JP6588294B2

JP6588294B2 - Torque converter control device

Info

Publication number: JP6588294B2
Application number: JP2015197765A
Authority: JP
Inventors: 博周; 盛正山脇; 北斗片岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-10-05
Filing date: 2015-10-05
Publication date: 2019-10-09
Anticipated expiration: 2035-10-05
Also published as: JP2017072157A

Description

本発明は、トルクコンバータに装備されたロックアップクラッチのスリップ制御を行なうトルクコンバータの制御装置に関するものである。 The present invention relates to a torque converter control device that performs slip control of a lock-up clutch provided in a torque converter.

エンジン（内燃機関）が搭載された車両では、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動による回転変動が振動強制力となり、そのエンジントルクを伝達するクランクシャフトから駆動輪までの駆動系（動力伝達系）のねじり振動が生じるため、特定のエンジン回転速度でその振動が駆動系のねじり共振により増幅されて車両各部にこもり音やさらには振動が発生する。 In a vehicle equipped with an engine (internal combustion engine), the crankshaft that transmits the engine torque by the rotational fluctuation caused by the engine's torque fluctuation due to the periodic cylinder ignition (explosion) of the engine and the reciprocating motion of the piston. Since the torsional vibration of the driving system (power transmission system) from the driving wheel to the driving wheel occurs, the vibration is amplified by the torsional resonance of the driving system at a specific engine rotation speed, and a muffled sound and further vibration are generated in each part of the vehicle.

エンジンと変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが備えられていれば、ロックアップクラッチを完全係合すると車両各部に振動やこもり音が発生する場合でも、ロックアップクラッチをスリップ係合状態にするスリップ制御を行なえば、このようなこもり音等の発生を抑制することができる。 If a torque converter with a lock-up clutch is provided between the engine and the transmission, the lock-up clutch can be slip-engaged even if vibrations and / or a humming noise is generated when the lock-up clutch is fully engaged. If slip control is performed to bring it into a state, the generation of such a booming noise or the like can be suppressed.

ただし、ロックアップクラッチをスリップ係合させるとロックアップクラッチの損傷を招くおそれがある場合には、ロックアップクラッチを解放することによりロックアップクラッチを保護しつつこもり音等の発生を抑制する。
しかし、車両の燃費の向上を図るには、ロックアップクラッチを解放するのでなくスリップ係合状態にして、こもり音等の発生を抑制できるようにしたい。 However, when the lock-up clutch is slip-engaged, the lock-up clutch may be damaged, so that the lock-up clutch is released to suppress the occurrence of a booming noise while protecting the lock-up clutch.
However, in order to improve the fuel consumption of the vehicle, it is desired to suppress the generation of a booming noise by releasing the lock-up clutch, not by releasing the lock-up clutch.

これに関し、特許文献１には、エンジンの駆動に伴うこもり音の発生タイミングを考慮したスリップ制御領域を設定し、車両走行状態がこのスリップ制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの間はスリップ制御を実施して、燃費の向上を図りながら、こもり音等の発生を抑制する技術が開示されている。 In this regard, in Patent Document 1, a slip control region is set in consideration of the generation timing of a booming sound that accompanies driving of the engine, and until the booming noise is generated after the vehicle running state enters the slip control region. A technique is disclosed in which slip control is performed to improve the fuel consumption and suppress the generation of a booming noise or the like.

特開２０１０−９０９５８号公報JP 2010-90958 A

ところで、スリップ制御においては、例えばロックアップクラッチのスリップ回転速度（ロックアップクラッチの入出力間の回転速度差であり、回転速度については、以下、回転数とも言う。）が目標の大きさになるようにスリップ状態を制御することが、燃費の向上とこもり音等の発生の抑制とを両立させる上で重要である。 By the way, in the slip control, for example, the slip rotation speed of the lockup clutch (the difference in rotation speed between the input and output of the lockup clutch is referred to as the rotation speed hereinafter) is the target size. Thus, controlling the slip state is important in order to achieve both improvement in fuel consumption and suppression of generation of a booming noise and the like.

そこで、燃費向上とこもり音等の発生抑制とを両立させるような目標スリップ回転速度を設定し、実際のスリップ回転速度がこの目標スリップ回転速度に追従するように制御することになる。この場合の目標スリップ回転速度は、ロックアップクラッチの締結容量を調整することで実現することができる。 Therefore, a target slip rotation speed is set so as to achieve both improvement in fuel consumption and suppression of occurrence of a booming noise, and control is performed so that the actual slip rotation speed follows this target slip rotation speed. The target slip rotation speed in this case can be realized by adjusting the engagement capacity of the lockup clutch.

つまり、ロックアップクラッチのスリップ回転速度は、ロックアップクラッチに入力されるトルクと、ロックアップクラッチから出力されるトルク（ロックアップクラッチの伝達トルク容量）との差（トルク差）に対応するものとなるので、目標スリップ回転速度に応じたトルク差を算出し、ロックアップクラッチへの入力トルクからこのトルク差を減算したトルク値が、ロックアップクラッチの伝達トルク容量となるように制御すれば、目標スリップ回転速度を実現することができる。 In other words, the slip rotation speed of the lockup clutch corresponds to the difference (torque difference) between the torque input to the lockup clutch and the torque output from the lockup clutch (transfer torque capacity of the lockup clutch). Therefore, if the torque difference according to the target slip rotation speed is calculated and the torque value obtained by subtracting this torque difference from the input torque to the lockup clutch is controlled so as to be the transfer torque capacity of the lockup clutch, A slip rotation speed can be realized.

ロックアップクラッチへの入力トルクは、駆動源であるエンジンの出力トルクに対応するので、例えば、エンジンへのトルク指令値Ｔｅを利用することができる。しかしながら、例えば車両の加速中には、エンジン回転数が上昇するのに伴って、エンジンのトルクの一部がエンジンのイナーシャトルクの増加に使われるため、所定のタービン回転速度が得られない。このため、目標のスリップ回転数が得られずに、ロックアップクラッチのスリップ回転数が安定しなくなり、こもり音やジャダー等が発生するという課題がある。また、車両の加速中に限らず、車両の減速中にも、所定のタービン回転速度が得られず、車両の走行ショックの発生やロックアップクラッチが外れるおそれが発生するなど、不具合を招く。 Since the input torque to the lockup clutch corresponds to the output torque of the engine that is the drive source, for example, the torque command value Te to the engine can be used. However, during acceleration of the vehicle, for example, as the engine speed increases, a part of the engine torque is used to increase the inertia torque of the engine, so that a predetermined turbine rotation speed cannot be obtained. For this reason, the target slip rotation speed cannot be obtained, the slip rotation speed of the lock-up clutch becomes unstable, and there is a problem that a booming noise, judder or the like is generated. Further, not only during the acceleration of the vehicle but also during the deceleration of the vehicle, a predetermined turbine rotation speed cannot be obtained, causing problems such as the occurrence of a running shock of the vehicle and the possibility of releasing the lockup clutch.

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、トルクコンバータのロックアップクラッチのスリップ制御中に、タービン回転速度が増減する際にもロックアップクラッチのスリップ回転速度を目標状態に制御することができるようにした、トルクコンバータの制御装置を提供することを目的とする。 The present invention was devised in view of such problems, and controls the slip rotation speed of the lockup clutch to the target state even when the turbine rotation speed increases or decreases during the slip control of the lockup clutch of the torque converter. An object of the present invention is to provide a control device for a torque converter, which can be used.

