JP6497046B2

JP6497046B2 - 車両ドア作動装置

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Publication number: JP6497046B2
Application number: JP2014240916A
Authority: JP
Inventors: 智志柴山; 禎之牧野
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2019-04-10
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: US10626640B2; US20170298662A1; WO2016084805A1; JP2016102324A; CN107002433B; CN107002433A

Description

本発明は、車両のスライドドアに組付けられる車両ドア作動装置に関する。

下記特許文献１には、この種の車両ドア作動装置（車両ドア作動装置）の一例が開示されている。この車両ドア作動装置は、スライドドアに組付けられるものであり、リリースモータの動力を利用して、スライドドアのためのラッチ機構のドアラッチ（スライドドアの閉止保持）を解除可能に構成される。具体的には、この車両ドア作動装置は、ラッチ機構を作動させるオープンレバー（ラチェット連動レバー）と、オープンレバーに連動するアウトサイドハンドルレバー（車外ハンドル連動レバー）と、リリースモータによって作動するモータ動力伝達レバーと、リリースモータの電気的故障等に対処するためのキャンセル機構と、を備えている。キャンセル機構は、モータ動力伝達レバーが回動終端位置にあるときにリリースモータの電気的故障等によって当該レバーが回動終端位置に保持されてラッチ機構がスライドドアの閉止保持を解除したままの状態になった場合に、この状態をキャンセルする機能を果たす。この目的のために、このキャンセル機構は、モータ駆動伝達レバーとアウトサイドハンドルレバーとを動力伝達可能に連結する連結部材をインサイドハンドルの閉操作によって作動するインサイドハンドルレバー（車内ハンドル連動レバー）を介して動力伝達位置から動力遮断位置へと移動させるように構成されている。このキャンセル機構によれば、アウトサイドハンドルレバーがモータ駆動伝達レバーから切り離されることによってオープンレバーと一体回転可能になり、オープンレバーが初期位置に復帰することでラッチ機構によるスライドドアの閉止保持が可能になる。

特開２０１２−６７５６７号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記のキャンセル機構は、モータ動力伝達レバーが回動終端位置にあるときにのみ有効である。このため、モータ動力伝達レバーが初期位置と回動終端位置との間の任意の回動領域にある場合にキャンセル機構を適正に作動させることができず、オープンレバーを初期位置に復帰させるべく当該回動領域でアウトサイドハンドルレバーをモータ駆動伝達レバーから確実に切り離したいという要請に応えることができない。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両のスライドドアに組付けられる車両ドア作動装置において、リリースモータの作動時の電気的故障等によってモータ動力伝達レバーが初期位置と回動終端位置との間の回動領域に停止したときにラッチ機構をスライドドアの閉止保持解除状態から閉止保持状態に適正に復帰させるのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両ドア作動装置は、車両のスライドドアに組付けられるものであり、オープンレバー、インサイドハンドルレバー、アウトサイドハンドルレバー、モータ動力伝達レバー及びキャンセル機構を備える。オープンレバーは、スライドドアを閉止保持状態及び閉止保持解除状態に設定するためのラッチ機構に連動して、閉止保持状態に対応した第１位置と閉止保持解除状態に対応した第２位置との間で支持軸を中心に回動可能であり且つ弾性部材によって第１位置に向けて常時に弾性付勢される。インサイドハンドルレバーは、スライドドアの車内側に設けられたインサイドハンドル及びオープンレバーの双方に連結され、インサイドハンドルの開操作に伴って支持軸を中心に回動することでオープンレバーを第２位置に向けて回動させる。アウトサイドハンドルレバーは、スライドドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドル及びオープンレバーの双方に連結され、アウトサイドハンドルの開操作に伴って支持軸を中心に回動することでオープンレバーを第２位置に向けて回動させる。モータ動力伝達レバーは、リリースモータの作動時の動力を受けて支持軸を中心に初期位置から回動終端位置に向けて回動することでオープンレバーを第２位置に向けて回動させるように、アウトサイドハンドルレバーに連結部材を介して連結される。キャンセル機構は、リリースモータの作動時にモータ動力伝達レバーが初期位置と回動終端位置との間の任意の回動領域に停止したとき、即ちリリースモータに関連する故障が発生したとき、インサイドハンドルの閉操作に伴うインサイドハンドルレバーの回動動作を利用して連結部材をアウトサイドハンドルレバーとモータ動力伝達レバーとを連結する連結位置からアウトサイドハンドルレバーとモータ動力伝達レバーとの連結を解除する連結解除位置へと移動させる。

上記構成の車両ドア作動装置によれば、アウトサイドハンドルレバーとモータ動力伝達レバーとの連結をキャンセル機構によって解除してアウトサイドハンドルレバーをモータ動力伝達レバーから切り離すことができる。従って、モータ動力伝達レバーが初期位置と回動終端位置との間の任意の回動領域に停止した状況であっても、オープンレバーをアウトサイドハンドルレバーとともに弾性部材の弾性付勢力によって回動させて第１位置に復帰させることができる。その結果、ラッチ機構はスライドドアの閉止保持解除状態から閉止保持状態に適正に復帰する。この場合、車両乗員は特に悩むことなく既存のインサイドハンドルを操作するのみでリリースモータに関連する故障に対処できる。

上記構成の車両ドア作動装置では、キャンセル機構は、第１レバー部、キャンセルレバー、第２レバー部、連結ピン及び弾性連結部材を備える。第１レバー部は、モータ動力伝達レバーにおいて長尺状の第１ガイド孔が貫通形成された部位である。キャンセルレバーは、インサイドハンドルレバーのうち支持軸から外れた位置に設けられたキャンセルレバー支持軸によって回動可能に支持される。第２レバー部は、キャンセルレバーにおいて第１ガイド孔の延在方向と交差する方向に延在する長尺状の第２ガイド孔が貫通形成された部位である。連結部材としての連結ピンは、第１レバー部の第１ガイド孔及び第２レバー部の第２ガイド孔の双方に摺動可能な摺動軸部と、連結位置においてアウトサイドハンドルレバーの凹部に係止され且つ連結解除位置において凹部から離脱する係止軸部と、を有する。弾性連結部材は、連結位置において連結ピンが凹部に係止されるように当該連結ピンとモータ動力伝達レバーとを弾性連結する。このとき、インサイドハンドルの閉操作に伴ってインサイドハンドルレバーが回動動作する過程において、キャンセルレバーの第２レバー部は、第２ガイド孔の両端部のうちの一方の端部にて連結ピンの摺動軸部を弾性連結部材の弾性付勢力に抗して押圧して第１レバー部の第１ガイド孔において摺動させつつ当該連結ピンの係止軸部を凹部から離脱させる。

このキャンセル機構によれば、インサイドハンドルレバーは、キャンセルレバーの第２レバー部が第２ガイド孔の一方の端部にて連結ピンに当接するまではインサイドハンドルの閉操作によってモータ動力伝達レバーに対して自在に回動できる。この場合、第２ガイド孔が連結ピンの摺動軸部に対して摺動する。これにより、インサイドハンドルの閉操作の初期段階では、第２ガイド孔に対して連結ピンが殆ど負荷を受けることなく自由に摺動する状態、所謂「空振り状態」を発生させることができる。その結果、インサイドハンドルの初期段階での操作フィーリングが損なわれない。一方で、第２ガイド孔の一方の端部が連結ピンの摺動軸部に当接すると、この摺動軸部が第２ガイド孔に保持されて第２ガイド孔の延在方向に付勢される。この付勢力のうち第２ガイド孔の延在方向の成分は、連結ピンの係止軸部を凹部から離脱させるのに用いられる。このキャンセル機構では、インサイドハンドルの閉操作の操作量、即ちインサイドハンドルレバーの回動量をモータ動力伝達レバーの停止位置に応じて変えることによって、モータ動力伝達レバーがいずれの位置で停止した場合でも連結ピンの係止軸部を凹部から確実に離脱させることができる。また、アウトサイドハンドルレバーとモータ動力伝達レバーとの連結を解除するためのキャンセル機構を簡単な構造の連結ピンを用いて構築できる。

