JP6529753B2 - パワーシートスライド装置及び乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、パワーシートスライド装置及び乗物用シートに関する。

特許文献１に示されているように、乗物用シートのパワーシートスライド装置は、例えば各アッパーレールにブラケットを介してスライドスクリューを設けると共に、このスライドスクリューに螺合するナット部材を例えば各ロアレールに設ける。左右のスライダ間にモータを配置し、モータの出力軸に連結される回転伝達軸を各アッパーレールに設けたギヤ機構に連係して、モータの回転駆動力によってスライドスクリューを回転させて各ナット部材との螺合位置を変化させ、それにより、スライドスクリューと共にアッパーレールをロアレールに対して前後動させる構成が採用されている。また、特許文献２及び３では、モータと各ギヤ機構との間の回転伝達軸として、フレキシブルシャフト（鋼線を多重に巻いたインナーシャフトとその外側を被覆するアウターチューブとからなり、撓み軸、又は、弾性トルクケーブル等と称される場合もある。）を用い、モータの出力軸と各ギヤ機構の入力軸との軸心ずれを吸収し、回転トルクの伝達を良好にする手段が開示されている。

特開平８−１５６６５８号公報 特開平９−８６２３６号公報 特開２００５−３０４４８号公報

上記したパワーシートスライド装置は、いずれも、一つのモータの駆動エネルギーを、モータの出力軸の両側に接続したフレキシブルシャフト等の回転伝達軸を介して左右の各ギヤ機構に伝達してスライドスクリュー及びナット部材を相対回転させている。従って、モータは、両側のスライドスクリュー又はナット部材を回転させるために必要な運動エネルギーを有するものでなければならないが、モータからのエネルギー損失をより少なくするようにモータの力をアシストすることで、より小型・軽量のモータを使用することが可能となり、エネルギー効率を上げることができる。特に、回転伝達軸として、特許文献２及び３に示されたもののように、所定の長さと質量を有するフレキシブルシャフトを用いた場合には、回転の運動エネルギーが大きいため、その振れ回り運動が大きく、ギヤ機構を構成するギヤ同士（ウォームとウォームホイール）の接触音や、ギヤ間の摩擦熱によりギヤ機構の温度が上昇したりする場合がある。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、従来よりもエネルギー損失を小さくして力の伝達効率を上げ、また、補助的にエネルギー損失をカバーする機構を採用することにより、一定の力の伝達特性を維持することができ、さらに、回転伝達軸としてより短く軽量なフレキシブルシャフトを使用して、フレキシブルシャフトの本来の目的であるモータ（駆動部）の回転が停止することによる急激な力の立ち上げの緩和を図りつつ、エネルギー損失を抑制し、フレキシブルシャフト自体の振れ回り運動とスラスト方向の運動によって芯ずれを吸収し、ギヤ機構におけるギヤの振れ回りによる異音の発生や温度上昇を抑制することができるパワーシートスライド装置及び該パワーシートスライド装置を備えた乗物用シートを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のパワーシートスライド装置は、ロアレールに移動可能に設けられ、シートを支持するアッパーレールを有し、所定間隔をおいて左右一対配設されるスライダと、前記各アッパーレールの移動方向に沿って左右一対配設されるスライドスクリューと、前記各スライドスクリューに螺合するナット部材と、前記各スライドスクリュー及び前記各ナット部材のうち、前記アッパーレール側に連結される一方を前記ロアレール側に連結される他方に対して相対的に回転させる駆動力伝達機構とを有するパワーシートスライド装置であって、前記駆動力伝達機構が、前記各アッパーレール又は前記各ロアレールに設けられ、前記各スライドスクリュー及び前記各ナット部材を相対的に回転させる回転力を伝達する左右一対のギヤ機構と、前記左右一対のギヤ機構間に配置され、回転力を発生するモータから構成される駆動部と、前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間に、前記駆動部の出力軸に連結されて配設され、前記駆動部の回転力のエネルギー損失を補完する機能を有する回転機構とを有することを特徴とする。

前記回転機構は、前記各ギヤ機構の回転部における摩擦力及び減衰力よりも大きな運動エネルギーを有することが好ましい。
前記回転機構が、前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間に、前記駆動部の出力軸に連結されて配設され、前記各ギヤ機構の回転部との質量の差を利用して、前記各ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを有するように設定されていることが好ましい。
前記回転機構が、前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間に、前記駆動部の出力軸に連結されて配設され、前記駆動部とは別の電気エネルギーの利用により、前記各ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを有するように設定されていることが好ましい。

前記駆動部と前記回転機構との間、前記回転機構と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間、及び、前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの他方のギヤ機構との間が、それぞれ、前記駆動部の運動エネルギー、前記回転機構の運動エネルギー並びに前記各ギヤ機構の回転部の摩擦力及び減衰力のいずれよりも小さな運動エネルギーで回転するフレキシブルシャフトにより接続されていることが好ましい。

前記各フレキシブルシャフトが前記駆動部、前記回転機構及び前記各ギヤ機構の回転部のいずれにも、スラスト方向に可動に接続されていることが好ましい。
前記回転機構は、前記駆動部と前記一方のギヤ機構との間に、所定間隔をおいて配置される一対の軸受け部と、前記一対の軸受け部間に掛け渡され、前記駆動部の出力軸に連結される回転シャフトとを有し、前記駆動部と前記回転機構との間を接続する前記フレキシブルシャフトが、前記駆動部と前記回転シャフトとの間を接続して配設され、前記回転機構と前記一方のギヤ機構との間を接続する前記フレキシブルシャフトが、前記回転シャフトと前記一方のギヤ機構との間を接続して配設されることが好ましい。

前記回転機構は、前記駆動部と前記一方のギヤ機構との間に、所定間隔をおいて配置される一対の軸受け部と、前記一対の軸受け部間に掛け渡され、前記駆動部の出力軸に連結される回転シャフトとを有し、かつ、前記回転シャフトとして、その質量が、前記各ギヤ機構において前記フレキシブルシャフトに接続されるギヤよりも重いものが用いられていることが好ましい。
前記回転シャフトは、前記駆動部の１／１０以上の質量を有することが好ましい。
前記回転機構は、さらに、モータから構成される副駆動部を有し、前記回転シャフトが前記副駆動部の出力軸に連結されていることが好ましい。

前記一対の軸受け部が、弾性部材を用いて形成されていることが好ましい。
前記一対の軸受け部の各軸受け孔は、前記回転シャフトの圧入レベル、又は、前記回転シャフトとのクリアランスが、一方と他方とで異なる設定となり、前記回転シャフトにいずれかを中心とする振れ回り運動を生じさせ、前記駆動部の出力軸の振れ回りを吸収可能であることが好ましい。

前記一方のギヤ機構側に配置される一方の軸受け部の軸受け孔は、前記回転シャフトが圧入され、前記駆動部側に配置される他方の軸受け部の軸受け孔は、前記回転シャフトの外周面とのクリアランス０〜０．５ｍｍとなる内径で形成されていることが好ましい。
前記一対の軸受け部に形成される前記回転シャフトの軸受け孔が、前記各軸受け部の略中央部に設けられ、前記各軸受け孔を挟んだ両外側部位に、補強フレームがそれぞれ貫通配設される外側貫通孔が設けられており、前記各外側貫通孔に挿入される各補強フレームの各端部が、前記左右一対の各アッパーレールに固定されることが好ましい。

前記各ロアレールは、内側壁部の高さが、外側壁部の高さよりも低くなる断面略Ｌ字状に形成されており、前記回転シャフト及び前記各補強フレームの各軸心の配設位置が、外側壁部の高さよりも低い位置に設定されいることが好ましい。
前記各アッパーレールは、所定間隔をおいて向かい合った内側板部及び外側板部を有すると共に、内側板部及び外側板部の下縁外向き折り返し部を、前記各ロアレールの上縁内向き折り返し部に対応するように形成されており、前記各補強フレームの各端部は、前記各アッパーレールにおける前記内側板部及び外側板部を貫通して固定されていることが好ましい。
前記各アッパーレールに支持される各ギヤ機構を保持する各ギヤ機構用ブラケットが、前記各アッパーレールの前記各板状部材に隣接配置され、前記各補強フレームが前記各ギヤ機構用ブラケットも貫通して設けられていることが好ましい。
前記駆動力伝達機構が、前記各アッパーレールの前方寄りに配置され、前記各アッパーレールの後方寄りに、後方補強フレームが掛け渡されていることが好ましい。

前記駆動力伝達機構が、前記各アッパーレールの前方寄りに配置され、前記各アッパーレールの後方寄りに、前記各アッパーレールの内方に突出すると共に、前記各ロアレールの内側に位置する上壁部に沿って移動し、前記各アッパーレールの内倒れを抑制する上壁部移動体が設けられていることが好ましい。
前記各ギヤ機構は、下方に配置されるウォームとその上方で該ウォームに噛み合うウォームホイールとを有して構成され、スライドスクリューの一端が前記ウォームホイールに支持され、他端が前記アッパーレールに固定される端部保持部材により回転可能に支持され、前記スライドスクリューが螺合する雌ねじ部を備えたナット部材が、前記ロアレールに固定されていることが好ましい。
前記一対の軸受け部は、前記回転シャフトが挿通される各軸受け孔の周囲の領域は、相対的にばね定数の低い柔らかなばね領域として設定され、その外側の前記各補強フレームが挿通される各外側貫通孔の周囲の領域は、相対的にばね定数の高い硬いばね領域として設定されていることが好ましい。

また、本発明の乗物用シートは、シートクッション及びシートバックを備えた乗物用シートであって、前記いずれかのパワーシートスライド装置を有することを特徴とする。

本発明によれば、駆動力伝達機構が、回転力を発生するモータから構成される駆動部に加え、駆動部と左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間に、駆動部の出力軸に連結されて配設され、駆動部の回転力のエネルギー損失を補完する機能を有する回転機構を、好ましくは、各ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを有する回転機構を備えている。すなわち、ここでいう回転機構は、駆動力伝達機構の中で、回転力を発生するモータから構成される駆動部とほぼ同レベル、あるいは、この駆動部に次ぐレベルの回転の運動エネルギーを生じさせることができる。従って、駆動部の回転力がこの回転機構によって補われることになり、エネルギー伝達の損失が小さくなる。その結果、駆動部としてより小型、軽量のモータを使用することが可能となる。