（１）上記の目的を達成するために、本発明のトルクコンバータの制御装置は、車両に装備されエンジンと自動変速機との間に介装されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータのロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、前記車両の運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転速度を算出する目標スリップ回転算出手段と、前記トルクコンバータのポンプインペラ回転速度とタービン回転速度とから実際のスリップ回転速度を算出する実スリップ回転速度算出手段と、前記実際のスリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に追従するように、前記エンジンへのトルク指令値に対応して制御値を設定して前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御するスリップ制御手段と、を備え、前記スリップ制御手段は、前記タービン回転速度の変化率に基づいて、イナーシャトルク変化量に対応して前記目標スリップ回転速度を補正する補正量を算出する補正量算出手段と、前記補正量算出手段により算出された補正量によって前記目標スリップ回転速度を補正する補正手段とを有し、前記補正量算出手段は、前記タービン回転速度の変化率を算出するタービン回転変化率算出手段と、前記タービン回転変化率算出手段により算出された前記変化率と前記エンジンのイナーシャとから前記イナーシャトルク変化量を算出するイナーシャトルク変化量算出手段と、前記イナーシャトルク変化量算出手段により算出された前記イナーシャトルク変化量をスリップ回転速度に関する前記補正量に変換する変換手段と、を有していることを特徴としている。 (1) In order to achieve the above object, a torque converter control device according to the present invention includes a lockup clutch for a torque converter with a lockup clutch that is installed in a vehicle and interposed between an engine and an automatic transmission. A slip control apparatus for calculating the target slip rotation speed of the lock-up clutch based on the driving state of the vehicle, and the actual slip speed from the pump impeller rotation speed and the turbine rotation speed of the torque converter. An actual slip rotation speed calculating means for calculating the slip rotation speed of the engine, and setting a control value corresponding to the torque command value to the engine so that the actual slip rotation speed follows the target slip rotation speed. Slip control means for controlling the transmission torque capacity of the lock-up clutch, -Up control means, based on the rate of change of the turbine rotational speed, a correction amount calculating means for calculating a correction amount for correcting the target slip rotational speed corresponding to the inertia torque change amount by the correction amount calculating means Correction means for correcting the target slip rotation speed by the calculated correction amount, wherein the correction amount calculation means includes a turbine rotation change rate calculation means for calculating a change rate of the turbine rotation speed, and the turbine rotation change. An inertia torque change amount calculating means for calculating the inertia torque change amount from the change rate calculated by the rate calculating means and the inertia of the engine, and the inertia torque change amount calculated by the inertia torque change amount calculating means. characterized in that it comprises converting means for converting the correction amount related to the slip rotational speed, the There.

（２）前記スリップ制御手段は、前記実際のスリップ回転速度と前記目標スリップ回転速度との偏差に基づいてフィードバック制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第１制御値を算出するフィードバック制御手段と、前記目標スリップ回転速度に基づいてフィードフォワード制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第２制御値を算出するフィードフォワード制御手段と、を有し、前記補正手段は、前記フィードフォワード制御手段の前記第２制御値を補正することが好ましい。 ( 2 ) The slip control means calculates a first control value for controlling the engagement state of the lockup clutch by feedback control based on a deviation between the actual slip rotation speed and the target slip rotation speed. Feedback control means; and feedforward control means for calculating a second control value for controlling the engagement state of the lockup clutch by feedforward control based on the target slip rotation speed, and the correction means Preferably corrects the second control value of the feedforward control means.

（３）前記補正手段は、予め設定された補正条件の何れかが成立した場合に、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を実施するように構成され、前記補正条件には、前記自動変速機がインギヤ中であることが含まれていることが好ましい。 ( 3 ) The correction means is configured to correct the target slip rotation speed by the correction amount when any of preset correction conditions is satisfied, and the correction condition includes the automatic condition Preferably, it is included that the transmission is in gear.

（４）さらに、前記補正条件には、前記自動変速機が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中であることが含まれ、前記自動変速機が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中でない場合には、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を禁止するように構成されていることが好ましい。 ( 4 ) Further, the correction condition includes that the automatic transmission is shifting and the turbine rotation speed is increasing, the automatic transmission is shifting and the turbine rotation speed is When not increasing, it is preferable that the correction of the target slip rotation speed by the correction amount is prohibited.

本発明によれば、実際のスリップ回転速度が目標スリップ回転速度に追従するように、エンジンへのトルク指令値に対応してロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御することによりロックアップクラッチのスリップ制御を実行する際に、トルクコンバータのタービン回転速度の変化に基づいてロックアップクラッチの伝達トルク容量の制御値を補正するので、スリップ制御中にタービン回転速度が増減してイナーシャトルクが変化する際にもロックアップクラッチのスリップ回転速度を目標状態に制御することが可能になる。 According to the present invention, the slip control of the lockup clutch is performed by controlling the transmission torque capacity of the lockup clutch in accordance with the torque command value to the engine so that the actual slip rotation speed follows the target slip rotation speed. When the control is executed, the control value of the transfer torque capacity of the lockup clutch is corrected based on the change in the turbine rotation speed of the torque converter. Therefore, when the turbine rotation speed increases or decreases during the slip control and the inertia torque changes. In addition, the slip rotation speed of the lockup clutch can be controlled to the target state.

本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。1 is a system diagram showing a main part of a drive system and a control system of a vehicle to which a control device for a torque converter according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のブロック線図である。It is a block diagram of the control apparatus of the torque converter which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置の制御可否判定にかかるブロック線図である。It is a block diagram concerning the control availability determination of the control apparatus of the torque converter which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置の制御可否判定を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control decision | availability determination of the control apparatus of the torque converter which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置による制御を例示するタイムチャートである。It is a time chart which illustrates the control by the control apparatus of the torque converter which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the following embodiments can be implemented with various modifications without departing from the spirit thereof, and can be selected or combined as appropriate.

［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係るトルクコンバータの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、変速機構３と、変速機構３の動力伝達方向下流の動力伝達系７と、その動力伝達方向下流の図示しない駆動輪とを備えている。 [1. Overall system configuration]
FIG. 1 is a system diagram showing a main part of a drive system and a control system of a vehicle to which a control device for a torque converter according to this embodiment is applied.
As shown in FIG. 1, the vehicle drive system includes an engine (internal combustion engine) 1 that is a drive source, a torque converter 2, a transmission mechanism 3, a power transmission system 7 downstream in the power transmission direction of the transmission mechanism 3, And a drive wheel (not shown) downstream of the power transmission direction.

なお、トルクコンバータ２と変速機構３とをトランスミッションケース１０Ａ内に収納することにより自動変速機１０が構成される。また、図１では、トルクコンバータ２よりも動力伝達方向上流側の部分（主にエンジン１）と、トルクコンバータ２と後述の摩擦係合要素３１との間の部分（トルクコンバータ２の後述のタービンランナ２４を含む）と、摩擦係合要素３１よりも動力伝達方向下流側の部分との、各イナーシャマスを簡易的なブロックＡ，Ｂ，Ｃで示している。 The automatic transmission 10 is configured by housing the torque converter 2 and the transmission mechanism 3 in the transmission case 10A. Further, in FIG. 1, a portion (mainly engine 1) on the upstream side in the power transmission direction from the torque converter 2 and a portion between the torque converter 2 and a friction engagement element 31 described later (a turbine described later of the torque converter 2). The inertia masses of the portion including the runner 24 and the portion downstream of the friction engagement element 31 in the power transmission direction are indicated by simple blocks A, B, and C.

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータ２５とを構成要素としている。本実施形態では、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有している。 The torque converter 2 is a starting element having a torque increasing function, and includes a pump impeller 23 connected to the engine output shaft 11 via a converter housing 22, a turbine runner 24 connected to the torque converter output shaft 21, and a case. A stator 25 provided via a one-way clutch (not shown) is a constituent element. In the present embodiment, when the torque increasing function is not required, the lockup clutch 20 that can directly connect the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 is provided.

変速機構３には、複数の前進段と後進段とを達成する有段変速機構が適用されている。各変速段は、クラッチ又はブレーキといった複数ある摩擦係合要素３１を選択的に係合させることによって達成される。例えば前進発進時には、１速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させ、後進発進時には、後進段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。前進走行時には、車速とエンジン負荷（ここでは、スロットルバルブ開度とする）とに応じて適宜の変速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。 A stepped speed change mechanism that achieves a plurality of forward speeds and reverse speeds is applied to the speed change mechanism 3. Each shift stage is achieved by selectively engaging a plurality of friction engagement elements 31 such as clutches or brakes. For example, the friction engagement element 31 that achieves the first gear is engaged when starting forward, and the friction engagement element 31 that achieves the reverse gear is engaged when starting backward. During forward travel, the friction engagement element 31 that achieves an appropriate shift stage is engaged according to the vehicle speed and the engine load (here, the throttle valve opening).