上記構成の車両ドア作動装置では、第１レバー部の第１ガイド孔は、モータ動力伝達レバーが回動する際の仮想円についての法線方向に沿って延在するのが好ましい。この場合、モータ動力伝達レバーの停止位置にかかわらず、第２ガイド孔の一方の端部が連結ピンの摺動軸部に当接した状態ではインサイドハンドルレバーの回動量と連結ピンの摺動軸部が第１ガイド孔において摺動する摺動量との比率を一定に維持することができる。

上記構成の車両ドア作動装置では、第１レバー部及び第２レバー部は、連結ピンの摺動軸部が第２ガイド孔の一方の端部にて押圧される押圧方向についての方向ベクトルと、連結ピンの摺動軸部が当該押圧によって第１ガイド孔を摺動しつつ移動する移動方向についての方向ベクトルとのなす角度が鋭角となるように構成されるのが好ましい。これにより、モータ動力伝達レバーの停止後に第２ガイド孔の一方の端部が連結ピンの摺動軸部に当接するまでインサイドハンドルレバーを回動させる際、第２ガイド孔の一方の端部が連結ピンの摺動軸部に当接するまでのインサイドハンドルレバーの回動量（インサイドハンドルの操作量）のロスを小さく抑えることができる。その結果、モータ動力伝達レバーが停止した後に連結ピンの係止軸部を凹部から離脱させるまでに必要となるインサイドハンドルレバーの回動量（インサイドハンドルの操作量）が少なくて済む。

上記構成の車両ドア作動装置では、キャンセルレバーのためのキャンセルレバー支持軸は、インサイドハンドルレバーのための支持軸が設けられている領域から離間するように延出したレバーアームに設けられるのが好ましい。インサイドハンドルレバーのための支持軸は他のレバーの支持軸でもあり、支持軸周辺の構造が複雑に成り易い。そこで、キャンセルレバー支持軸をインサイドハンドルレバーのための支持軸が設けられている領域から離すことによって、キャンセルレバー支持軸の構造がインサイドハンドルレバーのための支持軸周辺の構造に影響を及ぼしにくくなる。その結果、キャンセルレバー支持軸を設けることが原因でインサイドハンドルレバーのための支持軸周辺における装置厚みが増えるのを防止することができる。

上記構成の車両ドア作動装置では、インサイドハンドルレバーのレバーアームは、車両前後方向に沿って長尺状に延在するのが好ましい。車両の制動時等にインサイドハンドルレバーに作用する慣性荷重の影響を小さく抑えることができる。この場合、慣性荷重対策としてカウンターウエイト等の別部品を追加する必要がなくなる結果、部品点数が増えるのを抑えることができる。

以上のように、本発明によれば、リリースモータの作動時の電気的故障等によってモータ動力伝達レバーが初期位置と回動終端位置との間の回動領域に停止したときにラッチ機構をスライドドアの閉止保持解除状態から閉止保持状態に適正に復帰させることが可能になった。

図１はスライド式の車両ドア１０を備える車両１の概略構成を示す平面図である。図２は図１中の車両ドア１０の概略構成を示す側面図である。図３は図２中の第１ドアロック装置２０のラッチ機構２２においてラッチ２３がアンラッチ位置にある状態を示す図である。図４は図２中の第１ドアロック装置２０のラッチ機構２２においてラッチ２３がフルラッチ位置にある状態を示す図である。図５は図２中の第１ドアロック装置２０のラッチ機構２２においてラッチ２３がハーフラッチ位置にある状態を示す図である。図６は図２中のリモコン装置１００の斜視図である。図７はリモコン装置１００の車両ドア作動装置１１０が初期状態にある様子を車内側から視た側面図である。図８は図７中の車両ドア作動装置１１０を車外側から視た斜視図である。図９は図７中の連結ピン１６６の周辺構造を拡大して示す側面図である。図１０は図７中の連結ピン１６６の周辺構造を拡大して示す斜視図である。図１１は車両ドア作動装置１１０が図７の初期状態からリリースモータ作動状態に移行した様子を示す側面図である。図１２はリリースモータ作動状態にある車両ドア作動装置１１０においてインサイドハンドルレバー１４０が閉操作された様子を示す側面図である。図１３は図１２中の車両ドア作動装置１１０のオープンレバー１３０が初期状態に復帰した様子を示す側面図である。図１４はキャンセル機構２００の変更例に係るキャンセル機構２１０の概略構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態を複数の図面を参照しながら説明する。尚、これらの図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態のリモコン装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態のリモコン装置に対して、これらの方向を適用することができる。また、本明細書中では、所定の要素が軸を中心に回る動作をその動作量にかかわらず単に「回動」又は「回転」と記載しているが、この動作を必要に応じて「揺動」、「傾動」と記載することもできる。

図１に示される車両１は、車両後席に対応したスライド式の車両ドア（「スライドドア」ともいう）１０を備えている。この車両ドア１０は、乗員が乗降するための乗降口を完全に閉鎖した全閉状態とその乗降口をその開口面積が最大になるように開放した全開状態との間で動作可能に構成されている。この車両ドア１０は、全閉状態から斜め後方へと後退し、その途中から真っ直ぐ後退することによって全開状態になる。この車両ドア１０には、第１ドアロック装置２０、第２ドアロック装置３０、第３ドアロック装置４０及びリモコン装置１００を含む複数の要素が組付けられている。車両本体のドア枠には、３つのドアロック装置２０，３０，４０のそれぞれに対応したストライカ５０が設けられている。

図２に示されるように、第１ドアロック装置２０、第２ドアロック装置３０、第３ドアロック装置４０及びリモコン装置１００はそれぞれ、車両に搭載された既知のＥＣＵ７０（電気制御装置）によって制御されるアクチュエータ等の被制御手段を備えている。ＥＣＵ７０は、信号処理回路、ＣＰＵ（演算処理装置）、メモリ回路等によって構成されている。第１ドアロック装置２０は、車両ドア１０を閉鎖状態にて保持する機能を果たす。この第１ドアロック装置２０は、オープンケーブルＷ１によってリモコン装置１００に連結されている。第２ドアロック装置３０は、車両ドア１０を閉鎖状態にて保持する機能を果たす。この第２ドアロック装置３０は、オープンケーブルＷ２によってリモコン装置１００に連結されている。第３ドアロック装置４０は、車両ドア１０を全開状態にて保持する機能を果たす。この第３ドアロック装置４０は、オープンケーブルＷ３によってリモコン装置１００に連結されている。

