JP6597664B2

JP6597664B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP6597664B2
Application number: JP2017024734A
Authority: JP
Inventors: 健明鈴木; 宏間嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-14
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2019-10-30
Anticipated expiration: 2037-02-14
Also published as: US20180229614A1; US10632860B2; JP2018133871A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、エンジンの回転によって発電可能な発電機と、その発電機により充電可能な第１バッテリおよび第２バッテリとを備える車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。このような車両では、充電性能が向上されることから、発電機の発電電力量が増えるため、発電機の負荷が高くなりやすい。

特開２０１６−１２３２１２号公報

そして、上記のような車両において、発電機の負荷が高くなった場合に、発電機の保護のために、発電機の発電電圧を低下させると、電圧変動により補機の動作が影響を受けるおそれがある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、発電機の保護を図りながら、電圧変動の発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、エンジンの回転によって発電可能な発電機と、発電機により充電可能な第１バッテリおよび第２バッテリとを備え、第１バッテリが発電機と並列に接続されるとともに、第２バッテリが開閉器を介して発電機および第１バッテリと並列に接続されている車両に適用されるものである。車両の制御装置は、発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、開閉器を開くことにより、発電機で発電される回生電力が第２バッテリに充電されないように構成されている。なお、発電機の負荷とは、たとえば、発電機の耐久性に影響を与える熱的な負荷である。

このように構成することによって、第２バッテリが充電されないことにより、その分、発電機での発電電力量を低下させることができる。これにより、発電機の発電電圧を低下させることなく、発電機の負荷の低減を図ることができる。

上記車両の制御装置において、発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、発電機の発電トルクが所定閾値を超えているときに、開閉器を閉じたままにするように構成されていてもよい。

このように構成すれば、回生発電中に制動トルクの抜けが発生するのを抑制することができるので、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

この場合において、発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、発電機の発電トルクが所定閾値を下回ったときに、開閉器を開くように構成されていてもよい。

このように構成すれば、ドライバビリティの低下を抑制しながら、回生電力が第２バッテリに充電されないようにすることができる。

上記車両の制御装置において、第２バッテリは、第１バッテリに比べて、高出力および／または高容量であってもよい。

このように構成すれば、第２バッテリを切り離すことにより、発電機の負荷を大きく減らすことができる。

上記車両の制御装置において、発電機の負荷が高くなることが予測される場合は、発電機の温度が所定値よりも大きい場合を含んでいてもよい。

このように構成すれば、発電機の温度が所定値よりも大きい場合に、開閉器を開くことにより、回生電力が第２バッテリに充電されないようにすることができる。

本発明の車両の制御装置によれば、発電機の保護を図りながら、電圧変動の発生を抑制することができる。

本実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を説明するための図である。第１バッテリおよび第２バッテリのＳＯＣ（State of Charge：充電状態）とＯＣＶ（Open Circuit Voltage：開路電圧）との関係の一例を示したグラフである。車両の減速制動時におけるＥＣＵによる制御の一例を説明するためのフローチャートである。車両走行時の動作の一例を説明するためのタイミングチャートである。本実施形態の変形例による車両を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１および図２を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ６を備える車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、オルタネータ１と、第１補機２と、第１バッテリ３と、第２補機４と、第２バッテリ５と、ＥＣＵ６とを備えている。この車両１００は、図示省略したエンジン（内燃機関）から走行用の駆動力が出力されるように構成されている。

オルタネータ１は、エンジンの回転によって発電可能に構成されている。このオルタネータ１では、発電電圧を調整することにより、発電電力量を調整することが可能である。オルタネータ１により発電された電力は、第１バッテリ３および第２バッテリ５の充電や、第１補機２および第２補機４の駆動に用いられる。なお、オルタネータ１は、本発明の「発電機」の一例である。