ロックアップクラッチ２０及び各摩擦係合要素３１の係合や解放といった係合状態は、対応する油圧制御弁４１を通じた油圧制御によってロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合圧を調整することによって行われる。油圧制御弁４１は、油圧コントロールユニット４内に装備されたソレノイドバルブであって、自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという）５の指令信号によって作動する。 The engagement state of the lock-up clutch 20 and each friction engagement element 31 is engaged and released, and the engagement pressure of the lock-up clutch 20 and each friction engagement element 31 is adjusted by hydraulic control through the corresponding hydraulic control valve 41. Is done by doing. The hydraulic control valve 41 is a solenoid valve provided in the hydraulic control unit 4 and is operated by a command signal from an automatic transmission control unit (hereinafter referred to as ATCU) 5.

油圧制御弁４１は、指令信号に従って、図示しないオイルポンプから供給される作動油の油圧を調圧して、ロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合状態を調整する。本制御装置では、ロックアップクラッチ２０の係合状態を調整し、特に、ロックアップクラッチ２０をスリップ制御する点に特徴がある。このため、ＡＴＣＵ５には、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するための機能が備えられている。 The hydraulic control valve 41 adjusts the engagement state of the lockup clutch 20 and each friction engagement element 31 by adjusting the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from an oil pump (not shown) according to the command signal. This control device is characterized in that the engagement state of the lockup clutch 20 is adjusted, and in particular, the lockup clutch 20 is slip-controlled. For this reason, the ATCU 5 is provided with a function for controlling the engagement state of the lockup clutch 20.

なお、図示を省略するが、ロックアップクラッチ２０は、その両側（入力側，出力側）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２０は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２０は完全係合されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。 Although not shown, the lock-up clutch 20 responds to a differential pressure PA-PR between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR on both sides (input side and output side), and the release pressure PR is When the applied pressure PA is higher than the applied pressure PA, the lockup clutch 20 is released and the torque converter input / output elements are not directly connected, and when the release pressure PR is lower than the applied pressure PA, the locked up clutch 20 is completely engaged and the torque converter. Direct connection between input and output elements.

そして、ロックアップクラッチ２０の完全係合に際して、ロックアップクラッチ２０締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２０の係合力が増大してロックアップ容量を増大する。差圧ＰＡ−ＰＲは、油圧制御弁４１により制御される。なお、差圧ＰＡ−ＰＲについては単にロックアップ圧とも言う。 When the lock-up clutch 20 is completely engaged, the lock-up clutch 20 engagement force, that is, the lock-up capacity, is determined by the differential pressure PA-PR, and the engagement force of the lock-up clutch 20 increases as the differential pressure increases. Increase to increase lockup capacity. The differential pressure PA-PR is controlled by the hydraulic control valve 41. The differential pressure PA-PR is also simply referred to as a lockup pressure.

［２．ロックアップクラッチのスリップ制御］
ここで、ＡＴＣＵ５について、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御機能に着目して説明する。ＡＴＣＵ５には、エンジン回転数（エンジン回転速度に対応する。）Ｎｅ，トルクコンバータ２のタービン回転数（タービン回転速度ωｔに対応する。）Ｎｔ，車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，変速比ｉｐ，油温（ＡＴフルードの温度）Ｔ_ＡＴＦ等の車両の運転状態情報が各センサ類から入力されるようになっている。 [2. Slip control of lock-up clutch]
Here, the ATCU 5 will be described focusing on the slip control function of the lockup clutch 20. ATCU5 includes an engine speed (corresponding to the engine speed) Ne, a turbine speed of the torque converter 2 (corresponding to the turbine speed ωt) Nt, a vehicle speed V, a throttle opening TVO, a gear ratio ip, an oil. Vehicle operating state information such as temperature (AT fluid temperature) T _ATF is input from each sensor.

ＡＴＣＵ５は、これらの信号に基づいてロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するために、ロックアップクラッチ２０の目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する目標スリップ回転算出部（目標スリップ回転算出手段）５１と、実際のスリップ回転速度ωslpを算出する実スリップ回転速度算出部（実スリップ回転速度算出手段）５２と、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔ_slpに追従するように制御するスリップ制御部（スリップ制御手段）５３と、を備えている。 The ATCU 5 includes a target slip rotation calculation unit (target slip rotation calculation means) 51 that calculates a target slip rotation speed T_slp of the lockup clutch 20 in order to control the engagement state of the lockup clutch 20 based on these signals. An actual slip rotation speed calculation unit (actual slip rotation speed calculation means) 52 that calculates the actual slip rotation speed ωslp, and a slip control unit that controls the actual slip rotation speed ωslp to follow the target slip rotation speed T_slp ( Slip control means) 53.

目標スリップ回転算出部５１は、車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，変速比ｉｐ，油温Ｔ_ＡＴＦといった車両の運転状態に基づいて、目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する。なお、目標スリップ回転速度Ｔ_slpは、ロックアップクラッチ２０の入出力回転速度差であり、ポンプインペラ２３の回転速度（インペラ回転速度）ωiからタービンランナ２４の回転速度（タービン回転速度）ωｔを減算した値である。ここでは、予め試験等を行なって、車両の運転状態に対してトルク変動やこもり音の発生が最も少なくなるスリップ回転速度を対応させてマップ等に記憶しており、車両の運転状態に対してこのマップ等を参照して目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する。 Target slip rotation calculation section 51, vehicle speed V, the throttle opening TVO, gear ratio ip, such oil temperature _{T ATF} based on the operating state of the vehicle, calculates a target slip rotational speed T_slp. The target slip rotation speed T_slp is the difference between the input and output rotation speeds of the lockup clutch 20, and the rotation speed (turbine rotation speed) ωt of the turbine runner 24 is subtracted from the rotation speed (impeller rotation speed) ωi of the pump impeller 23. Value. Here, a test or the like is performed in advance, and the slip rotation speed that minimizes the occurrence of torque fluctuations and booming noise is associated with the driving state of the vehicle and stored in a map or the like. The target slip rotation speed T_slp is calculated with reference to this map and the like.

実スリップ回転速度算出部５２は、センサで検出されたインペラ回転速度ωiからセンサで検出されたタービン回転速度ωｔを減算して実際のスリップ回転速度ωslpを算出する。なお、インペラ回転速度ωｉはエンジン回転数Ｎｅに対応するのでエンジン回転センサ６４により得られるエンジン回転数Ｎｅからインペラ回転速度ωｉを求める。タービン回転速度ωｔはタービン回転センサ６５により得る。 The actual slip rotation speed calculation unit 52 calculates the actual slip rotation speed ωslp by subtracting the turbine rotation speed ωt detected by the sensor from the impeller rotation speed ωi detected by the sensor. Since the impeller rotational speed ωi corresponds to the engine rotational speed Ne, the impeller rotational speed ωi is obtained from the engine rotational speed Ne obtained by the engine rotational sensor 64. The turbine rotation speed ωt is obtained by the turbine rotation sensor 65.

スリップ制御部５３は、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔ_slpに追従するように制御するが、ここでは、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度は、ロックアップクラッチ２０に入力される入力トルクと、ロックアップクラッチ２０から出力される出力トルク（ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量）との差（トルク差）ΔＴに対応するものと考え、スリップ制御部５３は、目標スリップ回転速度に応じたトルク差ΔＴを算出し、ロックアップクラッチ２０への入力トルクからこのトルク差ΔＴを減算したトルク値をロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量目標値Ｔluとして、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量を制御して、目標スリップ回転速度を実現する。 The slip control unit 53 controls the actual slip rotation speed ωslp to follow the target slip rotation speed T_slp. Here, the slip rotation speed of the lockup clutch 20 is the input torque input to the lockup clutch 20. And the output torque (transmission torque capacity of the lockup clutch 20) output from the lockup clutch 20 is considered to correspond to a difference (torque difference) ΔT, and the slip control unit 53 responds to the target slip rotation speed. The torque difference ΔT is calculated, and the torque value obtained by subtracting the torque difference ΔT from the input torque to the lockup clutch 20 is used as the transfer torque capacity target value Tlu of the lockup clutch 20 to control the transfer torque capacity of the lockup clutch 20. To achieve the target slip rotation speed.

