JP6589696B2

JP6589696B2 - エンジン始動システム

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Publication number: JP6589696B2
Application number: JP2016041053A
Authority: JP
Inventors: 卓郎中岡; 彰宏井村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-03-03
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2019-10-16
Anticipated expiration: 2036-03-03
Also published as: DE102017104393A1; JP2017155674A; CN107152364A; US10288028B2; US20170254310A1

Description

本発明は、回転力を発生する二つの始動機のどちらか一方、あるいは両方を併用してエンジンの始動を行うエンジン始動システムに関する。

従来、自動車等の車両が交差点等で一時停止した際に、エンジンを自動的に停止させるアイドリングストップが知られている。このアイドリングストップの実施によりエンジン回転数が次第に低下して停止する直前になると、ピストンが圧縮上死点を乗り越えられずに押し戻されてクランク軸が逆回転することがある。
ところで、エンジンが完全に停止する前に始動要求が発生して、クランク軸が逆回転している間にスタータを作動させると、エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンに過大な負荷が掛かるため、ピニオンを損傷することがある。
これに対し、特許文献１には、アイドリングストップによりエンジンが自動停止する過程で始動要求が発生した際に、クランク軸の逆回転が検出あるいは推定される間はクランキングを禁止する技術が開示されている。

特許第４２２８８８２号公報

しかし、特許文献１では、エンジン回転数が所定回転数を下回ってから逆回転する可能性が無くなるまでの間、言い換えると、クランク軸が逆回転を開始する手前から完全に回転を停止するまでの所定時間をクランキング禁止期間として設定している。このため、例えば、クランク軸が逆回転と正回転とを繰り返す際に、クランク軸が逆回転していない間、つまりクランク軸が正回転している間であってもクランキングを開始することができない。その結果、始動要求が発生してからクランキングを開始するまでのタイムロスが大きくなり、エンジンの始動が遅れるという問題が生じる。
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、エンジン始動要求の発生からクランキング開始までのタイムロスを小さくしてエンジンの始動時間を短縮できるエンジン始動システムを提供することにある。

請求項１に係る本発明は、エンジンのクランク軸に回転力を伝達してクランク軸を駆動する始動装置と、エンジンの始動要求に応答して始動装置の動作を制御する制御装置とを有するエンジン始動システムであって、クランク軸の回転方向を判別できる回転判別部を有し、エンジンが停止する過程でクランク軸が逆回転する期間を逆転期間と呼ぶとき、制御装置は、逆転期間の間を始動装置によるクランク軸の駆動を禁止するクランキング禁止期間として設定し、逆転期間の間に始動要求が発生した時は、回転判別部の情報を基に、クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出した時に始動装置を動作させてクランク軸を駆動することを特徴とする。

本発明のエンジン始動システムは、逆転期間の間だけクランキングを禁止している。すなわち、逆転期間の間に始動要求が発生した時は、クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出してクランキングを開始できる。これにより、クランク軸の回転が完全に停止するまでクランキング開始を待つ必要はなく、クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出した時にクランキングを開始できるので、始動要求が発生してからクランキングを開始するまでのタイムロスを小さくできる。

参考例に係るエンジン始動システムの構成図である。参考例に係る制御装置（インバータ）の構成図である。参考例の制御手順を示すフローチャートである。参考例の制御に係るタイムチャートである。従来技術の制御に係るタイムチャートである。実施例１の制御手順を示すフローチャートである。実施例１の制御に係るタイムチャートである。実施例２の制御手順を示すフローチャートである。実施例２の制御手順を示すフローチャートである。実施例２の制御に係るタイムチャートである。実施例２の制御に係るタイムチャートである。実施例２の制御に係るタイムチャートである。実施例３に係るエンジン始動システムの構成図である。実施例４に係るエンジン始動システムの構成図である。実施例５に係るエンジン始動システムの構成図である。

本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。

〔参考例〕
参考例のエンジン始動システムは、図１に示すように、エンジン１のクランク軸１ａに常時連結される第１始動機２と、クランク軸１ａに連結可能な第２始動機３と、第１始動機２および第２始動機３の動作を制御する制御装置４とを備える。
第１始動機２は、例えば、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータであり、ロータ軸２ａがベルト５を介してクランク軸１ａに連結される。この第１始動機２は、ロータの回転角度を検出できる回転角センサ６を備える。回転角センサ６は、例えば、二つの検出コイルから出力される電圧信号によってロータの回転角度及び回転方向を検出できるレゾルバを使用できる。