また、回転機構は、所定間隔離間した一対の軸受け部間に軸支した回転シャフトを用いて構成することができ、該回転シャフトはギヤ機構の回転部（ウォーム）との質量差により、駆動部からの回転の運動エネルギーが伝達されると自律的に回転し、かつ、軸受け部に支持されているため効率的に回転できる。さらに、この回転シャフトに連結されるモータから構成される副駆動部を設けると、副駆動部の電気エネルギーにより、ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを備えさせることができ、駆動部の回転のエネルギー損失をさらに小さくできる。回転シャフトは、駆動部の１／１０以上の質量を有することが好ましく、この回転シャフトが駆動部にフレキシブルシャフトを介して接続されることで、駆動部が発生する振動に対してダイナミックダンパーの機能を果たし、振動吸収機能が高まる。

そして、一対のスライダ間に、駆動部に加えてこのような回転機構を設けることで、フレキシブルシャフトを各部材間に掛け渡す場合、その長さは、従来の一対のスライダ間に１つのモータのみを配置していた構造と比較して短いもので済む。従来、特許文献２及び３に示されたように、モータと一方のギヤ機構との間では所定以上の長さのフレキシブルシャフトを用いざるを得なかったが、本発明ではその間に、回転の運動エネルギーのポテンシャルの高い回転機構が介在されるため、駆動部と回転機構との間、回転機構と一方のギヤ機構との間に用いられるフレキシブルシャフトは必然的に従来よりも短くなり、芯ずれによる二次慣性力も小さくなる。そして、駆動部と回転機構との間、回転機構と一方のギヤ機構との間、並びに、駆動部と他方のギヤ機構との間に配設される各フレキシブルシャフトは、それぞれに対して回転軸心に沿ったスラスト方向には可動に設けられる。従って、本発明において使用されるフレキシブルシャフトは長さが短く、駆動部、回転機構及び各ギヤ機構のいずれと比較しても、軽量であり、かつ、スラスト方向に可動であるため、フレキシブルシャフトの二次慣性力による運動エネルギーが、各ギヤ機構における回転部の摩擦力及び減衰力よりも小さく、駆動部と回転機構との間、回転機構と一方のギヤ機構との間、並びに、駆動部と他方のギヤ機構との間の芯ずれは、この二次慣性力による運動エネルギーの小さなフレキシブルシャフトの振れ回りを伴う回転運動とスラスト方向への運動によって吸収される。仮に、小さな運動エネルギーを発生するフレキシブルシャフトを介さず、大きな運動エネルギーを発生する駆動部及び回転機構の回転力がそのまま伝わる構成とすると、各ギヤ機構の回転部を構成するギヤ同士、例えばウォームとウォームホイールに振れ回り運動を生じさせ、異音の原因となるギヤ同士の接触音を生じさせたり、振れ回りによるこじりによって発生する摩擦抵抗によって摩擦熱が発生し、ギヤ機構部の温度上昇を生じさせたりするが、本発明によればこのような異音や温度上昇を抑制できる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置を示した前方から見た斜視図である。 図２は、図１のパワーシートスライド装置を後方から見た斜視図である。 図３は、図１のパワーシートスライド装置において、スライダから駆動部及び回転機構を取り外した状態の斜視図である。 図４は、図１のパワーシートスライド装置における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図５（ａ）は図１のパワーシートスライド装置の平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）の側面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）の背面図であり、図５（ｄ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、図５（ｅ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、図５（ｆ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ線断面図であり、図５（ｇ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。 図６（ａ）は図１のパワーシートスライド装置のギヤ機構の構造を説明するための縦断面図であり、図６（ｂ）は図１のパワーシートスライド装置のギヤ機構の構造を説明するための横断面図である。 図７は、実験例１におけるパワーシートスライド装置の前進時の振動に関する実験結果を示した図である。 図８は、実験例１におけるパワーシートスライド装置の後進時の振動に関する実験結果を示した図である。 図９は、図７のパワーシートスライド装置において、スライダから駆動部及び回転機構を取り外した状態の斜視図である。 図１０は、図７のパワーシートスライド装置における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図１１は、本発明の第３の実施形態に係るパワーシートスライド装置を示した前方から見た斜視図である。 図１２は、図１１のパワーシートスライド装置を後方から見た斜視図である。 図１３は、図１１のパワーシートスライド装置において、スライダから駆動部及び回転機構を取り外した状態の斜視図である。 図１４は、図１１のパワーシートスライド装置における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図１５は、本発明の第４の実施形態に係るパワーシートスライド装置の一例における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図１６は、上記第４の実施形態に係るパワーシートスライド装置の他の例における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図１７（ａ）〜（ｇ）は、第４の実施形態で採用される軸受け部の構造を説明するための図である。 図１８は、実験例におけるパワーシートスライド装置の前進時の振動に関する実験結果を示した図である。 図１９は、実験例におけるパワーシートスライド装置の後進時の振動に関する実験結果を示した図である。 図２０（ａ），（ｂ）は、振動センサの取り付け位置を示した図である。 図２１（ａ）は、実験例２における後進時の振動の周波数解析の結果を示した図であり、図２１（ｂ）は、実施例２における後進時の騒音の周波数解析の結果を示した図である。 図２２は、本発明の第５の実施形態に係るパワーシートスライド装置を示した前方から見た斜視図である。 図２３は、図２２のパワーシートスライド装置において、スライダから駆動部及び回転機構を取り外した状態の斜視図である。 図２４は、図２２のパワーシートスライド装置における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図２５は、図２２のパワーシートスライド装置の平面図である。 図２６は、図２５のＡ−Ａ線断面図である。 図２７は、本発明の第６の実施形態に係るパワーシートスライド装置を示した前方から見た斜視図である。 図２８は、図２７のパワーシートスライド装置において、スライダから駆動部及び回転機構を取り外した状態の斜視図である。 図２９は、図２７のパワーシートスライド装置における駆動部及び回転機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図３０は、図２７のパワーシートスライド装置の平面図である。 図３１（ａ）は、図２７のＢ−Ｂ線断面図であり、図３１（ｂ）は、図２７のＣ−Ｃ線断面図である。 図３２（ａ）は、第５又は第６実施形態のパワーシートスライド装置にクッションフレームを取り付けた構造の概略構成を示した断面図であり、図３２（ｂ）は、幅方向において人との接触部位のない設計仕様の例を示した図である。

以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。
図１〜図５は、本発明の第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置１を示した図であり、このパワーシートスライド装置１は、シートクッションの幅方向に所定間隔をおいて配設される左右一対のスライダ１０，１０、駆動力伝達機構２０等を有して構成され、シートクッションのクッションフレーム１００を支持し、シートクッションの位置を調整可能となっている。

各スライダ１０，１０は、所定の長さを有し、シートクッション（クッションフレーム１００）の前後方向に長手方向が沿うように固定されるロアレール１１，１１と、このロアレール１１，１１の長手方向に沿って移動可能に配設されるアッパーレール１２，１２とを有して構成され、アッパーレール１２，１２にシートクッション（クッションフレーム１００）が取り付けられる。

ロアレール１１，１１は、上側開口の断面略Ｕ字状に形成され、その内側にアッパーレール１２，１２が配置される。アッパーレール１２，１２は、下側開口の断面略逆Ｕ字状に形成されている。ロアレール１１，１１には、アッパーレール１２，１２の移動方向であるロアレール１１，１１の長手方向に沿ってスライドスクリュー１１ａ，１１ａがブラケット１１ｂ，１１ｂを介して回転可能に取り付けられている。アッパーレール１２，１２には、後述する一対のギヤ機構２１０，２１０が支持されているが、このギヤ機構２１０，２１０を構成するウォームホイール２１３には、図５（ｇ）及び図６に示したように、軸心に沿って貫通され、スライドスクリュー１１ａ，１１ａに螺合するねじ溝が内周壁面に形成された雌ねじ部２１３ａ，２１３ａを有している。この雌ねじ部２１３ａ，２１３ａがスライドスクリュー１１ａ，１１ａに螺合するナット部材に形成された雌ねじ部に相当する。すなわち、本実施形態では、ギヤ機構２１０，２１０を構成するウォームホイール２１３，２１３がナット部材を兼用している。但し、ギヤ機構２１０を構成するウォームホイール２１３，２１３とスライドスクリュー１１ａ，１１ａに螺合するナット部材とは別々の部材としてもよいことはもちろんである。

本実施形態では、スライドスクリュー１１ａ，１１ａに対して、ナット部材に相当するウォームホイール２１３，２１３が相対回転すると、ウォームホイール２１３，２１３のスライドスクリュー１１ａ，１１ａに対する螺合位置がスライドスクリュー１１ａ，１１ａに沿って前後に変位する。ウォームホイール２１３，２１３を備えたギヤ機構２１０，２１０がアッパーレール１２，１２に支持されているため、ウォームホイール２１３，２１３がスライドスクリュー１１ａ，１１ａに対して前後に変位すると、アッパーレール１２，１２も前後に移動する。

駆動力伝達機構２０は、左右一対のギヤ機構２１０，２１０、駆動部２２０及び回転機構２３０を有して構成される。左右一対のギヤ機構２１０，２１０は、アッパーレール１２，１２の上壁部に取り付けられるカバー部材２１１，２１１と、このカバー部材２１１，２１１に回転可能に支持され、アッパーレール１２，１２の上壁部に形成した開口部から内側に臨むウォーム２１２，２１２と、スライドスクリュー１２ａ，１２ａに装着され、ウォーム２１２，２１２に噛合するウォームホイール２１３，２１３を有して構成される（図５（ｇ）、図６参照）。上記のように、ウォームホイール２１３，２１３の雌ねじ部２１３ａにスライドスクリュー１１ａ，１１ａが螺合され、ウォーム２１２，２１２によってウォームホイール２１３，２１３が回転することにより、ウォームホイール２１３，２１３のスライドスクリュー１１ａ，１１ａに対する螺合位置が変位する。

駆動部２２０はモータから構成され、上記した左右一対のギヤ機構２１０，２１０間に配設される。但し、ギヤ機構２１０，２１０間の中央ではなく、いずれか（本実施形態では、図１の右側）のギヤ機構２１０寄りに配置される。スライダ１０，１０間の略中央付近では、足入れスペースの確保等のために、いずれかのギヤ機構２１０寄りに配置される。この点は、従来のパワーシートスライド装置においても同様であるが、従来のパワーシートスライド装置の場合、駆動部であるモータをこのように偏った位置に配置する必要があるため、一方のギヤ機構側に延びるフレキシブルシャフトは相対的に短く、他方のギヤ機構側に延びるフレキシブルシャフトは相対的に長いものが用いられている。相対的に長いフレキシブルシャフトは相対的に短いフレキシブルシャフトと比較して質量もあり回転動作時に振動モードが変化して、なわとび現象が生じ、さらに振れ回りによる運動エネルギーが大きいため、各ギヤ機構２１０，２１０の回転部であるウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３がスラストあるいはラジアル方向に振動しながら回転する運動（振れ回り運動）を引き起こし、ウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３間での衝突振動による異音や摩擦熱による温度上昇を生じさせる原因となる場合があった。しかし、本実施形態では、後述する回転機構２３０を介在させ、駆動部２２０及び回転機構２３０間、回転機構２３０及び一方のギヤ機構２１０間、駆動部２２０及び他方のギヤ機構２１０間に従来の長いフレキシブルシャフトよりも短く軽量なフレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５を採用しており、ウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３間での衝突振動による異音や摩擦熱による温度上昇を抑制できる。この点の詳細については後述する。