特に、本装置のスリップ制御部５３は、ロックアップクラッチ２０への入力トルクにエンジン１へのトルク指令値Ｔｅを利用しているが、例えば、車両の加速中や減速中には、タービン回転速度ωｔの変化に伴って、目標スリップ回転に対して、実スリップ回転が変化するため、この点を考慮して、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量を制御する。本実施形態の場合、加減速によるタービン回転速度ωｔの変化に対応して目標スリップ回転速度を補正することとしている。 In particular, the slip control unit 53 of the present apparatus uses the torque command value Te to the engine 1 as the input torque to the lockup clutch 20. For example, during the acceleration or deceleration of the vehicle, the turbine rotation speed Since the actual slip rotation changes with respect to the target slip rotation as ωt changes, the transmission torque capacity of the lockup clutch 20 is controlled in consideration of this point. In the case of the present embodiment, the target slip rotation speed is corrected in accordance with the change in the turbine rotation speed ωt due to acceleration / deceleration.

また、スリップ制御部５３は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを用いてロックアップクラッチ２０のスリップ状態を制御する。このため、スリップ制御部５３は、図２に示すフィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５と指令値変換部５８とを備え、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とで目標スリップ回転速度に応じたトルク値を求めて、このトルク値を基にロックアップクラッチ２０の係合状態を制御する指令値を導出するようにしている。 Moreover, the slip control part 53 controls the slip state of the lockup clutch 20 using feedback control and feedforward control. Therefore, the slip control unit 53 includes a feedback control unit 54, a feedforward control unit 55, and a command value conversion unit 58 shown in FIG. 2, and the feedback control unit 54 and the feedforward control unit 55 achieve the target slip rotation speed. A corresponding torque value is obtained, and a command value for controlling the engagement state of the lockup clutch 20 is derived based on the torque value.

以下、処理する順序に説明すると、図２に示すように、スリップ制御部５３は、目標スリップ回転算出部５１から出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpに対して、トルクの急変に対応するための位相進み補償を行なう位相進み補償部（位相進み補償器）５３ａを有している。位相進み補償部５３ａで処理された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaは、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とに送られる。 Hereinafter, the processing order will be described. As shown in FIG. 2, the slip control unit 53 has a phase for responding to a sudden change in torque with respect to the target slip rotation speed T_slp output from the target slip rotation calculation unit 51. A phase lead compensator (phase lead compensator) 53a that performs lead compensation is provided. The target slip rotation speed T_slpa processed by the phase advance compensation unit 53a is sent to the feedback control unit 54 and the feedforward control unit 55.

さらに、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とからのトルクレベルの出力は、加算部５３ｂに送られ加算されて、目標スリップ回転速度を達成するためのスリップトルク容量Ｔcvnとして出力される。スリップトルク容量Ｔcvnが減算部５３ｃに送られて、エンジントルク指令値Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaからこのスリップトルク容量Ｔcvnを減算し、ロックアップクラッチ２０のトルク容量（制御値）Ｔluを演算し、トルク容量Ｔluは指令値変換部５８に送られ、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するコントロールバルブ４１の指示電流値Ｉluに変換され出力されるようになっている。 Further, torque level outputs from the feedback control unit 54 and the feedforward control unit 55 are sent to and added to the adding unit 53b and output as a slip torque capacity Tcvn for achieving the target slip rotation speed. The slip torque capacity Tcvn is sent to the subtractor 53c, and the slip torque capacity Tcvn is subtracted from the torque value Tea based on the engine torque command value Te to calculate the torque capacity (control value) Tlu of the lockup clutch 20 to obtain the torque. The capacity Tlu is sent to the command value converter 58, and is converted into an instruction current value Ilu of the control valve 41 that controls the engagement state of the lockup clutch 20, and is output.

以下、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とをさらに詳細に説明する。
フィードバック制御部５４は、規範モデル処理部５４ａと、無駄時間処理部５４ｂと、スリップ回転偏差算出部５４ｃと、フィードバック補償部（フィードバック補償器）５４ｄと、回転量−トルク量変換部５４ｅとを有し、スリップ回転にかかる回転量をこれに対応したロックアップクラッチ２０の伝達トルク量に変換して出力する。 Hereinafter, the feedback control unit 54 and the feedforward control unit 55 will be described in more detail.
The feedback control unit 54 includes a reference model processing unit 54a, a dead time processing unit 54b, a slip rotation deviation calculation unit 54c, a feedback compensation unit (feedback compensator) 54d, and a rotation amount-torque amount conversion unit 54e. Then, the rotation amount applied to the slip rotation is converted into a transmission torque amount of the lockup clutch 20 corresponding to the rotation amount and output.

つまり、規範モデル処理部５４ａは、規範モデルによって、設計者の意図する目標応答が得られるように設定された伝達関数〔例えば１／（Ｔts＋１）〕によって、位相進み補償部５３ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaを処理する。 In other words, the reference model processing unit 54a uses the reference function to set the target output from the phase lead compensation unit 53a by the transfer function [for example, 1 / (Tts + 1)] set so as to obtain the target response intended by the designer. The slip rotation speed T_slpa is processed.

無駄時間処理部５４ｂは、規範モデル処理部５４ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_refに対してロックアップクラッチ２０が持つ無駄時間ｅ^{-Lslip s}に関する処理を行なう。 The dead time processing unit 54b performs processing related to the ^dead time e ^{-Lslip s} possessed by the lockup clutch 20 with respect to the target slip rotation speed T_slp_ref output from the reference model processing unit 54a.

スリップ回転偏差算出部５４ｃは、無駄時間処理部５４ｂから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayと実際のスリップ回転速度ωslpとの偏差errslp（＝Ｔ_slp−ωslp）を算出する。 The slip rotation deviation calculation unit 54c calculates a deviation errslp (= T_slp−ωslp) between the target slip rotation speed T_slp_ref_delay output from the dead time processing unit 54b and the actual slip rotation speed ωslp.

フィードバック補償部５４ｄは、スリップ回転偏差算出部５４ｃにより算出された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayと実際のスリップ回転速度ωslpとの偏差errslpに対して、この偏差errslpを抑制するために、即ち、実際のスリップ回転速度ωslpを目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayに接近させるために、比例・積分制御（ＰＩ制御）の処理を行なう。 The feedback compensation unit 54d suppresses the deviation errslp with respect to the deviation errslp between the target slip rotation speed T_slp_ref_delay calculated by the slip rotation deviation calculation section 54c and the actual slip rotation speed ωslp, that is, the actual slip In order to make the rotational speed ωslp approach the target slip rotational speed T_slp_ref_delay, a proportional / integral control (PI control) process is performed.

スリップ回転量−トルク量変換部５４ｅは、フィードバック補償部５４ｄから出力されたスリップ回転偏差Ｔ_slpfbを伝達関数Ｇslp_nの逆関数（１／Ｇslp_n）で処理して、フィードバックスリップトルク容量Ｔcvnfbに変換して第１制御値として出力する。 The slip rotation amount-torque amount conversion unit 54e processes the slip rotation deviation T_slpfb output from the feedback compensation unit 54d with an inverse function (1 / Gslp_n) of the transfer function Gslp_n to convert it into a feedback slip torque capacity Tcvnfb. Output as 1 control value.

フィードフォワード制御部５５は、フィードフォワード補償部（フィードフォワード補償器）５５ａと、回転量−トルク量変換部５５ｂと、を有し、スリップ回転にかかる回転量をこれに対応したロックアップクラッチ２０の伝達トルク量に変換して出力する。 The feedforward control unit 55 includes a feedforward compensation unit (feedforward compensator) 55a and a rotation amount-torque amount conversion unit 55b. The rotation amount of the slip rotation of the lockup clutch 20 corresponding to this is determined. Convert to output torque amount and output.

また、フィードフォワード制御部５５には、本装置に特徴的な構成として、補正量算出部（補正量算出手段）５６により算出された補正量によって目標スリップ回転速度に関する値を補正する補正部（補正手段）５７が備えられている。 In addition, the feedforward control unit 55 includes a correction unit (correction unit) that corrects a value related to the target slip rotation speed by the correction amount calculated by the correction amount calculation unit (correction amount calculation unit) 56 as a characteristic configuration of the present apparatus. Means) 57 is provided.