たとえば、オルタネータ１は、電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機と、交流電流を直流電流に変換する整流器と、直流電流の電圧を調整するレギュレータとを含んでいる。交流発電機は、発電コイルが設けられたステータと、励磁コイルが設けられたロータとを有し、ロータがエンジンの出力軸に連結されている。そして、交流発電機では、ロータが回転するときの励磁コイルの電流（励磁電流）に応じて発電コイルに交流電流が発生するようになっている。レギュレータは、励磁コイルに供給する電流を調整することにより、オルタネータ１の発電電圧を調整するように構成されている。

第１補機２は、車両に搭載された負荷機器であり、バックアップ電源が必要とされない補機である。この第１補機２は、オルタネータ１、第１バッテリ３および第２バッテリ５から供給される電力により作動するように構成されている。第１補機２の一例としては、ライトを挙げることができる。

第１バッテリ３は、オルタネータ１で発電された電力を蓄電するとともに、蓄電した電力を第１補機２および第２補機４に供給するように構成されている。この第１バッテリ３は、たとえば、定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池である。このため、第１バッテリ３は、図２に示すように、たとえばＳＯＣ（State of Charge：充電状態）が９０〜１００％となるように運用される。

第２補機４は、図１に示すように、車両に搭載された負荷機器であり、バックアップ電源が必要とされる補機である。すなわち、第２補機４は、第１補機２に比べて高い信頼性が要求される補機である。この第２補機４は、オルタネータ１、第１バッテリ３および第２バッテリ５から供給される電力により作動するように構成されている。第２補機４の一例としては、シフトバイワイヤを挙げることができる。

第２バッテリ５は、オルタネータ１で発電された電力を蓄電するとともに、蓄電した電力を第１補機２および第２補機４に供給するように構成されている。この第２バッテリ５は、たとえば、定格電圧が１２Ｖのニッケル水素二次電池である。このため、第２バッテリ５は、図２に示すように、たとえばＳＯＣが３０〜７０％となるように運用される。また、第２バッテリ５は、第１バッテリ３に比べて、高出力および高容量である。すなわち、第２バッテリ５は、第１バッテリ３に比べて、出力密度およびエネルギー密度が高い。なお、第２バッテリ５は、後述するように、第２補機４のバックアップ電源として機能するように構成されている。

ＥＣＵ６は、図１に示すように、車両１００を制御するように構成されている。たとえば、ＥＣＵ６は、第１バッテリ３および第２バッテリ５のＳＯＣが適切な値になるように、オルタネータ１の発電電圧を制御する。このＥＣＵ６は、オルタネータ１、第１バッテリ３および第２バッテリ５から供給される電力により作動するように構成されている。なお、ＥＣＵ６は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。

このＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭおよび入出力インターフェースなどを含んでいる。たとえば、ＥＣＵ６には、オルタネータ１の温度を検出する温度センサ１１、第１バッテリ３の充放電電流を検出する電流センサ、第１バッテリ３の電圧を検出する電圧センサ、第１バッテリ３の温度を検出する温度センサ、第２バッテリ５の充放電電流を検出する電流センサ、第２バッテリ５の電圧を検出する電圧センサ、および、第２バッテリ５の温度を検出する温度センサなどが接続されている。なお、ＳＯＣは、たとえば充放電電流の積算値に基づいて算出される。

ここで、オルタネータ１、第１補機２および第１バッテリ３は、それぞれ、一端が電源ラインＰＬ１に接続され、他端が接地されている。このため、オルタネータ１、第１補機２および第１バッテリ３が並列に接続されている。

第２補機４は、一端が電源ラインＰＬ２に接続され、他端が接地されている。電源ラインＰＬ２は第１スイッチ７を介して電源ラインＰＬ１に接続されている。すなわち、第２補機４は、第１スイッチ７を介して、オルタネータ１、第１補機２および第１バッテリ３と並列に接続されている。

