JP6481745B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両装備の状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現する。
【解決手段】姿勢制御部１０１は、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、エンジン１４で生成されたトルクを低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する。エンジン制御部１０２は、車両装備の状態が走行空気抵抗を増大させる状態になるにつれて、付加減速度が低下する度合いを小さくすることによって、トルクの低下の度合いを小さくする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

近年、熟練ドライバーと経験の浅いドライバーとの間で運転技量の差が出やすいコーナリング操作時において、ドライバーの技量に拘わらず、熟練ドライバーのようなコーナリング操作を実現するための車両姿勢制御が搭載された車両が知られている。

例えば、特許文献１には、車両の操舵時に、車両のヨーレートが増大するにつれて、駆動源の生成トルクのトルク低下量を増大させることで、車両に減速度を発生させ、これによって、操舵輪である前輪に十分な荷重を加え、前輪と路面との間の摩擦力を増加させ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上させ、コーナリング時におけるドライバーの操作性を向上させる技術が開示されている。

特許第６１１２３０４号公報

ところで、車両には、例えばリトラクタブルハードトップ（ＲＨＴ）のように開閉状態に応じて車両の走行空気抵抗が変化する車両装備が設けられているものも存在する。ここで、走行空気抵抗の増大は、車両姿勢制御の実施時に減速度を増大させる方向に作用するため、車両装備の状態を考慮せずに車両に減速度を発生させると、車両装備の状態に応じて減速度にバラツキが発生し、狙い通りの車両姿勢制御を実現できなくなるとの課題が発生する。

本発明は、上記の課題を解決するものであり、車両装備の状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現する車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、車両の走行空気抵抗が変更可能に構成された所定の車両装備とを備える車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定したときに、前記駆動源の駆動力を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部を備え、
前記車両の走行状態又は所定の操作部材の操作状態に基づいて、前記所定の車両装備による前記車両の走行空気抵抗が変更され、
前記走行空気抵抗の増加方向へ前記所定の車両装備の状態が変化したとき、前記所定の車両装備の状態に基づいて、前記車両姿勢の制御により低下させる前記駆動力の低下の度合いが小さくなるように前記駆動力を変更する変更部をさらに備え、
前記変更部は、複数種類の前記所定の車両装備の走行空気抵抗の平均値に基づいて、前記駆動力の低下の度合いを変更する。

この構成によれば、所定の車両装備の状態に基づいて、車両姿勢の制御により低下させる駆動力の低下の度合いが変更されるので、車両装備の状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

上記態様において、前記所定の車両装備の状態が第１状態にある場合、前記第１状態よりも前記走行空気抵抗が小さな第２状態にある場合に比べて、前記駆動力の低下の度合いを小さくすることが好ましい。

走行空気抵抗の増大は、車両姿勢の制御の実施時に減速度を増大させる方向に作用するが、この構成では、車両装備の状態が走行空気抵抗を増大させる状態になるにつれて駆動力の低下の度合いが小さくされる。そのため、車両姿勢の制御の実施時に車両に過大な減速度が発生して前輪に付与する荷重が過大になって狙い通りの車両姿勢の制御を実施できない事態を防止できる。

上記態様において、車速関連値を検出する車速関連値検出部を更に有し、
前記変更部は、前記車速関連値が第１値である場合、前記第１値よりも前記車速関連値が低い第２値の場合に比べ、前記駆動力の低下の度合いを小さくすることが好ましい。

車速関連値（例えば、車速）が増大するにつれて、車両装備による走行空気抵抗が増大するため、高速走行時に車両姿勢の制御が実施されると、車両に過大な減速度が発生し、狙い通りの車両姿勢の制御を実施できなくなる可能性がある。この構成では、車速関連値が増大するにつれて、駆動力の低下の度合いが小さくされるので、高速走行時に車両姿勢の制御を実施した場合、減速度が緩和され、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

上記態様において、前記変更部は、前記姿勢制御部により低下させる駆動力の低下量及び低下速度の少なくとも一方が閾値以上であるときに、前記所定の車両装備の状態に基づく車両姿勢の制御を実施することが好ましい。

車両姿勢の制御により低下させる駆動力の変化量又は変化速度が非常に小さい場合、そもそも過大な減速度が発生しないので、車両装備の状態を考慮に入れた車両姿勢の制御を実施しなくても問題はないと考えられる。そこで、本構成では、姿勢制御部により低下させる駆動力の低下量及び低下速度の少なくとも一方が閾値以上である場合に限って、車両姿勢の制御を実行することで、車両姿勢の制御に対する処理負担を軽減した。

上記態様において、前記変更部は、前記姿勢制御部による車両姿勢の制御開始から所定期間において、前記所定の車両装備の状態に基づく車両姿勢の制御を実施することが好ましい。

車両姿勢の制御は、制御開始時に影響力が高いことが知られている。この構成では、車両姿勢の制御の開始から所定期間において、車両装備の状態に基づいた車両姿勢の制御が実施されるので、車両姿勢の制御を効果的に実行することができる。

上記態様において、前記所定の車両装備は、車両前部に設けられたグリルの開閉度合を変更可能なグリルシャッターを含むことが好ましい。

この構成によれば、グリルシャッターの開閉状態に基づいて、車両姿勢の制御により低下させる駆動力の低下の度合いが変更されるので、グリルシャッターの開閉状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

上記態様において、前記所定の車両装備は、車室上部を覆うルーフの開閉度合を変更可能なルーフ装置を含むことが好ましい。

この構成によれば、ルーフ装置の開閉状態に基づいて、車両姿勢の制御により低下させる駆動力の低下の度合いが変更されるので、ルーフ装置の開閉状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

上記態様において、前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記ステアリングの切り込み操作時に実施されることが好ましい。