リモコン装置１００には、車両ドア１０の車内側及び車外側のそれぞれに別々に設けられた２つのハンドル６１，６２が割り当てられている。車両ドア１０の車内側に設けられた一方のハンドル６１がインサイドハンドルであり、車両ドア１０の車外側に設けられた他方のハンドル６２がアウトサイドハンドルである。リモコン装置１００は、各ハンドルがドア開操作されたことを検出するためのハンドル操作検出センサ１００ａを備えている。また、このリモコン装置１００は、車両ドア１０の開放動作がロックされていないアンロック状態では、ハンドル６１，６２のドア開操作に連動してケーブルＷ１，Ｗ２，Ｗ３をリモコン装置１００側に引っ張る動作を行うように構成されている。一方で、車両ドア１０の開放動作がロックされたロック状態では、ハンドル６１，６２のドア開操作に連動してケーブルＷ１，Ｗ２，Ｗ３をリモコン装置１００側に引っ張る動作を阻止するように構成されている。

図３に示されるように、第１ドアロック装置２０は、ストライカ５０を受け入れるためのストライカ受容溝２１ａが形成されたベース盤２１と、ベース盤２１に組付けられたラッチ機構（「ラッチアンドポール機構」ともいう）２２と、を備えている。ラッチ機構２２は、車両ドア１０を閉止保持状態（車両ドア１０が閉止され且つ保持された状態）及び閉止保持解除状態（車両ドア１０の閉止保持状態が解除された状態）に設定する機能を有するものであり、ラッチ２３及びポール２４を備えている。

ラッチ２３は、ベース盤２１に設けられた回動軸２３ａによって回動可能に支持されており、ストライカ５０に対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回動することができる。このラッチ２３は、アンラッチ位置、フルラッチ位置、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置を含む複数の位置に設定される。このラッチ２３は、概ね平行に延在する第１係止爪２３ｂ及び第２係止爪２３ｃを備え、これらの係止爪２３ｂ，２３ｃが対向する領域は、ストライカ５０を受け入れるためのストライカ受容部２３ｄとして構成される。このラッチ２３は、トーションスプリング（弾性コイルバネ）２６によってアンラッチ位置に向けてラッチ解除方向（図３中の時計回り方向）に弾性付勢されている。

車両ドア１０が閉じられる際にベース盤２１のストライカ受容溝２１ａに進入したストライカ５０は、ラッチ２３の第１係止爪２３ｂのうちストライカ受容部２３ｄ側の対向面を押圧しつつストライカ受容部２３ｄに進入する（図３中の矢印参照）。これにより、ラッチ２３は、車両ドア１０が閉じられる際に図３に示されるアンラッチ位置からストライカ５０と噛み合って回動軸２３ａを中心に噛み合い方向（図３中の矢印Ｄ１で示される方向）に回動する。即ち、ラッチ２３がストライカ５０との噛み合いを深めてロックされるロック方向に回動する。

ポール２４は、ベース盤２１に設けられた回動軸２４ａによって回動可能に支持されており、ラッチ２３に向けて延出している。この場合、ポール２４の回動軸２４ａはラッチ２３の回動軸２３ａと同方向に延在している。このポール２４は、ストライカ５０に対するラッチ２３の噛み合い解除方向の回動を規制する規制位置とラッチ２３の噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置との間で回動できるように構成されている。ポール２４の回動軸２４ａにはポール駆動レバー２５が一体的に取り付けられている。このポール駆動レバー２５は、トーションスプリング（弾性コイルバネ）２７によって初期位置に向けて弾性付勢され、且つオープンケーブルＷ１を介してリモコン装置１００に連結されている。その結果、ポール２４は、トーションスプリング２７によって回動軸２４ａを中心に反時計回り方向に弾性付勢されるとともに、オープンケーブルＷ１がリモコン装置１００側に引っ張られるとトーションスプリング２７の弾性付勢力に抗して時計回り方向に回動する。これによりポール２４は、図３中の実線で示す規制位置（「初期位置」ともいう）から図３中の二点鎖線で示す非規制位置（「リリース位置」ともいう）へと駆動される。ポール２４が規制位置にあるときには係合片２４ｂによってラッチ２３の噛み合い解除方向の回動が規制される一方で、ポール２４が非規制位置にあるときにはラッチ２３の噛み合い解除方向の回動が規制されない。

ラッチ２３が図３に示されるアンラッチ位置から回動軸２３ａを中心に時計回り方向に回動して図４に示されるフルラッチ位置に設定されると、ラッチ２３の第２係止爪２３ｃと規制位置にあるポール２４の係合片２４ｂとが当接することによって、ラッチ２３はフルラッチ位置に位置決めされて回動軸２３ａを中心とした時計回り方向（図４中の矢印Ｄ２で示される方向）への回動が阻止される。即ち、フルラッチ位置においてラッチ２３のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回動が阻止される。その結果、車両ドア１０は全閉状態に保持される。

これに対して、ラッチ２３が図４に示されるフルラッチ位置よりも手前の位置、即ち図５に示されるハーフラッチ位置に留まると、ラッチ２３は、規制位置にあるポール２４の係合片２４ｂによってハーフラッチ位置に位置決めされて回動軸２３ａを中心とした時計回り方向（図５中の矢印Ｄ３で示される方向）への回動が阻止される。即ち、ハーフラッチ位置においてラッチ２３のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回動が阻止される。その結果、車両ドア１０は全閉状態に至る手前の状態、所謂、半ドア状態に保持される。

第１ドアロック装置２０では、車両ドア１０の閉止状態でラッチ２３が図４に示されるフルラッチ位置に設定されてストライカ５０と噛み合っている場合、当該車両ドア１０に対してインサイドハンドル６１又はアウトサイドハンドル６２が開操作されると、オープンケーブルＷ１がリモコン装置１００側に引っ張られる。このとき、ポール２４が時計回り方向に回動して二点鎖線で示す非規制位置に設定されるため、ポール２４によるラッチ２３の回動阻止が解除される。

尚、詳細な説明は省略するが、第２ドアロック装置３０及び第３ドアロック装置４０はいずれも、第１ドアロック装置２０のラッチ機構２２と同様のラッチ機構を備えている。第２ドアロック装置３０は、閉止状態の車両ドア１０に対してインサイドハンドル６１又はアウトサイドハンドル６２が開操作されると、オープンケーブルＷ２がリモコン装置１００側に引っ張られて、ポールによるラッチの回動阻止が解除される。第３ドアロック装置４０は、全開状態の車両ドア１０に対してインサイドハンドル６１又はアウトサイドハンドル６２が開操作されると、オープンケーブルＷ３がリモコン装置１００側に引っ張られて、ポールによるラッチの回動阻止が解除される。これら第２ドアロック装置３０及び第３ドアロック装置４０の更なる詳細な構造については、特開２０１２−６７５６７号公報に記載の全開ドアロック装置１０Ｃ及び後側ドアロック装置１０Ｂの構造が参照される。

第１ドアロック装置２０及び第２ドアロック装置３０の双方においてラッチがストライカ５０と噛み合っている場合、これら両ラッチの協働によって車両ドア１０が閉止状態に保持される。一方で、第１ドアロック装置２０及び第２ドアロック装置３０の双方においてポールによるラッチの回動阻止が解除されると、これら両ラッチの協働によって車両ドア１０の閉止状態の保持が解除（ドアラッチ解除）されて、車両ドア１０は開放可能な状態に切替わる。また、特に図示しないものの、車両ドア１０には当該車両ドア１０を電動で開閉させることが可能な電動ドア開閉装置（「パワースライドドア装置」）が割り当てられている。車両ドア１０は、電動ドア開閉装置が第１ドアロック装置２０及び第２ドアロック装置３０のドアラッチ解除と連動して作動することにより電動で開放するように構成されている。これに対して、車両ドア１０は、電動ドア開閉装置が第３ドアロック装置４０のドアラッチ解除と連動して作動することにより電動で閉鎖するように構成されている。