第２バッテリ５は、一端が第２スイッチ８を介して電源ラインＰＬ２に接続され、他端が接地されている。すなわち、第２バッテリ５は、第２スイッチ８を介して第２補機４と並列に接続されている。また、第２バッテリ５は、第１スイッチ７および第２スイッチ８を介して、オルタネータ１、第１補機２および第１バッテリ３と並列に接続されている。

第１スイッチ７および第２スイッチ８は、たとえば電磁リレーであり、ＥＣＵ６により開閉が制御されるように構成されている。なお、第２スイッチ８は、本発明の「開閉器」の一例である。

ＥＣＵ６は、通常時に、第１スイッチ７および第２スイッチ８を閉じる（オン状態にする）ように構成されている。これにより、第１補機２および第２補機４には、オルタネータ１、第１バッテリ３および第２バッテリ５のいずれかから電力が供給される。なお、オルタネータ１の発電電圧が第１バッテリ３および第２バッテリ５のＯＣＶ（Open Circuit Voltage：開路電圧）よりも高い場合には、オルタネータ１の発電電力により第１バッテリ３および第２バッテリ５が充電される。

そして、ＥＣＵ６は、第１バッテリ３の故障時や電源ラインＰＬ１の地絡時に、第２スイッチ８を閉じたまま、第１スイッチ７を開く（オフ状態にする）ように構成されている。このとき、第２補機４には第２バッテリ５から電力が供給され、第２補機４が作動可能である。また、ＥＣＵ６は、第２バッテリ５の劣化時に、第１スイッチ７を閉じたまま、第２スイッチ８を開くように構成されている。これにより、第２バッテリ５を電源ラインＰＬ２から切り離すことが可能である。なお、以下では、これらの不具合が発生していない場合、すなわち通常時である場合について説明するが、後述するように、通常時であっても第２スイッチ８を開く場合がある。また、以下では、第１スイッチ７および第２スイッチ８の開閉状態をオンオフ状態で言い換える。

このような車両１００では、定速時や加速時には、第１補機２および第２補機４に対して主に第１バッテリ３および第２バッテリ５から電力を供給し、オルタネータ１での発電を抑制して燃費の改善を図りながら、減速制動時には、オルタネータ１で発電された回生電力により第１バッテリ３および第２バッテリ５を充電するようになっている。すなわち、エンジン駆動時の発電負荷を低減して燃費の改善を図りながら、エンジン被駆動時に回生発電によって第１バッテリ３および第２バッテリ５を充電している。

具体的には、ＥＣＵ６は、減速制動時に、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１以下の場合に、第１スイッチ７および第２スイッチ８をオン状態にし、第１バッテリ３および第２バッテリ５の両方で回生制御を行うように構成されている。第１所定値Ｔｈ１は、予め設定された値であり、オルタネータ１が過熱状態になる手前の高い温度値（たとえば、１２０℃）である。なお、第１所定値Ｔｈ１は、本発明の「所定値」の一例である。

そして、本実施形態では、ＥＣＵ６は、減速制動時に、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、第２スイッチ８をオフ状態にし、第１バッテリ３のみで回生制御を行うように構成されている。これにより、第２バッテリ５が切り離されることから、オルタネータ１での発電電力量が低下され、オルタネータ１の温度上昇を抑制することが可能である。なお、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合は、本発明の「発電機の負荷が高くなることが予測される場合」の一例である。

なお、ＥＣＵ６は、減速制動時に、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きい場合に、回生制御を禁止するように構成されている。第２所定値Ｔｈ２は、予め設定された第１所定値Ｔｈ１よりも大きい値であり、オルタネータ１が過熱状態になる高い温度値（たとえば、１８０℃）である。

−減速制動時におけるＥＣＵによる制御−
次に、図３を参照して、車両１００の減速制動時におけるＥＣＵ６による制御の一例について説明する。なお、以下のフローでは、減速制動時についてのみ説明し、定速時や加速時についての説明を省略する。また、以下の各ステップはＥＣＵ６により実行される。