この構成によれば、乗員がステアリングの切り込み操作を行った時に車両姿勢の制御が実施されるため、ステアリング操作時における車両の姿勢を安定させることができる。

上記態様において、前記操舵角関連値は、操舵装置の操舵速度であることが好ましい。

この構成によれば、車両がコーナリング状態であることを速やかに検出できる操舵速度が操舵角関連値として採用されているので、コーナリング操作の開始直後に車両姿勢の制御を開始することができる。

本発明によれば、車両装備の状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

本発明の実施の形態１に係る車両の制御装置が適用された車両の構成を概略的に示す図である。 本発明の実施の形態１に係る車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 車両装備の外観の一例を示す図である。 本発明の実施形態１における制御装置を搭載した車両が右旋回を行う場合の車両姿勢制御を説明するための波形図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の処理を示すフローチャートである。 付加減速度の第１変更方法を説明する波形図である。 付加減速度の第２変更方法を説明する波形図である。 本発明の実施の形態２に係る車両の制御装置の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両の制御装置が適用された車両１の構成を概略的に示す図である。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両１は、一対の前輪１２Ｆと、一対の後輪１２Ｒと、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の駆動力を前輪１２Ｆに伝達するためのトランスミッション１６と、トランスミッション１６からの駆動力を車軸１８を介して前輪１２Ｆに伝達する前輪用デフ２０と、一対の後輪１２Ｒを繋ぐ車軸２４と、前輪１２Ｆの輪速を検出する車輪速センサ４３と、車両１を制御するコントローラ１００とを備えている。車輪速センサ４３によって検出される前輪１２Ｆの輪速は、コントローラ１００に入力される。

更に、車両１は、乗員が車両１を操舵する際に回転させるステアリング４０と、ステアリング４０の操舵角度を検出する操舵角センサ４１とを備える。操舵角センサ４１によって検出された操舵角はコントローラ１００に入力される。

図２は、本発明の実施の形態１に係る車両１の制御装置１０の電気的構成を示すブロック図である。制御装置１０は、図１に示す操舵角センサ４１、車輪速センサ４３、及びコントローラ１００の他、アクセル開度センサ４２、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７を備える。また、車両１は、車両１の走行空気抵抗（ｃｄ値）を状態に応じて変化させる車両装備である、グリルシャッター４８、ルーフ装置４９、ウインドウ５０、及びスポイラー５１を備える。

図３は、車両装備の外観の一例を示す図である。図３（Ａ）は、ルーフ装置４９及びウインドウ５０を示している。ルーフ装置４９は、リトラクタブルハードトップで構成され、車室の天井を構成する天井部４９１と車室の後方に設けられた後方部材４９２とを備える。例えば、車室内に設けられた開閉ボタンが開側に押されると、天井部４９１及び後方部材４９２は車両１のボディの後方で折り畳まれ、車室が開放状態になる。一方、開閉ボタンが閉側に押されると、天井部４９１及び後方部材４９２は折り畳まれた状態から車室を閉塞する状態に切り替わる。ルーフ装置４９が開放状態にある場合、閉塞状態にある場合に比べて、車両１の走行空気抵抗は増大する。

ウインドウ５０は、車室の側面に設けられ、車外の空気を車室内に取り込む車両装備である。ウインドウ５０は、全閉状態と全開状態との間で開度が調整可能であり、車室内に設けられた開閉ボタンが開側に押されると開度が増大し、開閉ボタンが閉側に押されると、開度が減少する。ウインドウ５０の開度が増大するにつれて、車室内に侵入する外気の量が増大するので、車両１の走行空気抵抗は増大する。

図３（Ｂ）はグリルシャッター４８を示している。グリルシャッター４８は、車両１のエンジンルーム内に外気を取り込む車両装備であり、全閉状態と全開状態との間で開度が調整可能であり、開度が増大するにつれて取り込む外気の量が増大する。ここで、グリルシャッター４８は、車両の走行状態に応じてコントローラ１００によって開度が自動調整されてもよいし、車室内に設けられた開閉ボタンの操作量に応じて開度が調節されてもよい。グリルシャッター４８の開度が増大するにつれて、エンジンルーム内に侵入する外気の量が増大するので、車両１の走行空気抵抗は増大する。

図３（Ｃ）はスポイラー５１を示している。スポイラー５１は、車両１のボディーの後方側に立設され、車幅方向に延びる主翼５１１と、主翼５１１を支える一対の脚部５１２とを備える。主翼５１１は、傾倒可能に構成されており、水平方向に対する傾倒量が増大するにつれて車両１の走行空気抵抗は増大する。ここで、スポイラー５１は、車両の走行状態に応じてコントローラ１００によって開度が自動調整されてもよいし、車室内に設けられた調整ボタンの操作量に応じて傾倒量が調節されてもよい。

図２に参照を戻す。コントローラ１００には、エンジン１４のトルク、変速段、及びトランスミッション１６の出力軸の回転速度等の各種情報が入力される。

操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングシャフトに取り付けられ、操舵の向き、中立位置、及び転舵角に応じた信号をコントローラ１００に出力する。操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングホイールと連動して回転する円盤状のスリット板と、スリット板を挟んで配置されたフォトインタラプタとで構成されている。

アクセル開度センサ４２は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、アクセルペダルの変位量を検知して電気信号に変換してコントローラ１００に出力する。

車輪速センサ４３は、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転により、コイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。

スロットル弁４４は、エンジン１４への吸気量を調節する。点火プラグ４５は、エンジン１４のシリンダー内で火花を飛ばし燃料を点火させる。可変動弁機構４６は、例えば、油圧式の可変動弁機構又は電動式の可変動弁機構で構成され、吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれの開閉タイミングを調整する機構である。燃料噴射装置４７は、エンジン１４の吸気ポートに対して燃料を噴射する。

コントローラ１００は、姿勢制御部１０１及びエンジン制御部１０２を備える。本実施の形態では、姿勢制御部１０１及びエンジン制御部１０２は、それぞれ独立したコンピュータで構成されてもよいし、一つのコンピュータにおいて実行される別のプログラムモジュールで構成されてもよい。姿勢制御部１０１及びエンジン制御部１０２を独立したコンピュータで構成する場合は、各コンピュータは相互に通信可能に接続されている。なお、エンジン制御部１０２は変更部の一例に相当する。

