JP6640263B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、クランク室を区画するクランクケースと、１対の軸受を介して回転自在にクランクケースに支持され、クランク室に収容されるクランクを有するクランクシャフトと、クランク室に収容されて、クランクシャフトに支持される被検知体と、被検知体の軌道に向き合わせられて、被検知体の動きを検知してパルス信号を生成する検知センサーとを備える内燃機関に関する。

特許文献１は内燃機関の制御装置を開示する。内燃機関は単気筒に構成される。制御装置は単気筒の内燃機関でオーバーリーン空燃比に起因する失火を検知する。制御装置では、前後の燃焼サイクルの間でクランクシャフトの角速度の変化量が予め決められた閾値を超えるか否かが判断される。予め設定されたサイクル数の間で、変化量が閾値を超えた回数が規定の回数に達すると、制御装置は内燃機関の失火を推測する。

特許文献２に開示されるように、クランクシャフトの角速度の検出にあたって電磁ピックアップは広く用いられる。内燃機関のクランクシャフトには、クランクシャフトの回転軸線周りで連続する環状体と、環状体から放射方向に延びて回転軸線周りの周方向に等間隔に配列される複数のリラクター（ギア歯）とを有するリングギア（パルサーリング）が固定される。リラクターの環状軌道に電磁ピックアップの先端が対向する。

特開２０１４−１９９０４０号公報 特開２００２−３７１９０６号公報

しかしながら、クランクウエブにパルサーリングが取り付けられる場合には、磁性体のクランクウエブとパルサーリングとが近接することから、パルス信号にクランクウエブの磁性体の影響が乗りやすい。その結果、リングギアの検知精度を高める技術が要求されていた。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、クランクウエブの磁性の影響を回避して精度よくパルス信号を生成することができる内燃機関を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、回転軸線に同軸の円筒面で仕切られる外周面を有するクランクウエブと、軸方向から前記クランクウエブに重ねられる環状体と、前記環状体から放射方向に延びて前記クランクウエブの外周面よりも突出し、回転軸線周りの周方向にリラクター欠如域を除き等間隔に配列される複数のリラクターとを備える内燃機関において、前記クランクウエブの外周面には、前記リラクター欠如域に対応して、前記クランクウエブおよび前記環状体の合わせ面に沿って径方向内方に窪んだ逃げ部が設けられる内燃機関が提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記クランクウエブの外周面は周方向に連続して前記環状体よりも大径の円筒面を形成する。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記逃げ部は、前記リラクター欠如域を挟んで隣り合う前記リラクターの間で全域にわたって延びる凹部で形成される。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記凹部は前記環状体の外周に沿って仕切られる。

第５側面によれば、第３または第４側面の構成に加えて、前記リラクターの歯の長さは、前記クランクウエブの厚み方向に特定される前記凹部の奥行きよりも小さい。

第６側面によれば、第３〜第５側面のいずれか１の構成に加えて、前記クランクウエブの外周面から前記リラクターの先端までの突出量は前記凹部の深さよりも小さい。

第７側面によれば、第３〜第６側面のいずれか１の構成に加えて、内燃機関は、前記クランクウエブにクランクピンで連結されてクランク室に収容される第２のクランクウエブと、前記第２のクランクウエブに設置される遠心オイルフィルターとをさらに備える。

第８側面によれば、第３〜第６側面のいずれか１の構成に加えて、内燃機関は、前記クランクウエブにクランクピンで連結されてクランク室に収容される第２のクランクウエブと、前記第２のクランクウエブの径方向外側に配置されて、シリンダー内に潤滑油を噴射するオイルジェットとをさらに備える。

第１側面によれば、リラクター欠如域ではリラクターが存在せずに、リラクターの凹凸といった周期的変化が欠如することから、リラクターが等間隔に配列される領域に比べて磁性体に基づくパルス信号にクランクウエブの外周面の影響が乗りやすい。このとき、逃げ部ではクランクウエブの外周面はパルサーセンサーから遠ざかるので、クランクウエブの磁性の影響は回避されることができる。こうして精度よくパルス信号は生成されることができる。

第２側面によれば、環状体は小径化されるので、環状体は軽量化されるとともに、限られたスペースに組み込まれるクランクウエブでも適用されることができる。また、リラクターは円板形状のクランクウエブから放射方向に突出することから、リラクターに基づき精度よくパルス信号は生成されることができ、クランクウエブの全周にわたって逃げ部が形成される必要はなく、クランクウエブの軸方向寸法（厚み）の増大は回避されることができる。

第３側面によれば、簡単な構造で逃げ部は形成されることができる。

第４側面によれば、凹部の径方向の深さは環状体の外周に沿って規定されるので、凹部の深さは最小限に留められることができる。クランクウエブの重量バランスの変化は最小限に留められることができる。

第５側面によれば、リラクターの歯の長さは短く抑えられるので、リラクターが径方向に大型化することを抑制することができる。

第６側面によれば、リラクターの突出量は最小限に抑えられることができる。したがって、内燃機関の大型化は回避されることができる。

第７側面によれば、遠心オイルフィルターを受けるクランクウエブとは別のクランクウエブに凹部は設けられるので、凹部の配置にあたってクランクウエブの構造の複雑化は抑制されることができる。

第８側面によれば、オイルジェットに近い位置に配置されるクランクウエブとは別のクランクウエブに凹部は設けられるので、凹部の配置にあたって部材レイアウトの複雑化は抑制されることができる。