回転機構２３０は、回転力を発生する駆動部２２０とほぼ同レベル、あるいは、駆動力伝達機構２０の中で、駆動部２２０に次ぐレベルの回転の運動エネルギーを有する機構である。すなわち、各ギヤ機構２１０，２１０の回転部であるウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３の回転運動を外部から制御して振れ回りの慣性モーメントを小さくするために、回転機構２３０は各ギヤ機構２１０，２１０の回転部が作り出す運動エネルギーよりも大きな回転の運動エネルギーを有する。本実施形態の回転機構２３０は、駆動部２２０と一方（図１の左側）のギヤ機構２１０との間に配置される。駆動部２２０は他方（図１の右側）のギヤ機構２１０寄りに配置されるため、従来の相対的に長いフレキシブルシャフトが配設されていた部位に回転機構２３０が設けられることになる。そして、この回転機構２３０は、所定間隔をおいて配置される一対の軸受け部２３１，２３１と、この一対の軸受け部２３１，２３１間に掛け渡される回転シャフト２３２とを有して構成される。

一対の軸受け部２３１，２３１は、弾性部材からなり、後述の第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４から回転シャフト２３２に入力される第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の振れ回りによる軸直角方向の分力、及び、二次慣性力による振動を吸収すると共に、各構成部品の寸法のばらつきを該弾性部材のばね特性と減衰特性により吸収し、さらに回転シャフト２３２の回転による運動エネルギーにより各フレキシブルシャフト２３３，２３４の二次慣性力による運動エネルギーを吸収し、回転位置を自動的に安定させる調芯機能を発揮する。弾性部材としてはゴム、合成樹脂等を用いることが可能であるが、ゴムを用いて成形することが、その機能（振動減衰機能、自動調芯機能等）やコスト等を考慮すると好ましい。一対の軸受け部２３１，２３１は、図４及び図５に示したように、略直方体状に形成され、その略中央部に形成した回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａに、筒状に形成された耐摩耗性、摺動性に優れた合成樹脂製の軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂが装填され、その中空部が軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃとして機能する。各軸受け部２３１，２３１はまた、軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂが装填される回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａを挟んだ両外側部位に外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄが形成されている。本実施形態では、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａに軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂを装填し、その中空部を軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃとしているが、軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂを装填せずに、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａ自体を軸受け孔として利用することもできる。

各軸受け部２３１，２３１に形成された各軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃに、回転シャフト２３２の各端部が挿通されて軸受けされている。回転シャフト２３２は、所定の質量を有する鋼管、すなわちギヤ機構２１０，２１０を構成し、後述の第１フレキシブルシャフト２３３及び第３フレキシブルシャフト２３５に接続されるギヤであるウォーム２１２，２１２より重い鋼管からなり、これが軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃに挿通されているため、ウォーム２１２との質量差により小さな抵抗で回転可能であり、各軸受け部２３１，２３１と回転シャフト２３２との組み合わせからなる回転機構２３０は、回転力を受けることにより、その回転力をあまり減衰させることなく伝達することができる。すなわち、本実施形態の回転機構２３０は、回転力を発生する機能はないが、駆動部２２０の駆動力によって一旦回転し始めると、ウォーム２１２，２１２との質量差によって自律的に回転し、その結果、駆動部２２０や各スライダ１０，１０から実質的に独立した回転メカニズムとして機能することになる。それにより、駆動部２２０を構成するモータに対して高い効率で回転して駆動部２２０のエネルギー損失を補う機能を果たし、各ギヤ機構２１０，２１０の回転部であるウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３よりも大きい回転の運動エネルギーを有している。回転シャフト２３２は、駆動部２２０の１／１０以上の質量を有することが好ましい。回転シャフト２３２は、後述するように第２フレキシブルシャフト２３４を介して駆動部２２０の出力軸（回転子）２２１に接続される。そのため、回転シャフト２３２がこの程度の質量を有すると、駆動部２２０がその駆動時に発生する振動に対してダイナミックダンパーの機能を果たし、振動吸収機能が高まる。

各軸受け部２３１，２３１の各軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃ（上記のとおり、本実施形態では、軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂの中空部であるが、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａ自体が軸受け孔となる場合もある）は、回転シャフト２３２の各端部をそれぞれ挿入配設した際における回転シャフト２３２の挿入状態が一方の軸受け部２３１と他方の軸受け部２３１とで同じ設定とすることももちろん可能であるが、異なる設定とすることが好ましい。すなわち、回転シャフト２３２の外径と軸受け孔２３１ｃ，２３１ｃの内径との関係で、圧入になる場合には、その圧入の程度を異ならせたり、両者間で僅かなクリアランスが形成される場合にはそのクリアランスを異ならせたりすることにより設定できる。もちろん、これには、一方の軸受け孔２３１ｃには回転シャフト２３２の一方の端部が圧入状態で挿入され、他方の軸受け孔２３１ｃには回転シャフト２３２の他方の端部が僅かなクリアランスをもって挿入される場合も含まれる。回転シャフト２３２の挿入状態を一方の軸受け部２３１と他方の軸受け部２３１とで異ならせることにより、回転シャフト２３２の各端部のうち、圧入レベルのより高い方の端部、あるいは、クリアランスがより小さい方の端部、すなわち、外周面からの支持圧がより高い方の端部を中心として、その反対側の端部が振れ回り運動を行いやすくなる。このため、駆動部２２０の駆動時における出力軸２２１の振れ回りに代わる動きを生じやすくなり、上記のダイナミックダンパーの機能をより発揮しやすくなる。

なお、回転シャフト２３２は、各軸受け部２３１ｂ，２３１ｂに回転可能に保持されるものであるため、「圧入」といっても、回転シャフト２３２をその外周面から僅かに押圧してガタつきがないように支持しつつ、その回転力を阻害しない程度であることはもちろんである。

回転シャフト２３２の一方の端部には第１フレキシブルシャフト２３３が、他方の端部には第２フレキシブルシャフト２３４が、それぞれ接続される。第１フレキシブルシャフト２３３は、一方（図１の左側）のギヤ機構２１０のウォーム２１２の回転中心に、スラスト方向に可動に、好ましくはスラスト方向に１〜５ｍｍ程度可動に連結され、より好ましくは、ラジアル方向に０．５ｍｍ以下のクリアランスをもって連結される。第２フレキシブルシャフト２３４は、駆動部２２０の一端側に位置する出力軸２２１に、スラスト方向に可動に、好ましくはスラスト方向に１〜５ｍｍ程度可動に連結され、より好ましくは、ラジアル方向に０．５ｍｍ以下のクリアランスをもって連結される。駆動部２２０の他端側に位置する出力軸（回転子）２２２は第３フレキシブルシャフト２３５にその一端が連結され、他端が他方（図１の右側）のギヤ機構２１０のウォーム２１２の回転中心に連結される。

回転機構２３０は、ウォーム２１２，２１２との質量差によって自律的に回転し、ギヤ機構２１０，２１０の振れ回りによる二次慣性力をパッシブ制御するものであるが、回転機構２３０及び一方のウォーム２１２間、駆動部２２０及び他方のウォーム２１２間、並びに、回転機構２３０及び駆動部２２０間の回転軸心の芯ずれを吸収して回転機構２３０及び駆動部２２０の回転力を、ギヤ機構２１０，２１０の噛み合い部における衝突振動による影響を軽減して伝達する必要がある。また、駆動部２２０とその駆動力を利用するために連結される他の部材とのＣＷ，ＣＣＷの回転方向が変わるときのショックを吸収し、ギヤの歯欠け等を防止する必要がある。このため、上記の各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５が設けられる。これらは長くなるほどエネルギーの吸収性はよくなるが、質量が重くなり振動モードが変わりやすく、振れ回りの影響が大きくなってウォーム２１２，２１２をばたつかせて異音や発熱の原因になる。しかし、本実施形態では、長いフレキシブルシャフトを配設せざるを得なかった駆動部２２０と一方（図１の左側）のギヤ機構２１０との間に、上記した回転エネルギーの大きな回転機構２３０を介在させているため、駆動部２２０及び他方のウォーム２１２間を接続する第３フレキシブルシャフト２３５と同様、第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４も長さの短いもので済む。同じ素材で形成した場合、当然、長さが短い方が軽量となり、それにより、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５の運動エネルギーは、回転機構２３０及び駆動部２２０の運動エネルギーよりも小さくなる。また、各ギヤ機構２１０，２１０の回転部であるウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３間の摩擦力、減衰力と比較すると、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５の運動エネルギーはそれらよりも小さくなる。

ギヤ機構における異音や温度上昇は、従来の長いフレキシブルシャフトを用いていた側で影響が大きいが、本実施形態は、長いフレキシブルシャフトに代えて回転機構２３０を設け、該回転機構２３０を有さない構造よりも、ラジアル方向及びスラスト方向の運動が小さくなって二次慣性力による振れ回り運動が生じにくく、振れ回りを矯正する反力による慣性力が小さい構造である。しかしながら、該回転機構２３０は小さいながらも振れ回り運動を生じる。そのため、そのままその回転力をウォーム２１２に伝達したのではウォーム２１２をばたつかせる要因となる。ところが、本実施形態によれば、第３フレキシブルシャフト２３５だけでなく、第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４も運動エネルギーの小さなものを用いているため、それらによって振れ回り運動が吸収され、各ギヤ機構２１０，２１０のウォーム２１２，２１２をばたつかせることが抑制される。