姿勢制御部１０１は、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、エンジン１４で生成された駆動力（トルク）を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する。

詳細には、姿勢制御部１０１は、操舵角センサ４１が検出した操舵角を微分することで操舵速度を算出し、算出した操舵速度の増大に伴って姿勢制御開始条件が成立した場合、操舵速度に基づいてエンジン１４で生成されるトルクを低下させるための付加減速度を算出する。操舵速度は、操舵角関連値の一例である。姿勢制御開始条件としては、例えば、操舵速度が所定の閾値Ｔｈ１以上という条件が採用できる。閾値Ｔｈ１としては、０又は０に一定のマージンを加えた値が採用できる。

また、姿勢制御部１０１は、操舵速度が減少し、姿勢制御終了条件を下回った場合、、車両姿勢の制御を終了する。ここで、姿勢制御終了条件としては、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満という条件が採用できる。

例えば、姿勢制御部１０１は、操舵速度と付加減速度との関係が予め登録された付加減速度マップをメモリーに記憶しており、この付加減速度マップを参照して、現在の操舵速度に対応する付加減速度を算出すればよい。なお、付加加減速度マップでは、操舵速度の絶対値が増大するにつれて付加減速度が増大するように、両者の関係が規定されている。

図４は、本発明の実施形態１における制御装置１０を搭載した車両１が右旋回を行う場合の姿勢制御を説明するための波形図である。

図４（Ａ）は、右旋回を行う車両１を概略的に示す平面図である。ここでは、車両１が右旋回するシーンにおいて、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃを通過するまでのシーンが示されている。

図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示す右旋回を行う車両１の操舵角の時間的推移を示す波形図である。図４（Ｂ）において横軸は時間を示し、縦軸は操舵角（ｄｅｇ）を示す。また、図４（Ｂ）において、操舵角が０であるステアリング４０の中立位置に対して右向きの操舵角が正、左向きの操舵角が負で示されている。

図４（Ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリング４０に対する右向きの操作量が増大されることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリング４０の操作量が維持され、最大の操舵角が維持され、位置Ｃまで推移している。

図４（Ｃ）は、図４（Ｂ）に示す右旋回を行う車両１の操舵速度の時間的推移を示す波形図である。図４（Ｃ）において、横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度（ｄｅｇ／ｓ）を示す。なお、図４（Ｃ）において、操舵速度は、０を基準に、右向きの操舵速度が正、左向きの操舵速度が負で示されている。ここでは、説明の便宜上、右向きの操舵速度を正、左向きの操舵速度を負で示しているが、本明細書では、右向きの操舵速度が増大する場合、及び左向きの操舵速度が増大する場合の両方の場合を合わせて、「操舵速度が増大する」と記述する。

車両１の操舵速度は、操舵角の時間微分により表される。すなわち、図４（Ｃ）において、位置Ａに対応する時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において操舵速度がリニアに増大している。これは、この期間では操舵角が下に凸の二次関数に従って増大しているからである。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において操舵速度は一定の値を維持している。これは、この期間では、操舵角がリニアに増大しているからである。

時刻ｔ２から位置Ｂに対応する時刻ｔ３までの期間において操舵速度はリニアに減少している。これは、この期間では操舵角が上に凸の二次関数に従って増大しているからである。

時刻ｔ３から位置Ｃに対応する時刻ｔ４までの期間では、操舵速度は０を維持している。これは、この期間では、操舵角が一定の値で推移しているからである。

図４（Ｄ）は、図４（Ｃ）に示す操舵速度に基づいて算出される付加減速度の時間的推移を示す波形図である。図４（Ｄ）において、横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度（ｍ／ｓ^２）を示している。なお、図４（Ｃ）において、付加減速度は、例えば０を基準に、加速側が正、減速側が負で表されている。本実施の形態では、姿勢制御部１０１は、操舵速度が増大するにつれて付加減速度が負の方向に増大し、操舵速度が減少するにつれて付加減速度が０の方向に減少するように付加減速度を算出する。

時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において、付加減速度はは負の方向にリニアに減少している。これは、この期間において、操舵速度がリニアに増大しているからである。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、付加減速度は負の一定の値で推移している。これは、この期間において、操舵速度が一定の値で推移しているからである。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、付加減速度は０に向けてリニアに増大している。これは、この期間において操舵速度がリニアに減少しているからである。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、付加減速度は、０で推移している。これは、この期間において操舵速度が０で推移しているからである。

図４（Ｅ）は、図４（Ｄ）の付加減速度に基づいて算出されるトルク低下量の時間的推移を示す波形図である。図４（Ｅ）において、横軸は時間を示し、縦軸はトルク低下量（Ｎ・ｍ）を示している。図４（Ｅ）では、トルク低下量は、負で表されている。トルク低下量の波形は、付加減速度と相似な形状を有している。

図４（Ｆ）は、図４（Ｅ）に示すトルク低下量に基づいて算出される最終目標トルクの時間的推移を示す波形図である。図４（Ｆ）において、横軸は時間を示し、縦軸は最終目標トルク（Ｎ・ｍ）を示している。最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルク、すなわち、車両姿勢制御を実行しない場合の目標トルクから、図４（Ｅ）に示すトルク減少量を減じた値を有する。したがって、図４（Ｆ）においては、最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルクを基準として、トルク低下量と同じ波形を有している。

図４（Ｇ）は、図４（Ｆ）に示す最終目標トルクで車両１を走行させたときの実ヨーレートの時間的推移を示す波形図である。図４（Ｇ）において、横軸は時間を示し、縦軸は実ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）を示している。ＣＷは時計回りの実ヨーレートを示し、ＣＣＷは反時計回りの実ヨーレートを示している。実ヨーレートは、実際に計測されたヨーレートである。実ヨーレートは、操舵切り込み中及び操舵保持中とも、操舵角に連動して推移していることが分かる。