ここで、図６〜図１０を参照しつつ、リモコン装置１００の詳細な構造について説明する。図６に示されるように、リモコン装置１００のベース盤１０１には、インサイドハンドル６１、ロック操作部６１ａ及び車両ドア作動装置１１０が設けられている。尚、図６では車両ドア作動装置１１０の構造を明確にするために、ベース盤１０１の一部のみを示している。また、車両ドア作動装置１１０についての以下の説明では、図６及び図７における時計回り方向、図８における反時計回り方向をいずれも「第１回動方向Ｄ６」とし、図６及び図７における反時計回り方向、図８における時計回り方向をいずれも「第２回動方向Ｄ７」とする。

インサイドハンドル６１は、車内に露出するように車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に沿って延在する長尺部材であり、トーションスプリング（図示省略）の弾性付勢力によって図６中の初期位置に設定されている。初期位置にあるインサイドハンドル６１は、車両ドア１０の車内側から手動操作されることにより、車両ドア１０を開放する開操作のための開方向Ｄ４と、車両ドア１０を閉鎖する閉操作のための閉方向Ｄ５とのいずれかに回動することができる。ロック操作部６１ａは、車両ドア１０の車内側から手動操作されることにより、インサイドハンドル６１及びアウトサイドハンドル６２の開操作によって車両ドア１０を開けることが可能な解錠状態と、インサイドハンドル６１及びアウトサイドハンドル６２の開操作によって車両ドア１０を開けることが不能な施錠状態と、のいずれかに設定されるように構成されている。

車両ドア作動装置１１０は、ピン係合レバー１２０、オープンレバー１３０、インサイドハンドルレバー１４０、アウトサイドハンドルレバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ロックレバー１７０の複数のレバー要素を備え、これら複数のレバー要素は、いずれも車両前後方向Ｘ１，Ｘ２及び車両上下方向Ｚ１，Ｚ２によって規定される平面に沿って延在する金属製のプレート部材であり、且つベース盤１０１に設けられた共通の支持軸１０２に回動可能に支持されている。これらのレバー要素は、ベース盤１０１の板厚方向（車両左右方向Ｙ１，Ｙ２）についてベース盤１０１に近い方から、ピン係合レバー１２０、オープンレバー１３０、アウトサイドハンドルレバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０、インサイドハンドルレバー１４０、全開ロックレバー１７０の順で配置されている。

全開ロックレバー１７０は、オープンケーブルＷ３を介して第３ドアロック装置４０のポール（図示省略）に連結された第１レバーアーム１７１と、全開ロックレバー１７０の回動周方向に円弧状に延在する係合孔１７３が貫通形成された第２レバーアーム１７２と、を備えている。この全開ロックレバー１７０は、トーションスプリング（図示省略）を介してベース盤１０１に連結されており、このトーションスプリングによって支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に弾性付勢されている。インサイドハンドル６１から延出した連結ロッド６３は、その先端部に設けられたスライドブッシュ６３ａにおいて第２レバーアーム１７２の係合孔１７３に摺動可能に支持されている。このため、インサイドハンドル６１がその閉操作によって閉方向Ｄ５に回動すると、全開ロックレバー１７０は、連結ロッド６３によって押圧されてトーションスプリング（図示省略）の弾性付勢力に抗して支持軸１０２を中心に第２回動方向（図６中の反時計周り方向）に回動する。このとき、全開ロックレバー１７０の第１レバーアーム１７１に連結されているオープンケーブルＷ３がリモコン装置１００側に引っ張られることによって、第３ドアロック装置４０のポールによるラッチの回動規制が解除される。これにより、全開状態の車両ドア１０を閉める操作が可能になる。

図６及び図７が参照されるように、インサイドハンドルレバー１４０は、第１レバーアーム１４１及び第２レバーアーム１４２を備え、図６中の全開ロックレバー１７０に対して車両右方Ｙ２に重なるように配置されている。このインサイドハンドルレバー１４０の第１レバーアーム１４１は、インサイドハンドル６１から延出した連結ロッド６４の先端部に連結されている。このため、インサイドハンドル６１がその開操作によって開方向Ｄ４に回動すると、インサイドハンドルレバー１４０は、連結ロッド６４によってインサイドハンドル６１側に引っ張られて、支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動する。一方で、インサイドハンドル６１がその閉操作によって閉方向Ｄ５に回動すると、インサイドハンドルレバー１４０は、連結ロッド６４によって押圧されて支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に回動する。インサイドハンドルレバー１４０は、インサイドハンドル６１及びオープンレバー１３０の双方に連結され、インサイドハンドル６１の開操作に伴って支持軸１０２を中心に回動することでオープンレバー１３０をラッチ機構２２の閉止保持解除状態に対応した位置に向けて回動させる機能を有する。このインサイドハンドルレバー１４０が本発明の「インサイドハンドルレバー」に相当する。

尚、このインサイドハンドルレバー１４０は、第２レバーアーム１４２のうち支持軸１０２から外れた位置に設けられたキャンセルレバー支持軸１４３によって回動可能に支持された長尺状のキャンセルレバー１４４を備えている。このキャンセルレバー１４４が本発明の「キャンセルレバー」に相当する。このキャンセルレバー１４４の第２レバーアーム１４２には、その長尺延在方向に直線状に延びるガイド孔１４６が貫通形成されたレバー部１４５が設けられており、このレバー部１４５のガイド孔１４６に後述の連結ピン１６６が係合するように構成されている。レバー部１４５のガイド孔１４６は、モータ動力伝達レバー１６０に設けられた後述のガイド孔１６３の延在方向と交差する方向に延在する長尺状の長孔として構成されている。ここでいうレバー部１４５及びガイド孔１４６がそれぞれ本発明の「第２レバー部」及び「第２ガイド孔」に相当する。

キャンセルレバー１４４のためのキャンセルレバー支持軸１４３は、インサイドハンドルレバー１４０のための支持軸１０２が設けられている領域から離間するように延出した第２レバーアーム１４２に設けられるのが好ましい。インサイドハンドルレバー１４０のための支持軸１０２は他のレバーの支持軸でもあり、支持軸１０２周辺の構造が複雑に成り易い。そこで、キャンセルレバー支持軸１４３をインサイドハンドルレバー１４０のための支持軸１０２が設けられている領域から離すことによって、キャンセルレバー支持軸１４３の構造がインサイドハンドルレバー１４０のための支持軸１０２周辺の構造に影響を及ぼしにくくなる。その結果、キャンセルレバー支持軸１４３を設けることが原因でインサイドハンドルレバー１４０のための支持軸１０２周辺における装置厚みが増えるのを防止することができる。

また、インサイドハンドルレバー１４０の第２レバーアーム１４２は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在しているのが好ましい。車両１の制動時等にインサイドハンドルレバー１４０に作用する慣性荷重の影響を小さく抑えることができる。この場合、慣性荷重対策としてカウンターウエイト等の別部品を追加する必要がなくなる結果、部品点数が増えるのを抑えることができる。

ピン係合レバー１２０は、第１レバーアーム１２１及び第２レバーアーム１２２を備えている。このピン係合レバー１２０は、トーションスプリング（図示省略）を介してベース盤１０１に連結されており、このトーションスプリングによって支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に弾性付勢されている。