また、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５によって、回転機構２３０及び駆動部２２０のラジアル方向及びスラスト方向の振動をより効率的に吸収するために、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５自体は、回転機構２３０及び駆動部２２０のいずれにも固着されずに、上記のように、スラスト方向に可動に、好ましくはスラスト方向に１〜５ｍｍ程度可動に連結され、より好ましくは、ラジアル方向に０．５ｍｍ以下のクリアランスをもって接続されること、つまり、回転機構２３０を構成する回転シャフト２３２及び駆動部２２０の出力軸２２２と共に回転するためラジアル方向にはほぼ一体に回転するものの、ラジアル方向に若干の遊びがあってかつスラスト方向に数ｍｍ可動に接続されることが好ましい。すなわち、第１フレキシブルシャフト２３３の各端部は、一方のギヤ機構２１０のウォーム２１２と回転シャフト２３２の一方の端部とに、第２フレキシブルシャフト２３４の各端部は、駆動部２２０と回転シャフト２３２の他方の端部とに、第３フレキシブルシャフト２３５の各端部は、駆動部２２０と他方のギヤ機構２１０のウォーム２１２とに、それぞれかしめなどによって固着されずに、いずれかに形成した接続用の角穴に０．５ｍｍ以下のクリアランスをもって挿通されて配設された構成とすることが好ましい。回転機構２３０及び駆動部２２０の振動が、運動エネルギーの小さなこれらのフレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５のラジアル方向及びスラスト方向の動きによりさらに効率よく吸収される。また、各軸受け部２３１，２３１の弾性により、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５の振れ回りによる軸直角方向の分力が吸収される。

ここで、駆動部２２０は、その周面の少なくとも一部が弾性部材２２５により被覆されていることが好ましい。弾性部材２２５は、本実施形態では、図４及び図５（ｄ）に示したように、略菱形ないしは略楕円形に形成され、モータからなる駆動部２２０が挿通される挿通孔２２５ａを有し、この挿通孔２２５ａ内に駆動部２２０を挿入して配設される。弾性部材２２５は、挿通孔２２５ａを挟んだ両外側部位に外側貫通孔２２５ｂ，２２５ｂがそれぞれ形成されている。弾性部材２２５は、上記軸受け部２３１，２３１と同様に、ゴム又は合成樹脂を用いて、好ましくはゴムを用いて形成される。駆動部２２０の周面を弾性部材２２５により被覆することにより、駆動部２２０を構成するモータの振動が減衰されて伝わりにくくなり、異音も抑制される。また、この弾性部材２２５により、回転シャフト２３２、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５が自律的に同芯に近づくように調整され、振れ回りによる振動も抑制され、駆動部２２０の運動エネルギーの減衰を抑制する。

弾性部材２２５の両外側部位に形成した外側貫通孔２２５ｂ，２２５ｂ及び各軸受け部２３１，２３１に形成した外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄには、それぞれ、パイプ材から形成される補強フレーム２４０，２４０が挿通されて配設されている。補強フレーム２４０，２４０は、一対のスライダ１０，１０間を跨る長さを有し、各端部２４０ａ，２４０ａは、それぞれアッパーレール１２，１２に取り付け用管部材２４１，２４１を介して固定される。なお、取り付け用管部材２４１，２４１は、ギヤ機構２１０，２１０のカバー部材２１１，２１１の両側におけるアッパーレール１２の上壁部にねじ止めにより固定される。従って、駆動部２２０及び一対の軸受け部２３１，２３１は、２本の補強フレーム２４０，２４０によってアッパーレール１２，１２間に安定して支持される。

各軸受け部２３１，２３１は、上記のように、略中央部に軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂが装填される回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａが形成され、それぞれにおいて、回転シャフト用貫通孔２３１ａを挟んだ両外側部位に外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄが形成され、各軸受け部２３１，２３１同士で対応する外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄ間に補強フレーム２４０，２４０が掛け渡されている。この結果、各軸受け部２３１，２３１において、回転シャフト２３２が配設される回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａの周囲の領域（図１７（ａ）のＸ領域に相当）は、その外側の各補強フレーム２４０，２４０が挿通される各外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄの周囲の領域（図１７（ａ）のＹ領域に相当）と比較して、相対的にばね定数の低い柔らかなばね領域として設定されることになる。これにより、回転シャフト２３２に伝達される振れ回り振動は、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａの周囲の領域と、外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄの周囲の領域との間で位相制御されて減衰される。

本実施形態によれば、駆動部２２０を構成するモータが回転すると、その回転の運動エネルギーによって回転機構２３０を構成する回転シャフト２３２が回転する。回転シャフト２３２は、上記のように、一対の軸受け部２３１，２３１に支持されており、自律的に調芯され、スラスト・ラジアルの各方向の二次慣性力が小さくなり、駆動部２２０の回転力をあまり減衰させない構成となっており、回転機構２３０は、駆動部２２０や各スライダ１０，１０等から独立した回転メカニズムとして作用するものと把握できる。従って、駆動部２２０から一方（図１の左側）のギヤ機構２１０までの距離が、駆動部２２０から他方（図１の右側）のギヤ機構２１０までの距離よりも長いにも拘わらず、駆動部２２０の回転力は、該駆動部２２０に準じて高い回転の運動エネルギーを有する回転シャフト２３２を介して伝達されるため、回転シャフト２３２の各端部に第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４が配設されていても、ウォーム２１２には僅かなエネルギー損失で回転力が伝達される。すなわち、各ギヤ機構２１０，２１０は、駆動部２２０及び回転機構２３０との２つの回転メカニズムの作用によって回転運動エネルギーを与えられるものであり、同期をとる、あるいは、ＣＷ，ＣＣＷに回転方向を変える際に生じるショックを吸収する各フレキシブルシャフトからの音の発生や摩擦の発生によるエネルギー伝達の損失が小さくなる。さらに言えば、一方側のギヤ機構２１０に伝達される回転エネルギーと、駆動部２２０の出力軸に直接連結された第３フレキシブルシャフト２３５を介して他方側のギヤ機構２１０に伝達される回転エネルギーとの間に大きな差がなく、駆動部２２０の回転力の伝達効率が極めて高い。従って、駆動部２２０から他方（図１の右側）のギヤ機構２１０までの距離に相当する長いフレキシブルシャフトを用いざるを得なかった従来の構造と比較した場合、駆動部２２０を構成するモータとしてより小型、軽量のものを使用することが可能である。なお、ウォーム２１２，２１２に伝達された回転力は、ウォームホイール２１３，２１３を回転させる。このウォームホイール２１３，２１３のスライドスクリュー１１ａ，１１ａに対する相対回転により、ギヤ機構２１０，２１０が連結されたアッパーレール１２，１２が前後動する。

また、従来の構造のように長いフレキシブルシャフトを用いる必要がない一方で、運動エネルギーの小さな各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５によって芯ずれに伴う二次慣性力による振れ回り運動を吸収し、各ギヤ機構２１０，２１０に回転力を伝達する構成であるため、ギヤ機構２１０，２１０のウォーム２１２，２１２及びウォームホイール２１３，２１３間の接触による異音や発熱を抑制できる。また、駆動部２２０は周面の一部が弾性部材２２５により被覆されて配設され、回転シャフト２３２を支持する軸受け部２３１，２３１も弾性部材から構成される。従って、駆動部２２０の各出力軸２２１，２２２が自律的に調芯され、各出力軸２２１，２２２の同軸度が上がり、駆動部２２０に発生する振動も弾性部材２２５によって吸収され、かつ、回転シャフト２３２の振れ回りによる振動も弾性部材からなる軸受け部２３１，２３１により吸収されやすくなっており、それらを原因とする異音の発生も抑制される。

図７〜図１０は本発明の第２の実施形態に係るパワーシートスライド装置１’を示した図である。なお、第１の実施形態のパワーシートスライド装置１と同じ部材は同じ符号で示す。本実施形態では、回転機構２３０’として、第１の実施形態における一対の軸受け部２３１，２３１間にモータから構成される副駆動部２３６を配置し、この副駆動部２３６の出力軸２３６ａに回転シャフト２３２を連結している。

副駆動部２３６の周面の少なくとも一部は、略楕円形の弾性部材２３７により被覆されている。具体的には、弾性部材２３７は、中央部に挿通孔２３７ａが形成され、挿通孔２３７ａを挟んだ両外側部位に外側貫通孔２３７ｂ，２３７ｂが形成されている。回転シャフト２３２に連結された副駆動部２３６を挿通孔２３７ａ内に挿通させて弾性部材２３７を配置する。そして、モータから構成される駆動部２２０の周面に配置される弾性部材２２５の外側貫通孔２２５ｂ，２２５ｂ、一対の軸受け部２３１，２３１の外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄにそれぞれ挿通される補強フレーム２４０，２４０を、モータから構成される副駆動部２３６の周面に配置される弾性部材２３７の外側貫通孔２３７ｂ，２３７ｂにも挿通して配置する。

副駆動部２３６を被覆する弾性部材２３７も、上記した駆動部２２０を被覆する弾性部材２２５と同様に、ゴム、合成樹脂等を用いて、好ましくはゴムを用いて形成される。この弾性部材２３７を設けることにより、副駆動部２３６を安定した位置に配置できると共に、モータから構成される副駆動部２３６の駆動時の振動の抑制、回転シャフト２３２の振動の抑制、各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５の二次慣性力による振れ回り振動の抑制に貢献でき、これらの振動を要因とする異音の発生を抑制する。従って、この副駆動部２３６を被覆する弾性部材２３７も、駆動部２２０を被覆する弾性部材２２５と同様に、駆動部２２０、副駆動部２３６の運動エネルギーの伝達損失を抑制する機能を果たす。

本実施形態によれば、回転機構２３０’がモータから構成される副駆動部２３６を有するため、回転機構２３０’には副駆動部２３６が発生する電気エネルギーによる回転力が機能し、その回転力によって回転シャフト２３２が回転する。上記した第１の実施形態の回転機構２３０は、回転しやすい構成であるものの、あくまでメインのモータである駆動部２２０により生じた回転力に従動することで回転シャフト２３２が回転するものである。これに対し、本実施形態では、回転力が、メインのモータである駆動部２２０だけでなく、回転シャフト２３２を直接回転させる別のモータから構成される副駆動部２３６によっても発生し、その両方のモータの電気エネルギーによる回転力を利用できる。従って、回転機構２３０’のもつ回転の運動エネルギーは、第１の実施形態の回転機構２３０よりも大きくなり、駆動部２２０の有する回転の運動エネルギーとほぼ同等となる。このため、ギヤ機構２１０，２１０に、上記第１の実施形態のものと同等の回転力を伝達しようとする場合、駆動部２２０を構成するモータは、上記した第１の実施形態よりもさらに小型、軽量のものを用いることが可能となる。すなわち、駆動部２２０、副駆動部２３６の２つのモータを併用した構成であるため、より小型、軽量化したものを用いて第１の実施形態と同等の回転力を伝達することが可能となる。