フィードフォワード補償部５５ａは、ロックアップクラッチ２０の応答特性を考慮して設定された伝達関数によって、位相進み補償部５３ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaに対して位相を補償する処理を行なう。つまり、ロックアップクラッチ２０の応答特性として伝達関数〔Ｇslp／（Ｔcslp s＋１）〕で示される応答遅れがあり、フィードフォワード補償部５５ａでは、伝達関数〔（Ｔcslp s＋１）／（Ｔts＋１）〕によって、応答遅れに対する位相進み補償の処理を行なう。 The feedforward compensation unit 55a performs a process for compensating the phase for the target slip rotation speed T_slpa output from the phase advance compensation unit 53a by a transfer function set in consideration of the response characteristic of the lockup clutch 20. That is, there is a response delay indicated by the transfer function [Gslp / (Tcslp s + 1)] as a response characteristic of the lockup clutch 20, and the feedforward compensation unit 55a responds by the transfer function [(Tcslp s + 1) / (Tts + 1)] Phase lead compensation processing for delay is performed.

補正部５７は、フィードフォワード補償部５５ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpffに補正量算出部５６により算出された補正量Ｔ_slpdωt/dtを加算して補正し、目標スリップ回転速度Ｔ_slpff_ad（＝Ｔ_slpff＋Ｔ_slpdωt/dt）として出力する。 The correction unit 57 adds the correction amount T_slpdωt / dt calculated by the correction amount calculation unit 56 to the target slip rotation speed T_slpff output from the feedforward compensation unit 55a to correct the target slip rotation speed T_slpff_ad (= T_slpff + T_slpdωt / dt).

スリップ回転量−トルク量変換部５５ｂでは、補正部５７から出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpff_adを伝達関数Ｇslpの逆関数（１／Ｇslp）で処理して、フィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffに変換して第２制御値として出力する。 In the slip rotation amount-torque amount conversion unit 55b, the target slip rotation speed T_slpff_ad output from the correction unit 57 is processed by the inverse function (1 / Gslp) of the transfer function Gslp to convert it into the feed forward slip torque capacity Tcvnff. Output as the second control value.

ここで、補正量算出部５６について説明すると、補正量算出部５６は、タービン回転変化率算出部（タービン回転変化率算出手段）５６ａと、イナーシャトルク変化量を算出するイナーシャトルク変化量算出部（イナーシャトルク変化量算出手段）５６ｂと、トルク量−スリップ回転量変換部（変換手段）５６ｃと、を有している。 Here, the correction amount calculation unit 56 will be described. The correction amount calculation unit 56 includes a turbine rotation change rate calculation unit (turbine rotation change rate calculation means) 56a and an inertia torque change amount calculation unit that calculates an inertia torque change amount ( An inertia torque change amount calculation unit) 56b and a torque amount-slip rotation amount conversion unit (conversion unit) 56c.

タービン回転変化率算出部５６ａは、タービン回転センサ６５により得られるタービン回転速度ωｔを時間微分してタービン回転速度ωｔの変化率ｄωｔ／ｄｔを算出する。 The turbine rotation change rate calculation unit 56a calculates the change rate dωt / dt of the turbine rotation speed ωt by differentiating the turbine rotation speed ωt obtained by the turbine rotation sensor 65 with respect to time.

イナーシャトルク変化量算出部５６ｂは、タービン回転変化率算出部５６ａにより算出された変化率ｄωｔ／ｄｔとエンジン１のイナーシャＩｅ（ブロックＡ）とから、タービン回転速度ωｔの変化に応じたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔを算出する。 The inertia torque change amount calculation unit 56b calculates the engine 1 according to the change in the turbine rotation speed ωt from the change rate dωt / dt calculated by the turbine rotation change rate calculation unit 56a and the inertia Ie (block A) of the engine 1. An inertia torque change amount Iedωt / dt is calculated.

トルク−スリップ回転変換部５６ｃは、イナーシャトルク変化量算出部５６ｂから出力されたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔを伝達関数Ｇslpで処理して、スリップ回転速度に関する補正量（目標スリップ回転補正量）Ｔ_slpdωt/dtに変換して出力する。 The torque-slip rotation conversion unit 56c processes the inertia torque change amount Iedωt / dt of the engine 1 output from the inertia torque change amount calculation unit 56b with the transfer function Gslp, thereby correcting the slip rotation speed (target slip rotation correction). Amount) Converted to T_slpdωt / dt and output.

したがって、フィードフォワード制御部５５から出力されるフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffには、タービン回転速度ωｔの変化に応じたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔが加味される。 Therefore, the inertia torque change amount Iedωt / dt of the engine 1 corresponding to the change in the turbine rotational speed ωt is added to the feedforward slip torque capacity Tcvnff output from the feedforward control unit 55.

つまり、タービン回転速度ωｔが変化（上昇又は下降）するのに伴って、タービン回転速度ωｔを考慮していない目標スリップ回転速度でロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度を制御すると、実際のスリップ回転速度がタービン回転速度の変動の影響を受けて、目標のスリップ回転速度から逸脱してしまう。 That is, if the slip rotation speed of the lockup clutch 20 is controlled at the target slip rotation speed that does not consider the turbine rotation speed ωt as the turbine rotation speed ωt changes (increases or decreases), the actual slip rotation speed is obtained. However, it will deviate from the target slip rotation speed under the influence of fluctuations in the turbine rotation speed.

そこで、本実施形態では、フィードフォワード制御にかかる目標スリップ回転速度Ｔ_slpffを、このタービン回転速度ωｔの変化によるイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔに応じた補正量Ｔ_slpdωt/dtによって補正することにより、スリップ制御におけるタービン回転速度の変化の影響を解消するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, the slip control is performed by correcting the target slip rotation speed T_slpff related to the feedforward control by the correction amount T_slpdωt / dt corresponding to the inertia torque change amount Iedωt / dt due to the change in the turbine rotation speed ωt. The influence of the change in the turbine rotation speed is eliminated.

こうして、フィードバック制御部５４から出力されるフィードバックスリップトルク容量Ｔcvnfbと、フィードフォワード制御部５５から出力されるフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffとが加算部５３ｂで加算されて、スリップトルク容量Ｔcvnとして出力される。 Thus, the feedback slip torque capacity Tcvnfb output from the feedback control unit 54 and the feedforward slip torque capacity Tcvnff output from the feedforward control unit 55 are added by the adding unit 53b and output as the slip torque capacity Tcvn. .

減算部５３ｃでは、エンジントルク指令値Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaからこのスリップトルク容量Ｔcvnを減算し、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量Ｔluを演算する。なお、エンジントルク指令値Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaとしては、目標燃料量設定部６１でスロットル開度TVOと空燃比A/Fとから設定される目標燃料量Ｔｐをエンジントルク指令値設定部６２でエンジントルク指令値Ｔｅに変換し、そのエンジントルク指令値Ｔｅをさらに無駄時間処理部５９ａ，一次遅れ処理部〔１／（Ｔceng s＋１）〕５９ｂ，及びゲイン補正部５９ｃで処理した値を用いる。 The subtractor 53c subtracts the slip torque capacity Tcvn from the torque value Tea based on the engine torque command value Te, and calculates the transfer torque capacity Tlu of the lockup clutch 20. As the torque value Tea based on the engine torque command value Te, the target fuel amount setting unit 61 sets the target fuel amount Tp set from the throttle opening TVO and the air-fuel ratio A / F by the engine torque command value setting unit 62. The engine torque command value Te is converted, and the engine torque command value Te is further processed by the dead time processing unit 59a, the first-order lag processing unit [1 / (Tceng s + 1)] 59b, and the gain correction unit 59c.

指令値変換部５８は、トルク−差圧変換部５８ａと、位相進み補償部（位相進み補償器）５８ｂと、指令圧−電流変換部５８ｃと、を有し、コントロールバルブ４１に指示電流値Ｉluを出力する。 The command value converter 58 includes a torque-differential pressure converter 58a, a phase advance compensator (phase advance compensator) 58b, and a command pressure-current converter 58c. Is output.

