１の回転電機２０を発電機として作動させることにより、エンジン回転速度Ｎ_Eを急低下させる。そして、Ｓ２９のステップにてエンジン回転速度Ｎ_Eが疑似変速用のエンジン回転速度Ｎ_Lまで低下したか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎ_Eが疑似変速用のエンジン回転速度Ｎ_L以下となるまでこのＳ２９のステップを繰り返す。そして、エンジン回転速度Ｎ_Eが疑似変速用のエンジン回転速度Ｎ_L以下となった時点でＳ３０のステップに移行し、エンジン１０に対する燃料の供給を再開してエンジン回転速度Ｎ_Eを漸増させる。

このように、Ｓ２８のステップにてモーターとしての第１の回転電機２０の機能を停止し、第１の回転電機２０を発電機として作動させる。そして、第１の回転電機２０を発電機として機能させることにより、空転中のエンジン１０には、蓄電器４０ａに電力を蓄えさせる第１の回転電機２０が負荷抵抗として働くこととなる。この結果、エンジン回転速度Ｎ_Eが急速に低下するので、エンジン１０を再始動することより、良好な疑似変速感を得ることができる。

このように、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のない構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。

１０ エンジン
２０ 第１の回転電機
４０ 蓄電装置
４０ａ 蓄電器
５０ ＥＣＵ
５１ 運転状態判定部
Ｃ タイマーのカウント値
Ｃ_R タイマーのカウント値の閾値
Ｆ_BR 蓄電器の空き静電容量
θ_A アクセル開度
θ_H アクセル開度の閾値
Ｎ_E エンジン回転速度
Ｎ_H エンジン回転速度の閾値
Ｎ_L エンジン回転速度の判定値
Ｓ１ アクセル開度センサー
Ｓ３ エンジン回転速度センサー

Claims (1)

1. 内燃機関と、
   この内燃機関を駆動するためのモーターか、あるいは当該内燃機関により駆動される発電機として、作動状態を切り替え可能な回転電機と、
   この回転電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と
   が搭載された車両の運転制御方法であって、
   前記内燃機関の回転速度の変化率を取得する第１のステップと、
   前記第１のステップによって取得した前記内燃機関の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下の場合、前記内燃機関への燃料の供給を停止し、前記内燃機関の回転速度が燃料の供給を停止する直前の回転速度に維持されるように、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて前記回転電機をモーターとして作動させる第２のステップと、
   前記第２のステップの実行後にモーターとしての前記回転電機の作動を停止してこれを発電機として作動させ、モーターとしての前記回転電機の作動の停止による前記内燃機関の回転速度の低下に伴って前記回転電機にて発生する電力を前記蓄電装置に蓄えさせる第３のステップと、
   前記第３のステップの実行後に前記内燃機関への燃料の供給を再開し、前記内燃機関の回転速度を漸増させる第４のステップと
   を具えたことを特徴とする運転制御方法。

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