位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、操舵速度が増大するにつれて図４（Ｅ）に示したようにトルク低下量が負の方向に増大すると、車両１に制動作用が発生して、車両１は前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増加する。その結果、前輪１２Ｆと路面との間の摩擦力が増加するため、車両１の回頭性が向上する。その結果、車両姿勢制御は、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。

図２に参照を戻す。エンジン制御部１０２は、車両装備の状態に基づいて、車両姿勢の制御により低下させる駆動力（トルク）の低下の度合いを小さくする。本実施の形態では、エンジン制御部１０２は、車両装備の状態が走行空気抵抗を増大させる状態になるにつれて、付加減速度が低下する度合いを小さくすることによって、トルクの低下の度合いを小さくする。これにより、後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大中に車両姿勢制御を実施したとしても、前輪１２Ｆへの荷重の不足が抑制され、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。

なお、本実施の形態では、付加減速度が低下する度合いの変更方法として、付加減速度のボトム値の絶対値を小さくする第１変更方法と、付加減速度を負の方向に増大させるに際しての変更速度を小さくする第２変更方法との少なくとも一方が採用できる。

これにより、狙い通りに車両姿勢制御が実施される。

また、エンジン制御部１０２は、姿勢制御部１０１が設定した付加減速度又は車両装備の状態に応じて変更した付加減速度からトルク低下量を算出する。ここで、トルク低下量とは、エンジン１４の目標トルクに対して差し引くべきトルクの目標値を示す。これにより、車両１に減速度が発生し、車両１の姿勢が前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増大する結果、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。

また、エンジン制御部１０２は、車両姿勢制御が実行される場合、車輪速センサ４３で検出された輪速（以下、車速と称する。）とアクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度とから目標Ｇを算出する。ここで、目標Ｇとは、加速度と減速度とを含む概念である。

また、エンジン制御部１０２は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを算出し、目標トルクからトルク低下量を減じることで最終目標トルクを算出する。一方、エンジン制御部１０２は、車両姿勢制御が実行されない場合、目標Ｇから算出した目標トルクを最終目標トルクとして算出する。

また、エンジン制御部１０２は、最終目標トルクをエンジン１４に生成させるためのスロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７の指令値をそれぞれ決定し、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６及び燃料噴射装置４７のそれぞれを制御する。

図５は、本発明の実施の形態に係る車両１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。なお、図５のフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。また、以下のフローチャートでは、車両装備としてグリルシャッター４８を採用した場合を例に挙げて説明する。Ｓ１では、コントローラ１００は、各種センサ信号を読み込む。ここでは、例えば、操舵角センサ４１からの操舵角、アクセル開度センサ４２からのアクセル開度、及び車輪速センサ４３からの車速がセンサ信号として読み込まれる。

Ｓ２では、エンジン制御部１０２は、Ｓ１で読み込んだ車速及びアクセル開度から目標Ｇを設定する。ここで、エンジン制御部１０２は、車速及びアクセル開度に応じた目標Ｇが予め登録された目標Ｇマップをメモリーに記憶しておき、この目標Ｇマップを参照することで、現在の車速とアクセル開度とに対応する目標Ｇを設定すればよい。

Ｓ３では、エンジン制御部１０２は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを設定する。ここで、エンジン制御部１０２は、Ｓ２で設定した目標Ｇに対して、現在設定されている変速比などを考慮した所定の演算を行うことで、目標トルクを算出すればよい。

Ｓ４では、姿勢制御部１０１は、Ｓ１で読み込んだ操舵角から操舵速度を算出し、操舵速度が閾値Ｔｈ１以上であれば、姿勢制御開始条件が成立したと判定し（Ｓ４でＹＥＳ）、処理をＳ５に進める。一方、姿勢制御部１０１は、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満であれば、姿勢制御開始条件が成立していないと判定し（Ｓ４でＮＯ）、処理をＳ１２に進める。

Ｓ５では、姿勢制御部１０１は、付加減速度マップを参照し、現在の操舵速度に対応する付加減速度を設定する。

Ｓ６では、エンジン制御部１０２は、グリルシャッター４８の開度に基づいて、上述した第１変更方法及び第２変更方法の少なくとも一方を用いて付加減速度を変更する。ここでは、エンジン制御部１０２は、Ｓ５で設定された付加減速度を開度に応じて変更されているが、本発明はこれに限定されず、エンジン制御部１０２は、操舵速度と開度とに対応する付加減速度が予め対応付けられた付加減速度マップをメモリーに記憶しておき、この付加減速度マップを参照して開度に応じて変更された付加減速度を設定してもよい。

Ｓ７では、エンジン制御部１０２は、付加減速度に連動してトルク低下量が変化するようにトルク低下量を算出する。例えば、エンジン制御部１０２は、付加減速度に対してトルクのディメンションに変換するための所定の係数を乗じることで、トルク低下量を算出すればよい。

Ｓ８では、エンジン制御部１０２は、Ｓ３で設定した目標トルクからＳ７で設定したトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定する。

Ｓ９では、エンジン制御部１０２は、Ｓ８で設定した最終目標トルクを実現するための目標吸気量と、目標燃料噴射量と、目標点火時期とをそれぞれ設定する。なお、最終目標トルクが決まると、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期はそれぞれ一意に決定できる。そこで、エンジン制御部１０２は、最終目標トルクと、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期との対応関係が予め登録された決定マップをメモリーに記憶しておき、この決定マップを参照することで、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期をそれぞれ決定すればよい。

Ｓ１０では、エンジン制御部１０２は、Ｓ９で設定した目標吸気量を実現するためのスロットル弁４４の開度と可変動弁機構４６の閉弁時期とを設定する。また、Ｓ１０では、エンジン制御部１０２は、Ｓ９で設定した目標燃料噴射量を実現するための燃料噴射時間を設定する。