なお、副駆動部２３６の取り付け位置は図７〜図１０に示したものに限定されるものではない。例えば、図１１〜図１４に示した本発明の第３の実施形態に係るパワーシートスライド装置１’’のような構成とすることができる。すなわち、第２の実施形態において一対の軸受け部２３１，２３１間に配設していた副駆動部２３６を、一方（図１１の左側）の軸受け部２３１と一方（図１１の左側）のギヤ機構２１０との間に配置している。補強フレーム２４０，２４０を、副駆動部２３６の周面に配置される弾性部材２３７の外側貫通孔２３７ｂ，２３７ｂに挿通して配置し、図１１の左側に位置する第１フレキシブルシャフト２３３を副駆動部２３６の出力軸に連結している。また、副駆動部２３６における一方（図１１の左側）のギヤ機構２１０には第４フレキシブルシャフト２３８が配置され、第４フレキシブルシャフト２３８により、副駆動部２３６の出力軸と一方（図１１の左側）のギヤ機構２１０とが連結されている。

本実施形態においても、第２の実施形態と同様に、駆動部２２０及び副駆動部２３６という２つの回転力を発生する機構を有しており、小型、軽量のモータを用いて回転力の伝達損失が少なく、かつ、振動を抑制し、振動を要因とする異音やギヤ機構２１０，２１０における摩擦や衝突振動による発熱の発生の少ない構成とすることができる。

図１５〜図１７は、本発明の第４の実施形態を示す。なお、上記各実施形態と同じ機能を果たす部材は同じ記号で示す。上記したように、各軸受け部２３１，２３１は、ゴム等の弾性部材から形成され、その略中央部に回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａが形成されて回転シャフト２３２が配設されている。このため、回転シャフト２３２を支持する回転シャフト用貫通孔２３１ａの周囲の所定の領域は、相対的にばね定数の低い柔らかなばね領域Ｘで構成され、その外側の補強フレーム２４０，２４０が挿通される外側貫通孔２３１ｄ，２３１ｄの周囲の所定の領域は、相対的にばね定数の高い、硬いばね領域Ｙで構成され（図１７（ａ）参照）、回転シャフト２３２の振動を２つの領域間で位相制御して減衰できる構造である。本実施形態は、その機能をより顕著に発揮し得る態様を例示したものである。

具体的には、柔らかなばね領域Ｘにおいて、回転シャフト用貫通孔２３１ａの周囲の所定領域に、該回転シャフト用貫通孔２３１ａの内周面から所定深さの切り欠きや切り込みを１以上形成する構造である。図１７（ａ）〜（ｇ）は、その例を示したものであり、図１７（ａ）〜（ｃ）及び（ｅ）〜（ｇ）は、いずれも回転シャフト用貫通孔２３１ａの内周面から断面略三角錐状の切り欠き２３１ｅを放射状に形成した例であり、図１７（ｄ）は、回転シャフト用貫通孔２３１ａの内周面から放射状に延びる切り込み２３１ｆを形成した例である。切り欠きや切り込みの形成数、深さ、形成位置等は、柔らかなばね領域Ｘにおいて必要とされる所望のばね定数とするために種々に設定が可能である。また、図１７（ｆ）は、図の右側の外側貫通孔２３１ｄとの間に、調整用貫通孔２３１ｇを形成したものである。これにより、回転シャフト用貫通孔２３１ａの内周面に同数、同形状の切り欠き２３１ｅを形成した図１７（ｅ）と比較して、回転シャフト用貫通孔２３１ａ内に挿通される回転シャフト２３２方向に柔らかなばね領域Ｘの復元力が作用しやすくなり、貫通孔２３１ｅの周囲の変形による減衰力も高めることができる。この復元力、減衰力の調整のため、図１７（ｇ）に示したように、調整用貫通孔２３１ｇを回転シャフト用貫通孔２３１ａの両側に形成することもできる。調整用貫通孔２３１ｇは、復元力、減衰力を適宜に調整できればよいため、その形状、形成数、形成位置、大きさ等は全く限定されるものではない。

回転シャフト用貫通孔２３１ａには、軸受け部品２３１ｂ’が装填されるが、軸受け部品２３１ｂ’としては、耐摩耗性に優れ、摩擦係数が小さく、かつ、径方向に拡縮可能な金属製、合成樹脂製等のブッシュを用いることができる。径方向に拡縮可能な構造としては、例えば、ブッシュの長手方向にスリット２３１ｂ’１が形成されたものを用いることができる。回転シャフト用貫通孔２３１ａは、このような構造の軸受け部品２３１ｂ’が圧入により装填されるような内径に形成される。回転シャフト用貫通孔２３１ａ内に圧入された軸受け部品２３１ｂ’には、その外方から、柔らかなばね領域Ｘの復元力が作用する。そのため、軸受け部品２３１ｂ’は、常に、スリット２３１ｂ’１の対向縁同士が円周方向に近接する方向にすなわちスリット２３１ｂ’１の幅が狭くなる方向に弾性的に付勢される。

従って、軸受け部品２３１ｂ’内に挿通される回転シャフト２３２は、摩擦係数の小さいブッシュからなる該軸受け部品２３１ｂ’内で支持されることで大きな摩擦抵抗を受けることなく円滑に回転する一方、回転シャフト２３２の外周面が、軸受け部品２３１ｂ’に作用する柔らかなばね領域Ｘの復元力によって弾性的に支持され、この復元力に応じた摩擦力により速度・変位依存型の減衰力が機能する。このため、駆動部２２０を構成するモータの回転に伴う回転シャフト２３２の振動は軸受け部２３１において減衰されることになる。また、回転シャフト２３２の回転によって軸受け部品２３１ｂの内面が摩耗した場合でも、軸受け部品２３１ｂ’は常に回転シャフト用貫通孔２３１ａの内周面の復元力により、スリット２３１ｂ’１の対向縁同士が円周方向に近接するように弾性的に付勢されているため、その摩耗に追随して常に縮径し、摩耗によって両者間にクリアランスが生じることなく、クリアランスを要因とするガタつきも防止される。

なお、軸受け部２３１，２３１は、左右一対設けられるが、回転シャフト２３２を支持する回転シャフト用貫通孔２３１ａを含む領域を柔らかなばね領域Ｘとする軸受け部品２３１ｂ’を備えた本実施形態の構造は、図１５に示したように、一方（図の右側）の軸受け部２３１にのみ設け、他方（図の左側）の軸受け部２３１は、上記各実施形態と同様の合成樹脂製の円筒の軸受け部品２３１ｂを挿入して軸受けとすることもできるし、図１６に示したように本実施形態の軸受け部品２３１ｂ’を備えた構造を両方に設けることもできる。

（実験例１）
図１８及び図１９は、従来構造のパワーシートスライド装置（比較例１）と、本発明のパワーシートスライド装置１のいくつかの態様（実施例１〜４）について、それぞれ振動センサを取り付け、該振動センサの検出信号を周波数解析することにより、異音の発生原因となる振動レベルを測定したもので、図１８が前進時の結果を、図１９が後進時の結果を示している。

「比較例１」は、回転シャフト２３２を採用せず、アッパーレール１２，１２間に補強フレーム２４０，２４０に代わる支持用の鋼板（中央プレート）を掛け渡し、この中央プレートに、駆動部２２０と、駆動部２２０から他方（図１の右側）のギヤ機構２１０までの距離に相当する長いフレキシブルシャフトとを固定支持した従来構造のパワーシートスライド装置である。

「実施例１」は、図１〜図６に示した第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置１と基本的には同じであるが、各軸受け部２３１，２３１に、軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂを装填せずに、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａ自体を軸受け孔として回転シャフト２３２の各端部を回転可能に支持している。なお、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａの内周面と回転シャフト２３２の外周面とのクリアランスは、左右とも０〜０．５ｍｍの範囲で、対向する２つの周面が押圧されることなく接触し合う設定となっている。また、使用した回転シャフト２３２は、外径９．０ｍｍ、板厚１．０ｍｍで、質量５６ｇであった。回転シャフト２３２の各端部と、第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の回転シャフト２３２側の各端部とはかしめ固定している。第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の反対側の端部、及び、第３フレキシブルシャフト２３５の両端部は、各ギヤ機構２１０，２１０又は駆動部２２０にかしめずに連結している。

「実施例２」は、図１６に示した第４の実施形態に係るパワーシートスライド装置１と基本的に同じ構造であり、各軸受け部２３１，２３１の回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａの内周面に、図１７（ｄ）と同様の形状の切り込み２３１ｆを形成している。また、回転シャフト用貫通孔２３１ａ，２３１ａには、いずれも、スリット２３１ｂ’１が形成された金属製の軸受け部品２３１ｂ’，２３１ｂ’を装填し、回転シャフト２３２の各端部を、いずれにも若干圧入されるように挿入している。また、使用した回転シャフト２３２は、外径６．３５ｍｍ、板厚１．６ｍｍで、質量４０ｇであった。回転シャフト２３２の各端部と、第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の回転シャフト２３２側の各端部とはかしめ固定している。第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の反対側の端部、及び、第３フレキシブルシャフト２３５の両端部は、各ギヤ機構２１０，２１０又は駆動部２２０にかしめずに連結している。

「実施例３」は、図１〜図６に示した第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置１と基本的には同じであるが、各軸受け部２３１，２３１には、いずれも、スリットが形成された金属製の軸受け部品２３１ｂ’，２３１ｂ’を装填している。但し、一方のギヤ機構２１０側の軸受け部２３１では、回転シャフト２３２の一方のギヤ側の端部を該軸受け部品２３１ｂ’内に若干圧入されるように挿入し、駆動部２２０側の軸受け部２３１では、回転シャフト２３２の駆動部２２０側の端部の外周面と、該軸受け部品２３１ｂ’の内周面との間に０〜０．５ｍｍのクリアランスで、対向する２つの周面が押圧されることなく接触し合う設定となっている。従って、実施例３の回転シャフト２３２は、一方のギヤ２１０側の端部を中心として、駆動部２２０側の端部が振れ回り振動を生じやすいように支持されている。また、使用した回転シャフト２３２は、外径８．０ｍｍ、板厚１．０ｍｍで、質量７２ｇであった。また、「実施例３」では、「実施例１」及び「実施例２」と異なり、回転シャフト２３２の各端部と、第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の回転シャフト２３２側の各端部とはかしめずに挿入連結し、スラスト方向に５ｍｍ可動になっている。第１及び第２フレキシブルシャフト２３３，２３４の反対側の端部、及び、第３フレキシブルシャフト２３５の両端部も、各ギヤ機構２１０，２１０又は駆動部２２０にかしめずに連結している。

「実施例４」は、「実施例３」とほぼ同じ構成であるが、軸受け部品２３１ｂ，２３１ｂとしては、いずれも合成樹脂製のブッシュを用いており、また、いずれも、回転シャフト２３２の外周面とのクリアランスが０〜０．５ｍｍの範囲で、対向する２つの周面が押圧されることなく接触し合う設定となっている。使用した回転シャフト２３２及び各フレキシブルシャフト２３３，２３４，２３５の連結方法も「実施例３」と同様である。但し、「実施例４」では、駆動部２２０として、「比較例１」及び「実施例１〜３」で用いたモータよりも、回転子の振れ回り振動の小さなモータを用いている。