自動二輪車の全体構成を概略的に側面図である。 内燃機関の構造を概略的に示す自動二輪車の拡大部分断面図である。 クランクシャフトの構造を概略的に示す内燃機関の拡大部分断面図である。 パルサーリングおよび第１クランクウエブの拡大斜視図である。 クランクシャフトの回転軸線を含む切断面で観察されるパルサーリングおよび第１クランクウエブの拡大断面図である。 図２に対応し、他の配置レイアウトに係るパルサーセンサーを概略的示す自動二輪車の拡大部分断面図である。 図２に対応し、さらに他の配置レイアウトに係るパルサーセンサーを概略的示す自動二輪車の拡大部分断面図である。 多段変速機の構成を概略的に示す拡大部分断面図である。 図８の一部拡大断面図である。 シフト機構の構成を概略的に示す拡大部分断面図である。 図２に対応し、パルサーリングおよび多段変速機の位置関係を概略的に示す自動二輪車の拡大部分断面図である。 図３に対応し、他の具体例に係る係り止め機構を概略的に示す内燃機関の拡大部分断面図である。 図４に対応し、他の具体例に係る係り止め機構を概略的に示すパルサーリングおよび第１クランクウエブの拡大斜視図である。 他の実施形態に係る内燃機関に組み込まれるパルサーリングおよび第１クランクウエブの拡大平面図である。 図４に対応し、パルサーリングおよび第１クランクウエブの拡大斜視図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端でヘッドパイプ１３にはフロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク１４にはヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー１６が結合される。車体フレーム１２の後側でピボットフレーム１７にはスイングアーム１８が車幅方向に水平に延びる支軸１９回りで揺動自在に支持される。スイングアーム１８の後端には車軸２１回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２には内燃機関２３が搭載される。内燃機関２３は、クランクケース２４と、クランクケース２４に結合されてクランクケース２４から上方に延びるシリンダーブロック２５と、シリンダーブロック２５に結合されるシリンダーヘッド２６と、シリンダーヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備える。クランクケース２４には、後輪ＷＲの車軸２１に平行に延びる回転軸線Ｒｘ回りで回転自在に（後述される）クランクシャフトが支持される。クランクシャフトの回転運動は動力伝達装置（図示されず）を経て後輪ＷＲに伝達される。クランクケース２４には、前方に２つ、後方に２つのエンジンハンガー２９が形成される。前方および後方でそれぞれエンジンハンガー２９は上下に配列される。クランクケース２４はエンジンハンガー２９で車体フレーム１２に連結され固定される。

内燃機関２３の上方で車体フレーム１２には燃料タンク３１が搭載される。燃料タンク３１の後方で車体フレーム１２には乗員シート３２が搭載される。燃料タンク３１から内燃機関２３の燃料噴射装置に燃料は供給される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート３２を跨ぐ。

図２に示されるように、内燃機関２３は、シリンダーブロック２５に組み込まれるピストン３３を備える。ピストン３３は、前傾するシリンダー軸線を有してシリンダーブロック２５内に区画されるシリンダー３４に収容される。ここでは、シリンダーブロック２５には単一のピストン３３を受け入れる単一のシリンダー３４が形成される。ピストン３３とシリンダーヘッド２６との間に燃焼室３５が区画される。シリンダーヘッド２６には吸気弁や排気弁、動弁機構が支持される。ヘッドカバー２７は動弁機構を覆う。

ピストン３３にはコンロッド３６の小端部が連結される。コンロッド３６の大端部はクランクケース２４内のクランクシャフト３７に連結される。ピストン３３の軸方向の線形運動はコンロッド３６の働きでクランクシャフト３７の回転運動に変換される。

内燃機関２３は、回転軸線Ｒｘに同軸にクランクシャフト３７に結合されて、回転軸線Ｒｘ周りに環状に等間隔に１列に配列される複数のリラクター３８ａを有するパルサーリング３８と、リラクター３８ａの環状軌道に向き合わせられてパルサーリング３８の動きに応じてパルス信号を生成するパルサーセンサー３９とを備える。パルサーリング３８は炭素鋼その他の鋼材（磁性体）から形成される。リラクター３８ａは、後述されるようにリラクター欠如域を除き、例えば中心角１０度ごとに配置される。パルサーリング３８の詳細は後述される。パルサーセンサー３９は、例えばＧＭＲといった磁気抵抗効果素子を用いた回転センサーで構成される。

パルサーセンサー３９は、クランクケース２４に穿たれるセンサー孔４１に外側から差し込まれてクランクケース２４に取り付けられる。パルサーセンサー３９は、地面に直交する車両上下方向に対して傾斜する姿勢で保持される。ここでは、パルサーセンサー３９は、シリンダーブロック２５の後方でクランクケース２４の上側に配置される。

パルサーセンサー３９は、磁性体を検知する先端でクランク室２４ａに臨む。パルサーセンサー３９では最も感度の高い検出軸線３９ａが回転軸線Ｒｘを指向する。パルサーセンサー３９は、リラクター３８ａの軌道上で検出される磁性体の有無に応じて電気信号を出力する。パルサーセンサー３９は、クランクシャフト３７の角位置を特定するパルス信号を出力する。

図３に示されるように、クランクシャフト３７は、第１軸受４２ａでクランクケース２４の第１半体４３ａに回転自在に連結されるジャーナル４４ａを区画する第１軸４５ａを有し、第１軸４５ａに同軸の円板形状の第１クランクウエブ４６と、第２軸受４２ｂでクランクケース２４の第２半体４３ｂに回転自在に連結されるジャーナル４４ｂを区画する第２軸４５ｂを有し、第２軸４５ｂに同軸の円板形状の第２クランクウエブ４７と、回転軸線Ｒｘ上に同軸に第１軸４５ａおよび第２軸４５ｂを配置しつつ第１クランクウエブ４６および第２クランクウエブ４７を相互に連結し、回転軸線Ｒｘから偏心した位置で回転軸線Ｒｘに平行に延びるクランクピン４８とを備える。クランクピン４８には、第１軸４５ａおよび第２軸４５ｂの軸心に平行な回転軸線回りで回転自在にコンロッド３６の大端部が連結される。第１半体４３ａと第２半体４３ｂとは協働で第１クランクウエブ４６および第２クランクウエブ４７を収容するクランク室２４ａを区画する。

第１軸受４２ａおよび第２軸受４２ｂはそれぞれボールベアリングで構成される。したがって、個々の軸受４２ａ、４２ｂは、クランクケース２４に固定される環状の外輪部材５１ａと、クランクシャフト３７の第１軸４５ａおよび第２軸４５ｂに結合されて、対応する外輪部材５１ａに対して相対回転する内輪部材５１ｂと、外輪部材５１ａおよび内輪部材５１ｂの間に保持されて外輪部材５１ａおよび内輪部材５１ｂに転がり接触する複数のボール５１ｃとを備える。第１軸４５ａおよび第２軸４５ｂは対応の内輪部材５１ｂに嵌め込まれる。圧入されればよい。クランクケース２４の第１半体４３ａには、第１軸受４２ａの外輪部材５１ａを受け入れる金属製の第１ブッシュ５２が埋め込まれる。クランクケース２４の第２半体４３ｂには、第２軸受４２ｂの外輪部材５１ａを受け入れる金属製の第２ブッシュ５３が埋め込まれる。外輪部材５１ａは対応の第１ブッシュ５２または第２ブッシュ５３に嵌め込まれればよい。外輪部材５１ａの外側面は第１半体４３ａおよび第２半体４３ｂでそれぞれ覆われる。内輪部材５１ｂの外側面は第１半体４３ａおよび第２半体４３ｂからそれぞれ離隔する。外輪部材５１ａの内側面は第１クランクウエブ４６および第２クランクウエブ４７に間隔をおいて向き合う。

