JP6657635B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、詳しくは、駆動装置が車体に弾性的に支持された車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

一般に、ＦＦ（Front engine Front drive）形式の車両においては、エンジンと変速機とを含む駆動装置（パワートレーンとも称される）が車両前部に搭載されており、駆動装置により前輪を駆動して走行する。ＦＦ形式の車両は、駆動装置の振動が乗員に伝わることを抑制するため、駆動装置をゴムブッシュ等のマウント部材を介して弾性的に車体に支持している。すなわち、マウント部材は、駆動部材の変位を許容することで乗員への振動の伝達を抑制している。

このように弾性的に車体に支持された駆動装置は、車両の加速時には、反トルクによって車両後方、すなわち車室方向に傾斜するように変位する。また、駆動装置は、車両の減速時には、反トルクによって車両前方、すなわち車室と反対方向に傾斜するように変位する。このため、車両が減速から加速に転じたとき、駆動装置が前傾状態から後傾状態に大きく変位して振動を発生し、車両の走行性能を損なってしまう。

これに対し、従来のこの種の駆動力制御装置としては特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、エンジンを予め設定された中間の姿勢状態に維持するために必要なエンジントルクであるバランストルクを求めておき、このバランストルク付近を通過する際のトルクの単位時間の変化量を小さく設定している。

これにより、特許文献１に記載のものは、駆動系の捩れに起因して発生する車両の前後振動を防止して、ドライバビリティの向上をさせることができる。

特許第４４６４９３２号公報

車両の減速時には、目標とするエンジントルクとなるように制御され、徐々にエンジントルクを低下させてゆく。しかし、エンジンの出力が目標とするエンジントルクまで低下しきっていない場合は、エンジンの持つエンジントルクによってエンジンは駆動輪を回転させようとする。駆動輪を回転させるのに必要なトルク以上にエンジンの持つエンジントルクが大きい場合には、車両の加速時と同様に駆動装置が後傾し、その後、車両の減速によって駆動装置が前傾する。

しかしながら、特許文献１に記載のものは、バランストルクを実施や試験にて適合して求めたり、運動方程式により算出するとしているが、車両の製造誤差や経年劣化によるばらつきによって適切な制御を行えないおそれがあるという問題があった。

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、車両の減速時に駆動装置の揺動を抑制できる駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと変速機とを含む駆動装置が車体に弾性的に支持された車両に搭載され、前記エンジンの出力軸が前記車両の車幅方向に配置され、前記エンジンが発生するエンジントルクを制御するエンジントルク制御部を備える駆動力制御装置であって、前記駆動装置が車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位させる力が発生していることを判定する変位力判定部と、前記車両の減速時に、前記変位力判定部により前記駆動装置が車両後方に傾斜するように変位させる力が発生していると判定されたことを条件として、前記エンジントルク制御部が前記エンジントルクを減少させるトルクダウン制御を実行するのを禁止するトルクダウン禁止部と、を備えることを特徴とする。

本発明は、車両の減速時に、変速機がアップシフトされ、かつ、駆動装置が車両後方に傾斜している場合、エンジントルクを減少させるトルクダウン制御の実行が禁止されるため、トルクダウン制御によって駆動装置が車両後方への傾斜から車両前方への傾斜に大きく変位することが抑制される。この結果、駆動装置の揺動を抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。 図２は、図１に示した駆動装置と、その支持構造を示す概略図である。 図３は、図１に示した駆動装置が車両の本体に対して変位している状態を示す概略図である。 図４は、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置による駆動力制限動作を示すフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る駆動力制限動作の作用を説明するためのタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。本実施形態においては、ＦＦ（Front engine Front drive）形式の車両に本発明に係る駆動力制御装置を適用した例について説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、駆動源としての内燃機関型のエンジン２と、トランスアクスル３と、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒと、駆動輪５Ｌ、５Ｒと、駆動力制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６とを含んで構成されている。

本実施形態において、エンジン２は、その出力軸としてのクランクシャフトが車両１の車幅方向に配置された、いわゆる横置きエンジンによって構成されている。また、エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。

なお、エンジン２は、直列４気筒エンジン、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジン又は水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。

トランスアクスル３は、変速機１１と、変速機１１の入力軸１０と、変速機１１の出力軸１２と、デファレンシャルギヤ１３とを有している。入力軸１０はエンジン２に連結されている。

