JP6447610B2 - 車両制御システム、車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム等に関する。

従来から、ＲＦ帯の電波で信号（ＲＦ信号）を送信する携帯機と、ＬＦ帯の電波で信号（ＬＦ信号）を送信する車両の通信機との間での双方向通信に基づき、車載装置を作動させる技術が知られている（例えば、特許文献１，２）。

例えば、特許文献１では、車両と携帯機との間での双方向通信を行い、車両の駆動装置を作動させることにより、携帯機を所持するユーザの移動に対して、車両を追従させる車両遠隔操作装置が開示されている。

また、特許文献２では、車両と携帯機との間での双方向通信を行い、車両の解錠装置（ドアロックモータ等）を作動させて、車両のドアを解錠するスマートエントリシステムが開示されている。

特開２０１５−０６０４８２号公報 特開２０１６−１３８３７７号公報

ところで、車両の通信機により受信されるＲＦ信号の電波強度がある程度低い場合は、携帯機と車両との距離が離れすぎていると考えられるため、車載装置の作動が制限或いは禁止されることが望ましい。例えば、携帯機を所持するユーザが車両から大きく離れると、車両及び車両周辺の状況を把握しにくくなる。そのため、車両の通信機により受信されるＲＦ信号の電波強度から、携帯機と車両との距離が離れすぎていると考えられる場合は、安全性等の観点から車両の駆動装置の作動が制限或いは禁止されることが望ましい。また、例えば、悪意の第三者が中継器を用いて、車両近傍だけに送信されるＬＦ信号を、車両から大きく離れた携帯機（例えば、ユーザの自宅内の携帯機）に中継することにより、車両のドアの解錠等が可能になるリレーアタックという車両盗難手法がある。そのため、車両の通信機により受信されるＲＦ信号の受信強度から、携帯機と車両との距離が離れすぎていると考えられる場合は、車両盗難防止等の観点から車両の解錠装置の作動が禁止されることが望ましい。

しかしながら、ＲＦ帯の電波は、車両の周辺環境に影響を受けやすい。例えば、車両が壁や天井等の反射物が比較的少ない場所（例えば、野天式の大型平面駐車場）にある場合、携帯機から車両に到達する電波は、直接波が支配的になる。一方、例えば、車両が壁や天井等の反射物が比較的多い場所（例えば、自走式の立体駐車場）にある場合、携帯機から送信されるＲＦ信号の直接波と反射波とが重畳的に車両に到達し、直接波が支配的な場合よりも受信されるＲＦ信号の電波強度が大きくなることがある。従って、車両の通信機が携帯機から受信するＲＦ信号の電波強度の絶対値だけでは、携帯機と車両との位置関係を精度よく把握することができないため、適切に、車載装置の作動を制限したり、禁止したりすることができない可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、車両と携帯機との間での双方向通信に基づき、車載装置を作動させる場合に、車両の通信機が携帯機から受信するＲＦ信号の電波強度に基づき、より適切に車載装置の作動を制限或いは禁止することが可能な車両制御システム等を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態では、
車両と携帯機との間での双方向通信に基づき、前記車両に搭載される車載装置を作動させる車両制御システムであって、
前記車両に設けられ、車室外の所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第１信号を送信する第１送信部と、
前記車両に設けられ、前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される信号を受信する第１受信部と、
前記車両に設けられ、前記第１受信部が受信した信号の電波強度を検出する検出部と、
前記携帯機に設けられ、前記車両からＬＦ帯の電波で送信される信号を受信する第２受信部と、
前記携帯機に設けられ、前記車両にＲＦ帯の電波で信号を送信する第２送信部であって、前記第２受信部が前記第１信号の受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で所定の第２信号を送信し、その後、前記車両にＲＦ帯の電波で所定の第３信号を送信する第２送信部と、
前記車両に設けられ、前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置を作動させる制御部と、
前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記車載装置の作動を制限又は禁止する制限部と、を備える、
車両制御システムが提供される。

本実施形態によれば、車両（第１送信部）は、車室外の所定範囲内にＬＦ信号（第１信号）を送信し、該ＬＦ信号を受信した携帯機（第２送信部）は、車両にＲＦ信号（第２信号）を送信し、その後、車両に車載装置を作動させるトリガとなるＲＦ信号（第３信号）を送信する。ＬＦ帯の電波は、波長が非常に長いため、ＲＦ帯の電波よりも車両の周辺環境に影響を受けにくく、到達範囲（携帯機が受信可能な範囲）の変動が少ないため、車両（第１送信部）は、車室外の所定範囲内だけで携帯機が受信可能なＬＦ信号を送信することができる。従って、制限部は、検出部により検出される、車両（第１受信部）が受信した第２信号の電波強度を、車両周辺の所定範囲内（車両近傍）に携帯機が存在する場合の電波強度の基準値として採用することができる。そして、制限部は、検出部により検出される、車両（第１受信部）が受信した第３信号の電波強度が、車両（第１受信部）が受信した第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、携帯機が車両から離れすぎていると判断できる。そのため、車両制御システム（制限部）は、第３信号に基づく車載装置の作動を制限或いは禁止することができる。また、車両（第１受信部）が受信した第３信号の電波強度の絶対値を用いるのではなく、車両周辺の所定範囲内（車両近傍）に携帯機が存在する場合に、車両（第１受信部）が受信した第２信号の電波強度と比較することにより、比較的精度良く携帯機の位置を判断できる。そのため、より適切に車載装置の作動の制限或いは禁止を行うことができる。