まず、図３のステップＳ１において、イグニッションスイッチ（図示省略）のオン操作がされたか否かが判断される。そして、イグニッションスイッチのオン操作がされたと判断された場合には、ステップＳ２に移る。なお、ステップＳ２に移るときには、第１スイッチ７および第２スイッチ８がオン状態である。その一方、イグニッションスイッチのオン操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ１が繰り返し行われる。すなわち、イグニッションスイッチがオン操作されるまで待機する。

次に、ステップＳ２において、減速制動であるか否かが判断される。たとえば、車両走行中にアクセルペダル（図示省略）の踏み込みが解除された場合に、減速制動であると判断される。そして、減速制動であると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、減速制動ではないと判断された場合には、ステップＳ１１に移る。

次に、ステップＳ３において、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きいか否かが判断される。なお、オルタネータ１の温度は、温度センサ１１の検出結果に基づいて判断される。そして、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きくないと判断された場合（オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２以下の場合）には、ステップＳ４に移る。その一方、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ１０に移る。

次に、ステップＳ４において、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きいか否かが判断される。そして、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きくないと判断された場合（オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１以下の場合）には、ステップＳ５に移る。その一方、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ７に移る。

次に、ステップＳ５において、第２スイッチ８がオン状態にされる。なお、第２スイッチ８がオン状態であった場合には、第２スイッチ８がオン状態のまま保たれ、第２スイッチ８がオフ状態であった場合には、第２スイッチ８がオン状態に切り替えられる。

そして、ステップＳ６では、第１バッテリ３および第２バッテリ５の両方で回生制御が行われる。この回生制御では、たとえば、第１バッテリ３および第２バッテリ５のＳＯＣ、温度および劣化度などに基づいて、オルタネータ１の発電電圧が調整される。このため、第１バッテリ３および第２バッテリ５が充電可能な場合には、オルタネータ１の発電電圧が第１バッテリ３および第２バッテリ５のＯＣＶよりも高く設定されることにより、オルタネータ１で発電された回生電力が第１バッテリ３および第２バッテリ５に充電される。なお、この回生制御はオルタネータ１の発電電圧を可変とする制御であるが、発電電圧の変化は緩やかなものであるため、第１補機２および第２補機４に対して悪影響を及ぼさない。その後、ステップＳ１１に移る。

また、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合（ステップＳ４：YES）には、ステップＳ７において、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えているか否かが判断される。この発電トルクは、回生制動時におけるオルタネータ１での発電用のトルク（エンジンに対する制動トルク）である。また、所定閾値は、たとえば、予め設定された値であり、第１バッテリ３および第２バッテリ５の両方で回生制御を行っている際に第２バッテリ５を切り離した場合に発生する制動トルクの抜けに起因してドライバビリティが低下するか否かを判定するための閾値である。そして、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えていないと判断された場合（発電トルクが所定閾値以下の場合）には、第２バッテリ５を切り離しても制動トルクの抜けが小さいため、ドライバビリティが低下しないことから、ステップＳ８に移る。その一方、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えていると判断された場合には、第２バッテリ５を切り離すと制動トルクの抜けが大きく、ドライバビリティが低下することから、ステップＳ５に移る。すなわち、この場合には、ドライバビリティの低下を抑制するために、第２バッテリ５が切り離されることなく、第１バッテリ３および第２バッテリ５の両方で回生制御が継続される。

次に、ステップＳ８において、第２スイッチ８がオフ状態にされる。なお、第２スイッチ８がオン状態であった場合には、第２スイッチ８がオフ状態に切り替えられ、第２スイッチ８がオフ状態であった場合には、第２スイッチ８がオフ状態のまま保たれる。