第２始動機３は、例えば、ピニオン７を軸方向に押し出してエンジン１のリングギヤ８に噛み合わせるピニオン飛込み式スタータであり、ピニオン７を駆動するモータと、モータへの通電及びピニオン７の押し出しを行う電磁スイッチを含んで構成される。
電磁スイッチは、通電によって電磁力を発生するソレノイドを内蔵し、このソレノイドが発生する電磁力を利用してピニオン７を押し出す働きと、モータ回路に設けられるメイン接点を開閉してモータに流れる電流をオンオフする働きを有する。
リングギヤ８は、クランク軸１ａに取り付けられるＡＴ車のドライブプレートまたはＭＴ車のフライホイールの外周に設けられてクランク軸１ａと一体に回転する。

制御装置４は、直流を交流に変換できるインバータであり、図２に示すように、バッテリ９に接続される複数のスイッチング素子４ａと、電流センサ１０より第１始動機２へ流れる電流をフィードバックしてスイッチング素子４ａのオンオフ動作を制御する制御回路４ｂとを有する。この制御装置４は、第１始動機２及び第２始動機３の駆動タイミングを管理すると共に、第１始動機２に印加する電圧及び周波数を調整することで第１始動機２の回転速度を任意に制御できる。なお、駆動タイミングとは、第１始動機２及び第２始動機３に駆動指令を出力して第１始動機２及び第２始動機３が動作を開始するタイミングを言う。また、制御装置４は、回転角センサ６の検出信号を入力して、第１始動機２の回転方向すなわちクランク軸１ａの回転方向を判別する機能（以下、回転判別部１１と呼ぶ）を有する。

以下、エンジン１の始動要求に応答してクランキングを実行する手順を図３に示すフローチャートに従って説明する。下記のステップＳ１０〜Ｓ４０は、図３に示すフローチャートの各ステップに付したＳ１０〜Ｓ４０に該当する。
ステップＳ１０…アイドリングストップが実行された後、エンジン１の始動要求が入力された否かを判断する。始動要求が入力されるまでステップＳ１０を繰り返し、始動要求が入力された後、ステップＳ２０へ進む。エンジン１の始動要求は、例えば、運転者がブレーキペダルを緩める、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに入れる等の動作が行われた時にエンジンＥＣＵ１２（図1参照）より出力される。エンジンＥＣＵ１２は、エンジン1の運転状態を制御する電子制御装置である。

ステップＳ２０…クランク軸１ａが逆回転しているか否かを判定する。クランク軸１ａの逆回転は、回転角センサ６の情報を基に回転判別部１１によって判定する。クランク軸１ａが逆回転している間は、ステップＳ２０を繰り返し、逆回転が検出されない時は、次のステップＳ３０へ進む。
ステップＳ３０…第１始動機２と第２始動機３のどちらか一方に駆動指令を出力する。第１始動機２と第２始動機３のどちらか一方を選択する条件は、例えば温度であり、具体例として、極低温の場合は第２始動機３を選択し、常温〜高温の場合は第１始動機２を選択する。第１始動機２あるいは第２始動機３に発生する回転力がクランク軸１ａに伝達されてクランキングが開始された後、次のステップＳ４０へ進む。
ステップＳ４０…エンジン１が完爆したか否かを判定する。エンジン１が完爆するまでステップＳ４０を繰り返し、完爆したと判定された後に本処理を終了する。エンジン１の完爆は、例えば、予め設定される完爆回転数によって判定できる。つまり、エンジン回転数が完爆回転数を超えた場合にエンジン１が完爆したと判定できる。

〔参考例の作用及び効果〕
参考例のエンジン始動システムは、クランク軸１ａが逆回転している間にステップＳ
３０へ進むことはない。つまり、クランク軸１ａが逆回転している間をクランキング禁止
期間として設定している。
図４に示すように、エンジン１の停止要求に応じてアイドリングストップが実施される
と、エンジン回転数が次第に低下して完全に停止する前にクランク軸１ａが逆回転するこ
とがある。このクランク軸１ａが逆回転する間は、エンジン１の始動要求が発生しても、
直ちにクランキングを開始することはなく、逆回転から正回転へ移行したことが検出され
た時に第１始動機２と第２始動機３のどちらか一方を駆動してクランキングを開始する。
なお、「逆回転から正回転へ移行したことが検出された時」とは、ステップＳ２０の判定
結果がＹＥＳからＮＯに変わった時である。