トルク−差圧変換部５８ａは、予め記憶されたマップ等を用いて、減算部５３ｃから出力された伝達トルク容量Ｔluをこれに対応するロックアップ圧（差圧）の指令圧（差圧指令値）ＬＵprsに変換する。 The torque-differential pressure conversion unit 58a uses a map or the like stored in advance to convert the transmission torque capacity Tlu output from the subtraction unit 53c to a command pressure (differential pressure command value) corresponding to the lockup pressure (differential pressure). ) Convert to LUprs.

位相進み補償部５８ｂは、位相進み伝達関数によって、油圧の応答遅れを改善する位相進み補償の処理を行なう。 The phase lead compensation unit 58b performs a phase lead compensation process for improving the response delay of the hydraulic pressure by the phase lead transfer function.

指令圧−電流変換部５８ｃは、予め記憶されたマップ等を用いて、位相進み補償部５８ｂから出力された指令圧ＬＵprsをこれに対応する指示電流値Ｉluに変換する。 The command pressure-current converter 58c converts the command pressure LUprs output from the phase advance compensator 58b into a command current value Ilu corresponding thereto using a map stored in advance.

このように、スリップ制御部５３から出力された指示電流値Ｉluに応じてコントロールバルブ４１のソレノイドに電流が送られて、コントロールバルブ４１によりロックアップクラッチ２０の油圧（差圧）が所定値Ｐluに制御されロックアップクラッチ２０のスリップ状態が目標状態に制御される。 In this way, current is sent to the solenoid of the control valve 41 according to the command current value Ilu output from the slip control unit 53, and the hydraulic pressure (differential pressure) of the lockup clutch 20 is set to the predetermined value Plu by the control valve 41. The slip state of the lockup clutch 20 is controlled to the target state.

なお、ロックアップクラッチ２０では、伝達トルク容量Ｔluに制御されるため、エンジントルク指令値Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaと伝達トルク容量Ｔluとの差分Ｔtc（＝Ｔｅ−Ｔlu）がスリップトルク容量となる。これに、タービン回転速度ωｔの変化によるイナーシャトルクの変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔが減算されたスリップトルク量（＝Ｔtc−Ｉｅｄωｔ／ｄｔ）に応じて、ロックアップクラッチ２０にスリップ回転（回転速度ωslp）が、所定の応答特性〔ωslp＝Ｇslp／（Ｔcslp s＋１）〕をもって発生する。 Since the lockup clutch 20 is controlled to the transmission torque capacity Tlu, the difference Ttc (= Te−Tlu) between the torque value Tea based on the engine torque command value Te and the transmission torque capacity Tlu is the slip torque capacity. In addition, slip rotation (rotation speed ωslp) is generated in the lockup clutch 20 in accordance with the slip torque amount (= Ttc−Iedωt / dt) obtained by subtracting the change amount Iedωt / dt of the inertia torque due to the change in the turbine rotation speed ωt. And a predetermined response characteristic [ωslp = Gslp / (Tcslp s + 1)].

［３．ロックアップクラッチのスリップ制御時の補正条件］
ところで、上記の補正部５７による補正処理は、所定の制御条件下で実施される。つまり、タービン回転速度の変化に伴って、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱するが、補正部５７による補正処理は、これを回避するために行なうものであり、スリップ回転速度が目標状態から逸脱することが何らかの不具合を招く場合に補正処理を実施するように構成される。 [3. Correction conditions for slip control of lock-up clutch]
By the way, the correction process by the correction unit 57 is performed under predetermined control conditions. In other words, the slip rotational speed of the lockup clutch 20 deviates from the target state as the turbine rotational speed changes, but the correction processing by the correction unit 57 is performed to avoid this, and the slip rotational speed is When the deviation from the target state causes some trouble, the correction process is performed.

つまり、ＡＴＣＵ５には、所定の制御条件が成立した否かに応じて補正判定フラグをセットし、図３に示すように、制御条件が成立しこの補正判定フラグＦが補正実施（Ｆ＝１）となった場合に、補正量算出部５６で算出された補正量Ｔ_slpdωt/dtを補正部５７に出力して補正処理を実施し、所定の制御条件が成立せずに補正判定フラグＦが補正禁止（Ｆ＝０）となった場合には補正量０を補正部５７に出力して補正処理を実施させない、スイッチング機能５０が装備されている That is, the ATCU 5 is set with a correction determination flag according to whether or not a predetermined control condition is satisfied. As shown in FIG. 3, the control condition is satisfied and the correction determination flag F is corrected (F = 1). In this case, the correction amount T_slpdωt / dt calculated by the correction amount calculation unit 56 is output to the correction unit 57 to perform correction processing, and the correction determination flag F is prohibited to be corrected because a predetermined control condition is not satisfied. When (F = 0), the switching function 50 is provided so that the correction amount 0 is output to the correction unit 57 and the correction process is not performed.

ここでは、以下の表１に示すように、車両の走行状態に関して制御条件及び制御禁止条件が設定されている。なお、表１の補正判断の欄では、補正処理を実施する場合を○で示し、補正処理を禁止する場合を×で示している。 Here, as shown in Table 1 below, the control condition and the control prohibition condition are set for the traveling state of the vehicle. In the correction judgment column of Table 1, the case where correction processing is performed is indicated by ◯, and the case where correction processing is prohibited is indicated by ×.

表１に示すように、何れかの変速段が達成されているインギヤ状態では、車両のドライブ時にもコースト時にも、また、車両の加速時（タービン回転速度ωｔの増加時）にも減速時（タービン回転速度ωｔの減少時）にも、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱することは不具合を招くため、補正部５７による補正処理が有効である。 As shown in Table 1, in an in-gear state in which one of the gears is achieved, the vehicle is either driven or coasted, or the vehicle is accelerated (when the turbine rotational speed ωt is increased) or decelerated ( Even when the turbine rotational speed ωt is decreased), the slip rotational speed of the lock-up clutch 20 deviates from the target state, which causes a problem. Therefore, the correction processing by the correction unit 57 is effective.

一方、変速中は、タービン回転速度ωｔの増加時には、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱することは不具合を招くため、補正部５７による補正処理が有効であるが、タービン回転速度ωｔの減速時には、不具合を招くことはなく、補正部５７による補正処理は不要である。 On the other hand, during the shift, when the turbine rotational speed ωt increases, the slip rotational speed of the lock-up clutch 20 deviates from the target state. At the time of deceleration of ωt, no trouble is caused, and the correction process by the correction unit 57 is unnecessary.

つまり、インギヤ状態のドライブ状態での加速時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量（スリップ回転速度）が目標スリップ量（目標スリップ回転速度）に対して減少して、こもり音の発生を招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。 That is, when accelerating in the in-gear drive state (in this case, the turbine rotational speed ωt is increased (including no change)), the actual slip amount (slip rotational speed) is the target slip amount (target slip rotational speed). This causes a booming noise. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease with respect to the target slip amount.

また、インギヤ状態のドライブ状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加してロックアップクラッチ２０の耐久性を低下させる。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。 Further, at the time of deceleration in the in-gear driving state (in this case, the turbine rotational speed ωt is decreased), the actual slip amount increases with respect to the target slip amount, and the durability of the lockup clutch 20 is lowered. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not increase with respect to the target slip amount.

また、インギヤ状態のコースト状態での加速時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するためロックアップクラッチ２０が外れるおそれを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。 Further, when accelerating in the in-gear coast state (in this case, the turbine rotational speed ωt is increased (including no change)), the actual slip amount increases with respect to the target slip amount. Incurs the risk of disengagement. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not increase with respect to the target slip amount.

また、インギヤ状態のコースト状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため伝達トルク変動によって車両のショックを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。 Further, at the time of deceleration in the in-gear coast state (in this case, the turbine rotational speed ωt is decreased), the actual slip amount is reduced with respect to the target slip amount. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease with respect to the target slip amount.