また、上述の実施形態において、
前記第１送信部は、前記第１受信部が前記携帯機から送信される所定の第４信号を受信した場合、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で前記第１信号を送信し、
前記第２送信部は、前記携帯機の操作部に対して、前記車載装置としての車両駆動装置を作動させる機能を起動する第１の操作が行われた場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第４信号を送信する共に、前記第２受信部が前記第１信号を受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第２信号を送信し、その後、前記操作部に対して、前記車両駆動装置を作動させる第２の操作が行われた場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第３信号を送信し、
前記制御部は、前記第１受信部が受信した前記第３信号に基づき、前記車両駆動装置を作動させることにより、前記車両を移動させてもよい。

本実施形態によれば、携帯機が、ユーザ操作（第２の操作）に基づきＲＦ信号（第３信号）を車両に送信し、第３信号を受信した車両（制御部）が車載装置としての車両駆動装置を作動させて、車両を移動させる機能が提供される。この際、携帯機は、第３信号の送信に先立ち、ユーザ操作（第１の操作）に基づき、本機能を起動するＲＦ信号（第４信号）を車両に送信し、第４信号を受信した車両（第１送信部）は、携帯機に第１信号を送信する。従って、車両は、携帯機からの車両駆動装置を作動させる機能の起動を要求する信号をトリガとして、携帯機に第１信号を送信すると共に、車両周辺の所定範囲内（車両近傍）に存在する携帯機から第２信号を受信することができる。そのため、車両制御システム（制限部）は、携帯機から受信した、駆動装置を作動させる第３信号の電波強度が、受信した第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、携帯機が車両から離れすぎていると適切に判断し、駆動装置の作動を制限或いは禁止することができる。よって、携帯機を所持するユーザが車両から比較的大きく離れた位置に移動し、車両及び車両周辺の状況を把握しにくいような場面では、車両駆動装置の作動が制限或いは禁止され、車両が停止したり、減速したりすることで安全性を向上させることができる。

また、上述の実施形態において、
前記第１送信部は、前記車両がイグニッションオフ状態にあり、且つ、前記車両のドアが解錠状態で閉扉されている場合、前記車両の車室外に設けられる施錠操作部に対して、前記ドアの施錠操作が行われたときに、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で前記第１信号を送信し、その後、前記イグニッションオフ状態が継続し、且つ、前記ドアが施錠されている場合、前記車両の車室外に設けられる解錠操作部に対して、前記ドアの解錠操作が行われたときに、又は所定時間毎に、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第５信号を送信し、
前記第２送信部は、前記第２受信部が前記第１信号を受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第２信号を送信し、その後、前記第２受信部が受信した前記第５信号に基づき、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第３信号を送信し、
前記制御部は、前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置としての解錠装置を作動させて、前記ドアを解錠し、
前記制限部は、前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも前記所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記解錠装置の作動を禁止してもよい。

本実施形態によれば、車両から送信されるＬＦ信号（第５信号）を受信した携帯機がＲＦ信号（第３信号）を車両に送信し、第３信号を受信した車両（制御部）が車載装置としての解錠装置を作動させて、車両のドアを解錠する機能（スマートエントリ機能）が提供される。この際、車両及び携帯機は、車両が駐車された際の施錠時（施錠操作部に対する施錠操作が行われた場合）に、第１信号及び第２信号のやり取りを行う。従って、車両は、車両周辺の所定範囲内（車両近傍）に存在する携帯機から第２信号を受信することができる。そのため、車両制御システム（制限部）は、携帯機から受信した、解錠装置を作動させる第３信号の電波強度が、受信した第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、携帯機が車両から離れすぎているとより適切に判断し、解錠装置の作動を禁止することができる。これにより、悪意の第三者が中継器を用いてＬＦ信号（第５信号）を車両から比較的大きく離れた携帯機に中継するリレーアタックが行われた場合、車両の解錠装置の作動が禁止され、リレーアタックによる車両盗難を抑制することができる。

また、本発明の他の実施形態では、
車両に設けられ、携帯機との間での双方向通信に基づき、前記車両に搭載される車載装置を作動させる車両制御装置であって、
車室外の所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第１信号を送信する第１送信部と、
前記第１信号を受信した前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される所定の第２信号を受信すると共に、前記第２信号が送信された後、前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される所定の第３信号を受信する第１受信部と、
前記第１受信部が受信した信号の電波強度を検出する検出部と、
前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置を作動させる制御部と、
前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記車載装置の作動を制限又は禁止する制限部と、を備える、
車両制御装置が提供される。