先の特許文献１に開示された従来技術では、図５に示すように、クランク軸１ａが逆回転を開始する手前から完全に回転を停止するまでの間をクランキング禁止期間として設定している。つまり、クランキング禁止期間は、クランク軸１ａが逆回転と正回転とを繰り返す逆転期間より長く設定される。このため、クランク軸１ａが逆回転と正回転とを繰り返す間に始動要求が発生しても、クランキング禁止期間が終了するまではクランキングを開始できない。その結果、始動要求が発生してからクランキングを開始するまでのタイムロスが大きくなるため、エンジン１の始動時間が長くなる。

これに対し、参考例のエンジン始動システムでは、逆転期間の間に始動要求が発生すると、クランク軸１ａの回転が完全に停止するまで待つ必要はなく、逆回転から正回転へ移行したことが検出された時にクランキングを開始できる。これにより、従来技術と比較して、始動要求が発生してからクランキングを開始するまでのタイムロスを小さくできるので、エンジン１の始動時間を短縮できる。
また、逆転期間の間に始動要求が発生した時に、その始動要求が発生する逆転期間が終了して正回転へ移行したことが検出された時にクランキングを開始する。つまり、最初の逆転期間中に始動要求が発生した時に、２回目以降の逆転期間が終了するまで待つ必要はなく、最初の逆転期間が終了して正回転へ移行したことが検出された時にクランキングを開始できるので、早期にエンジン１を再始動できる。

さらに、エンジン制御において、クランク軸１ａの回転角を検出するクランク角センサを使用するが、ピックアップコイルを用いる汎用的なＭＰＵ型のクランク角センサではクランク軸１ａの逆回転および極低速を検出することができない。クランク軸１ａの逆回転および極低速を検出するためには、磁気抵抗素子を使用する高価なＭＲＥ型センサに変更する必要がある。これに対し、参考例のエンジン始動システムでは、第１始動機２が有する回転角センサ６（レゾルバ）の情報を基に、極低速でのクランク軸１ａの逆回転を検出できるので、エンジン制御のために高価なＭＲＥ型センサを使用しなくても良い。

以下、本発明に係る実施例について説明する。
なお、参考例と共通する部品および構成を示すものは、参考例と同一の符号を付与して詳細な説明は省略（参考例を参照）する。
〔実施例１〕
実施例１は、第１始動機２と第２始動機３とを併用してクランキングを行う事例である。
以下、エンジン１の始動要求に応答してクランキングを実行する手順を図６に示すフローチャートに従って説明する。なお、ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ４０は、参考例と同じであり、参考例のステップＳ３０に替えて、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３を実行する。

ステップＳ３１…第２始動機３を第１始動機２より先に駆動する。第２始動機３は、制御装置４より出力される駆動指令によって電磁スイッチのソレノイドに通電される。その結果、電磁力によって押し出されたピニオン７がリングギヤ８に噛み合うと共に、モータのトルクがピニオン７からリングギヤ８に伝達されてクランク軸１ａを駆動する。
ステップＳ３２…エンジン１のピストンが最初の圧縮行程の上死点（以下、圧縮上死点と言う）を乗り越したか否かを判断する。ピストンが圧縮上死点を乗り越したか否かは、クランク軸１ａを介してクランク軸１ａに常時連結されている第１始動機２の回転数、トルク、および電流の少なくとも一つの情報を基に判断できる。ピストンが圧縮上死点を乗り越したと判断できるまでステップＳ３２を繰り返し、乗り越したと判断してからステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３…第２始動機３から第１始動機２に切り換えてクランク軸１ａを駆動する。すなわち、ピストンが圧縮上死点を乗り越したと判断した時点で第２始動機３への駆動指令を停止し、且つ、第１始動機２に駆動指令を出力する。
これにより、図７のタイムチャートに示すように、ピストンが圧縮上死点を乗り越すまでは、第２始動機３からクランク軸１ａにトルクが伝達されてクランク軸１ａを駆動し、ピストンが圧縮上死点を乗り越した後は、第１始動機２からクランク軸１ａにトルクが伝達されてクランク軸１ａを駆動する。
この実施例１では、クランク軸１ａが逆回転から正回転へ移行したことが検出されると、第２始動機３でクランク軸１ａを駆動し、ピストンが圧縮上死点を乗り越してから第１始動機２を駆動するので、第１始動機２を小型化できる。つまり、ピストンが圧縮上死点を乗り越すのに必要なトルク（乗り越しトルクとも言う）より第１始動機２の設計トルクを小さくできるので、その分、第１始動機２の小型化が可能である。