第１クランクウエブ４６には、第１面５４ａから第１面５４ａの裏側の第２面５４ｂに貫通するピン孔５５が区画される。ピン孔５５は第１軸４５ａの軸心に平行な軸心を有する円柱体の空間で形成される。ピン孔５５にクランクピン４８は嵌め込まれる。クランクピン４８はピン孔５５に圧入されればよい。第１クランクウエブ４６は、例えば炭素鋼といった磁性体素材から鍛造加工され、図２に示されるように、回転軸線Ｒｘに同軸の円筒面で仕切られる外周面４６ａを有する。ここでは、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａは周方向に連続して途切れない円筒面を形成する。

第１クランクウエブ４６の第１面５４ａには第１軸４５ａの軸心に直交する仮想平面内で広がる平坦面５６が形成される。平坦面５６は、少なくとも第１軸４２の外周に沿って環状に延びる。平坦面５６にはパルサーリング３８が重ねられる。パルサーリング３８は、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａよりも小径であって軸方向から第１クランクウエブ４６に重ねられる環状体３８ｂを有する。パルサーリング３８のリラクター３８ａは、環状体３８ｂから放射方向に延びて第１クランクウエブ４６の外周面４６ａよりも突出する。

図４に示されるように、パルサーリング３８の環状体３８ｂには、等間隔の規定位置にリラクター３８ａを欠損するリラクター欠如域５７が設定される。リラクター欠如域５７では、等間隔の間隔どおりにリラクター３８ａが存在せず、リラクター欠如域５７を挟んで隣接するリラクター３８ａの間隔は等間隔の間隔の整数倍に設定される。第１クランクウエブ４６の外周面４６ａには、リラクター欠如域５７に対応して、第１クランクウエブ４６および環状体３８ｂの合わせ面（平坦面５６）に沿って径方向内方に窪んだ逃げ部５８が設けられる。図２に示されるように、逃げ部５８は、リラクター欠如域５７を挟んで隣り合うリラクター３８ａの間で周方向に全域にわたって延びる凹部で形成される。凹部は環状体３８ｂの外周に沿って仕切られる。第１クランクウエブ４６の外周面４６ａからリラクター３８ａの先端までの突出量Ｐは凹部５８の深さＤよりも小さい。図５に示されるように、リラクター３８ａの歯の長さＨは、第１クランクウエブ４６の厚み方向に特定される凹部の奥行きＧよりも小さい。

第２クランクウエブ４７には、第１面５９ａから第１面５９ａの裏側の第２面５９ｂに貫通するピン孔６１が区画される。ピン孔６１は第２軸４５ｂの軸心に平行な軸心を有する円柱体の空間で形成される。ピン孔６１にクランクピン４８は嵌め込まれる。クランクピン４８はピン孔６１に圧入されればよい。第１クランクウエブ４６の第２面５４ｂと第２クランクウエブ４７の第２面５９ｂとが相互に向き合う。

第２クランクウエブ４７の第１面５９ａには遠心オイルフィルター６２が設置される。遠心オイルフィルター６２は第１面５９ａの窪みに収容される。遠心オイルフィルター６２は第２クランクウエブ４７の回転中の遠心力に基づき潤滑油中の異物を濾過する。

第１クランクウエブ４６の第２面５４ｂにはクランクウエイト６３ａが一体に形成される。第１クランクウエブ４６の重心は例えば第１軸４５ａの軸心回りでピン孔５５の軸心から１８０度ずれた位置に位置する。同様に、第２クランクウエブ４７の第２面５９ｂにはクランクウエイト６３ｂが一体に形成される。第２クランクウエブ４７の重心は例えば第２軸４５ｂの軸心回りでピン孔６１の軸心から１８０度ずれた位置に位置する。クランクウエイト６３ａ、６２の働きで回転中のクランクシャフト３７で回転むらは最小限に抑制される。

遠心オイルフィルター６２の径方向外側でクランクケース２４にはオイルジェット６４が配置される。オイルジェット６４はピストン３３に向かってシリンダー３４内で潤滑油を噴射する。オイルジェット６４には、例えばクランクシャフト３７の回転に連動するオイルポンプ（図示されず）から潤滑油が供給されることができる。

図４を併せて参照し、パルサーリング３８の中央には、第１軸４５ａのジャーナル４４ａに嵌め合わせられる貫通孔６５を区画し、第１軸４５ａの軸方向に出っ張る筒状の出っ張り６６が形成される。貫通孔６５の輪郭は第１軸４５ａに同心の円形に形成される。出っ張り６６の端面６６ａでパルサーリング３８は第１軸受４２ａの内輪部材５１ｂに面で接触する。こうしてパルサーリング３８は第１軸受４２ａの内輪部材５１ｂと第１クランクウエブ４６の平坦面５６との間に挟まれる。パルサーリング３８は第１軸受４２ａの内輪５１ｂに押し当てられるものの、出っ張り６６の働きでパルサーリング３８の表面と第１軸受４２ａの外輪部材５１ａとの間に間隔が確保される。

パルサーリング３８と第１クランクウエブ４６との間には、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘ回りでパルサーリング３８および第１クランクウエブ４６の相対回転を阻止する係り止め機構６７が形成される。係り止め機構６７は、パルサーリング３８に一体に形成されて、第１クランクウエブ４６の第１面５４ａに重なる（または向き合う）表面から突き出る突出片６８と、第１クランクウエブ４６の平坦面５６に形成されて、パルサーリング３８の突出片６８を受け入れる窪み６９とを有する。ここでは、パルサーリング３８は金属の板材からプレス加工で成型されることから、突出片６８は板材から切り起こされる。突出片６８の谷折り線はパルサーリング３８の同心円に接する接線方向に延びる。したがって、突出片６８は、板材でありながら、パルサーリング３８の周方向からの荷重に高い剛性を示す。

窪み６９は、突出片６８の輪郭に接触する垂直面６９ａを有する。垂直面６９ａは第１軸４５ａの軸心に平行な平面に相当する。好ましくは、垂直面６９ａは第１軸４５ａの軸心を含む仮想平面内で広がる。こうして垂直面６９ａが第１クランクウエブ４６の周方向に直交すれば、第１クランクウエブ４６の周方向の荷重は分散して突出片６８に伝達されることができる。