図１８及び図１９に示したように、「比較例１」の振動スペクトルが、「実施例１」、「実施例２」、「実施例３」及び「実施例４」のいずれと比較しても、約２５０〜８５０Ｈｚの範囲の周波数帯域で高くなっている。シートクッションに着座している人に音として可聴され、対策が必要となるパワーシートスライド装置における振動は、特に約２５０〜８５０Ｈｚの範囲の振動周波数である。その範囲よりも低い場合には、音として伝わりにくく、高い場合には振動スペクトルの強度が低くなっているため空気中で減衰してやはり可聴し難い。

「実施例１」、「実施例２」、「実施例３」及び「実施例４」を比較すると、「実施例１」では２５０〜２７０Ｈｚ付近、「実施例２」では３７０〜３８０Ｈｚ付近において振動スペクトルの強度が高く現れている。しかし、回転シャフトとフレキシブルシャフトをかしめ固定していない「実施例３」及び「実施例４」は、約２５０〜８５０Ｈｚの範囲では顕著なピークがなく、振動を要因とする異音の発生頻度の点で最も優れている。「実施例３」は、約２２０Ｈｚ付近で若干高いピークが現れているが、これは音として知覚しにくい領域である。なお、「実施例３」が「実施例４」よりも回転子の振れ回り振動の大きなモータを用いているにも拘わらず両者間にあまり差がないのでは、回転シャフト２３２の一方のギヤ２１０側の端部を中心とした振れ回り振動が生じやすい構造であるため、ダイナミックダンパーとしての機能が大きく貢献しているものと考えられる。但し、回転子の振れ回り振動の小さなモータを採用した「実施例４」の場合には、「実施例３」のような対策をとるまでもなく、また、合成樹脂製のブッシュであっても、「実施例３」と同等以上の結果であった。

（実験例２）
実験例１における比較例１と同じ従来構造で製作された他のパワーシートスライド装置（比較例２）と、実験例１における実施例４とについて、実験例１と同様に振動測定を改めて行うと同時に、その際の騒音レベルの測定も行って比較した。実験の詳細は以下のとおりである。

（実験方法）
（１）「実施例４」及び「比較例２」で採用したモータはほぼ同様の仕様のものであり、具体的には次のとおりである。

・実施例４：直流モータ（ネオジム磁石使用）、定格電圧（端子電圧）：１３Ｖ、定格負荷時回転速度（負荷：９．８±０．９Ｎ・ｃｍ）：２６００ｒｐｍ
・比較例２：直流モータ（フェライト磁石使用）、定格電圧（端子電圧）：１２Ｖ、定格負荷時回転速度（負荷：９．８±０．９Ｎ・ｃｍ）：２８５０ｒｐｍ

（２）測定は、車両に取り付けた状態の角度を再現するため、いずれのパワーシートスライド装置も、前部が高くなるように設置し、さらに７８４Ｎの負荷を載置して、前進及び後進の２方向にフルストロークで作動させ、振動測定と騒音測定を行った。また、７８４Ｎの負荷に代えて被験者（１４名）を着座させ、騒音に関する官能評価も行った。

振動測定は、振動センサとして、圧電型加速度ピックアップ（リオン製 ＰＶ−８５）を、比較例２は図２０（ａ）に、実施例４は図２０（ｂ）に示した「振動測定位置」に取り付けて行った。なお、「振動測定位置」は、本出願人による国際公開番号：ＷＯ２０１４／０９２０３２に開示された技術に基づき設定したものであり、パワーシートスライド装置の異音評価において、良品と不良品の区別をしやすい３００〜４００Ｈｚの振動スペクトルの差が生じやすい位置である。この点は、上記の他の比較例及び実施例の測定でも同様であり、比較例１は図２０（ａ）の位置に、実施例１〜３は図２０（ｂ）の位置に、それぞれ振動センサを取り付けて測定している。騒音計（リオン製 ＮＬ−１４）は、スライダ１０のロアレール１１の上面から約４０ｃｍの高さに設置した。官能評価は、ＳＤ法により５段階６項目で行い、平均点を算出した。なお、いずれの測定も、約２８ｄＢ（Ａ）の暗騒音環境下である防音室内で行った。

（実験結果）
騒音測定の結果、音圧（ｄＢ（Ａ））は、実施例４では、前進が３８．０ｄＢ、後進が３７．９ｄＢ、比較例２では、前進が４２．４ｄＢ、後進が４４．３ｄＢであった。

官能評価は次表のとおりであった。

実施例４は、比較例２と比べて音圧が低くなっていると共に、官能評価も比較例２よりも良好であった。特に「騒々しい・静かな」の項目に関して実施例４は、比較例２よりも大きく改善されていた。

図２１（ａ）は、後進時における振動の周波数解析を行った結果を示した図である。実施例４及び比較例２共に、１次の周波数スペクトルのピークが５０Ｈｚ付近に認められ、２次、３次、及びさらに高次の成分が発生していることがわかる。しかし、比較例４では、基本周波数に様々な不規則振動が重畳され、特に３００Ｈｚ〜９００Ｈｚの間で振動が大きく、乱れが大きくなっている。これは、長いフレキシブルシャフトの振れ回りによる振動であり、この振動が長いフレキシブルシャフトを支持している中央プレートを通じて空気へ伝播し、異音を発生させていると考えられる。実施例４では、倍音成分が多くみられるが、比較例２でみられた振れ回り運動に伴う振動が小さくなっている。これは、回転エネルギーの大きい中空パイプからなる回転シャフト２３２を使用していることで、ラジアル方向の運動が小さくなり、振れ回り運動が小さくなっているためと考えられ、その結果、ギヤ機構２１０におけるたたき音も軽減されている。

図２１（ｂ）は、後進時における騒音の周波数解析を行った結果を示した図である。図２１（ａ）及び図２１（ｂ）を比較すると、振動と騒音の周波数解析結果には相関性がみられ、騒音を不規則振動の有無によって判定できることがわかる。なお、実施例４においても低周波域の騒音・振動が発生しているが、音圧が低く聞こえにくいことから、官能評価では良好であったと考えられる。

ここで、上記各実施形態では、スライドスクリュー１１ａ，１１ａをロアレール１１，１１に連結し、ナット部材を兼用しているウォームホイール２１３，２１３を、ギヤ機構２１０，２１０のカバー部材２１１，２１１を介してアッパーレール１２，１２に連結しているが、スライドスクリューをアッパーレールに連結し、ナット部材をロアレールに連結して、各ギヤ機構２１０，２１０をアッパーレールに支持させ、スライドスクリューを変位させてアッパーレールを前後動させるタイプのパワーシートスライド装置にも適用可能であることはもちろんである。図２２〜図２６及び図２７〜図３１はその実施形態を示したものである。

まず、図２２〜図２６で示した第５の実施形態に係るパワーシートスライド装置１０００は、アッパーレール１２００，１２００として、それぞれ、内側板部１２１０及び外側板部１２２０同士が所定間隔をおいて向かい合った全体として断面略コ字状に形成されたものを用いている。内側板部１２１０及び外側板部１２２０の下部には、それぞれが対向する外側板部１２２０又は内側板部１２１０に接近する方向とは反対の外向きに略Ｕ字状に曲成した下縁外向き折り返し部１２１１，１２２１が形成されている。

具体的には、図２６に示したように、各アッパーレール１２００，１２００の内側に位置する内側板部１２１０，１２１０は、下縁外向き折り返し部１２１１，１２１１を除いた部分が、断面略Ｌ字状板部１２１２，１２１２からなり、その横壁部の外側端縁からさらに上方に折り返され、上方折り返し部１２１３，１２１３が形成されている。外側に位置する外側板部１２２０，１２２０は、下縁外向き折り返し部１２２１，１２２１を除いた部分が上下に略垂直に延びる垂直壁部１２２２，１２２２として形成され、この垂直壁部１２２２，１２２２の上方突出部１２２３，１２２３に、内側板部１２１０，１２１０の上方折り返し部１２１３，１２１３が重ね合わせられて一体化されている。これにより、アッパーレール１２００，１２００は、上記のように全体として断面略コ字状に形成されているが、外側板部１２２０，１２２０の上方突出部１２２３，１２２３及びそれに重ね合わせられる内側板部１２１０，１２１０の上方折り返し部１２１３，１２１３は、アッパーレール１２００，１２００において外側に位置することになる。それにより、シートクッションのクッションフレーム１００のサイドフレーム１０１，１０１は、図３２（ｂ）に示したように、アッパーレール１２００，１２００の外側に位置する上方突出部１２２３，１２２３及び上方折り返し部１２１３，１２１３に取り付けられることになり、ヒップポイントからサイドフレーム１０１，１０１及びアッパーレール１２００，１２００の内側板部１２１０，１２１０までの距離をより長く確保することが可能になる。その結果、ヒップポイントから所定半径Ｘの範囲で人に接触する部位を設けないという設計条件を満たしやすい構成となる。なお、この点については、さらに後述する。

一方、ロアレール１１００，１１００は、断面略Ｌ字状に形成され、所定間隔をおいて対向する内側壁部１１１０，１１１０及び外側壁部１１２０，１１２０を有している。また、内側壁部１１１０，１１１０は、外側壁部１１２０，１１２０よりも低い高さで形成されている。内側壁部１１１０，１１１０及び外側壁部１１２０，１１２０の各上部は、それぞれ、内方に折り曲げられた後、さらに下向きに、かつ外側壁部１１２０，１１２０及び内側壁部１１１０，１１１０の内面に向かって折り返されることにより断面略逆Ｕ字状に形成された上縁内向き折り返し部１１１１，１１２１が形成されている。そして、内側壁部１１１０側の上縁内向き折り返し部１１１１と外側壁部１１２０側の上縁内向き折り返し部１１２１との間に、各アッパーレール１２００，１２００の対向する一対の内側板部１２１０及び外側板部１２２０が位置するように配設される。その際、各上縁内向き折り返し部１１１１，１１２１に、各アッパーレール１２００の内側板部１２１０及び外側板部１２２０の下縁外向き折り返し部１２１１，１２２１がそれぞれ対応するように、すなわち、上縁内向き折り返し部１１１１，１１２１における断面略逆Ｕ字状の内周側の面の一部と、下縁外向き折り返し部１２１１，１２２１における断面略Ｕ字状の内周側の面の一部とが対向するように配設される。それにより、アッパーレール１２００，１２００は、ロアレール１１００，１１００の長手方向に沿ってガイドされることになる。