なお、入力軸１０とエンジン２との間には、図示しない単板式クラッチまたはトルクコンバータ等の発進装置が設けられている。本実施形態において、変速機１１は、自動変速機、手動変速機、セミオートマチック変速機、デュアルクラッチ変速機および無段変速機等の種々の変速機の何れによって構成されていてもよい。

また、トランスアクスル３およびエンジン２は、一体に駆動装置１４（パワートレーンとも称される）を構成する。なお、本発明は、回転電機を駆動源とした車両の駆動力制御装置にも適用することができる。この場合には、駆動装置は、回転電機を含んで構成される。

デファレンシャルギヤ１３は、変速機１１の出力軸１２に設けられた出力ギヤ１５に噛み合わされるファイナルギヤ１６と一体に回転するようになっている。デファレンシャルギヤ１３には、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒが接続され、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒには、駆動輪５Ｌ、５Ｒがそれぞれ接続されている。すなわち、デファレンシャルギヤ１３に伝達された動力は、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達される。

変速機１１の出力軸１２には、出力軸回転速度センサ２０が設けられており、この出力軸回転速度センサ２０は、出力軸１２の回転速度を検出し、出力軸回転速度ＮｄとしてＥＣＵ６に出力する。

また、左右のドライブシャフト４Ｌ、４Ｒには、車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒがそれぞれ設けられており、この車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒは、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの回転速度、すなわち、駆動輪５Ｌ、５Ｒの回転速度をそれぞれ検出し、駆動輪回転速度ＮｗとしてＥＣＵ６に出力する。

図２に示すように、駆動装置１４は、ペンデュラム方式の支持構造によって車両１に支持されている。具体的には、車両１の車幅方向両側に配置されたサイドフレーム１Ｂ、１Ｃには、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。駆動装置１４の上部の車幅方向両端部は、このエンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒによって弾性的に支持されている。

より詳しくは、駆動装置１４は、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの中心を結んだ線２７が、車両１の車高方向で駆動装置１４の上部を通り、車幅方向で駆動装置１４の重心２８を通るように、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒに支持されている。

また、車両１の下部であって駆動装置１４の後方には、サブフレーム１Ａが設けられている。駆動装置１４とサブフレーム１Ａとの間には、車両前後方向に延びるトルクロッド２９が設けられている。トルクロッド２９は、駆動装置１４の下部とサブフレーム１Ａとを連結することで、駆動装置１４の下部をサブフレーム１Ａにより弾性的に支持している。サブフレーム１Ａおよびサイドフレーム１Ｂ、１Ｃは、本発明における車体を構成している。

図３に示すように、車両１の加速時は、駆動装置１４のエンジン２（図１参照）がエンジントルクを増加させることで駆動装置１４の駆動力が増加し、駆動装置１４には、増加した駆動力のトルク反力が作用する。このトルク反力により、駆動装置１４は、２点鎖線で示す位置から実線で示す位置に、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒを変形させながらドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを中心として回転し、車両後方に傾くように変位する。

一方、車両１の減速時は、駆動装置１４のエンジン２がエンジントルクを減少させることで駆動装置１４の駆動力が減少し、駆動装置１４には、減少した駆動力のトルク反力が作用する。

このトルク反力により、駆動装置１４は、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒを変形させながらドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを中心として回転し、車両前方に傾くように変位する。このように、駆動装置１４は、車両１の加速時に後傾し、車両１の減速時に前傾する。

本実施形態のように、駆動装置１４がペンデュラム方式の支持構造によって車両１に支持されている場合、他の支持構造と比較して駆動装置１４の変位が顕著となる。

なお、駆動装置１４は、エンジンマウント２６Ｒ、２６Ｌが最大まで弾性変形して駆動装置１４の変位が収まるまで、すべての駆動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達することができない。駆動装置１４の変位が収まると、駆動装置１４は、すべての駆動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達することができるようになる。

また、図３では、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒは、コイルばねとしてモデル化して図示されている。また、２点鎖線で示す駆動装置１４は、変位していない状態、すなわち直立した状態を示されている。

図１において、ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。ＥＣＵ６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ６として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、ＥＣＵ６において、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭにプログラムを読み込んで、読み込んだプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ６として機能する。