また、クランク軸１ａにベルト５で連結される第１始動機２に対し、ピニオン７をリングギヤ８に噛み合わせてクランク軸１ａに連結される第２始動機３の方が減速比を大きくできる。すなわち、第１始動機２からクランク軸１ａに伝達されるトルクより、第２始動機３からクランク軸１ａに伝達されるトルクの方が大きく、その第２始動機３を第１始動機２より先に駆動させるので、エンジン１の始動時間を短縮できる。
さらに、第１始動機２は、ベルト５を介してクランク軸１ａに連結されるので、ピストンが圧縮上死点を乗り越した後、静粛なエンジン始動ができる。
また、クランク軸１ａが逆回転から正回転へ移行してから第２始動機３を駆動する、つまり、クランク軸１ａの逆回転中に第２始動機３を駆動することはないので、ピニオン７に過大な負荷が掛かることはなく、ピニオン７の損傷を回避できる。

〔実施例２〕
実施例２は、第１始動機２によりクランク軸１ａの逆回転を抑制する事例である。
図８または図９のフローチャートに示すように、ステップＳ２０の判定結果がＹＥＳの時に、ステップＳ２１を実行する。なお、図８のフローチャートは、参考例と同様に、第１始動機２と第２始動機３のどちらか一方を駆動してクランキングを行う場合の手順を示す。図９のフローチャートは、実施例２と同様に、第１始動機２と第２始動機３を併用してクランキングを行う場合の手順を示す。
ステップＳ２１…第１始動機２の動作を制御してクランク軸１ａの逆回転を抑制する。

クランク軸１ａの逆回転が検出された時にステップＳ２１を実行して、第１始動機２によりクランク軸１ａの逆回転を抑制することにより、図１０〜図１２の実線グラフ（エンジン回転数）で示すように、逆転方向の回転数を小さくできる。その結果、逆転期間が短くなるため、クランク軸１ａの逆回転を抑制しない場合と比較して、始動要求の発生からクランキング開始までのタイムロスを小さくできるので、エンジン１の始動時間を更に短縮できる。
なお、図１０〜図１２は、第１始動機２のみでクランキングを行う場合（図１０）、第２始動機３のみでクランキングを行う場合（図１１）、第１始動機２と第２始動機３を併用してクランキングを行う場合（図１２）のタイムチャートである。また、図１０〜図１２において、エンジン１の停止要求が発生する前は、第１始動機２がエンジン１に駆動されて発電機として働き、停止要求が発生した後は、第１始動機２が回生ブレーキとして機能することにより、第１始動機２のトルクが変化することを表している。

〔実施例３〕
実施例３は、第１始動機２に出力する駆動指令と第２始動機３に出力する駆動指令とを別系統に構成した事例である。
第２始動機３への駆動指令は、必ずしも制御装置４から出力する必要はなく、例えば、図１３に示すように、エンジンＥＣＵ１２から制御装置4を経由することなく第２始動機３へ出力することもできる。

〔実施例４〕
実施例４は、制御装置４が第１始動機２の動作を制御するために管理している物理量（例えば、スイッチング素子４ａあるいは電流センサ１０等に流れる電流、もしくは電圧）を基に、回転判別部１１がクランク軸１ａの回転方向を判別する事例である。
この場合、図１４に示すように、第１始動機２が回転角センサ６を有していない構成、つまり、回転角センサ６が無くてもクランク軸１ａの逆回転を検出できるので、コストの低減が可能である。

〔実施例５〕
実施例５は、回転判別部１１を制御装置４の外部に有する構成である。回転判別部１１は、必ずしも制御装置４の一機能として設ける必要はなく、例えば、図１５に示すように、制御装置4の外部に配置して、回転判別部１１の情報を制御装置４へ出力する構成でも良い。