Ｓ１１では、エンジン制御部１０２は、Ｓ１０で設定した開度にするための指令値をスロットル弁４４に出力する。また、Ｓ１１では、エンジン制御部１０２は、Ｓ１０で設定した閉弁時期で閉弁させるための指令値を可変動弁機構４６に出力する。また、Ｓ１１では、Ｓ１０で設定した燃料噴射時間で燃料を噴射させるための指令値を燃料噴射装置４７に出力する。また、Ｓ１１では、Ｓ９で設定された目標点火時期で点火させるための指令値を点火プラグ４５に出力する。

Ｓ１２では、エンジン制御部１０２は、Ｓ３で設定した目標トルクを最終目標トルクとして設定し、処理をＳ９に進める。

図５のフローチャートを概観すると、姿勢制御開始条件が成立した場合（Ｓ４でＹＥＳ）、グリルシャッター４８の開度が増大するにつれて付加減速度が負の方向へ減少するように又は付加減速度の変更速度が小さくなるように変更され（Ｓ６）、変更後の付加減速度にしたがって、目標トルクが減少される。

図６は、付加減速度の第１変更方法を説明する波形図である。図６（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及びグリルシャッターの開度の時間的推移を示している。図６（Ａ）〜（Ｄ）において、縦軸はそれぞれ操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び開度を示し、横軸は時間を示している。また、図６（Ｄ）において、縦軸が上側に向かうにつれて開度が増大していく。

時刻ｔ０では、全閉状態にあるグリルシャッター４８は、開度の増大を開始している。この開度の増大は、操舵速度が０になった後の時刻ｔ６まで継続され、時刻ｔ６でグリルシャッター４８は全開状態になっている。このように、開度の変更は操舵速度とは無関係に実行されている。

時刻ｔ１では、車両１がカーブに侵入し、乗員によりステアリング４０の操作が開始されている。そのため、操舵速度の増大が開始されている。

時刻ｔ２では、操舵速度が閾値Ｔｈ１より大きくなり、姿勢制御開始条件が成立したため、車両姿勢制御が開始されている。

図６（Ｂ）において、波形Ｇ６１は、本件（第１変更方法）における付加減速度の時間的推移を示し、波形Ｇ６２は、比較例の付加減速度の時間的推移を示している。

第１変更方法の基本的な考え方について説明する。第１変更方法を採用する場合、姿勢制御部１０１は、操舵速度ｖ１が増大するにつれて絶対値が小さくなるようにボトム値Ｂ（ｖ１）を決定し、予め定められた変更速度ＦＶ１（固定値）で決定したボトム値Ｂ（ｖ１）に向けて付加減速度が負の方向に増大するように付加減速度の波形を設定する。

図６（Ｂ）に示す比較例の波形Ｇ６２では、時刻ｔ３で操舵速度の増大が終了しているため、時刻ｔ３においてボトム値Ｂ（ｖ１）が確定している。したがって、波形Ｇ６２では、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において付加減速度はボトム値Ｂ（ｖ１）に向けて一定の変更速度ＦＶ１で減少している。比較例では、グリルシャッター４８の開度に拘わらず、ボトム値Ｂ（ｖ１）は変更されない。そのため、図６（Ｃ）の波形Ｇ６４に示すように、トルク低下量も一定の変更速度でボトム値Ｃ（ｖ１）に向けて減少していることがわかる。

これに対して、本件（第１変更方法）では、グリルシャッター４８の開度が増大するにつれて絶対値が低下するようにボトム値Ｂ（ｖ１）が補正され、補正されたボトム値Ｂ’（ｖ１）に向けて一定の変更速度ＦＶ１で、付加減速度は負の方向に増大される。詳細には、エンジン制御部１０２は、姿勢制御部１０１により設定されたボトム値Ｂ（ｖ１）に対して開度に応じて予め定められた補正係数αを乗じることで、ボトム値Ｂ’（ｖ１）を算出すればよい。但し、αは０＜α＜１を満たす。この場合、エンジン制御部１０２は、開度が増大するにつれて補正係数αが減少するように開度と補正係数αとの対応関係を示す補正係数マップをメモリーに記憶させておき、この補正係数マップを参照することで、現在設定されている配分比に対応する補正係数αを設定すればよい。

これにより、図６（Ｂ）に示す波形Ｇ６１では、時刻ｔ３の少し手前の時刻ｔ３’において、付加減速度がボトム値Ｂ’（ｖ１）に到達している。ここで、波形Ｇ６１では付加減速度が時刻ｔ３ではなく時刻ｔ３’にてボトム値Ｂ’（ｖ１）に到達しているのは、波形Ｇ６２と変更速度ＦＶ１が同じであり、且つ、ボトム値Ｂ’（ｖ１）の絶対値がボトム値Ｂ（ｖ１）の絶対値よりも小さいからである。これに伴って、図６（Ｃ）に示す本件の波形Ｇ６３も時刻ｔ３’においてボトム値Ｃ’（ｖ１）に到達している。

波形Ｇ６１では、時刻ｔ３’以降において、付加減速度は緩やかな傾きを持つ変更速度ＦＶ２で正の方向に増大している。これは、操舵速度は一定にされているが、グリルシャッター４８の開度の増大が継続されているからである。すなわち、ボトム値Ｂ’（ｖ１）は、Ｂ（ｖ１）×αの演算により決定されるが、グリルシャッター４８の開度の増大に応じてαが減少するからである。これに伴って、図６（Ｃ）に示す本件の波形Ｇ６３に示すように、トルク低下量も時刻ｔ３’以降において緩やかな傾きで正の方向に増大している。

時刻ｔ４に到達すると、操舵速度の減少が開始されるので、本件及び比較例とも付加減速度は０に向けて増大している。ここで、本件の方が比較例に比べて緩やかな傾きで０に向けて増大しているのは、時刻ｔ４での付加減速度の絶対値は本件の方が比較例よりも小さく、且つ、操舵速度が０になる時刻ｔ５において付加減速度を０に戻すためである。