本実施形態において、ＥＣＵ６の入力ポートには、出力軸回転速度センサ２０および車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒに加えて、アクセルペダル３０の開度を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１を含む各種センサ類が接続されている。

一方、ＥＣＵ６の出力ポートには、エンジン２の吸入空気量を調整するスロットルバルブ３２、エンジン２の燃料に点火する点火プラグ３３、変速機１１を油圧制御するバルブボディ３４等の各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ６は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。このように、ＥＣＵ６は、エンジン２および変速機１１を制御対象として制御を実施する。なお、変速機１１は、ＥＣＵ６とは別のコントロールユニットによって制御されるようにしてもよい。

本実施形態において、ＥＣＵ６は、車両１の駆動状態に基づいて、駆動装置１４の駆動力による駆動装置１４の変位を算出する変位算出部５０を構成している。

具体的には、ＥＣＵ６は、出力軸回転速度センサ２０によって検出された出力軸回転速度Ｎｄと、車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒによって検出された駆動輪回転速度Ｎｗとの関係を車両１の駆動状態として、この駆動状態に基づいて、駆動装置１４の変位の状態を表す変位比ｄＰを算出するようになっている。

ここで、ＥＣＵ６は、左の車輪速センサ２１Ｌによって検出された回転速度と、右の車輪速センサ２１Ｒによって検出された回転速度との平均値を駆動輪回転速度Ｎｗとして算出するようになっている。

より詳しくは、駆動装置１４からデファレンシャルギヤ１３までのギヤ比、本実施形態においては、出力ギヤ１５とファイナルギヤ１６とのギヤ比をＲとすると、ＥＣＵ６は、変位比ｄＰを、変位比ｄＰ＝Ｎｄ／（Ｎｗ×Ｒ）の数式により算出するようになっている。

このように、変位比ｄＰは、駆動輪５Ｌ、５Ｒ側から見たドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの回転速度に対する、駆動装置１４側から見たドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの回転速度の比である。なお、ＥＣＵ６は、駆動輪回転速度Ｎｗが０の場合は、変位比ｄＰを１として算出するようになっている。

すなわち、駆動輪回転速度Ｎｗが０でない場合において、変位比ｄＰが１のときは、駆動装置１４の駆動力の反トルクによる駆動装置１４の変位がないことを表している。すなわち、変位比ｄＰが１のときは、駆動装置１４は車両前方または車両後方の何れにも変位しておらず、駆動装置１４は直立している。

また、変位比ｄＰが１より大きいときは、駆動装置１４の駆動力の増加による反トルクによって、駆動装置１４が車両後方に変位していることを表している。

また、変位比ｄＰが１より小さいときは、駆動装置１４の駆動力の減少による反トルクによって、駆動装置１４が車両前方に変位していることを表す。

また、ＥＣＵ６は、変位比ｄＰを時間で微分することにより、Δ変位比ΔｄＰを算出するようになっている。Δ変位比ΔｄＰは、単位時間での変位比ｄＰの変化量、すなわち変位比ｄＰの変化率または変化速度である。

Δ変位比ΔｄＰが１より大きいときは、駆動装置１４を車両後方に傾斜するように変位させる力が発生していることを表す。Δ変位比ΔｄＰが１のときは、駆動装置１４を車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位させる力が発生していないことを表す。Δ変位比ΔｄＰが１より小さいときは、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していることを表す。

また、ＥＣＵ６は、エンジン２が発生するエンジントルクを制御するエンジントルク制御部５１を構成している。エンジントルク制御部５１としてのＥＣＵ６は、点火プラグ３３の点火時期を進角させることによりエンジントルクを増加させ、点火プラグ３３の点火時期を遅角させることによりエンジントルクを減少させるようになっている。以下、エンジントルクを減少させる制御をトルクダウン制御という。

また、ＥＣＵ６は、駆動装置１４が車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位していることを判定する変位判定部５２を構成している。変位判定部５２としてのＥＣＵ６は、変位比ｄＰの値に基づいて、駆動装置１４が車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位していることを判定する。

詳しくは、ＥＣＵ６は、変位算出部５０で算出された変位比ｄＰを取得し、変位比ｄＰが１より大きいとき、駆動装置１４が車両後方に変位していると判定する。また、変位比ｄＰが１より小さいとき、ＥＣＵ６は、駆動装置１４が車両前方に変位していると判定する。また、変位比ｄＰが１のとき、ＥＣＵ６は、駆動装置１４が車両前方または車両後方の何れにも変位しておらず、直立していると判定する。