次に本実施形態に係る内燃機関２３の作用を説明する。内燃機関２３では燃焼に応じてクランクシャフト３７は回転する。クランクシャフト３７の回転中、パルサーリング３８はクランクシャフト３７と一体に回転する。燃焼時、クランクシャフト３７では振動および撓みが生じる。振動および撓みは第１軸受４２ａおよび第２軸受４２ｂで支持されることから、第１軸受４２ａに連結されるジャーナル４４ａでクランクシャフト３７の振動および撓みは最小限に留められる。こうしてクランクシャフト３７から発生する振動および撓みが抑制された状態でクランク角は検出されることができる。

クランク角の検出にあたってリラクター欠如域５７以外では、リラクター３８ａは周方向に等間隔に配列されることから、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａはパルサーリング３８の環状体３８ｂよりも大径の円筒面で形成されるにも拘わらず、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａとリラクター３８ａとでパルサーセンサー３９からの遠近に応じて周期的に磁性が変化することで、精度よくパルサーセンサー３９でパルス信号は生成される。その一方で、リラクター欠如域５７ではリラクター３８ａが存在せずに、リラクター３８ａの凹凸といった周期的変化が欠如することから、リラクター３８ａが等間隔に配列される領域に比べて磁性に基づくパルス信号に第１クランクウエブ４６の外周面４６ａの影響が乗りやすい。このとき、逃げ部５８では第１クランクウエブ４６の外周面４６ａはパルサーセンサー３９から遠ざかるので、第１クランクウエブ４６の磁性の影響は回避される。こうして精度よくパルス信号は生成される。

本実施形態では、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａは周方向に連続して環状体３８ｂよりも大径の円筒面を形成する。環状体３８ｂは小径化されるので、環状体３８ｂは軽量化されるとともに、限られたスペースに組み込まれるクランクウエブ４６、４７でも容易に適用される。また、リラクター３８ａは円板形状の第１クランクウエブ４６から放射方向に突出することから、リラクター３８ａに基づき精度よくパルス信号は生成され、第１クランクウエブ４６の全周にわたって逃げ部５７が形成される必要はなく、第１クランクウエブ４６の軸方向寸法（厚み）の増大は回避される。

本実施形態では、逃げ部５８は、リラクター欠如域５７を挟んで隣り合うリラクター３８ａの間で全域にわたって延びる凹部で形成される。したがって、簡単な構造で逃げ部５７は形成される。凹部は環状体３８ｂの外周に沿って仕切られる。こうして凹部の径方向の深さＤは環状体３８ｂの外周に沿って規定されるので、凹部の深さＤは最小限に留められる。第１クランクウエブ４６の重量バランスの変化は最小限に留められる。しかも、第１クランクウエブ４６の外周面４６ａからリラクター３８ｂの先端までの突出量Ｐは凹部の深さＤよりも小さいことから、リラクター３８ａの突出量Ｐは最小限に抑えられ、内燃機関の大型化は回避される。加えて、リラクター３８ａの歯の長さＨは、第１クランクウエブ４６の厚み方向に特定される凹部の奥行きＧよりも小さいことから、リラクター３８ａの歯の長さＨは短く抑えられ、リラクター３８ａが径方向に大型化することは抑制される。

パルサーリング３８は、第１軸受４２ａの内輪部材５１ｂと第１クランクウエブ４６との間に配置される。クランクシャフト３７の軸方向にパルサーリング３８の移動は第１軸受４２ａの内輪部材５１ｂおよびクランクシャフト３７の第１クランクウエブ４６で規制される。パルサーリング３８の取り付けにあたってパルサーリング３８に固有の規制部品は改めて要求されない。部品点数の削減および組み立て作業工程の簡素化は実現される。

パルサーリング３８と第１クランクウエブ４６との間には、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘ回りでパルサーリング３８およびクランクシャフト３７の相対回転を阻止する係り止め機構６７が形成される。係り止め機構６７はクランクシャフト３７の回転中にパルサーリング３８およびクランクシャフト３７の相対回転を阻止する。したがって、パルサーリング３８は確実にクランクシャフト３７の回転に同期する。パルサーリング３８の動きは確実にクランクシャフト３７の回転を反映する。

本実施形態では、クランクシャフト３７のクランクは、第１軸受４２ａに回転軸線Ｒｘ回りで回転自在に支持される第１軸４５ａおよびクランクウエイト６３ａを有し、パルサーリング３８を支持する第１クランクウエブ４６と、第２軸受４２ｂに回転軸線Ｒｘ回りで回転自在に支持される第２軸４５ｂおよびクランクウエイト６３ｂを有し、遠心オイルフィルター６２を支持する第２クランクウエブ４７と、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘから変位した位置に配置されて、第１クランクウエブ４６および第２クランクウエブ４７を相互に連結するとともにコンロッド３６に連結されるクランクピン４８とを備える。パルサーリング３８は第１クランクウエブ４６に取り付けられる一方で、遠心オイルフィルター６２は第２クランクウエブ４７に取り付けられるので、部材レイアウトを複雑化することなく、第１クランクウエブ４６にパルサーリング３８を結合することができる。加えて、遠心オイルフィルター６２を受ける第２クランクウエブ４７とは別の第１クランクウエブ４６に逃げ部５８の凹部は設けられるので、凹部の配置にあたってクランクウエブ４６、４７の構造の複雑化は抑制される。

本実施形態に係る内燃機関２３では、オイルジェット６４は、第２クランクウエブ４７の径方向外側に配置されて、シリンダー３４内に潤滑油を噴射する。オイルジェット６４に近い位置に配置される第２クランクウエブ４７とは別の第１クランクウエブ４６に逃げ部５８の凹部は設けられるので、凹部の配置にあたって部材レイアウトの複雑化は抑制される。

内燃機関２３では、パルサーセンサー３９は、シリンダーブロック２５の後方でクランクケース２４の上側に取り付けられる。パルサーセンサー３９は、クランクケース２４から上方に延びるシリンダーブロック２５の後方に配置されるので、パルサーセンサー３９に保護カバーを設けることなく、パルサーセンサー３９の前方を保護することができる。

前述のように、パルサーセンサー３９は、クランクケース２４に形成されるエンジンハンガー２９同士の間に配置される。クランクケース２４はエンジンハンガー２９で車体フレーム１２に固定されるので、パルサーセンサー３９に保護カバーを設けることなく、パルサーセンサー３９の前方および後方を保護することができる。