これに伴って、図６（Ｃ）の波形Ｇ６３に示すように、トルク低下量も波形Ｇ６４よりも緩やかな傾きで０に向けて増大している。

次に、第１変更方法を採用した場合の図５のフローチャートについて補足する。図５のＳ５において、姿勢制御部１０１は、現在の操舵速度ｖ１に対応するボトム値Ｂ（ｖ１）を決定し、一定の変更速度ＦＶ１でボトム値Ｂ（ｖ１）に向けて付加減速度が負の方向に増大するように付加減速度の波形を設定する。そして、姿勢制御部１０１は、現在の付加減速度がボトム値Ｂ（ｖ１）に到達していなければ、変更速度ＦＶ１に演算周期Δｔを乗じることで付加減速度の負の方向への増大量を算出し、その増大量を現在の付加減速度に負の方向に加えた値を、今回の付加減速度として設定すればよい。

また、Ｓ５において、姿勢制御部１０１は、現在の付加減速度がボトム値Ｂ（ｖ１）に到達していれば、操舵速度の減少が開始されるまで、付加減速度をボトム値Ｂに維持する。これにより、付加減速度は変更速度ＦＶ１にしたがってボトム値Ｂ（ｖ１）まで減少されることになる。

一方、図６のＳ６では、エンジン制御部１０２は、Ｓ５で設定されたボトム値Ｂ（ｖ１）にグリルシャッター４８の開度に応じた補正係数αを乗じたボトム値Ｂ’（ｖ１）を算出し、一定の変更速度ＦＶ１でボトム値Ｂ’（ｖ１）に向けて負の方向に増大するようにＳ５で設定された付加減速度の波形を変更する。そして、エンジン制御部１０２は、現在の付加減速度がボトム値Ｂ’（ｖ１）に到達していなければ、変更速度ＦＶに演算周期Δｔを乗じることで付加減速度の負の方向への増大量を算出し、その増大量を現在の付加減速度に負の方向に加えた値を、今回の付加減速度として設定すればよい。これにより、付加減速度は変更速度ＦＶ１にしたがってボトム値Ｂ’（ｖ１）まで減少されることになる。

また、Ｓ６において、姿勢制御部１０１は、現在の付加減速度がボトム値Ｂ’（ｖ１）に到達していれば、操舵速度の減少が開始されるまで、ボトム値Ｂ’（ｖ１）に対して補正係数αを乗じることで、付加減速度を決定する。これにより、付加減速度は変更速度ＦＶ２にしたがって緩やかに増大していく。

図７は、付加減速度の第２変更方法を説明する波形図である。なお、図７では、車両装備としてグリルシャッター４８に代えて、ルーフ装置４９が採用されている。図７（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及びルーフ装置４９の開度の時間的推移を示している。図７では図６と同じシーンの波形図が示されている。図７（Ｄ）に示すように、ルーフ装置４９の開度は全閉している閉状態と全開している開状態との２つの状態があり、ここでは、常時開状態にされている。

第２変更方法の基本的な考え方について説明する。第２変更方法を採用する場合、姿勢制御部１０１は、操舵速度の微分である操舵加速度ａ１が増大するにつれて増大するように付加減速度の変更速度ＦＶ（ａ１）を決定し、決定した変更速度ＦＶ（ａ１）で予め定められたボトム値Ｂ（固定値）に向けて付加減速度が負の方向に増大するように付加減速度の波形を設定する。

なお、ここでは、変更速度ＦＶ（ａ１）が増大するとは、変更速度ＦＶ（ａ１）の絶対値が増大することを意味する、すなわち、付加減速度の傾きが急峻になることを意味する。

図７（Ｂ）に示す比較例の波形Ｇ７２では、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、操舵速度が一定の割合で増大しており、操舵加速度ａ１が一定であるため、変更速度ＦＶ（ａ１）は一定の傾きでボトム値Ｂまで負の方向に増大している。比較例では、ルーフ装置４９の開度に拘わらず、変更速度ＦＶ（ａ１）は変更されない。そのため、図７（Ｃ）の波形Ｇ７４に示すように、トルク低下量も変更速度ＦＶ（ａ１）に応じた変更速度ＴＶ（ａ１）でボトム値Ｃに向けて負の方向に増大していることがわかる。

これに対して、本件（第２変更方法）では、ルーフ装置４９が開状態の場合、閉状態の場合に比べて、変更速度ＦＶ（ａ１）は絶対値が減少するように補正され、補正された変更速度ＦＶ’（ａ１）にしたがって、付加減速度はボトム値Ｂに向けて減少される。詳細には、エンジン制御部１０２は、姿勢制御部１０１により設定された変更速度ＦＶ（ａ１）に対して予め定められた補正係数βを乗じることで、変更速度ＦＶ’（ａ１）を算出すればよい。但し、βは０＜β＜１の値を持つ。

これにより、図７（Ｂ）に示す波形Ｇ７１では、時刻ｔ２〜ｔ３の期間における変更速度ＦＶ’（ａ１）は比較例の変更速度ＦＶ（ａ１）よりも小さな傾き（緩い傾き）に設定されている。なお、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、操舵加速度ａ１が一定であるため、変更速度ＦＶ’（ａ１）は一定の傾きを有している。

これに応じて、図７（Ｃ）の波形Ｇ７３に示すように、トルク低下量も変更速度ＦＶ’（ａ１）に対応する変更速度ＴＶ’（ａ１）でボトム値Ｃに向けて負の方向に増大している。

図７では、開度は開状態と閉状態との２つの状態しかなかったが、グリルシャッター４８が用いられた場合、補正係数βは開度が増大するにつれて小さくなるように設定されればよい。