左右一対のアッパーレール１２００，１２００間には、上記実施形態と同様に、左右一対のギヤ機構２１００，２１００、駆動部２２００及び回転機構２３００を有する駆動力伝達機構２０００が配設される。回転機構２３００は、所定間隔をおいて配置される一対の軸受け部２３１０，２３１０と、この一対の軸受け部２３１０，２３１０間に掛け渡される回転シャフト２３２０とを有し、回転シャフト２３２０を挟んで、２本の補強フレーム２４００，２４００が掛け渡されている。この点も上記実施形態と同様である。

但し、補強フレーム２４００，２４００の構成が上記実施形態とは異なる。すなわち、本実施形態の補強フレーム２４００，２４００は、それぞれ、パイプフレーム２４１０，２４１０と、各パイプフレーム２４１０，２４１０の各端部にかしめなどにより連結される中実の端部シャフト２４１１，２４１１を有して構成される。端部シャフト２４１１，２４１１は、アッパーレール１２００，１２００の対向する内側板部１２１０及び外側板部１２２０を貫通し、内側板部１２１０及び外側板部１２２０に跨るように配設される。本実施形態では、図２６に示したように、外側に配置される側板部１２１０の下縁外向き折り返し部１２１１は、ロアレール１１００，１１００の外側壁部１１２０側の上縁内向き折り返し部１１２１の形成位置が、内側壁部１１１０側の上縁内向き折り返し部１１１１の形成位置よりも高い位置であるため、折り返し部分の面積すなわち側面視で外側板部１２２０と重なり合っている面積が大きい。そこで、端部シャフト２４１１，２４１１は、外側板部１２２０の下縁外向き折り返し部１２２１も貫通するように配設されている。端部シャフト２４１１，２４１１をこのように配設することで、ベルトアンカー等から入力される大荷重によって、内側板部１２１０及び外側板部１２２０間の間隔が開くような変形が抑制され、アッパーレール１２００，１２００のロアレール１１００，１１００からの離脱を抑制する効果が高くなる。

ギヤ機構２１００，２１００は、一対の補強フレーム２４００，２４００の間に位置する回転シャフト２３２０及び駆動部２２００に連結される各フレキシブルシャフト２３３０，２３４０，２３５０の軸心延長上に配置されるため、各アッパーレール１２００，１２００において、前後に隣接する端部シャフト２４１１，２４１１間に配設されることになる。そこで、この端部シャフト２４１１，２４１１間には、各側板部１２１０，１２１０に隣接させて、本実施形態では各側板部１２１０，１２１０の対向面側に重ね合わせるように、鋼材からなる板状のギヤ機構用ブラケット２１０１，２１０１が取り付けられている（図２６参照）。

ギヤ機構用ブラケット２１０１，２１０１は、図２４に示したように、アッパーレール１２００，１２００の長手方向に所定の長さを有し、その両端部付近には、端部シャフト２４１１，２４１１の挿通孔２１０１ａ，２１０１ａが形成され、端部シャフト２４１１，２４１１が該挿通孔２１０１ａ，２１０１ａに挿通支持される。これにより、ギヤ機構２１００，２１００に大荷重が入力された場合、ギヤ機構用ブラケット２１０１，２１０１を介して端部シャフト２４１１，２４１１で受けることができ、パワーシートスライド装置１０００の強度、剛性の向上に貢献できる。

ギヤ機構２１００，２１００は、第１フレキシブルシャフト２３３０及び第３フレキシブルシャフト２３５０が連結されるウォーム２１２０，２１２０と、ウォーム２１２０，２１２０の上側に配置され、該ウォーム２１２０，２１２０と噛合するウォームホイール２１３０，２１３０を有し、ウォーム２１２０及びウォームホイール２１３０の組が、保持ブラケット２１４０，２１４０によって保持され、この保持ブラケット２１４０，２１４０が上記ギヤ機構用ブラケット２１０１，２１０１によって支持されて配設される。

ウォームホイール２１３０，２１３０は、ウォーム２１２０，２１２０の回転によって回転可能に保持ブラケット２１４０，２１４０に保持されているが、ウォームホイール２１３０，２１３０には、スライドスクリュー２６００，２６００が連結されており、該ウォームホイール２１３０，２１３０と共に回転するようになっている。

スライドスクリュー２６００，２６００は、アッパーレール１２００，１２００の長手方向に沿って配設され、一端が上記のようにウォームホイール２１３０，２１３０に連結され、他端は、アッパーレール１２００，１２００の側板部１２１０，１２１０の後方寄りに配設された端部保持部材２６１０により回転可能に支持される。

ロアレール１１００，１１００の長手方向の中途部であって、内側壁部１１１０，１１１０と外側壁部１１２０，１１２０との間には、上部に、スライドスクリュー２６００，２６００に螺合する雌ねじ部２７１０が貫通形成されたナット部材２７００，２７００が設けられている。

ここで、駆動力伝達機構２０００を構成する左右一対のギヤ機構２１００，２１００、駆動部２２００、回転機構２３００及び２本の補強フレーム２４００，２４００は、アッパーレール１２００，１２００の前方寄りに配置されており、ウォームホイール２１３０，２１３０に連結されるスライドスクリュー２６００，２６００の一端は、アッパーレール１２００，１２００の前方寄りに位置し、他端が上記したようにアッパーレール１２００，１２００の後方寄りの端部保持部材２６１０に回転可能に支持されている。左右のアッパーレール１２００，１２００の前方寄り同士は、上記した補強フレーム２４００，２４００によって連結されているが、後方寄り同士も、後方補強フレーム２５００によって連結することが好ましい。後方補強フレーム２５００は、左右のアッパーレール１２００，１２００のそれぞれにおいて側板部１２１０，１２１０間を貫通する端部シャフト２５１１，２５１１を有し、左右の端部シャフト２５１１，２５１１間にパイプフレーム２５１０が掛け渡されて構成されている。左右のアッパーレール１２００，１２００、前方寄りの補強フレーム２４００，２４００及び後方寄りの後方補強フレーム２５００によって方形枠が形成され、パワーシートスライド装置１０００の強度、剛性の向上に貢献できる。これにより、左右のアッパーレール１２００，１２００の作動時における方形枠のバランスが崩れることが抑制され、各フレキシブルシャフト２３３０，２３４０，２３５０の芯ずれも減少するため、作動音の低減に寄与できる。

本実施形態によれば、駆動部２２００が駆動すると、回転シャフト２３２０、各フレキシブルシャフト２３３０，２３４０，２３５０を介して、ギヤ機構２１００，２１００のウォーム２１２０，２１２０を回転させる。ウォーム２１２０，２１２０が回転することにより、ウォームホイール２１３０，２１３０が回転し、ウォームホイール２１３０，２１３０に連結されたしてスライドスクリュー２６００，２６００が回転する。スライドスクリュー２６００，２６００が回転すると、ナット部材２７００，２７００がロアレール１１００，１１００に固定されているため、スライドスクリュー２６００，２６００は前後に移動する。これにより、アッパーレール１２００，１２００が前後に移動することになる。

なお、回転シャフト２３２０を有し、短いフレキシブルシャフト２３３０，２３４０，２３５０を用いることにより、異音が低減される作用、効果は、スライドスクリュー１１ａ，１１ａをロアレール１１，１１に連結した構造の上記各実施形態と全く同様である。

ここで、本実施形態では、ロアレール１１００，１１００は、上記のように内側壁部１１１０，１１１０の高さが、外側壁部１１２０，１１２０の高さよりも低くなる断面略Ｌ字状に形成されている。そのため、内側壁部１１１０，１１１０の上縁内向き折り返し部１１１１，１１１１は、外側壁部１１２０，１１２０の上縁内向き折り返し部１１２１，１１２１よりも高さが低くなっており、アッパーレール１２００，１２００の下縁外向き折り返し部１２１１，１２２１がそれらに対向する部位の高さは、内側に位置するものの方が外側に位置するものよりも低くなる（図２６参照）。

ロアレール１１００，１１００及びアッパーレール１２００，１２００が上記した構成を有することにより、ロアレール１１００，１１００の内側壁部１１１０，１１１０の上縁内向き折り返し部１１１１，１１１１の頂部に位置する上壁部１１３１，１１３１の高さが、外側壁部１１２０，１１２０の上壁部よりも低くなる。それにより、図３２（ｂ）に示したヒップポイントを中心とした所定半径Ｘの範囲で人に接触する部位を設けないという設計条件を満たしやすい構成となる。

また、上記したように、アッパーレール１２００，１２００の外側に位置する上方突出部１２２３，１２２３及び上方折り返し部１２１３，１２１３にクッションフレーム１００のサイドフレーム１０１，１０１が取り付けられることになり、ヒップポイントからサイドフレーム１０１，１０１及びアッパーレール１２００，１２００の内側板部１２１０，１２１０までの距離をより長く確保することが可能となり、この点においても、ヒップポイントから所定半径Ｘの範囲で人に接触する部位を設けないという設計条件を満たしやすい構成となる。

また、ロアレール１１００，１１００が断面略Ｌ字状に形成され、内側壁部１１１０，１１１０の高さが、外側壁部１１２０，１１２０の高さよりも低いため、左右一対のギヤ機構２１００，２１００のウォーム２１２０のうち、第１及び第３フレキシブルシャフト２３３０，２３５０の接続位置は、内側壁部１１１０，１１１０の上壁部１１３１，１１３１の若干上方で、該上壁部１１３１，１１３１に干渉しない程度であればよく、外側壁部１１２０，１１２０の上壁部の高さよりも低い位置に設定される。これに伴って、一対のギヤ機構２１００，２１００間に位置し、第１及び第３フレキシブルシャフト２３３０，２３５０に軸心が一致する回転シャフト２３２０、第２フレキシブルシャフト２３４０、並びに、回転シャフト２３２０を挟んで配設される２本の補強フレーム２４００の各軸心の高さも、ロアレール１１００，１１００の内側壁部１１１０，１１１０及び外側壁部１１２０，１１２０を同じ高さで設定した構造（図１の実施形態のような構造）と比較すると、低い位置となる。すなわち、外側壁部１１２０，１１２０の高さよりも低くなる。回転シャフト２３２０及び２本の補強フレーム２４００等の配設高さが低くなることによって、ヒップポイントを中心とした前後方向の所定半径Ｙの範囲の範囲で人に接触する部位を設けないという設計条件を満たしやすい構成となる。

この結果、アッパーレール１２００，１２００に支持されるクッションフレーム１００を備えたシートクッションは、ヒップポイントが低い位置となる構造とすることができる。また、本実施形態によれば、アッパーレール１２００，１２００の前方寄りに２本の補強フレーム２４００，２４００が低い位置で配設されているため、低ヒップポイントの着座姿勢を実現できるシートクッション構造とすることができると共に、これらの補強フレーム２４００，２４００が、所定以上の衝撃を受けることによって着座者が下方に潜り込むいわゆるサブマリン現象の抑制に役立つ。