その他、図６に示されるように、パルサーセンサー３９はクランクケース２４の前壁に取り付けられてもよい。パルサーセンサー３９は、地面に直交する車両上下方向に対して傾斜する姿勢で保持されればよい。前述と同様に、パルサーセンサー３９の検出軸線３９ａはクランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘを指向すればよい。クランクケース２４の前方には他部品がほとんど存在せず、開放空間が確保されることから、パルサーセンサー３９の取り付けにあたって他部材のレイアウトへの影響は抑制されることができる。図７に示されるように、パルサーセンサー３９は、上下１対のエンジンハンガー２９の間でクランクケース２４の前壁に取り付けられてもよい。エンジンハンガー２９には前方から車体フレーム１２（ヘッドパイプ１３から下方に延びるダウンフレーム）が結合されることから、パルサーセンサー３９に専用の保護カバーを設けることなく、パルサーセンサー３９の前方および後方を保護することができる。

図８に示されるように、内燃機関２３にはドグクラッチ式の多段変速機（動力伝達装置）７１が組み込まれる。多段変速機７１はクランクシャフト３７の軸心（回転軸線Ｒｘ）に平行な軸心を有するメインシャフト７２およびカウンターシャフト７３を備える。メインシャフト７２およびカウンターシャフト７３は、クランクケース２４の第１半体４３ａおよび第２半体４３ｂにそれぞれ嵌め込まれる軸受７５、７６で第１半体４３ａおよび第２半体４３ｂに回転自在に支持される。メインシャフト７２は一次減速機構７７を通じてクランクシャフト３７に接続される。一次減速機構７７は、クランクシャフト３７に固定される駆動ギア７７ａと、メインシャフト７２上に相対回転自在に支持される被駆動ギア７７ｂとを備える。被駆動ギア７７ｂは駆動ギア７７ａに噛み合う。カウンターシャフト７３には駆動スプロケット７８が結合される。

メインシャフト７２上には５つの駆動ギアが配置される。駆動ギアは軸受７５の間で順番にロー駆動ギア７９、４速駆動ギア８１、３速駆動ギア８２、５速駆動ギア８３および２速駆動ギア８４を含む。同様に、カウンターシャフト７３上には軸受７６の間で順番に５つの被駆動ギアが配置される。被駆動ギアはロー被駆動ギア８５、４速被駆動ギア８６、３速被駆動ギア８７、５速被駆動ギア８８および２速被駆動ギア８９を含む。多段変速機７１ではニュートラル状態、１速結合状態、２速結合状態、３速結合状態、４速結合状態および５速結合状態で結合状態が選択的に切り替えられる。多段変速機７１の詳細は後述される。

内燃機関２３には摩擦クラッチ９１が組み込まれる。摩擦クラッチ９１はクラッチアウター９１ａおよびクラッチハブ９１ｂを備える。クラッチアウター９１ａに一次減速機構７７の被駆動ギア７７ｂは連結される。クラッチレバーの操作に応じて摩擦クラッチ９１ではクラッチアウター９１ａおよびクラッチハブ９１ｂの間で連結および切断が切り替えられる。

図９に示されるように、多段変速機７１ではロー駆動ギア７９はメインシャフト７２に刻まれる。４速駆動ギア８１はメインシャフト７２に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能にメインシャフト７２に支持される。３速駆動ギア８２は第１シフター９２に一体化される。第１シフター９２は、メインシャフト７２に刻まれるスプライン７２ａに嵌め合わせられスプライン７２ａ上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。５速駆動ギア８３はメインシャフト７２に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能にメインシャフト７２に支持される。２速駆動ギア８４はメインシャフト７２に対して相対回転不能かつ軸方向変位不能にメインシャフト７２に支持される。

４速駆動ギア８１および３速駆動ギア８２の間には第１嵌め合い機構９３が構成される。第１嵌め合い機構９３は、第１シフター９２に形成される複数の駆動突部９３ａと、４速駆動ギア８１に形成される複数の被駆動突部９３ｂとを備える。第１シフター９２がスプライン７２ａ上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部９３ａの軌道は被駆動突部９３ｂの軌道から離れる。このとき、４速駆動ギア８１および第１シフター９２の間ではメインシャフト７２の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター９２が軸方向基準位置から４速駆動ギア８１に向かって第１距離で変位して第１作動位置に移動すると、駆動突部９３ａは４速駆動ギア８１上で周方向に隣接する被駆動突部９３ｂ同士の間に入り込む。被駆動突部９３ｂおよび駆動突部９３ａはメインシャフト７２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、４速駆動ギア８１は第１シフター９２を介してメインシャフト７２に相対回転不能に結合される。

３速駆動ギア８２および５速駆動ギア８３の間には第２嵌め合い機構９４が構成される。第２嵌め合い機構９４は、第１シフター９２に形成される複数の駆動突部９４ａと、５速駆動ギア８３に形成される複数の被駆動突部９４ｂとを備える。第１シフター９２がスプライン７２ａ上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部９４ａの軌道は被駆動突部９４ｂの軌道から離れる。このとき、第１シフター９２および５速駆動ギア８３の間ではメインシャフト７２の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター９２が軸方向基準位置から５速駆動ギア８４に向かって第２距離で変位して第２作動位置に移動すると、駆動突部９４ａは５速駆動ギア８３上で周方向に隣接する被駆動突部９４ｂ同士の間に入り込む。駆動突部９４ａおよび被駆動突部９４ｂはメインシャフト７２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、５速駆動ギア８３は第１シフター９２を介してメインシャフト７２に相対回転不能に結合される。

ロー被駆動ギア８５は相対回転自在かつ軸方向変位不能にカウンターシャフト７３に支持される。ロー被駆動ギア８５はメインシャフト７２上のロー駆動ギア７９に噛み合う。４速被駆動ギア８６は第２シフター９５に一体化される。第２シフター９５は、カウンターシャフト７３に刻まれる第１スプライン７３ａに嵌め合わせられ第１スプライン７３ａ上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。３速被駆動ギア８７はカウンターシャフト７３に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能にカウンターシャフト７３に支持される。５速被駆動ギア８８は第３シフター９６に一体化される。第３シフター９６は、カウンターシャフト７３に刻まれる第２スプライン７３ｂに嵌め合わせられ第２スプライン７３ｂ上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。２速被駆動ギア８９は相対回転自在かつ軸方向変位不能にカウンターシャフト７３に支持される。２速被駆動ギア８９はメインシャフト７２上の２速駆動ギア８４に噛み合う。

ロー被駆動ギア８５および４速被駆動ギア８６の間には第３嵌め合い機構９７が構成される。第３嵌め合い機構９７は、第２シフター９５に形成される複数の駆動突部９７ａと、ロー被駆動ギア８５に形成される複数の被駆動突部９７ｂとを備える。第２シフター９５が第１スプライン７３ａ上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部９７ａの軌道は被駆動突部９７ｂの軌道から離れる。このとき、第２シフター９５およびロー被駆動ギア８５の間ではカウンターシャフト７３の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター９５が軸方向基準位置からロー被駆動ギア８５に向かって第３距離で変位して第３作動位置に移動すると、駆動突部９７ａはロー被駆動ギア８５上で周方向に隣接する被駆動突部９７ｂ同士の間に入り込む。駆動突部９７ａおよび被駆動突部９７ｂはカウンターシャフト７３の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、ロー被駆動ギア８５は第２シフター９５を介してカウンターシャフト７３に相対回転不能に結合される。