そして、ステップＳ９では、第２バッテリ５が切り離されていることから、第１バッテリ３のみで回生制御が行われる。この回生制御では、たとえば、第１バッテリ３のＳＯＣ、温度および劣化度などに基づいて、オルタネータ１の発電電圧が調整される。このため、第１バッテリ３が充電可能な場合には、オルタネータ１の発電電圧が第１バッテリ３のＯＣＶよりも高く設定されることにより、オルタネータ１で発電される回生電力が第１バッテリ３に充電される。したがって、第２バッテリ５が充電されなくなるので、その分だけオルタネータ１の発電電流が低減され、オルタネータ１の温度上昇が抑制される。なお、この回生制御はオルタネータ１の発電電圧を可変とする制御であるが、発電電圧の変化は緩やかなものであるため、第１補機２および第２補機４に対して悪影響を及ぼさない。その後、ステップＳ１１に移る。

また、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きい場合（ステップＳ３：YES）には、ステップＳ１０において、回生制御が禁止される。この回生制御の禁止時には、オルタネータ１の発電電圧が所定値に固定される。この所定値は、たとえば、オルタネータ１の温度上昇を抑制可能な程度の発電電流となる電圧値である。これにより、オルタネータ１が過熱されるのを抑制することが可能である。その後、ステップＳ１１に移る。

次に、ステップＳ１１において、イグニッションスイッチのオフ操作がされたか否かが判断される。そして、イグニッションスイッチのオフ操作がされたと判断された場合には、エンドに移る。その一方、イグニッションスイッチのオフ操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ２に戻る。

−車両走行時の動作−
次に、図４を参照して、車両走行時の動作の一例について説明する。なお、以下では、車両１００において加速と減速とが繰り返された場合について説明する。

まず、時点ｔ０〜ｔ１の期間は、車両１００が加速される。このとき、第１スイッチ７および第２スイッチ８はオン状態である。そして、ＥＣＵ６によりオルタネータ１の発電電圧が１２Ｖに設定される。このとき、第１バッテリ３および第２バッテリ５のＯＣＶがオルタネータ１の発電電圧よりも高いため、オルタネータ１の発電電流が０Ａであり、第１バッテリ３および第２バッテリ５が充電されない。また、第１バッテリ３および第２バッテリ５から供給される電力により、第１補機２および第２補機４が駆動される。したがって、オルタネータ１で発電されないので、燃費の改善を図ることが可能である。

次に、時点ｔ１〜ｔ２の期間は、車両１００が減速制動される。このとき、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１以下であるので、第２スイッチ８がオン状態のままである。そして、ＥＣＵ６によりオルタネータ１の発電電圧が１５Ｖに設定される。このとき、オルタネータ１の発電電圧が第１バッテリ３および第２バッテリ５のＯＣＶよりも高いため、オルタネータ１の発電電流が流れ、第１バッテリ３および第２バッテリ５が充電される。このため、オルタネータ１の温度が上昇する。

そして、減速制動中の時点ｔ３において、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きくなる。このとき、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えていることから、第２スイッチ８がオフ状態にされることなく、オン状態のまま維持される。これにより、制動トルクの抜けが発生するのを抑制することが可能である。そして、時点ｔ４において、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を下回ると、第２スイッチ８がオフ状態にされる。

その後、減速制動が開始される時点ｔ５では、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きく、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を下回っていることから、第２スイッチ８がオフ状態である。そして、ＥＣＵ６によりオルタネータ１の発電電圧が１５Ｖに設定される。このとき、オルタネータ１の発電電圧が第１バッテリ３のＯＣＶよりも高いため、オルタネータ１の発電電流が流れ、第１バッテリ３が充電される。ここで、第２バッテリ５が切り離されて充電されないことから、その分だけオルタネータ１の発電電流が低くなる。すなわち、回生発電時の発電電圧を低下させることなく発電電力量を低下させることが可能である。これにより、オルタネータ１の温度上昇が抑制される。したがって、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きくなりにくくなっている。