また、ＥＣＵ６はトルクダウン禁止部５３を構成している。トルクダウン禁止部５３としてのＥＣＵ６は、車両の減速時に、変速機１１がアップシフトされ、かつ、変位判定部５２により駆動装置１４が車両後方に傾斜していると判定されたことを条件として、エンジントルク制御部５１がエンジントルクを減少させるトルクダウン制御を実行するのを禁止するようになっている。

トルクダウン禁止部５３としてのＥＣＵ６は、トルクダウン制御の禁止の際に、エンジン２の点火時期の変更を禁止することで、トルクダウン制御の実行を禁止するようになっている。

さらに、ＥＣＵ６は、駆動装置１４を車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位させる力が発生していることを判定する変位力判定部５４を構成している。

詳しくは、変位力判定部５４としてのＥＣＵ６は、変位算出部５０で算出されたΔ変位比ΔｄＰを取得し、このΔ変位比ΔｄＰが１より大きいとき、駆動装置１４を車両後方に傾斜するように変位させる力が発生していると判定する。

また、ＥＣＵ６は、Δ変位比ΔｄＰが１のとき、駆動装置１４を車両前後方向に傾斜するように変位させる力が発生していないと判定する。また、ＥＣＵ６は、Δ変位比ΔｄＰが１より小さいとき、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していると判定する。

このように、本実施形態では、出力軸回転速度Ｎｄと駆動輪回転速度Ｎｗとの関係から算出された変位比ｄＰおよびΔ変位比ΔｄＰに基づいて、駆動装置１４の変位を判定している。

このため、駆動装置１４の変位を直接的に検出する変位センサ等を新たに追加する必要がないため、変位センサ等の追加により製造コストが上昇するのを防止できる。

また、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒのばね定数等の物性値を設定するモデル制御ではなく、出力軸回転速度Ｎｄと駆動輪回転速度Ｎｗとの関係から算出した変位比ｄＰおよびΔ変位比ΔｄＰに基づいて制御を行うフィードバック制御であるため、ばね定数等の製造過程でのばらつきや経年変化に影響されることがなく、また、車種ごとの適合作業に長い期間を費やすことを不要にできる。

また、トルクダウン禁止部５３としてのＥＣＵ６は、駆動装置１４が変位していないことが判定され、かつ、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していることが判定されていることを条件として、トルクダウン制御の禁止を解除するようになっている。

以上のように構成された本発明の実施形態に係る駆動力制御装置による動作について図４を参照して説明する。なお、以下に説明する動作は、短い周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６は、車両１が減速しているか否かを判定する（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ６は、車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒよって検出された駆動輪回転速度Ｎｗが減少している場合に、車両１が減速していると判定する。

ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合（車両１が減速している場合）、ＥＣＵ６は、Δ変位比ΔｄＰが所定量以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。このステップＳ２で比較対象となる所定量は、１より大きい値である。したがって、ＥＣＵ６は、Δ変位比ΔｄＰが１より大きい所定量以上であるか否かを判定する
ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合（Δ変位比ΔｄＰが所定量以上である場合）、ＥＣＵ６は、エンジン２のトルクダウン制御を禁止する（ステップＳ３）。

次いで、ＥＣＵ６は、駆動装置１４が直立、かつΔ変位比ΔｄＰが１未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４では、変位比ｄＰが１である場合、ＥＣＵ６は、駆動装置１４が車両前方または車両後方の何れにも変位しておらず、駆動装置１４が直立であると判定する。ここで、Δ変位比ΔｄＰが１未満であることは、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していることを意味する。

ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合（駆動装置１４が直立、かつΔ変位比ΔｄＰが１未満の場合）、ＥＣＵ６は、エンジン２のトルクダウン制御の禁止を解除し（ステップＳ５）、図４のフローチャートを終了する。

一方、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４の判定がＮＯの場合、ＥＣＵ６は、図４のフローチャートを終了する。

以上のように説明したＥＣＵ６の動作による作用について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。図５は、車両１の走行中にアクセルペダル３０の踏み込みが停止された場合の例を示している。