一方、変速中では、ドライブ状態でのダウンシフト時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため伝達トルク変動によって車両のショックを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。 On the other hand, during shifting, when the downshift is performed in the drive state (in this case, the turbine rotational speed ωt increases (including no change)), the actual slip amount decreases with respect to the target slip amount, so that the transmission torque fluctuations Causes a shock to the vehicle. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease with respect to the target slip amount.

また、ドライブ状態でのアップシフト時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するが、これによる悪影響はなく、むしろ、スリップ量の増加は伝達トルク変動による車両のショックを回避するには有効である。このため、補正処理を禁止する。 In addition, during the upshift in the drive state (in this case, the turbine rotational speed ωt is decreased), the actual slip amount increases with respect to the target slip amount, but there is no adverse effect due to this, but rather the slip amount increases. Is effective in avoiding vehicle shocks due to transmission torque fluctuations. For this reason, the correction process is prohibited.

また、コースト状態でのダウンシフト時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するためロックアップクラッチ２０が外れるおそれを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。 Further, at the time of downshift in the coast state (in this case, the turbine rotational speed ωt is increased (including no change)), the actual slip amount increases with respect to the target slip amount, so that the lockup clutch 20 may be disengaged. Invite. Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not increase with respect to the target slip amount.

また、コースト状態でのアップシフト時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するが、これによる悪影響はなく、むしろ、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれを回避するには有効である。このため、補正処理を禁止する。 Further, during the upshift in the coast state (in this case, the turbine rotational speed ωt is decreased), the actual slip amount decreases with respect to the target slip amount. It is effective in avoiding the risk of losing. For this reason, the correction process is prohibited.

また、発進時は、インギヤ状態のドライブ状態に相当し、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため、エンジン回転数Ｎｅを正勾配にし難くなり、発進時の目標性能を確保し難い。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。 Further, when starting, it corresponds to an in-gear drive state, and the actual slip amount decreases with respect to the target slip amount. Therefore, it is difficult to make the engine speed Ne a positive gradient, and it is difficult to ensure the target performance at the start. . Therefore, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease with respect to the target slip amount.

〔４．作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるトルクコンバータの制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図４に示すように、ロックアップクラッチのスリップ制御時の補正の可否が判定され、補正が可（補正実施）の場合には、補正部５７による補正処理を実施して、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱しないようにする。 [4. Action and effect)
Since the torque converter control device according to an embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIG. 4, whether or not correction is possible during slip control of the lockup clutch is determined, and the correction is performed. If it is possible (correction is performed), correction processing by the correction unit 57 is performed so that the slip rotation speed of the lockup clutch 20 does not deviate from the target state.

つまり、図４に示すように、自動変速機３がインギヤ中であるか変速中であるかが判定される（ステップＳ１０）。自動変速機３がインギヤ中であればＹＥＳと判断されステップ３０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝１（補正実施）とする。 That is, as shown in FIG. 4, it is determined whether the automatic transmission 3 is in-gear or gear-shifting (step S10). If the automatic transmission 3 is in gear, it is determined YES and the routine proceeds to step 30, where the correction determination flag F is set to F = 1 (execution of correction).

一方、自動変速機３が変速中であればＮＯと判断されステップ２０へ進み、タービン回転速度ωｔが減少しているか或いは増加しているかが判定される。タービン回転速度ωｔが増加していればＮＯと判断されステップ３０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝１（補正実施）とし、タービン回転速度ωｔが減少していれば（タービン回転速度ωｔが変化しない場合も含む）ＹＥＳと判断されステップ４０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝０（補正禁止）とする。
したがって、インギヤ状態のドライブ状態での加速時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、こもり音の発生を招くことがない。 On the other hand, if the automatic transmission 3 is shifting, it is determined NO and the routine proceeds to step 20, where it is determined whether the turbine rotational speed ωt is decreasing or increasing. If the turbine rotational speed ωt is increased, NO is determined and the process proceeds to step 30. The correction determination flag F is set to F = 1 (correction is performed), and if the turbine rotational speed ωt is decreased (the turbine rotational speed ωt is changed). (Including the case where it is not included) YES is determined and the process proceeds to step 40, and the correction determination flag F is set to F = 0 (correction prohibited).
Therefore, at the time of acceleration in the in-gear drive state, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease.

例えば、図５（ａ）はインギヤ状態におけるドライブ状態でのエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの変化を例示するもので、破線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行なわない場合の（補正なしの）エンジン回転数Ｎｅを示し、実線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行なった場合の（補正ありの）エンジン回転数Ｎｅを示す。また、二点鎖線はタービン回転数Ｎｔを示す。 For example, FIG. 5A illustrates changes in the engine speed Ne and the turbine speed Nt in the drive state in the in-gear state, and the broken line indicates a case where the target slip amount is not corrected with respect to the change in the turbine speed Nt. The engine speed Ne (without correction) is shown, and the solid line shows the engine speed Ne (with correction) when the target slip amount is corrected with respect to the change in the turbine speed Nt. The two-dot chain line indicates the turbine rotational speed Nt.

補正なしの場合、破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２にわたって実線で示す補正ありの場合のエンジン回転数Ｎｅに対して減少する。このため、本制御を実施しない場合、破線及び二点鎖線で示すように、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２にわたって、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに接近し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が減少し、目標状態に保持されない。これに対して、本制御を実施した場合のエンジン回転数Ｎｅは、細実線で示すように変化し、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２にわたってエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔの増加に対応して増加し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標状態に安定して保持される。 If uncorrected, as indicated by a broken line, the engine speed Ne is reduced with respect to the engine rotational speed Ne in the case from time t ₁ over time t ₂ of there correction indicated by the solid line. Therefore, when not carrying out this control, as shown by the dashed line and two-dot chain lines, over time t ₂ from time t _1, the engine rotational speed Ne approaches the turbine speed Nt, the slip rotational speed (= Ne-Nt ) Decreases and is not maintained in the target state. In contrast, the engine speed Ne when the present control was performed, the fine changes as shown by the solid line, the time t ₁ the engine rotational speed Ne for the time t ₂ from the corresponding to the increase in the turbine speed Nt The slip rotation speed (= Ne−Nt) is stably maintained in the target state.

また、インギヤ状態のドライブ状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０の耐久性低下が回避される。 Further, during the deceleration in the in-gear driving state (in this case, the turbine rotational speed ωt is decreased), correction processing is performed so that the actual slip amount does not increase, so that the durability of the lockup clutch 20 is reduced. Avoided.

また、インギヤ状態のコースト状態での加速時には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれが回避される。
また、インギヤ状態のコースト状態での減速時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が回避される。 Further, since the correction process is performed so that the actual slip amount does not increase during acceleration in the coast state of the in-gear state, the possibility that the lockup clutch 20 is disengaged is avoided.
Further, when the vehicle is decelerated in the coast state in the in-gear state, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease, so that occurrence of a vehicle shock due to transmission torque fluctuation is avoided.

一方、ドライブ状態でのダウンシフト時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が回避される。 On the other hand, at the time of downshift in the drive state, correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease, so that occurrence of vehicle shock due to transmission torque fluctuation is avoided.

例えば、図５（ｂ）は変速中のドライブ状態でのダウンシフト時のエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの変化を示すもので、図５（ａ）と同様に、破線は変速中（時刻ｔ_３から時刻ｔ_４の間）におけるタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行わない場合の（補正なしの）エンジン回転数Ｎｅを示し、実線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行った場合の（補正ありの）エンジン回転数Ｎｅを示す。また、二点鎖線はタービン回転数Ｎｔを示す。 For example, FIG. 5B shows changes in the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt during downshifting in the drive state during gear shifting. Like FIG. It shows the (uncorrected) engine speed Ne when no correction of the target slip amount to a change in turbine speed Nt at t between ₃ time t _4), the solid line is the target slippage with respect to a change in the turbine speed Nt The engine speed Ne when the amount is corrected (with correction) is shown. The two-dot chain line indicates the turbine rotational speed Nt.