このピン係合レバー１２０の第１レバーアーム１２１には、チャイルドロック操作部（図示省略）に連結されたロッキングピン１２４が往復動可能に係合する長尺状の係合孔（長孔）１２３が貫通形成されている。チャイルドロック操作部の操作によって、ロッキングピン１２４は、係合孔１２３をチャイルドロック位置（図７中の二点鎖線で示された位置）とチャイルドアンロック位置（図７中の実線で示された位置）との間で移動可能となっている。ロッキングピン１２４は、チャイルドアンロック位置にあるときにインサイドハンドルレバー１４０と係合するように構成されている。このため、インサイドハンドルレバー１４０は、チャイルドアンロック位置にあるロッキングピン１２４を介してピン係合レバー１２０に係合し、ピン係合レバー１２０と一体回転可能な状態になる。従って、ロッキングピン１２４がチャイルドアンロック位置にある場合には、インサイドハンドル６１の開操作による回動力をインサイドハンドルレバー１４０からピン係合レバー１２０に伝達することができる。一方で、ロッキングピン１２４は、チャイルドロック位置にあるときにインサイドハンドルレバー１４０と係合しないように構成されている。従って、ロッキングピン１２４がチャイルドロック位置にある場合には、インサイドハンドル６１の開操作による回動力をインサイドハンドルレバー１４０からピン係合レバー１２０に伝達することができない。

図７及び図８が参照されるように、このピン係合レバー１２０の第２レバーアーム１２２には、可動ピン１３４が往復動可能に係合する略Ｌ字状の係合孔１２５が貫通形成されている。係合孔１２５は、ピン係合レバー１２０の回動径方向に直線状に延在する第１孔構成部１２５ａと、第１孔構成部１２５ａのうち支持軸１０２寄りの端部からピン係合レバー１２０の回動周方向に円弧状に延在する第２孔構成部１２５ｂとによって構成されている。

オープンレバー１３０は、第１ドアロック装置２０及び第２ドアロック装置の各ポールとの連結のためのオープンケーブルＷ１，Ｗ２が取り付けられる第１レバーアーム１３１と、オープンレバー１３０の回動径方向に直線状に延在し可動ピン１３４が往復動可能に係合する係合孔１３３が貫通形成された第２レバーアーム１３２と、を備えている。この場合、可動ピン１３４は、第２レバーアーム１２２の係合孔１２５と第２レバーアーム１３２の係合孔１３３との双方に係合する共通の係合部材として構成される。また、このオープンレバー１３０は、トーションスプリング１２６によって第１回動方向Ｄ６に弾性付勢されたピン係合レバー１２０の第２レバーアーム１２２に第２レバーアーム１３２が係合し、且つストッパ部１３５においてベース盤１０１と当接して第１回動方向Ｄ６の回動が阻止されることで、図７に示す初期位置に設定されている。このため、オープンレバー１３０は、ラッチ機構２２の閉止保持状態に対応した第１位置（「初期位置」ともいう）と閉止保持解除状態に対応した第２位置との間で支持軸１０２を中心に回動可能であり且つトーションスプリング１２６（本発明の「弾性部材」に相当する部材）によって第１位置に向けて常時に弾性付勢されている。このオープンレバー１３０が本発明の「オープンレバー」に相当する。

図６に示されるように、ベース盤１０１には、可動ピン１３４と係合するロッキングレバー１８０を作動させるためのロッキングアクチュエータ１９０が組み付けられている。ロッキングアクチュエータ１９０によってロッキングレバー１８０が作動することで係合孔１３３内において可動ピン１３４を移動させることができる。このロッキングアクチュエータ１９０は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータ１９１と、電動モータ１９１の駆動力をロッキングレバー１８０に伝達するための出力レバー１９２と、を備えている。また、ロック操作部６１ａの施解錠操作によって出力レバー１９２が作動するように構成されている。このため、ロック操作部６１ａの施解錠操作がなされるか、或いはロッキングアクチュエータ１９０の駆動力によってロッキングレバー１８０が作動することで、可動ピン１３４は、オープンレバー１３０の係合孔１３３のうち係合孔１２５の第１孔構成部１２５ａに相当する部位に位置するロック解除位置と、オープンレバー１３０の係合孔１３３のうち係合孔１２５の第２孔構成部１２５ｂに相当する部位に位置するロック位置との間で移動するように構成されている。

例えば、ロック操作部６１ａが施錠操作された場合には、可動ピン１３４は、ロッキングレバー１８０を介してロック解除位置からロック位置へと移動する。一方で、ロック操作部６１ａが解錠操作された場合には、可動ピン１３４は、ロッキングレバー１８０を介してロック位置からロック解除位置へと移動する。可動ピン１３４がロック解除位置に設定されると、オープンレバー１３０とピン係合レバー１２０とが可動ピン１３４により一体回転可能に連結される。この場合、インサイドハンドル６１の開操作による動力は、インサイドハンドルレバー１４０及びピン係合レバー１２０を介してオープンレバー１３０に伝達されて、ともに第２回動方向Ｄ７に回動する。これに対して、可動ピン１３４がロック位置に設定されると、可動ピン１３４は係合孔１２５の第２孔構成部１２５ｂを移動可能となるため、オープンレバー１３０とピン係合レバー１２０とが相対回転可能になる。この場合、インサイドハンドル６１の開操作による動力は、オープンレバー１３０に伝達されない。

図７及び図８が参照されるように、アウトサイドハンドルレバー１５０は、係合孔１５２及び係合開口１５３が貫通形成されたレバー部１５１を備えている。レバー部１５１の係合孔１５２は、アウトサイドハンドルレバー１５０の回動周方向に円弧状に延在する長孔であり、この係合孔１５２には、アウトサイドハンドル６２から延出するオープンケーブルＷ４の一端に連結されたスライドブシュ（図示省略）が摺動可能に係合している。レバー部１５１の係合開口１５３は、係合孔１５２に隣接して設けられた略Ｌ字状の開口部であり、アウトサイドハンドルレバー１５０の回動周方向に円弧状に延在する第１開口構成部１５３ａと、第１開口構成部１５３ａからアウトサイドハンドルレバー１５０の回動径方向に直線状に延在する第２開口構成部（「凹部」ともいう）１５３ｂと、を備えている。このアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂに後述する連結ピン１６６が係合可能となるように構成されている。

アウトサイドハンドルレバー１５０のレバー部１５１は、支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動する際に、ピン係合レバー１２０の第１レバーアーム１２１及び全開ロックレバー１７０の第１レバーアーム１７１を押圧するように構成されている。このため、アウトサイドハンドル６２の開操作によってオープンケーブルＷ４を介してアウトサイドハンドルレバー１５０が支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動すると、ピン係合レバー１２０及び全開ロックレバー１７０もアウトサイドハンドルレバー１５０と同方向に回動する。この場合、アウトサイドハンドル６２の開操作による動力は、ロック操作部６１ａの施解錠状態（係合孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、ピン係合レバー１２０及び全開ロックレバー１７０に伝達する。

尚、前述のように可動ピン１３４がロッキングアクチュエータ１９０によってロック解除位置に設定されると、ピン係合レバー１２０とオープンレバー１３０とが一体回転可能に連結されるため、アウトサイドハンドル６２の開操作による動力は、アウトサイドハンドルレバー１５０からピン係合レバー１２０及び全開ロックレバー１７０を介してオープンレバー１３０まで伝達する。アウトサイドハンドルレバー１５０は、アウトサイドハンドル６２及びオープンレバー１３０の双方に連結され、アウトサイドハンドル６２の開操作に伴って支持軸１０２を中心に回動することでオープンレバー１３０をラッチ機構２２の閉止保持解除状態に対応した位置に向けて回動させる機能を有する。このアウトサイドハンドルレバー１５０が本発明の「アウトサイドハンドルレバー」に相当する。