図２７〜図３１は、第６の実施形態に係るパワーシートスライド装置１０００を示す。第６の実施形態に係るパワーシートスライド装置１０００の構成は、第５の実施形態に係るパワーシートスライド装置１０００の構成とほぼ同様であるが、アッパーレール１２００，１２００の後方寄りに、各アッパーレール１２００，１２００内方に突出する上壁部移動体としてのローラー１２３０，１２３０が設けられている。ローラー１２３０，１２３０は、各アッパーレール１２００，１２００の内側板部１２１０，１２１０に取り付けられる取り付けブラケット１２３１，１２３１に、軸部材１２３２，１２３２を介して回転可能に支持されている（図２９及び図３１（ａ）参照）。

各ローラー１２３０，１２３０は、ロアレール１１００，１１００の内側壁部１１１０，１１１０の略逆Ｕ字状に形成される上縁内向き折り返し部１１１１，１１１１の頂部に位置する上壁部１１３１，１１３１に沿って転動する（図３１（ａ）参照）。この結果、左右のアッパーレール１２００，１２００が大荷重入力によって内倒れ方向に変形しようとしても、ローラー１２３０，１２３０が上壁部１１３１，１１３１に接しているため、その変形が抑制される。なお、取り付けブラケット１２３１，１２３１のそれぞれは、図２９に示したように、それぞれ２枚のブラケット１２３１ａ，１２３１ｂから構成し、それらの間に、ローラ１２３０を配置して、軸部材１２３２を２枚のブラケット１２３１ａ，１２３１ｂに掛け渡し、該ローラを１２３０を両持ち支持することが好ましい。これにより、大荷重入力時の変形に対する強度が向上する。

なお、本実施形態においても、アッパーレール１２００，１２００の後方寄りにおいて、第５の実施形態で採用した後方補強フレーム２５００を構成するパイプフレーム２５１０を掛け渡して方形枠を形成してもよい。しかしながら、低ヒップポイントのシートクッション構造の場合には、図３２（ａ）に示したような所定半径Ｙの範囲での接触部位をなくす設計仕様において邪魔になる場合もある。その場合には、後方補強フレーム２５００を設けることができないが、上壁部移動体であるローラー１２３０，１２３０がその代わりの機能を果たすことになる。但し、後方補強フレーム２５００を構成するパイプフレーム２５１０を配設しない場合でも、アッパーレール１２００，１２００の後方寄りにおいては、それぞれの内側板部１２１０及び外側板部１２２０間を貫通して連結する補強用連結シャフト２５１２，２５１２を配設しておくことが強度、剛性の向上の点から好ましい（図３１（ｂ）参照）。

１，１’，１’’，１０００ パワーシートスライド装置
１０ スライダ
１１，１１００ ロアレール
１１ａ スライドスクリュー
１２，１２００ アッパーレール
２０，２０００ 駆動力伝達機構
２１０，２１００ ギヤ機構
２１１ カバー部材
２１２，２１２０ ウォーム
２１３，２１３０ ウォームホイール
２２０，２２００ 駆動部
２２５ 弾性部材
２３０，２３０’，２３００ 回転機構
２３１ 軸受け部
２３２，２３２０ 回転シャフト
２３３，２３３０ 第１フレキシブルシャフト
２３４，２３４０ 第２フレキシブルシャフト
２３５，２３５０ 第３フレキシブルシャフト
２３６ 副駆動部
２３７ 弾性部材
２３８ 第４フレキシブルシャフト
２４０，２４００ 補強フレーム

Claims (20)

1. ロアレールに移動可能に設けられ、シートを支持するアッパーレールを有し、所定間隔をおいて左右一対配設されるスライダと、前記各アッパーレールの移動方向に沿って左右一対配設されるスライドスクリューと、前記各スライドスクリューに螺合するナット部材と、前記各スライドスクリュー及び前記各ナット部材のうち、前記アッパーレール側に連結される一方を前記ロアレール側に連結される他方に対して相対的に回転させる駆動力伝達機構とを有するパワーシートスライド装置であって、
   前記駆動力伝達機構が、
   前記各アッパーレール又は前記各ロアレールに設けられ、前記各スライドスクリュー及び前記各ナット部材を相対的に回転させる回転力を伝達する左右一対のギヤ機構と、
   前記左右一対のギヤ機構間に配置され、回転力を発生するモータから構成される駆動部と、
   前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間に、前記駆動部の出力軸に連結されて配設され、前記駆動部の回転力のエネルギー損失を補完する機能を有する回転機構と
   を有し、
   前記駆動部と前記回転機構との間、前記回転機構と前記左右一対のギヤ機構のうちの一方のギヤ機構との間、及び、前記駆動部と前記左右一対のギヤ機構のうちの他方のギヤ機構との間が、それぞれ、前記駆動部の運動エネルギー、前記回転機構の運動エネルギー並びに前記各ギヤ機構の回転部の摩擦力及び減衰力のいずれよりも小さな運動エネルギーで回転するフレキシブルシャフトにより接続され、
   前記回転機構が、前記駆動部と前記一方のギヤ機構との間に、所定間隔をおいて配置される一対の軸受け部と、前記一対の軸受け部間に掛け渡され、前記駆動部の出力軸に連結される回転シャフトとを備え、
   前記駆動部と前記回転機構との間を接続する前記フレキシブルシャフトが、前記駆動部と前記回転シャフトとの間を接続して配設され、前記回転機構と前記一方のギヤ機構との間を接続する前記フレキシブルシャフトが、前記回転シャフトと前記一方のギヤ機構との間を接続して配設されることを特徴とするパワーシートスライド装置。
2. 前記回転機構は、前記各ギヤ機構の回転部における摩擦力及び減衰力よりも大きな運動エネルギーを有する請求項１記載のパワーシートスライド装置。
3. 前記回転機構が、前記各ギヤ機構の回転部との質量の差を利用して、前記各ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを有する請求項２記載のパワーシートスライド装置。
4. 前記回転機構が、前記駆動部とは別の電気エネルギーの利用により、前記各ギヤ機構の回転部よりも大きな運動エネルギーを有する請求項２記載のパワーシートスライド装置。
5. 前記各フレキシブルシャフトが前記駆動部、前記回転機構及び前記各ギヤ機構の回転部のいずれにも、スラスト方向に可動に接続されている請求項１〜４のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
6. 前記回転シャフトとして、その質量が、前記各ギヤ機構において前記フレキシブルシャフトに接続されるギヤよりも重いものが用いられている請求項１〜５のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
7. 前記回転シャフトは、前記駆動部の１／１０以上の質量を有する請求項６記載のパワーシートスライド装置。
8. 前記回転機構は、さらに、モータから構成される副駆動部を有し、前記回転シャフトが前記副駆動部の出力軸に連結されている請求項１〜７のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
9. 前記一対の軸受け部が、弾性部材を用いて形成されている請求項１〜８のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
10. 前記一対の軸受け部の各軸受け孔は、前記回転シャフトの圧入レベル、又は、前記回転シャフトとのクリアランスが、一方と他方とで異なる設定となり、前記回転シャフトにいずれかを中心とする振れ回り運動を生じさせ、前記駆動部の出力軸の振れ回りを吸収可能である請求項９記載のパワーシートスライド装置。
11. 前記一方のギヤ機構側に配置される一方の軸受け部の軸受け孔は、前記回転シャフトが圧入され、前記駆動部側に配置される他方の軸受け部の軸受け孔は、前記回転シャフトの外周面とのクリアランス０〜０．５ｍｍとなる内径で形成されている請求項１０記載のパワーシートスライド装置。
12. 前記一対の軸受け部に形成される前記回転シャフトの軸受け孔が、前記各軸受け部の略中央部に設けられ、前記各軸受け孔を挟んだ両外側部位に、補強フレームがそれぞれ貫通配設される外側貫通孔が設けられており、前記各外側貫通孔に挿入される各補強フレームの各端部が、前記左右一対の各アッパーレールに固定される請求項１〜１１のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
13. 前記各ロアレールは、内側壁部の高さが、外側壁部の高さよりも低くなる断面略Ｌ字状に形成されており、前記回転シャフト及び前記各補強フレームの各軸心の配設位置が、外側壁部の高さよりも低い位置に設定されいる請求項１２記載のパワーシートスライド装置。
14. 前記各アッパーレールは、所定間隔をおいて向かい合った内側板部及び外側板部を有すると共に、内側板部及び外側板部の下縁外向き折り返し部を、前記各ロアレールの内側壁部及び外側壁部の上縁内向き折り返し部に対応するように形成されており、前記各補強フレームの各端部は、前記各アッパーレールにおける前記内側板部及び外側板部を貫通して固定されている請求項１３記載のパワーシートスライド装置。
15. 前記各アッパーレールに支持される各ギヤ機構を保持する各ギヤ機構用ブラケットが、前記各アッパーレールの前記各板状部材に隣接配置され、前記各補強フレームが前記各ギヤ機構用ブラケットも貫通して設けられている請求項１３又は１４記載のパワーシートスライド装置。
16. 前記駆動力伝達機構が、前記各アッパーレールの前方寄りに配置され、
    前記各アッパーレールの後方寄りに、後方補強フレームが掛け渡されている請求項１３〜１５のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
17. 前記駆動力伝達機構が、前記各アッパーレールの前方寄りに配置され、
    前記各アッパーレールの後方寄りに、前記各アッパーレールの内方に突出すると共に、前記各ロアレールの内側に位置する上壁部に沿って移動し、前記各アッパーレールの内倒れを抑制する上壁部移動体が設けられている請求項１３〜１６のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
18. 前記各ギヤ機構は、下方に配置されるウォームとその上方で該ウォームに噛み合うウォームホイールとを有して構成され、スライドスクリューの一端が前記ウォームホイールに支持され、他端が前記アッパーレールに固定される端部保持部材により回転可能に支持され、前記スライドスクリューが螺合する雌ねじ部を備えたナット部材が、前記ロアレールに固定されている請求項１３〜１７のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
19. 前記一対の軸受け部は、前記回転シャフトが挿通される各軸受け孔の周囲の領域は、相対的にばね定数の低い柔らかなばね領域として設定され、その外側の前記各補強フレームが挿通される各外側貫通孔の周囲の領域は、相対的にばね定数の高い硬いばね領域として設定されている請求項１２〜１８のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置。
20. シートクッション及びシートバックを備えた乗物用シートであって、
    請求項１〜１９のいずれか１に記載のパワーシートスライド装置を有することを特徴とする乗物用シート。