次に、第２変更方法を採用した場合の図６のフローチャートについて補足する。この補足説明では、車両装備としてグリルシャッター４８を用いた場合を示す。図５のＳ５において、姿勢制御部１０１は、現在の操舵速度から操舵加速度ａ１を算出し、操舵加速度ａ１に対応する変更速度ＦＶ（ａ１）を決定し、変更速度ＦＶ（ａ１）でボトム値Ｂに向けて付加減速度が負の方向に増大するように付加減速度の波形を設定する。そして、姿勢制御部１０１は、現在の付加減速度がボトム値Ｂに到達していなければ、変更速度ＦＶ（ａ１）に演算周期Δｔを乗じることで付加減速度の負の方向への増大量を算出し、その増大量を現在の付加減速度に負の方向に加えた値を、今回の付加減速度として設定すればよい。

また、Ｓ５において、姿勢制御部１０１は、現在の付加減速度がボトム値Ｂに到達していれば、操舵速度の減少が開始されるまで、付加減速度をボトム値Ｂに維持する。これにより、付加減速度は変更速度ＦＶ（ａ１）にしたがってボトム値Ｂまで減少されることになる。

一方、図５のＳ６では、エンジン制御部１０２は、Ｓ５で設定された変更速度ＦＶ（ａ１）に対して、グリルシャッター４８の開度に応じた補正係数βを乗じた変更速度ＦＶ’（ａ１）を算出し、この変更速度ＦＶ’（ａ１）にしたがってボトム値Ｂに向けて負の方向に増大するようにＳ５で設定された付加減速度の波形を変更する。そして、エンジン制御部１０２は、現在の付加減速度がボトム値Ｂに到達していなければ、変更速度ＦＶ’（ａ１）に演算周期Δｔを乗じることで付加減速度の負の方向への増大量を算出し、その増大量を現在の付加減速度に負の方向に加えた値を、今回の付加減速度として設定すればよい。

一方、Ｓ６において、現在の付加減速度がボトム値Ｂに到達していれば、操舵速度の減少が開始されるまで、付加減速度をボトム値Ｂに維持する。これにより、付加減速度は変更速度ＦＶ’（ａ１）にしたがってボトム値Ｂまで減少されることになる。

このように、本実施の形態によれば、車両姿勢の制御が実行された場合、車両装備の開度に応じてトルク低下量が負の方向に増大する度合いが減少される。そのため、車両装備の状態により走行空気抵抗が変動したとしても、狙い通りの車両姿勢の制御を実現できる。

（実施の形態２）
実施の形態２は、付加減速度から算出されたトルク低下量が非常に小さい場合、車両装備の状態を考慮に入れた車両姿勢制御を実施するものである。なお、実施の形態２において実施の形態１と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省く。図８は、本発明の実施の形態２に係る車両１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。なお、図８のフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。また、以下のフローチャートでは、車両装備としてグリルシャッター４８を採用した場合を例に挙げて説明する。

図８において、図５との相違点は、Ｓ５の後にＳ８１の処理が追加されている点にある。それ以外は、図８のフローチャートは図５と同じである。

Ｓ８１では、エンジン制御部１０２は、Ｓ５で設定した付加減速度から現在のトルク低下量を算出し、そのトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｔｈ２（閾値の一例）としては、例えば、車両装備の状態を考慮せずに車両姿勢制御を実行しても問題がない程度に小さなトルク低下量の値が採用できる。

ここで、トルク低下量の絶対値に代えて、トルク低下速度の絶対値が採用されてもよい。ここで、トルク低下速度は、現在のトルク低下速度が採用でき、例えば、直前に設定されたトルク低下量と今回設定されたトルク低下量との差分を演算周期で除した値が採用できる。この場合、閾値Ｔｈ２’（閾値の一例）としては、例えば、車両装備の状態を考慮せずに車両姿勢制御を実行したとしても、問題がない程度に小さなトルク低下速度の値が採用できる。

トルク低下量が閾値Ｔｈ２以下である場合（Ｓ８１でＹＥＳ）、車両装備の状態（ここでは、グリルシャッター４８の開度）を考慮せずに車両姿勢制御を実行するべく、Ｓ６の処理を実行せずに処理をＳ７に進める。一方、トルク低下量が閾値Ｔｈ２より大きい場合（Ｓ８１でＮＯ）、車両装備の状態を考慮に入れて車両姿勢制御を実施するべく（ここでは、グリルシャッター４８の開度）、処理をＳ６に進める。

このように、実施の形態２によれば、付加減速度から算出されるトルク低下量が閾値Ｔｈ２より大きい場合に限って、車両装備の状態を考慮に入れた車両姿勢の制御が実施されるので、車両姿勢の制御における処理負担を軽減できる。

本発明は、以下の変形例が採用できる。

（１）図５及び図８のフローチャートでは、車両装備として、グリルシャッター４８が採用されたが、本発明はこれに限定されず、ルーフ装置４９、ウインドウ５０、又はスポイラー５１が採用されてもよい。

この場合、ウインドウ５０は、開度が増大するにつれて、走行空気抵抗が増大する特性を持つ。そこで、エンジン制御部１０２は、ウインドウ５０の開度が増大するにつれて、グリルシャッター４８と同様、付加減速度のボトム値Ｂに補正係数αを乗じてボトム値Ｂ’を算出する、或いは、付加減速度の変更速度ＦＶ（ａ１）に補正係数βを乗じることで、付加減速度の低下の度合いを小さく設定すればよい。

また、スポイラー５１は、水平方向からの傾倒量が増大するにつれて、走行空気抵抗が増大する特性を持つ。そこで、エンジン制御部１０２は、スポイラー５１の傾倒量が増大するにつれて、グリルシャッター４８と同様、付加減速度のボトム値Ｂに補正係数αを乗じてボトム値Ｂ’を算出する、或いは、付加減速度の変更速度ＦＶ（ａ１）に補正係数βを乗じることで、付加減速度の低下の度合いを小さく設定すればよい。