モータ動力伝達レバー１６０は、係合孔１６２及びガイド孔１６３が貫通形成されたレバー部１６１を備えている。レバー部１６１の係合孔１６２は、モータ動力伝達レバー１６０の回動周方向に円弧状に延在する長孔であり、この係合孔１６２には、リリースモータ６５から延出するオープンケーブルＷ５の一端に連結されたスライドブシュ（図示省略）が摺動可能に係合している。このため、リリースモータ６５の作動によってオープンケーブルＷ５がリリースモータ６５側に引っ張られると、モータ動力伝達レバー１６０が支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動する。このモータ動力伝達レバー１６０は、リリースモータ６５の作動時の動力を受けて支持軸１０２を中心に図７に示される初期位置から第２回動方向Ｄに回動することでオープンレバー１３０をラッチ機構２２の閉止保持解除状態に対応した位置に向けて回動させる機能を有する。このモータ動力伝達レバー１６０が本発明の「モータ動力伝達レバー」に相当する。

リリースモータ６５は、インサイドハンドル６１又はアウトサイドハンドル６２の手動操作によってラッチ機構２２によるドアラッチが解除された場合に作動する。例えば、リリースモータ６５は、全開ロックレバー１７０及びインサイドハンドルレバー１４０のいずれかが第２回動方向Ｄ７に所定量回動したことが検出スイッチ（図示省略）によって検出され且つ第２ドアロック装置３０のドアラッチが解除されたことを条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動を開始する（車両ドア１０が電動スライド動作を開始する）までの間、ラッチ機構をドアラッチ解除状態に維持する。また、リリースモータ６５は、可動ピン１３４がロック解除位置にあり且つ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを条件として作動してドアラッチの解除を行う。

図９に示されるように、レバー部１６１のガイド孔１６３は、モータ動力伝達レバー１６０の回動径方向に直線状に延在する長尺状の長孔である。このガイド孔１６３は、図７も参照されるように、モータ動力伝達レバー１６０が回動する際の仮想円Ｃについての法線方向Ｄ８に沿って延在している。このガイド孔１６３には、連結ピン１６６が回動径方向に往復動可能に係合している。ここでいうレバー部１６１及びガイド孔１６３がそれぞれ本発明の「第１レバー部」及び「第１ガイド孔」に相当する。

図１０に示されるように、連結ピン１６６は、レバー部１６１のガイド孔１６３及びレバー部１４５のガイド孔１４６の双方に摺動可能な摺動軸部１６６ａと、アウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂに係止され且つ第２開口構成部１５３ｂからの離脱が可能な係止軸部１６６ｄと、を有する。この連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａは、２つのフランジ部１６６ｂ，１６６ｃによってレバー部１６１をその板厚方向について挟み込んだ状態でガイド孔１６３において摺動可能となるようにレバー部１６１に保持されている。この連結ピン１６６が本発明の「連結ピン」及び「連結部材」に相当する。連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａは、トーションスプリング１６４を介してレバー部１６１のスプリング係止部１６１ａに連結されている。このため、連結ピン１６６は、トーションスプリング１６４によってガイド孔１６３の先端側の第１領域（「連結位置」ともいう）１６３ａ（図９参照）に向けて弾性付勢されている。この場合、トーションスプリング１６４は、連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄがアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂに係止されるように当該連結ピン１６６とモータ動力伝達レバー１６０とを弾性連結する機能を果たす。このトーションスプリング１６４が本発明の「弾性連結部材」に相当する。

連結ピン１６６は、摺動軸部１６６ａがガイド孔１６３の第１領域１６３ａにある場合に、係止軸部１６６ｄが第２開口構成部１５３ｂに嵌まり込むように構成されている。この場合、第２開口構成部１５３ｂの開口幅は連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄの軸幅寸法に概ね合致している。このため、連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａが第１領域１６３ａにある場合には、アウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０とが連結ピン１６６によって一体回転可能に連結される。従って、アウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との間で相互に動力を伝達可能になる。これに対して、連結ピン１６６は、摺動軸部１６６ａがガイド孔１６３の第１領域１６３ａよりも支持軸１０２側に外れた第２領域（「連結解除位置」ともいう）１６３ｂ（図９参照）にある場合には、係止軸部１６６ｄがアウトサイドハンドルレバー１５０の係合開口１５３のうち第２開口構成部１５３ｂから離脱して第１開口構成部１５３ａに配置されるように構成されている。この場合、連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄは、第１開口構成部１５３ａ内を移動可能になる。このため、連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄが第２領域１６３ｂにある場合には、連結ピン１６６によるアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結が解除されてアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との間の動力伝達が遮断される。

モータ動力伝達レバー１６０のレバー部１６１は、支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動する際に、全開ロックレバー１７０の第１レバーアーム１７１を押圧するように構成されている。このため、リリースモータ６５が作動することによってオープンケーブルＷ５を介してモータ動力伝達レバー１６０が支持軸１０２を中心に第２回動方向Ｄ７に回動すると、全開ロックレバー１７０もモータ動力伝達レバー１６０と同方向に回動する。この場合、リリースモータ６５による動力は、ロック操作部６１ａの施解錠状態（係合孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、全開ロックレバー１７０に伝達する。

ここで、モータ動力伝達レバー１６０の作動時における車両ドア作動装置１１０の具体的な動作を図７に加えて、図１１〜図１３を参照しつつ説明する。

モータ動力伝達レバー１６０は、可動ピン１３４がロック解除位置に設定された状態でリリースモータ６５が作動することによって支持軸１０２を中心に図７に示される初期位置から図１１に示される回動終端位置まで第２回動方向Ｄ７に回動する。このとき、連結ピン１６６がアウトサイドハンドルレバー１５０の係合開口１５３のうち第２開口構成部１５３ｂに係合しているため、モータ動力伝達レバー１６０はトーションスプリング１６４の弾性付勢力に抗して第２回動方向Ｄ７に回動し、またアウトサイドハンドルレバー１５０もモータ動力伝達レバー１６０と同方向（第２回動方向Ｄ７）に一体回転する。また、ピン係合レバー１２０はアウトサイドハンドルレバー１５０と係合し、且つ可動ピン１３４を介してオープンレバー１３０に係合しているため、オープンレバー１３０は、トーションスプリング１２６の弾性付勢力に抗してアウトサイドハンドルレバー１５０と第２回動方向Ｄ７に一体回転する。その結果、第１ドアロック装置２０及び第２ドアロック装置３０の双方のラッチ機構２２においてポールによるラッチの回動阻止が解除される。一方で、インサイドハンドルレバー１４０は、連結ピン１６６がキャンセルレバー１４４のガイド孔１４６を一方の端部１４６ａへと摺動するまでキャンセルレバー支持軸１４３を中心に第２回動方向Ｄ７に回動する。