４速被駆動ギア８６および３速被駆動ギア８７の間には第４嵌め合い機構９８が構成される。第４嵌め合い機構９８は、第２シフター９５に形成される複数の駆動突部９８ａと、３速被駆動ギア８７に形成される複数の被駆動突部９８ｂとを備える。第２シフター９５が第１スプライン７３ａ上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部９８ａの軌道は被駆動突部９８ｂの軌道から離れる。このとき、第２シフター９５および３速被駆動ギア８７の間ではカウンターシャフト７３の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター９５が軸方向基準位置から３速被駆動ギア８７に向かって第４距離で変位して第４作動位置に移動すると、駆動突部９８ａは３速被駆動ギア８７上で周方向に隣接する被駆動突部９８ｂ同士の間に入り込む。駆動突部９８ａおよび被駆動突部９８ｂはカウンターシャフト７３の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、３速被駆動ギア８７は第２シフター９５を介してカウンターシャフト７３に相対回転不能に結合される。

５速被駆動ギア８８および２速被駆動ギア８９の間には第５嵌め合い機構９９が構成される。第５嵌め合い機構９９は、第３シフター９６に形成される複数の駆動突部９９ａと、２速被駆動ギア８９に形成される複数の被駆動突部９９ｂとを備える。第３シフター９６が第２スプライン７３ｂ上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部９９ａの軌道は被駆動突部９９ｂの軌道から離れる。このとき、第３シフター９６および２速被駆動ギア８９の間ではカウンターシャフト７３の軸心回りで相対回転は許容される。第３シフター９６が軸方向基準位置から２速被駆動ギア８９に向かって第５距離で変位して第５作動位置に移動すると、駆動突部９９ａは２速被駆動ギア８９上で周方向に隣接する被駆動突部９９ｂ同士の間に入り込む。駆動突部９９ａおよび被駆動突部９９ｂはカウンターシャフト７３の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、２速被駆動ギア８９は第３シフター９６を介してカウンターシャフト７３に相対回転不能に結合される。

本実施形態では駆動突部９４ａ、９７ａ、９８ａ、９９ａや被駆動突部９３ｂはメインシャフト７２やカウンターシャフト７３の軸方向に延びる突起であって、それらに個々に対応する被駆動突部９４ｂ、９７ｂ、９８ｂ、９９ｂや駆動突部９３ａは突起を受け入れる係合孔または窪みの周壁で構成される。突起はメインシャフト７２やカウンターシャフト７３の回転方向に係合孔または窪みの周壁に面接触する。突起および係合孔（または窪み）にはそれぞれメインシャフト７２またはカウンターシャフト７３の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画されればよい。

メインシャフト７２上で第１シフター９２すなわち３速駆動ギア８２が軸方向基準位置に位置し、カウンターシャフト７３上で第２シフター９５および第３シフター９６（すなわち４速被駆動ギア８６および５速被駆動ギア８８）が軸方向基準位置に位置すると、メインシャフト７２上の４速駆動ギア８１はカウンターシャフト７３上の４速被駆動ギア８６に噛み合い、メインシャフト７２上の３速駆動ギア８２はカウンターシャフト７３上の３速被駆動ギア８７に噛み合い、メインシャフト７２上の５速駆動ギア８３はカウンターシャフト７３上の５速被駆動ギア８８に噛み合う。４速駆動ギア８１および５速駆動ギア８３はメインシャフト７２に対して相対回転する。ロー被駆動ギア８５、３速被駆動ギア８７および２速被駆動ギア８９はカウンターシャフト７３に対して相対回転する。この状態ではメインシャフト７２からカウンターシャフト７３に回転力は伝達されない。多段変速機７１ではニュートラル状態が確立される。

ニュートラル状態からカウンターシャフト７３上で第２シフター９５すなわち４速被駆動ギア８６が軸方向基準位置から第３作動位置に移動すると、第３嵌め合い機構９７で第２シフター９５の駆動突部９７ａはロー被駆動ギア８５の被駆動突部９７ｂに噛み合う。ロー被駆動ギア８５はカウンターシャフト７３に結合される。ロー被駆動ギア８５に伝達されるメインシャフト７２の回転力はカウンターシャフト７３を駆動する。こうして多段変速機７１では１速が確立される。

ニュートラル状態からカウンターシャフト７３上で第３シフター９６すなわち５速被駆動ギア８８が軸方向基準位置から第５作動位置に移動すると、第５嵌め合い機構９９で第３シフター９６の駆動突部９９ａは２速被駆動ギア８９の被駆動突部９９ｂに噛み合う。２速被駆動ギア８９はカウンターシャフト７３に結合される。２速被駆動ギア８９に伝達されるメインシャフト７２の回転力はカウンターシャフト７３を駆動する。こうして多段変速機７１では２速が確立される。

ニュートラル状態からカウンターシャフト７３上で第２シフター９５すなわち４速被駆動ギア８６が軸方向基準位置から第４作動位置に移動すると、第４嵌め合い機構９８で第２シフター９５の駆動突部９８ａは３速被駆動ギア８７の被駆動突部９８ｂに噛み合う。３速被駆動ギア８７はカウンターシャフト７３に結合される。３速被駆動ギア８７に伝達されるメインシャフト７２の回転力はカウンターシャフト７３を駆動する。こうして多段変速機７１では３速が確立される。

ニュートラル状態からメインシャフト７２上で第１シフター９２すなわち３速駆動ギア８２が軸方向基準位置から第１作動位置に移動すると、第１嵌め合い機構９３で第１シフター９２の駆動突部９３ａは４速駆動ギア８１の被駆動突部９３ｂに噛み合う。４速駆動ギア８１はメインシャフト７２に結合される。メインシャフト７２の回転力は４速駆動ギア８１に伝達される。メインシャフト７２の４速駆動ギア８１はカウンターシャフト７３の４速被駆動ギア８６に噛み合うことから、メインシャフト７２の回転力はカウンターシャフト７３を駆動する。こうして多段変速機７１では４速が確立される。