補正なしの場合、破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ_３から時刻ｔ_４にわたって細実線で示す補正ありの場合のエンジン回転数Ｎｅに対して落ち込む。このため、本制御を実施しない場合、破線及び二点鎖線で示すように、時刻ｔ_３から時刻ｔ_４にわたって、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに接近し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が減少し、目標状態に保持されない。これに対して、本制御を実施した場合のエンジン回転数Ｎｅは、実線で示すように、時刻ｔ_３から時刻ｔ_４にわたるタービン回転数Ｎｔの増加に対応するように増加して、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標状態に安定して保持される。 If uncorrected, as indicated by a broken line, the engine speed Ne, falls to the engine speed Ne in the case from the time t ₃ of there correction shown over time t ₄ by a thin solid line. Therefore, when not carrying out this control, as shown by the dashed line and two-dot chain lines, over time t ₄ from time t _3, the engine rotational speed Ne approaches the turbine speed Nt, the slip rotational speed (= Ne-Nt ) Decreases and is not maintained in the target state. In contrast, the engine speed Ne when the present control was performed, as shown by the solid line, increases to correspond to the increase in the turbine speed Nt over time t ₄ from time t _3, the slip rotation speed (= Ne−Nt) is stably held in the target state.

また、ドライブ状態でのアップシフト時には、補正処理を実施しないため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が確実に回避される。 In addition, since the correction process is not performed during the upshift in the driving state, the occurrence of a vehicle shock due to the transmission torque fluctuation is reliably avoided.

また、コースト状態でのダウンシフト時には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれを回避される。
変速中のコースト状態でのアップシフト時には、補正処理を実施しないため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれが確実に回避される。 Further, during the downshift in the coast state, the correction process is performed so that the actual slip amount does not increase, so that the possibility that the lockup clutch 20 is disengaged can be avoided.
At the time of upshifting in the coast state during gear shifting, since the correction process is not performed, the possibility that the lockup clutch 20 is disengaged is reliably avoided.

また、発進時は、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、エンジン回転数Ｎｅを正勾配にすることができ、発進時の目標性能を確保できる。 Further, since correction processing is performed so that the actual slip amount does not decrease at the time of starting, the engine speed Ne can be set to a positive gradient, and the target performance at the time of starting can be ensured.

また、本実施形態では、フィードバック制御部５４によるフィードバック制御に、フィードフォワード制御部５５によるフィードフォワード制御を加えて、目標スリップ回転速度を与えているので、フィードバック制御だけでは困難な様々な外的要因の影響をも考慮して目標スリップ回転速度を与えることができ、目標スリップ回転速度より適切に設定できるようになる。 In this embodiment, since the target slip rotation speed is given by adding the feedforward control by the feedforward control unit 55 to the feedback control by the feedback control unit 54, various external factors that are difficult only by the feedback control are provided. The target slip rotation speed can be given in consideration of the influence of the above, and can be set more appropriately than the target slip rotation speed.

特に、補正部５７による補正をフィードフォワード制御部５５で実施するようにしているので、補正量算出部５６で算出された補正量を確実に反映させた補正を実施することができる。 In particular, since the correction by the correction unit 57 is performed by the feedforward control unit 55, the correction that reliably reflects the correction amount calculated by the correction amount calculation unit 56 can be performed.

［５．その他］
以上、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではない。 [5. Others]
Although the automatic transmission control device according to one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to such an embodiment.

例えば、上記の実施形態では、フィードフォワード制御部５５に補正部５７を設けてフィード制御に関する目標スリップ回転速度Ｔ_slpffを補正量算出部５６で算出された補正量で補正しているが、最終的に、制御値（本実施形態の場合、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量Ｔlu）に補正量が反映されればよく、上記の実施形態の構成に限らない。 For example, in the above embodiment, the correction unit 57 is provided in the feedforward control unit 55 to correct the target slip rotation speed T_slpff related to feed control with the correction amount calculated by the correction amount calculation unit 56. The correction amount only needs to be reflected in the control value (in the case of this embodiment, the transmission torque capacity Tlu of the lockup clutch 20), and is not limited to the configuration of the above embodiment.

また、上記実施形態では、自動変速機１０にトルクコンバータ２及び有段の変速機構３を装備したもの例示したが、自動変速機にはトルクコンバータ及び無段変速機構を装備したものにも適用可能である。 Further, in the above-described embodiment, the automatic transmission 10 provided with the torque converter 2 and the stepped transmission mechanism 3 is exemplified. However, the automatic transmission can also be applied to those equipped with a torque converter and a continuously variable transmission mechanism. It is.

１駆動源であるエンジン（内燃機関）
２トルクコンバータ
３変速機構
５自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
７動力伝達系
１０自動変速機が
１１エンジン出力軸（トルクコンバータ入力軸）
２２コンバータハウジング
２０ロックアップクラッチ
２３ポンプインペラ
２４タービンランナ
２５ステータ
４１油圧制御弁
５１目標スリップ回転算出部（目標スリップ回転算出手段）
５２実スリップ回転速度算出部（実スリップ回転速度算出手段）
５３スリップ制御部（スリップ制御手段）
５４フィードバック制御部
５５フィードフォワード制御部
５６補正量算出部（補正量算出手段）
５７補正部（補正手段）
５８指令値変換部
Ｔlu 指示電流値（制御値）
Ｔcvnfb フィードバックスリップトルク容量（第１制御値）
Ｔcvnff フィードフォワードスリップトルク容量（第２制御値） 1 Engine (internal combustion engine) as drive source
2 Torque converter 3 Transmission mechanism 5 Automatic transmission control unit (ATCU)
7 Power transmission system 10 Automatic transmission 11 Engine output shaft (torque converter input shaft)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 Converter housing 20 Lock-up clutch 23 Pump impeller 24 Turbine runner 25 Stator 41 Hydraulic control valve 51 Target slip rotation calculation part (Target slip rotation calculation means)
52 actual slip rotation speed calculation unit (actual slip rotation speed calculation means)
53 Slip control unit (slip control means)
54 feedback control unit 55 feedforward control unit 56 correction amount calculation unit (correction amount calculation means)
57 Correction part (correction means)
58 Command value converter Tlu Indicated current value (control value)
Tcvnfb feedback slip torque capacity (first control value)
Tcvnff Feedforward slip torque capacity (second control value)

Claims

A torque converter control device with a lock-up clutch that is installed in a vehicle and interposed between an engine and an automatic transmission,
Target slip rotation calculating means for calculating a target slip rotation speed of the lock-up clutch based on the driving state of the vehicle;
An actual slip rotation speed calculating means for calculating an actual slip rotation speed from the pump impeller rotation speed and the turbine rotation speed of the torque converter;
Slip control means for setting a control value corresponding to a torque command value to the engine and controlling a transmission torque capacity of the lock-up clutch so that the actual slip rotation speed follows the target slip rotation speed With
The slip control means includes a correction amount calculation means for calculating a correction amount for correcting the target slip rotation speed corresponding to an inertia torque change amount based on a change rate of the turbine rotation speed, and a correction amount calculation means. Correction means for correcting the target slip rotation speed by the calculated correction amount,
The correction amount calculating means includes
A turbine rotation change rate calculating means for calculating a change rate of the turbine rotation speed;
An inertia torque change amount calculating means for calculating the inertia torque change amount from the change rate calculated by the turbine rotation change rate calculating means and the inertia of the engine;
Conversion means for converting the inertia torque change amount calculated by the inertia torque change amount calculation means into the correction amount relating to the slip rotation speed. Equipment .

The slip control means includes
Feedback control means for calculating a first control value for controlling the engagement state of the lockup clutch by feedback control based on a deviation between the actual slip rotation speed and the target slip rotation speed;
Feedforward control means for calculating a second control value for controlling the engagement state of the lockup clutch by feedforward control based on the target slip rotation speed;
Have
It said correcting means, and corrects the second control value of the feed-forward control means, the control device of the torque converter according to claim 1, wherein.

The correction means is configured to perform correction of the target slip rotation speed by the correction amount when any of preset correction conditions is satisfied,
3. The torque converter control device according to claim 1, wherein the correction condition includes that the automatic transmission is in gear.

The correction condition includes that the automatic transmission is shifting and the turbine rotational speed is increasing,
The system is configured to prohibit the correction of the target slip rotation speed by the correction amount when the automatic transmission is shifting and the turbine rotation speed is not increasing. 3. The torque converter control device according to 3.