モータ動力伝達レバー１６０は、初期位置と回動終端位置との間の回動領域（回動終端位置を含む）にある状態でリリースモータ６５に関連する故障によって回動が阻止されるとこの回動領域に保持される。ここでいう「リリースモータ６５に関連する故障」には、リリースモータ６５自体の電気的な故障のみならず、リリースモータ６５に連結された連結要素が固着する等の物理的な故障も包含される。この場合、オープンレバー１３０が初期位置に復帰されないため、ラッチ機構２２においてポールによるラッチの回動阻止が解除されたままの状態になる。即ち、車両ドア１０を適正に閉めることができない状態になる。

そこで、本実施の形態の車両ドア作動装置１１０は、このような状況に対処することが可能なキャンセル機構２００を備えている。このキャンセル機構２００が本発明の「キャンセル機構」に相当する。キャンセル機構２００は、リリースモータ６５の作動時にモータ動力伝達レバー１６０が初期位置と回動終端位置との間の回動領域に停止したとき、インサイドハンドル６１の閉操作に伴うインサイドハンドルレバー１４０の回動動作を利用して連結ピン１６６をアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０とを連結する連結位置からアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結を解除する連結解除位置へと移動させる機能を果たす。この目的のために、キャンセル機構２００は、モータ動力伝達レバー１６０のうちガイド孔１６３を有するレバー部１６１と、キャンセルレバー１４４のうちガイド孔１４６を有するレバー部１４５と、連結ピン１６６、トーションスプリング１６４とを用いて構成されている。

このキャンセル機構２００の作用を具体的に説明すると、モータ動力伝達レバー１６０が初期位置と回動終端位置との間の回動領域に停止した状態で、インサイドハンドル６１が閉操作されると、図１２に示されるように、インサイドハンドルレバー１４０は図中の二点鎖線で示す位置から第１回動方向Ｄ６に回動し、またキャンセルレバー１４４のキャンセルレバー支持軸１４３は支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に回動しようとする。この場合、連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａは、キャンセルレバー１４４のガイド孔１４６の一方の端部１４６ａに当接しているため、インサイドハンドルレバー１４０の第１回動方向Ｄ６の回動に対しては、キャンセルレバー１４４によってトーションスプリング１６４の弾性付勢力に抗して支持軸１０２側へと引っ張られる。その結果、図１３に示されるように、アウトサイドハンドルレバー１５０は、支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に回動し、このアウトサイドハンドルレバー１５０に間接的に連結されているオープンレバー１３０も同様にトーションスプリング１２６の弾性付勢力によって第１回動方向Ｄ６に回動して図７に示される初期位置に復帰する。

このキャンセル機構２００によれば、インサイドハンドル６１の閉操作に伴ってインサイドハンドルレバー１４０が回動動作する過程において、キャンセルレバー１４４のレバー部１４５は、ガイド孔１４６の両端部のうちの一方の端部１４６ａにて連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａをトーションスプリング１６４の弾性付勢力に抗して押圧してレバー部１６１のガイド孔１６３において摺動させつつ当該連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄをアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂから確実に離脱させることができる。この場合、ガイド孔１４６の一方の端部１４６ａが連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａに当接すると、この摺動軸部１６６ａがガイド孔１４６に保持されてガイド孔１４６の延在方向に付勢される。この付勢力のうちガイド孔１４６の延在方向の成分は、連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄをアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂから離脱させるのに用いられる。従って、このキャンセル機構２００では、インサイドハンドル６１の閉操作の操作量、即ちインサイドハンドルレバー１４０の回動量をモータ動力伝達レバー１６０の停止位置に応じて変えることによって、モータ動力伝達レバー１６０がいずれの位置で停止した場合でも連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄをアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂから確実に離脱させることができる。また、アウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結を解除するためのキャンセル機構２００を簡単な構造の連結ピン１６６を用いて構築できる。

一方で、このキャンセル機構２００によれば、インサイドハンドルレバー１４０は、キャンセルレバー１４４のレバー部１４５がガイド孔１４６の一方の端部１４６ａにて連結ピン１６６に当接するまではインサイドハンドル６１の閉操作によってモータ動力伝達レバー１６０に対して自在に回動できる。この場合、ガイド孔１４６が連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａに対して摺動する。これにより、インサイドハンドル６１の閉操作の初期段階（例えば、図７に示される初期状態にあるとき）では、ガイド孔１４６に対して連結ピン１６６が殆ど負荷を受けることなく自由に摺動する状態、所謂「空振り状態」を発生させることができる。その結果、インサイドハンドル６１の初期段階での操作フィーリングが損なわれない。

尚、図１２が参照されるように、モータ動力伝達レバー１６０のレバー部１６１及びインサイドハンドルレバー１４０のレバー部１４５は、連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａがガイド孔１４６の一方の端部１４６ａにて押圧される押圧方向についての方向ベクトルＶａと、連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａが当該押圧によってガイド孔１６３において摺動する摺動方向についての方向ベクトルＶｂとのなす角度θが鋭角となるように（特に好ましくは、角度θが極力小さくなるように）構成されるのが好ましい。これにより、モータ動力伝達レバー１６０の停止後にガイド孔１４６の一方の端部１４６ａが連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａに当接するまでインサイドハンドルレバー１４０を回動させる際、ガイド孔１４６の一方の端部１４６ａが連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａに当接するまでのインサイドハンドルレバー１４０の回動量（インサイドハンドル６１の操作量）のロスを小さく抑えることができる。その結果、モータ動力伝達レバー１６０が停止した後に連結ピン１６６の係止軸部１６６ｄをアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂから離脱させるまでに必要となるインサイドハンドルレバー１４０の回動量（インサイドハンドル６１の操作量）が少なくて済む。

以上のように、本実施の形態の車両ドア作動装置１１０によれば、アウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結をキャンセル機構２００によって解除してアウトサイドハンドルレバー１５０をモータ動力伝達レバー１６０から切り離すことができる。従って、モータ動力伝達レバー１６０が初期位置と回動終端位置との間の任意の回動領域に停止した状況であっても、オープンレバー１３０をアウトサイドハンドルレバー１５０とともにトーションスプリング１２６の弾性付勢力によって回動させて初期位置に復帰させることができる。その結果、ラッチ機構２２は車両ドア１０の閉止保持解除状態から閉止保持状態に適正に復帰する。この場合、車両乗員は特に悩むことなく既存のインサイドハンドル６１を操作するのみでリリースモータ６５に関連する故障に対処できる。

また、レバー部１６１のガイド孔１６３を、モータ動力伝達レバー１６０が回動する際の仮想円Ｃについての法線方向Ｄ８に沿って延在させることで、モータ動力伝達レバー１６０の停止位置にかかわらず、レバー部１４５のガイド孔１４６の一方の端部１４６ａが連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａに当接した状態ではインサイドハンドルレバー１４０の回動量と連結ピン１６６の摺動軸部１６６ａがガイド孔１６３において摺動する摺動量との比率を一定に維持することができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施の形態のキャンセル機構２００では、インサイドハンドルレバー１４０のキャンセルレバー支持軸１４３によって回動可能に支持されたキャンセルレバー１４４を用いて連結ピン１６６を移動させる形態について記載したが、本発明ではキャンセルレバー１４４に相当する部材を省略して、インサイドハンドルレバー１４０によって直接的に連結ピン１６６を移動させる形態を採用することもできる。この場合、例えば図１４に示されるようなキャンセル機構２１０を採用することができる。このキャンセル機構２１０は、インサイドハンドルレバー１４０の第２レバーアーム１４２のアーム先端に設けられたカム部１４７を利用して連結ピン１６６を移動させるように構成されている。連結ピン１６６は、トーションスプリング（図示省略）を介してレバー部１６１に連結され、且つ連結解除前はアウトサイドハンドルレバー１５０の第２開口構成部１５３ｂに係止される。インサイドハンドル６１の閉操作に伴いインサイドハンドルレバー１４０が支持軸１０２を中心に第１回動方向Ｄ６に回動することによって、カム部１４７は、トーションスプリングの弾性付勢力に抗して連結ピン１６６を第２開口構成部１５３ｂから離脱させる方向に押圧する。これにより、連結ピン１６６はレバー部１６１のガイド孔１６３を矢印Ｄ９方向に移動しつつ第２開口構成部１５３ｂから離脱する。その結果、アウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結を解除することができる。このキャンセル機構２１０を採用した場合でも、キャンセル機構２００の場合と同様に、オープンレバー１３０を初期位置に復帰させることができる。