−効果−
本実施形態では、上記のように、減速制動時に、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、第２スイッチ８をオフ状態にすることによって、第２バッテリ５が充電されないことにより、その分、オルタネータ１での発電電力量を低下させることができる。すなわち、第２バッテリ５を切り離すことにより、オルタネータ１の発電電圧を変化させることなく発電電流を低下させることができる。これにより、オルタネータ１の発電電圧を低下させることなく、オルタネータ１の温度上昇を抑制することができる。したがって、オルタネータ１の保護を図りながら、電圧変動の発生を抑制することができる。その結果、オルタネータ１の保護を図りながら、第１補機２および第２補機４の動作が影響を受けるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えているときに、第２スイッチ８をオン状態のままにすることによって、回生発電中に制動トルクの抜けが発生するのを抑制することができるので、ドライバビリティの低下を抑制することができる。また、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を下回ったときに、第２スイッチ８をオフ状態にすることによって、ドライバビリティの低下を抑制しながら、回生電力が第２バッテリ８に充電されないようにすることができる。

また、本実施形態では、減速制動時に、オルタネータ１の温度が第２所定値Ｔｈ２よりも大きい場合に、回生制御を禁止することによって、オルタネータ１が過熱するのを抑制することができる。なお、回生制御の実行中にその回生制御が禁止されると、電圧変動が発生することとなるが、第１バッテリ３のみでの回生制御を行うことにより、オルタネータ１の温度上昇が抑制されるため、回生制御が禁止されにくくなっている。

また、本実施形態では、第１バッテリ３に比べて高出力である第２バッテリ５を切り離すことによって、オルタネータ１の温度上昇を効果的に抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合（第１条件）に、第２スイッチ８をオフ状態にする例を示したが、これに限らず、オルタネータで過大な電流が瞬間的に流れることにより、オルタネータの単位時間当たりの温度上昇量が所定値よりも大きい場合（第２条件）に、第２スイッチをオフ状態にするようにしてもよいし、オルタネータで過大な電流がパルス的に流れることにより、オルタネータの単位時間当たりの温度上昇量が所定値よりも大きくなることが所定回数以上行われた場合（第３条件）に、第２スイッチをオフ状態にするようにしてもよい。なお、第２条件および第３条件は、本発明の「発電機の負荷が高くなることが予測される場合」の一例である。また、第１条件、第２条件および第３条件のいずれかが成立した場合に、第２スイッチをオフ状態にするようにしてもよい。

また、本実施形態では、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えていれば、第２スイッチ８をオン状態のままにする例を示したが、これに限らず、オルタネータの温度が第１所定値よりも大きい場合に、オルタネータの発電トルクの大きさにかかわらず、第２スイッチをオフ状態にするようにしてもよい。すなわち、図３のステップＳ７を省略するようにしてもよい。また、オルタネータの温度が第１所定値よりも大きい場合において、第１バッテリおよび第２バッテリの両方で回生制御中であるときに、第２スイッチをオン状態のままにし、第１バッテリおよび第２バッテリの両方で回生制御中ではないとき（回生制御の開始時、および、第１バッテリのみで回生制御中であるとき）に、第２スイッチをオフ状態にするようにしてもよい。

また、本実施形態では、発電機として機能するオルタネータ１が設けられる例を示したが、これに限らず、オルタネータに代えて、発電機および電動機として機能するモータジェネレータが設けられていてもよい。

また、本実施形態において、第１補機２は、単数であってもよいし、複数の補機を含む補機群であってもよい。なお、第２補機４についても同様である。

また、本実施形態では、第２バッテリ５がニッケル水素二次電池である例を示したが、これに限らず、第２バッテリがリチウムイオン二次電池であってもよい。

また、本実施形態では、第２バッテリ５が第１バッテリ３に比べて高出力および高容量である例を示したが、これに限らず、第２バッテリが第１バッテリに比べて高出力または高容量であってもよい。