ニュートラル状態からメインシャフト７２上で第１シフター９２すなわち３速駆動ギア８２が軸方向基準位置から第２作動位置に移動すると、第２嵌め合い機構９４で第１シフター９２の駆動突部９４ａは５速駆動ギア８３の被駆動突部９４ｂに噛み合う。５速駆動ギア８３はメインシャフト７２に結合される。メインシャフト７２の回転力は５速駆動ギア８３に伝達される。メインシャフト７２の５速駆動ギア８３はカウンターシャフト７３の５速被駆動ギア８８に噛み合うことから、メインシャフト７２の回転力はカウンターシャフト７３を駆動する。こうして多段変速機７１では５速が確立される。

図１０に示されるように、多段変速機７１にはシフト機構１０１が組み込まれる。シフト機構１０１はメインシャフト７２の軸心に平行に延びる案内軸１０２を備える。案内軸１０２にはシフトフォーク１０３が軸方向に変位自在に支持される。シフトフォーク１０３は案内軸１０２の軸心に直交する方向に延びてメインシャフト７２上の第１シフター９２に連結される。

シフト機構１０１はシフトドラム１０４を備える。シフトドラム１０４は案内軸１０２の軸心に平行に延びる回転軸線Ｒｘ回りで回転自在に支持される。シフトドラム１０４の外周面にはカム溝１０５が刻まれる。カム溝１０５は回転角に応じてシフトドラム１０４の軸方向に変位する。カム溝１０５には、案内軸１０２の軸心に直交する方向にシフトフォーク１０３から突き出るピン１０６が挿入される。こうしてシフトドラム１０４の回転に応じて案内軸１０２に沿ってシフトフォーク１０３は移動する。シフトフォーク１０３の移動はメインシャフト７２上で第１シフター９２の移動を引き起こす。

図１１に示されるように、同様なシフト機構はカウンターシャフト７３上の第２シフター９５および第３シフター９６にも関連づけられる。シフト機構１０１は、カウンターシャフト７３の軸心に平行に延びる案内軸１０７と、軸方向に変位自在に案内軸１０７に支持されて、カウンターシャフト７３上の第２シフター９５および第３シフター９６にそれぞれ個別に連結される２つのシフトフォーク１０８、１０９とを備える。２つのシフトフォーク１０８、１０９は、シフトドラム１０４のカム溝１０５に挿入されるピンをそれぞれ有し、シフトドラム１０４の回転に応じて案内軸１０７に沿って移動する。

本実施形態では、パルサーリング３８は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘの無限遠に位置する視点から観察される側面視で、多段変速機７１のメインシャフト７２上の４速駆動ギア８１および５速駆動ギア８３と干渉する。言い換えると、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘ上に中心軸を有してパルサーリング３８の最外縁を仕切る仮想円筒面１１１の内側に５速駆動ギア８３および４速駆動ギア８１は進入する。しかも、パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域、および、パルサーセンサー３９は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘおよびカウンターシャフト７３の回転軸線を含む仮想平面１１２と、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘに平行であってシリンダー軸線Ｃを含む仮想平面１１３とでシリンダーブロック２５の後方に仕切られる空間内に配置される。したがって、側面視の透視図では、クランクシャフト３７の中心およびカウンターシャフト７３の中心を含む直線とシリンダー軸線Ｃとでシリンダーブロック２５の後方に仕切られる領域内にパルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域、および、パルサーセンサー３９は位置する。

パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘおよびカウンターシャフト７３の軸心を含む仮想平面１１２で分けられる一方の空間に配置され、当該仮想平面１１２で分けられる他方の空間に多段変速機７１のシフトドラム１０４は配置される。言い換えると、側面視の透視図では、パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域は、クランクシャフト３７の中心およびカウンターシャフト７３の中心を結ぶ直線の上側に位置し、シフトドラム１０４は、クランクシャフト３７の中心およびカウンターシャフト７３の中心を結ぶ直線の下側に位置する。パルサーセンサー３９は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘおよびメインシャフト７２の軸心を含む仮想平面１１４で分けられる一方の空間に配置され、当該仮想平面で分けられる他方の空間に多段変速機７１のシフトドラム１０４は配置される。言い換えると、側面視の透視図では、パルサーセンサー３９は、クランクシャフト３７の中心およびメインシャフト７２の中心を結ぶ直線の上側に位置し、シフトドラム１０４は、クランクシャフト３７の中心およびメインシャフト７２の中心を結ぶ直線の下側に位置する。また、パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域、および、パルサーセンサー３９は、重力方向に平行であってクランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘを含む仮想垂直平面１１５の後方であって、重力方向に平行であってシフトドラム１０４の軸心を含む仮想垂直平面１１６の前方に配置される。言い換えると、側面視の透視図では、パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域、および、パルサーセンサー３９は、重力方向にクランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘを貫通する直線の後方であって、重力方向にシフトドラム１０４の軸心を貫通する直線の前方に位置する。

変速機７１のメインシャフト７２は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘおよびカウンターシャフト７３の軸心を含む仮想平面１１２と、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘおよびパルサーセンサー３９の検出軸線３９ａを含む仮想平面１１７で挟まれる空間内に配置される。すなわち、側面視の透視図で、メインシャフト７２は、クランクシャフト３７の中心およびカウンターシャフト７３の中心を結ぶ直線とパルサーセンサー３９の検出軸線３９ａとで挟まれる領域に位置する。パルサーリング３８と駆動ギア８１、８３との干渉域は、同様に、クランクシャフト３７の中心およびカウンターシャフト７３の中心を結ぶ直線とパルサーセンサー３９の軸線とで挟まれる領域に位置する。

内燃機関２３の組み立てにあたって、クランクケース２４の第２半体４３ｂに、クランクシャフト３７、変速機７１のメインシャフト７２およびカウンターシャフト７３は組み付けられる。このとき、メインシャフト７２に先立ってクランクシャフト３７が軸受４２ｂに圧入される場合には、クランクシャフト３７にはパルサーリング３８は取り付けられていない。メインシャフト７２には第４駆動ギア８１および第３駆動ギア（第１シフター９２）が装着される一方で、第５駆動ギア８３および第２駆動ギア８４は取り付けられていない。カウンターシャフト７３には全ての被駆動ギア８５〜８９が装着される。続いてクランクシャフト３７にパルサーリング３８は固定される。その後、メインシャフト７２に５速駆動ギア８３および２速駆動ギア８４は装着される。

クランクシャフト３７に先立ってメインシャフト７２が軸受７５に嵌め込まれる場合には、メインシャフトには第４駆動ギア８１および第３駆動ギア（第１シフター９２）が装着される一方で、第５駆動ギア８３および第２駆動ギア８４は取り付けられていない。それに続くクランクシャフト３７の組み付けにあたってクランクシャフト３７には予めパルサーリング３８が固定されてもよい。クランクシャフト３７の組み付け後にメインシャフト７２に５速駆動ギア８３および２速駆動ギア８４は装着される。