上記の実施の形態のキャンセル機構２００，２１０では、インサイドハンドル６１の閉操作に伴うインサイドハンドルレバー１４０の回動動作を利用して連結ピン１６６をアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０とを連結する連結位置からアウトサイドハンドルレバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との連結を解除する連結解除位置へと移動させる形態について説明したが、本発明では、インサイドハンドル６１の開操作に伴うインサイドハンドルレバー１４０の回動動作を利用して連結ピン１６６を連結位置から連結解除位置へと移動させる形態を採用することもできる。

上記実施の形態の車両ドア作動装置１１０では、レバー部１６１の第１ガイド孔１６３を、モータ動力伝達レバー１６０が回動する際の仮想円Ｃについての法線方向Ｄ８に沿って延在するように構成したが、本発明では、第１ガイド孔１６３が法線方向Ｄ８と交差するように延在する構成を採用することもできる。

上記実施の形態では、車両後席に対応したスライド式の車両ドア１０に組付けられたリモコン装置１００について記載したが、本発明では、このリモコン装置１００の本質的な構造を車両の種々の部位に設けられるスライド式の車両ドアに適用することができる。

１…車両、１０…車両ドア、２０…第１ドアロック装置、２２…ラッチ機構、３０…第２ドアロック装置、４０…第３ドアロック装置、５０…ストライカ、１００…リモコン装置、６１…インサイドハンドル、６１ａ…ロック操作部、６２…アウトサイドハンドル、７０…ＥＣＵ、１００…リモコン装置、１０１…ベース盤、１０２…支持軸、１１０…車両ドア作動装置、１２０…ピン係合レバー、１２６…トーションスプリング、１３０…オープンレバー、１４０…インサイドハンドルレバー、１４４…キャンセルレバー、１４５…レバー部、１４６…ガイド孔、１４７…カム部、１５０…アウトサイドハンドルレバー、１５３…係合開口、１５３ａ…第１開口構成部、１５３ｂ…第２開口構成部（凹部）、１６０…モータ動力伝達レバー、１６１…レバー部、１６３…ガイド孔、１６４…トーションスプリング、１６６…連結ピン、１７０…全開ロックレバー、１８０…ロッキングレバー、１９０…ロッキングアクチュエータ、１９１…電動モータ、１９２…出力レバー、２００，２１０…キャンセル機構

Claims

車両のスライドドアに組付けられる車両ドア作動装置であって、
前記スライドドアを閉止保持状態及び閉止保持解除状態に設定するためのラッチ機構に連動して、前記閉止保持状態に対応した第１位置と前記閉止保持解除状態に対応した第２位置との間で支持軸を中心に回動可能であり且つ弾性部材によって前記第１位置に向けて常時に弾性付勢されたオープンレバーと、
前記スライドドアの車内側に設けられたインサイドハンドル及び前記オープンレバーの双方に連結され、前記インサイドハンドルの開操作に伴って前記支持軸を中心に回動することで前記オープンレバーを前記第２位置に向けて回動させるインサイドハンドルレバーと、
前記スライドドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドル及び前記オープンレバーの双方に連結され、前記アウトサイドハンドルの開操作に伴って前記支持軸を中心に回動することで前記オープンレバーを前記第２位置に向けて回動させるアウトサイドハンドルレバーと、
リリースモータの作動時の動力を受けて前記支持軸を中心に初期位置から回動終端位置に向けて回動することで前記オープンレバーを前記第２位置に向けて回動させるように、前記アウトサイドハンドルレバーに連結部材を介して連結されたモータ動力伝達レバーと、
前記リリースモータの作動時に前記モータ動力伝達レバーが前記初期位置と前記回動終端位置との間の回動領域に停止したとき、前記インサイドハンドルの閉操作に伴う前記インサイドハンドルレバーの回動動作を利用して前記連結部材を前記アウトサイドハンドルレバーと前記モータ動力伝達レバーとを連結する連結位置から前記アウトサイドハンドルレバーと前記モータ動力伝達レバーとの連結を解除する連結解除位置へと移動させるキャンセル機構と、
を備え、
前記キャンセル機構は、
前記モータ動力伝達レバーにおいて長尺状の第１ガイド孔が貫通形成された第１レバー部と、
前記インサイドハンドルレバーのうち前記支持軸から外れた位置に設けられたキャンセルレバー支持軸によって回動可能に支持されたキャンセルレバーと、
前記キャンセルレバーにおいて前記第１ガイド孔の延在方向と交差する方向に延在する長尺状の第２ガイド孔が貫通形成された第２レバー部と、
前記第１レバー部の前記第１ガイド孔及び前記第２レバー部の前記第２ガイド孔の双方に摺動可能な摺動軸部と、前記連結位置において前記アウトサイドハンドルレバーの凹部に係止され且つ前記連結解除位置において前記凹部から離脱する係止軸部と、を有する、前記連結部材としての連結ピンと、
前記連結位置において前記連結ピンの前記係止軸部が前記凹部に係止されるように当該連結ピンと前記モータ動力伝達レバーとを弾性連結する弾性連結部材と、
を備え、
前記インサイドハンドルの閉操作に伴って前記インサイドハンドルレバーが回動動作する過程において、前記キャンセルレバーの前記第２レバー部は、前記第２ガイド孔の両端部のうちの一方の端部にて前記連結ピンの前記摺動軸部を前記弾性連結部材の弾性付勢力に抗して押圧して前記第１レバー部の前記第１ガイド孔において摺動させつつ当該連結ピンの前記係止軸部を前記凹部から離脱させる、車両ドア作動装置。
請求項１に記載の車両ドア作動装置であって、
前記第１レバー部の前記第１ガイド孔は、前記モータ動力伝達レバーが回動する際の仮想円についての法線方向に沿って延在している、車両ドア作動装置。
請求項１又は２に記載の車両ドア作動装置であって、
前記第１レバー部及び前記第２レバー部は、前記連結ピンの前記摺動軸部が前記第２ガイド孔の前記一方の端部にて押圧される押圧方向についての方向ベクトルと、前記連結ピンの前記摺動軸部が当該押圧によって前記第１ガイド孔において摺動する摺動方向についての方向ベクトルとのなす角度が鋭角となるように構成されている、車両ドア作動装置。
請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両ドア作動装置であって、
前記キャンセルレバーのための前記キャンセルレバー支持軸は、前記インサイドハンドルレバーのための前記支持軸が設けられている領域から離間するように延出したレバーアームに設けられている、車両ドア作動装置。
請求項４に記載の車両ドア作動装置であって、
前記インサイドハンドルレバーの前記レバーアームは、車両前後方向に沿って長尺状に延在している、車両ドア作動装置。