また、本実施形態では、第２スイッチ８が電磁リレーである例を示したが、これに限らず、第２スイッチが半導体スイッチであってもよい。なお、第１スイッチ７についても同様である。

また、本実施形態では、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合に減速制動であると判断される例を示したが、これに限らず、アクセルペダルの踏み込みが解除され、ブレーキペダル（図示省略）が踏み込まれた場合に、減速制動であると判断されるようにしてもよい。

また、本実施形態では、回生制御の禁止時にオルタネータ１の発電電圧を所定値に固定し、その所定値が、オルタネータ１の温度上昇を抑制可能な程度の発電電流となる電圧値である例を示したが、これに限らず、回生制御の禁止時にオルタネータの発電電圧を所定値に固定し、その所定値が、第１バッテリおよび第２バッテリが充電されない電圧値（たとえば、１２Ｖ）であってもよい。

また、本実施形態において、回生制御の禁止時に、第２スイッチ８がオフ状態のままであってもよいし、第２スイッチ８をオン状態にしてもよい。

また、本実施形態では、電源ラインＰＬ１およびＰＬ２の間に第１スイッチ７が設けられる例を示したが、これに限らず、図５に示す変形例による車両２００のように、電源ラインＰＬ１およびＰＬ３の間にＤＣ／ＤＣコンバータ２０１が設けられていてもよい。この場合、電源ラインＰＬ３が電源ラインＰＬ１に対して高圧であってもよいし、電源ラインＰＬ３が電源ラインＰＬ１に対して低圧であってもよく、その電源ラインＰＬ３に接続される第２補機４ａおよび第２バッテリ５ａに応じて設定される。また、車両２００では、電源ラインＰＬ１にオルタネータ１が接続される例を示したが、これに限らず、電源ラインＰＬ３にオルタネータ１が接続されていてもよい。すなわち、オルタネータ１が、第１バッテリ３側ではなく、第２バッテリ５ａ側に設けられていてもよい。

また、本実施形態のフローチャートでは、オルタネータ１の温度が第１所定値Ｔｈ１よりも大きい場合に、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えているか否かを判断する例を示したが、これに限らず、オルタネータの発電トルクが所定閾値を下回っている場合に、オルタネータの温度が第１所定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。すなわち、本実施形態のフローチャートは一例であってその手順に限定されるものではない。

また、本実施形態では、オルタネータ１の発電トルクが所定閾値を超えているか否かを判断する例を示したが、これに限らず、オルタネータの発電電流が所定閾値を超えているか否かを判断するようにしてもよい。

本発明は、エンジンの回転によって発電可能な発電機と、その発電機により充電可能な第１バッテリおよび第２バッテリとを備える車両を制御する車両の制御装置に利用可能である。

１オルタネータ（発電機）
３第１バッテリ
５、５ａ第２バッテリ
６ＥＣＵ（車両の制御装置）
８第２スイッチ（開閉器）
１００、２００車両

Claims

エンジンの回転によって発電可能な発電機と、前記発電機により充電可能な第１バッテリおよび第２バッテリとを備え、前記第１バッテリが前記発電機と並列に接続されるとともに、前記第２バッテリが開閉器を介して前記発電機および前記第１バッテリと並列に接続されている車両に適用される車両の制御装置であって、
前記発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、前記開閉器を開くことにより、前記発電機で発電される回生電力が前記第２バッテリに充電されないように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、前記発電機の発電トルクが所定閾値を超えているときに、前記開閉器を閉じたままにするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記発電機の負荷が高くなることが予測される場合に、前記発電機の発電トルクが前記所定閾値を下回ったときに、前記開閉器を開くように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記第２バッテリは、前記第１バッテリに比べて、高出力および／または高容量であることを特徴とする車両の制御装置。
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記発電機の負荷が高くなることが予測される場合は、前記発電機の温度が所定値よりも大きい場合を含むことを特徴とする車両の制御装置。