図５において、横軸は、時刻を示し、縦軸は、図中上からアイドルスイッチ（図中アイドルｓｗと記す）、燃料カット判定、エンジン回転速度と変速機１１の入力軸１０の回転速度の比、変位比ｄＰ、Δ変位比ΔｄＰ、トルクダウン禁止状態、エンジントルク、およびドライバ要求トルクを示している。なお、ドライバ要求トルクは破線で示されており、時刻ｔ１以降はゼロになっている。

時刻ｔ１において、ドライバによるアクセルペダル３０の踏み込みが停止されてアクセルオフの状態になると、アイドルスイッチがｏｎになり、ドライバ要求トルクがゼロになる。

また、時刻ｔ１では、アクセルオフに応じた燃料カットを後に実施するため、エンジントルクのトルクダウン制御が許可され、エンジン２の点火時期を漸次遅角側に変更することでエンジントルクを減少してエンジン負荷を下げる。

そして、時刻ｔ２では、エンジン２および変速機１１の入力軸１０の持つトルクによって、駆動装置１４は、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを中心に一時的に車両後方に傾くように変位する。このため、変位比ｄＰおよびΔ変位比ΔｄＰが増加する。

その後、時刻ｔ３で、駆動装置１４の変位比ｄＰの値が正、かつ、Δ変位比ΔｄＰが所定量以上の正の値になると、車両１の減速によって駆動装置１４が車両後方に変位したことが判定されることで、トルクダウン制御が禁止されるため、トルクダウン制御が中断される。トルクダウン制御が禁止されると、エンジン２の点火時期の変更が禁止されるため、点火時期が遅角前のタイミングに戻される。

その後、時刻ｔ４で、変位比ｄＰの値が負になると、駆動装置１４が車両前方に変位したことが判定され、エンジントルクのトルクダウン制御の禁止が解除され、トルクダウン制御が再開される。トルクダウン制御の禁止が解除されると、エンジン２の点火時期が再び遅角され、点火時期の遅角によりエンジントルクが減少する。

その後、時刻ｔ５で、変位比ｄＰの値が負、かつ、Δ変位比ΔｄＰが正となったことに応じて、駆動装置１４の車両前方への変位が最大値に到達し、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの車両前方への着座が判定されるため、燃料カットが開始される。

このように、図５のタイミングチャートでは、変位比ｄＰとΔ変位比ΔｄＰの組み合わせにより、駆動装置１４の変位が推定される。そして、推定された変位に応じたタイミングでエンジントルクのトルクダウン制御を禁止したり禁止を解除することで、トルクダウン制御のタイミングを制御している。これにより、車両１の減速時の駆動装置１４の揺動が抑制される。

なお、仮に時刻ｔ２でエンジン２の燃料カットが行われた場合、燃料カットによってエンジントルクが低下し、駆動装置１４の変位が、車両後方への傾きから本来のドライバ要求（減速）通りの車両前方への傾きに変化する。

そして、駆動装置１４が車両前方への傾きに変位する際は、駆動装置１４の変位の運動エネルギーと、エンジン２のエンジントルクの減少の反トルクとが合算される。このため、駆動装置１４が勢いよく車両後方への傾斜から車両前方への傾斜に変化するように揺動するため、駆動装置１４が振動を発生してしまう。

これに対し、本実施形態では、アクセルオフの直後の時刻ｔ２ではなく、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの車両前方への着座が判定された時刻ｔ５で燃料カットが実施されるため、駆動装置１４の揺動による駆動装置１４の振動を抑制できる。

以上のように、本実施形態によれば、駆動装置１４が車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位していることを判定する変位判定部５２と、車両１の減速時に、変速機１１がアップシフトされ、かつ、変位判定部５２により駆動装置１４が車両後方に傾斜していると判定されたことを条件として、エンジントルク制御部５１がエンジントルクを減少させるトルクダウン制御を実行するのを禁止するトルクダウン禁止部５３と、を備える。

この構成により、車両１の減速時に、変位判定部５２により駆動装置１４が車両後方に傾斜していると判定された場合、エンジントルクを減少させるトルクダウン制御が禁止されるため、トルクダウン制御によって駆動装置１４が車両後方への傾斜から車両前方への傾斜に大きく変位することが抑制される。この結果、車両１の減速時に変速機１１のアップシフトが行われた場合でも駆動装置１４の揺動を抑制できる。