〔変形例〕
参考例では、温度を基準に第１始動機２と第２始動機３のどちらか一方を選択する事例を記載したが、温度に関わり無く、どちらか一方の始動機を優先して駆動することもできる。例えば、第１始動機２より伝達トルクの大きい第２始動機３を優先してクランキングを行うこともできる。あるいは、第１始動機２と第２始動機３の故障判定を行い、一方の始動機が故障と判断された場合は、他方の始動機でクランキングを行うこともできる。
実施例１及び実施例２では、ピストンが圧縮上死点を乗り越したと判断した後に第２始動機３から第１始動機２へ切り換えているが、ピストンが圧縮上死点に達する前に乗り越せると判断できる場合は、その判断に基づいて第２始動機３から第１始動機２へ切り換えても良い。すなわち、第２始動機３から第１始動機２へ切り換える前に、クランク軸１ａ及びリングギヤ８を含む回転系に慣性エネルギーが蓄積されているため、トルクが小さい第１始動機２でも圧縮上死点を乗り越せる場合がある。従って、ピストンが圧縮上死点を乗り越す前にエンジン回転数等から乗り越せると判断できる場合は、ピストンが圧縮上死点を乗り越したか否かに関わり無く、第２始動機３から第１始動機２へ切り換えることもできる。

１エンジン１ａクランク軸
２第１始動機３第２始動機
４制御装置４ａスイッチング素子
４ｂ制御回路５ベルト
６回転角センサ（回転角検出部）
７ピニオン８リングギヤ
１１回転判別部