内燃機関２３では、前述のように突出片６８および窪み６９で構成される係り止め機構６７に代えて、図１２および図１３に示されるように、第１クランクウエブ４６から突出するノックピン１２１と、パルサーリング３８に形成されて、第１クランクウエブ４６にパルサーリング３８が重ねられた際にノックピン１２１を受け入れる貫通孔１２２とを有する係り止め機構１２３が用いられてもよい。ノックピン１２１は、第１クランクウエブ４６に形成されてクランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘに平行な中心軸を有する円筒空間の嵌め穴１２４に圧入される大径部１２１ａと、第１クランクウエブ４６の表面から突出して、センサーリング３８の貫通孔１２２に圧入される小径部１２４ｂとを有すればよい。ノックピン１２１は、クランクシャフト３７の回転軸線Ｒｘ回りでパルサーリング３８および第１クランクウエブ４６の相対回転を阻止する。

図１４および図１５に示されるように、内燃機関２３には、第１軸４５ａに同軸の円板形状の第１クランクウエブ４６、および、第２軸４５ｂに同軸の円板形状の第２クランクウエブ４７に代えて、第１軸４５ａを有し、回転軸線Ｒｘに同軸の円筒面から回転軸線Ｒｘに向かって削ぎ落とされた幅狭域でクランクピン４８を支持する第１クランクウエブ１３１、および、第２軸４５ｂを有し、回転軸線Ｒｘに同軸の円筒面から回転軸線Ｒｘに向かって削ぎ落とされた幅狭域でクランクピン４８を支持する第２クランクウエブ１３２が用いられてもよい。第１クランクウエブ１３１は、例えば、回転軸線Ｒｘ周りでクランクピン４８から１８０度ずれた位置に、回転軸線Ｒｘに同軸の円筒面で仕切られる外周面１３３ａを有するクランクウエイト１３３を備える。クランクウエイト１３３の外周面１３３ａは環状体３８ｂよりも大径に形成され、パルサーリング３８のリラクター３８ａは環状体３８ｂから放射方向に延びてクランクウエイト１３３の外周面１３３ａよりも突出する。第２クランクウエブ１３２は、同様に、回転軸線Ｒｘ周りでクランクピン４８から１８０度ずれた位置に、回転軸線Ｒｘに同軸の円筒面で仕切られる外周面１３４ａを有するクランクウエイト１３４を備えればよい。

第１クランクウエブ１３１のクランクウエイト１３３には、リラクター欠如域５７に対応して、第１クランクウエブ１３１および環状体３８ｂの合わせ面に沿って径方向内方に窪んだ逃げ部５８が設けられる。逃げ部５８は、リラクター欠如域５７を挟んで隣り合うリラクター３８ａの間で周方向に全域にわたって延びる凹部で形成される。凹部は環状体３８ｂの外周に沿って仕切られる。クランクウエイト１３３の外周面１３３ａからリラクター３８ａの先端までの突出量Ｐは凹部５８の深さＤよりも小さい。その他、第１クランクウエブ１３１の構成は前述の第１クランクウエブ４６と同様に構成されればよい。

２３…内燃機関、２４ａ…クランク室、３４…シリンダー、３８ａ…リラクター、３８ｂ…環状体、４６…クランクウエブ（第１クランクウエブ）、４６ａ…外周面、４７…第２のクランクウエブ（第２クランクウエブ）、４８…クランクピン、５７…リラクター欠如域、５８…逃げ部、６２…遠心オイルフィルター、６４…オイルジェット、１３１…第１クランクウエブ、１３３ａ…外周面、Ｄ…（凹部の）深さ、Ｐ…（リラクターの）突出量、Ｒｘ…（クランクシャフトの）回転軸線。

Claims (8)

1. 回転軸線（Ｒｘ）に同軸の円筒面で仕切られる外周面（４６ａ；１３３ａ）を有するクランクウエブ（４６；１３１）と、
   軸方向から前記クランクウエブ（４６；１３１）に重ねられる環状体（３８ｂ）と、
   前記環状体（３８ｂ）から放射方向に延びて前記クランクウエブ（４６；１３１）の外周面（４６ａ；１３３ａ）よりも突出し、回転軸線（Ｒｘ）周りの周方向にリラクター欠如域（５７）を除き等間隔に配列される複数のリラクター（３８ａ）とを備える内燃機関（２３）において、
   前記クランクウエブ（４６；１３１）の外周面（４６ａ；１３３ａ）には、前記リラクター欠如域（５７）に対応して、前記クランクウエブ（４６；１３１）および前記環状体（３８ｂ）の合わせ面に沿って径方向内方に窪んだ逃げ部（５８）が設けられる
   ことを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１に記載の内燃機関において、前記クランクウエブ（４６）の外周面（４６ａ）は周方向に連続して前記環状体（３８ｂ）よりも大径の円筒面を形成することを特徴とする内燃機関。
3. 請求項２に記載の内燃機関において、前記逃げ部（５８）は、前記リラクター欠如域（５７）を挟んで隣り合う前記リラクター（３８ａ）の間で全域にわたって延びる凹部で形成されることを特徴とする内燃機関。
4. 請求項３に記載の内燃機関において、前記凹部は前記環状体（３８ｂ）の外周に沿って仕切られることを特徴とする内燃機関。
5. 請求項３または４に記載の内燃機関において、前記リラクター（３８ａ）の歯の長さは、前記クランクウエブ（４６）の厚み方向に特定される前記凹部の奥行きよりも小さいことを特徴とする内燃機関。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記クランクウエブ（４６）の外周面（４６ａ）から前記リラクター（３８ａ）の先端までの突出量（Ｐ）は前記凹部の深さ（Ｄ）よりも小さいことを特徴とする内燃機関。
7. 請求項３〜６のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記クランクウエブ（４６）にクランクピン（４８）で連結されてクランク室（２４ａ）に収容される第２のクランクウエブ（４７）と、前記第２のクランクウエブ（４７）に設置される遠心オイルフィルター（６２）とをさらに備えることを特徴とする内燃機関。
8. 請求項３〜６のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記クランクウエブ（４６）にクランクピン（４８）で連結されてクランク室（２４ａ）に収容される第２のクランクウエブ（４７）と、前記第２のクランクウエブ（４７）の径方向外側に配置されて、シリンダー（３４）内に潤滑油を噴射するオイルジェット（６４）とをさらに備えることを特徴とする内燃機関。

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