（２）ルーフ装置４９として、リトラクタブルハードトップが採用されているが、本発明は、これに限定されず、車両１の天井に設けられた開閉可能なサンルーフで構成されてもよい。この場合、ルーフ装置４９は、グリルシャッター４８と同様、全閉状態から全開状態までの間で開度が変更可能に構成される。したがって、ルーフ装置４９としてサンルーフが採用された場合、エンジン制御部１０２は、グリルシャッター４８を採用した場合と同様、付加減速度のボトム値Ｂに補正係数αを乗じてボトム値Ｂ’を算出する、或いは、付加減速度の変更速度ＦＶ（ａ１）に補正係数βを乗じることで、開度が増大するにつれて付加減速度の低下の度合いを小さく設定すればよい。

（３）エンジン制御部１０２は、グリルシャッター４８、ルーフ装置４９、及びウインドウ５０のそれぞれの開度と、及びスポイラー５１の傾倒量とを組み合わせて、付加減速度の低下の度合いを変更してもよい。この場合、エンジン制御部１０２は、グリルシャッター４８、ルーフ装置４９、及びウインドウ５０のそれぞれの開度と、スポイラー５１の傾倒量との平均値を算出し、その平均値が増大するにつれて、付加減速度の低下の度合いが小さく設定すればよい。

（４）車両装備の状態が一定であっても、車速関連値（例えば、車速）が増大するにつれて走行空気抵抗は増大する。そこで、エンジン制御部１０２は、車速関連値が増大するにつれて、付加減速度の低下の度合いが小さくなるように付加減速度を設定してもよい。詳細には、エンジン制御部１０２は、車速関連値が増大するにつれて補正係数γが増大するように車速関連値と補正係数γ（但し、０＜γ＜１）との関係が定められた補正係数マップをメモリーに記憶させておき、その補正係数マップを参照することで、現在の車速関連値に対応する補正係数γを取得する。そして、エンジン制御部１０２は、ボトム値Ｂ’（ｖ１）に取得した補正係数γを乗じる、或いは、変更速度ＦＶ’（ａ１）に取得した補正係数γを乗じることで付加減速度を補正すればよい。なお、車速関連値としては車速以外にも、例えば、エンジン１４を構成するクランクの回転速度等の車両１のスピードが特定できる物理量であればどのような物理量が採用されてもよい。本変形例において、車輪速センサ４３は、車速関連値検出部の一例である。

（５）車両姿勢の制御は、姿勢制御開始条件の成立直後の所定期間において実施することが有効である。そこで、エンジン制御部１０２は、姿勢制御開始条件が成立してから、所定期間において、車両装備の状態に基づく車両姿勢制御を実行してもよい。これにより、車両装備の状態に基づく車両姿勢制御を効果的に実施できる。所定期間としては、姿勢制御開始条件が成立してから付加減速度がボトム値Ｂ’（ｖ１）に到達するまでの期間が採用されてもよいし、予め定められた一定の期間が採用されてもよい。この場合、エンジン制御部１０２は、所定期間が経過した後は、操舵速度を考慮した通常の車両姿勢制御を実施してもよいし、車両姿勢制御自体を停止させてもよい。

（６）実施の形態１、２では、操舵速度が操舵角関連情報として採用されたが、本発明はこれに限定されず、ヨーレート又は横方向の加速度（横Ｇ）が操舵角関連情報として採用されてもよい。この場合、車両１は、ヨーレートセンサ又は加速度センサを備えればよい。

（７）実施の形態１、２では、車両姿勢制御はエンジン１４を制御することで実現されているが、本発明はこれに限定されず、特許文献１と同様、電動モータの回生電力を用いて実現されてもよい。

（８）上述した第１変更方法と第２変更方法とは組み合わされても良い。

１ 車両
１０ 制御装置
１４ エンジン
４０ ステアリング
４１ 操舵角センサ
４２ アクセル開度センサ
４３ 車輪速センサ
４４ スロットル弁
４５ 点火プラグ
４６ 可変動弁機構
４７ 燃料噴射装置
４８ グリルシャッター
４９ ルーフ装置
５０ ウインドウ
５１ スポイラー
１００ コントローラ
１０１ 姿勢制御部
１０２ エンジン制御部

Claims (9)

1. 駆動源と、車両の走行空気抵抗が変更可能に構成された所定の車両装備とを備える車両の制御装置であって、
   操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定したときに、前記駆動源の駆動力を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部を備え、
   前記車両の走行状態又は所定の操作部材の操作状態に基づいて、前記所定の車両装備による前記車両の走行空気抵抗が変更され、
   前記走行空気抵抗の増加方向へ前記所定の車両装備の状態が変化したとき、前記所定の車両装備の状態に基づいて、前記車両姿勢の制御により低下させる前記駆動力の低下の度合いが小さくなるように前記駆動力を変更する変更部をさらに備え、
   前記変更部は、複数種類の前記所定の車両装備の走行空気抵抗の平均値に基づいて、前記駆動力の低下の度合いを変更する、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記所定の車両装備の状態が第１状態にある場合、前記第１状態よりも前記走行空気抵抗が小さな第２状態にある場合に比べて、前記駆動力の低下の度合いを小さくする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   車速関連値を検出する車速関連値検出部を更に有し、
   前記変更部は、前記車速関連値が第１値である場合、前記第１値よりも前記車速関連値が低い第２値の場合に比べ、前記駆動力の低下の度合いを小さくする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記変更部は、前記姿勢制御部により低下させる駆動力の低下量及び低下速度の少なくとも一方が閾値以上であるときに、前記所定の車両装備の状態に基づく車両姿勢の制御を実施する、車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記変更部は、前記姿勢制御部による車両姿勢の制御開始から所定期間において、前記所定の車両装備の状態に基づく車両姿勢の制御を実施する、車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記所定の車両装備は、車両前部に設けられたグリルの開閉度合を変更可能なグリルシャッターを含む車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記所定の車両装備は、車室上部を覆うルーフの開閉度合を変更可能なルーフ装置を含む車両の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
   前記姿勢制御部は、前記ステアリングの切り込み操作時に実施される車両の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
   前記操舵角関連値は、操舵装置の操舵速度である、車両の制御装置。

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