Claims

エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に回転力を伝達して前記クランク軸を駆動する始動装置（２、３）と、
前記エンジンの始動要求に応答して前記始動装置の動作を制御する制御装置（４）とを有するエンジン始動システムであって、
前記クランク軸の回転方向を判別できる回転判別部（１１）を有し、
前記エンジンが停止する過程で前記クランク軸が逆回転する期間を逆転期間と呼ぶとき、
前記制御装置は、前記逆転期間の間を前記始動装置による前記クランク軸の駆動を禁止するクランキング禁止期間として設定し、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時は、前記回転判別部の情報を基に、前記クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出した時に前記始動装置を動作させて前記クランク軸を駆動し、
前記始動装置は、前記クランク軸に常時連結される第１始動機（２）と、前記クランク軸に連結できる連結機能を備えた第２始動機（３）とを有し、
前記制御装置は、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時に、前記第１始動機と前記第２始動機のどちらか一方、あるいは前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動し、
前記回転判別部は、前記制御装置が前記第１始動機の動作を制御するために管理している物理量を基に前記クランク軸の回転方向を判別し、
前記物理量は、前記第１始動機に流れる電流、または、電圧であることを特徴とするエンジン始動システム。
エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に回転力を伝達して前記クランク軸を駆動する始動装置（２、３）と、
前記エンジンの始動要求に応答して前記始動装置の動作を制御する制御装置（４）とを有するエンジン始動システムであって、
前記クランク軸の回転方向を判別できる回転判別部（１１）を有し、
前記エンジンが停止する過程で前記クランク軸が逆回転する期間を逆転期間と呼ぶとき、
前記制御装置は、前記逆転期間の間を前記始動装置による前記クランク軸の駆動を禁止するクランキング禁止期間として設定し、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時は、前記回転判別部の情報を基に、前記クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出した時に前記始動装置を動作させて前記クランク軸を駆動し、
前記始動装置は、前記クランク軸に常時連結される第１始動機（２）と、前記クランク軸に連結できる連結機能を備えた第２始動機（３）とを有し、
前記制御装置は、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時に、前記第１始動機と前記第２始動機のどちらか一方、あるいは前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動し、
前記制御装置は、前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動する場合に、前記第２始動機を前記第１始動機より先に動作させて前記クランク軸を駆動し、前記第１始動機の回転数、トルク、および電流の少なくとも一つの情報を基に、前記エンジンのピストンが最初の圧縮行程における上死点を乗り越せるか否かを判断し、乗り越せると判断した後、前記第２始動機から前記第１始動機へ切り換えて前記クランク軸を駆動することを特徴とするエンジン始動システム。
エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に回転力を伝達して前記クランク軸を駆動する始動装置（２、３）と、
前記エンジンの始動要求に応答して前記始動装置の動作を制御する制御装置（４）とを有するエンジン始動システムであって、
前記クランク軸の回転方向を判別できる回転判別部（１１）を有し、
前記エンジンが停止する過程で前記クランク軸が逆回転する期間を逆転期間と呼ぶとき、
前記制御装置は、前記逆転期間の間を前記始動装置による前記クランク軸の駆動を禁止するクランキング禁止期間として設定し、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時は、前記回転判別部の情報を基に、前記クランク軸が逆回転から正回転へ移行したことを検出した時に前記始動装置を動作させて前記クランク軸を駆動し、
前記始動装置は、前記クランク軸に常時連結される第１始動機（２）と、前記クランク軸に連結できる連結機能を備えた第２始動機（３）とを有し、
前記制御装置は、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時に、前記第１始動機と前記第２始動機のどちらか一方、あるいは前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動し、
前記制御装置は、前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動する場合に、前記第２始動機を前記第１始動機より先に動作させて前記クランク軸を駆動し、前記第１始動機の回転数、トルク、および電流の少なくとも一つの情報を基に、前記エンジンのピストンが最初の圧縮行程における上死点を乗り越したか否かを判断し、乗り越したと判断した後、前記第２始動機から前記第１始動機へ切り換えて前記クランク軸を駆動することを特徴とするエンジン始動システム。
請求項２または請求項３に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記第１始動機から前記クランク軸に伝達されるトルクより前記第２始動機から前記クランク軸に伝達されるトルクの方が大きいことを特徴とするエンジン始動システム。
請求項２ないし請求項４の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記始動装置は、前記クランク軸に常時連結される第１始動機（２）と、前記クランク軸に連結できる連結機能を備えた第２始動機（３）とを有し、
前記制御装置は、前記逆転期間の間に前記始動要求が発生した時に、前記第１始動機と前記第２始動機のどちらか一方、あるいは前記第１始動機と前記第２始動機の両方を併用して前記クランク軸を駆動し、
前記回転判別部は、前記制御装置が前記第１始動機の動作を制御するために管理している物理量を基に前記クランク軸の回転方向を判別し、
前記物理量は、前記第１始動機に流れる電流、または、電圧であることを特徴とするエンジン始動システム。
請求項１ないし請求項５の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記制御装置は、前記クランク軸が１回目の逆回転から正回転へ移行したことを検出した時に前記始動装置を動作させて前記クランク軸を駆動することを特徴とするエンジン始動システム。
請求項１ないし請求項６の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記制御装置は、前記回転判別部の情報を基に前記クランク軸の逆回転を検出した時に、前記第１始動機を動作させて前記クランク軸の逆回転を抑制することを特徴とするエンジン始動システム。
請求項２ないし請求項７の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記第１始動機は、自身の回転位置を検出できる回転角検出部（６）を有し、
前記回転判別部は、前記回転角検出部で検出される前記第１始動機の回転位置を入力して前記クランク軸の回転方向を判別することを特徴とするエンジン始動システム。
請求項１ないし請求項８の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記第１始動機は、電源周波数に応じて回転速度を可変する交流機であり、
前記制御装置は、前記交流機に印加する周波数をオンオフ動作に応じて可変するスイッチング素子（４ａ）と、このスイッチング素子のオンオフ動作を制御すると共に、前記第２始動機の駆動タイミングを管理する制御回路（４ｂ）とを有するインバータであることを特徴とするエンジン始動システム。
請求項１ないし請求項９の内のいずれか１つ記載したエンジン始動システムにおいて、

前記第２始動機の前記連結機能は、前記クランク軸に連結されるリングギヤ（８）に噛み合うことができるピニオン（７）と、前記制御装置より出力される駆動指令に応答して電磁力を発生するソレノイドとを含んで構成され、前記ソレノイドの電磁力を利用して前記ピニオンを前記リングギヤに向けて押し出すことを特徴とするエンジン始動システム。
請求項１ないし請求項１０の内のいずれか１つに記載したエンジン始動システムにおいて、
前記第１始動機は、ベルト（５）を介して前記クランク軸に連結されていることを特徴とするエンジン始動システム。