また、本実施形態によれば、エンジントルク制御部５１は、エンジン２の点火時期を遅角させることでトルクダウン制御を実行し、トルクダウン禁止部５３は、エンジントルク制御部５１によるエンジン２の点火時期の変更を禁止することで、トルクダウン制御を禁止する。

この構成により、点火時期の変更を禁止することでトルクダウン制御の実行が禁止されるため、車両１の減速時に変速機１１のアップシフトが行われた場合でも駆動装置１４の揺動を抑制できる。

また、本実施形態によれば、駆動装置１４を車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位させる力が発生していることを判定する変位力判定部５４を備え、駆動装置１４が変位していないことが変位判定部５２により判定され、かつ、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していることが変位力判定部５４により判定されていることを条件として、トルクダウン禁止部５３は、トルクダウン制御の禁止を解除する。

この構成により、駆動装置１４が車両前後方向の何れの方向にも変位せずに直立しており、かつ、駆動装置１４を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生している場合は、トルクダウン制御の禁止が解除されるため、車両１の減速時に駆動装置１４の揺動を抑制しつつ、車両１を速やかに減速させることができる。

別の実施例として、図４のステップＳ１の後に、「エンジン負荷低減有り？」の処理を追加しても良い。この処理では、エンジン２に対する負荷の低減が発生したか否かを判断する。このステップの判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進み、このステップの判定がＮＯの場合には図４のフローチャートを終了する。

エンジン２に対する負荷が低減するとは、例えばエンジン２の動力を用いて駆動する補機の駆動量の低下や駆動停止、または変速機のアップシフトなどが挙げられる。エンジン２の負荷が低減することで、余剰のエンジントルクが発生し、エンジン２は一時的に車両を加速させようとする。このような状況下にあることを条件としてエンジン２のトルクダウンの禁止を行うようにしても良い。

以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。

例えば、駆動装置１４の変位を検出する変位センサを車両１に設けるとともに、このセンサの検出信号に基づいてＥＣＵ６が駆動装置１４の変位を判定するようにしてもよい。この場合、駆動装置１４の変位を検出するストロークセンサを変位センサとして用いることができる。さらに、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの弾性変形の量を検出するセンサ、または、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒにおける駆動装置１４の着座を検出するセンサを用いることで、駆動装置１４の変位を検出することができる。これらのセンサは、検出対象の変位だけでなく、検出対象の加速度を検出してもよい。

１ 車両
１Ａ サブフレーム（車体）
１Ｂ、１Ｃ サイドフレーム（車体）
２ エンジン
６ ＥＣＵ（駆動力制御装置）
１１ 変速機
１４ 駆動装置
５１ エンジントルク制御部
５２ 変位判定部
５３ トルクダウン禁止部
５４ 変位力判定部

Claims (4)

1. エンジンと変速機とを含む駆動装置が車体に弾性的に支持された車両に搭載され、
   前記エンジンの出力軸が前記車両の車幅方向に配置され、
   前記エンジンが発生するエンジントルクを制御するエンジントルク制御部を備える駆動力制御装置であって、
   前記駆動装置が車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位させる力が発生していることを判定する変位力判定部と、
   前記車両の減速時に、前記変位力判定部により前記駆動装置が車両後方に傾斜するように変位させる力が発生していると判定されたことを条件として、前記エンジントルク制御部が前記エンジントルクを減少させるトルクダウン制御を実行するのを禁止するトルクダウン禁止部と、を備えることを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記エンジントルク制御部は、前記エンジンの点火時期を遅角させることで前記トルクダウン制御を実行し、
   前記トルクダウン禁止部は、前記エンジントルク制御部による前記エンジンの点火時期の変更を禁止することで、前記トルクダウン制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記駆動装置を車両前後方向の何れかの方向へ傾斜するように変位していることを判定する変位判定部を備え、
   前記駆動装置が変位していないことが前記変位判定部により判定され、かつ、前記駆動装置を車両前方に傾斜するように変位させる力が発生していることが前記変位力判定部により判定されていることを条件として、前記トルクダウン禁止部は、前記トルクダウン制御の禁止を解除することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記トルクダウン禁止部は、前記車両の減速時に、前記変速機がアップシフトされ、かつ、前記変位力判定部により前記駆動装置が車両後方に傾斜するように変位させる力が発生していると判定されたことを条件として、前記トルクダウン制御を実行するのを禁止することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。

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