本実施形態によれば、車両と携帯機との間での双方向通信に基づき、車載装置を作動させる場合に、車両の通信機が携帯機から受信するＲＦ信号の電波強度に基づき、適切に車載装置の作動を制限或いは禁止することが可能な車両制御システム等を提供することができる。

電子キーシステムの構成の一例を概略的に示すブロック図である。 ＬＦ送信部から車室外に送信されるＬＦ信号の到達範囲の一例を示す図である。 照合ＥＣＵによるリモート駐車機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 キーＥＣＵによるリモート駐車機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 照合ＥＣＵによるスマート施錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 キーＥＣＵによるスマート施錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 照合ＥＣＵによるスマート解錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 照合ＥＣＵによるスマート解錠機能に対応する処理の他の例を概略的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る電子キーシステム１（車両制御システムの一例）の構成の一例を概略的に示すブロック図である。電子キーシステム１は、車両２と、車両２（後述する照合ＥＣＵ１０）に予め登録された、ユーザが携帯可能な電子キー３（携帯機の一例）との間での双方向通信に基づき、車載装置を作動させる。例えば、電子キーシステム１は、車両２の外部にいるユーザが電子キー３に対する所定の操作を行うことにより、車両２と電子キー３との双方向通信に基づき、後述する車両駆動装置１５を作動させることにより、車両２を移動させ、所定の位置に駐車するリモート駐車機能を実現する。また、例えば、電子キーシステム１は、ユーザが電子キー３を携帯し、ドアハンドル（後述する施解錠操作部１４）を触る等の操作を行うことにより、車両２と電子キー３との双方向通信に基づき、施解錠装置（後述するボディＥＣＵ１６）を作動させて、ドアの施錠及び解錠を行うスマートエントリ機能を実現する。以下、スマートエントリ機能のうちのドアの施錠に関する機能をスマート施錠機能と称し、ドアの解錠に関する機能をスマート解錠機能と称する場合がある。

尚、以下の説明において、車両２のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）は、車両２の起動を表し、エンジン車におけるエンジン始動、電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車等）における高圧電源（駆動モータ用の電源）の起動（電源ＯＮ）を含む。また、車両２のイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）は、車両２の停止を意味し、エンジン車におけるエンジン停止、電動車両における高圧電源の停止（電源ＯＦＦ）を含む。本実施形態では、車両２は、エンジン車である前提で説明を進める。

車両２は、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、ＬＦ送信部１１、ＲＦ受信部１２、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator）検出回路１３、施解錠操作部１４、車両駆動装置１５、ボディＥＣＵ１６を含む。

照合ＥＣＵ１０（車両制御装置の一例）は、上述したリモート駐車機能やスマートエントリ機能を実現するための各種制御処理を行う電子制御ユニットである。照合ＥＣＵ１０を含む本実施形態の各種ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１５Ａ、トランスミッションＥＣＵ１５Ｂ、ブレーキＥＣＵ１５Ｃ、ステアリングＥＣＵ１５Ｄ、ボディＥＣＵ１６、キーＥＣＵ２０等）は、その機能が任意のハードウェア、ソフトウェア、或いはそれらの組み合わせにより実現されてよい。以下、各種ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を含むマイクロコンピュータを中心に構成される前提で説明を進める。

照合ＥＣＵ１０は、ＲＯＭに格納される１つ以上のプログラムを実行することにより実現される機能部として、ＬＦ送信処理部１０１、ＲＦ受信処理部１０２、認証処理部１０３、駆動制御部１０４、施解錠制御部１０５、制限処理部１０６を含む。また、照合ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）等の不揮発性の内部メモリに規定される記憶領域としての記憶部１１０を含む。

ＬＦ送信処理部１０１（第１送信部の一例）は、ＬＦ送信部１１を制御し、ＬＦ帯の電波（例えば、３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚの電波）で、車室外の所定範囲内で電子キー３が受信可能な送信強度の信号を送信する処理を行う。以下、「車室外の所定範囲内で電子キー３が受信可能な送信強度の信号を送信する」ことを、単に、「車室外の所定範囲内に信号を送信する」と説明する場合がある。例えば、図２は、ＬＦ送信部１１から送信されるＬＦ電波の到達範囲（電子キー３が受信可能な範囲）の一例を示す。図２の一例では、ＬＦ送信部１１は、ＬＦ送信処理部１０１による制御の下、ＬＦ送信部１１を中心とする車室外の半径１メートル程度の範囲（図中の点線内の範囲）で電子キー３が受信可能なＬＦ電波で信号を送信する。ＬＦ帯の電波は、波長が非常に長いため、後述するＲＦ帯の電波よりも車両２の周辺環境（例えば、反射物の有無等）に影響を受けにくく、その到達範囲（電子キー３が受信可能な範囲）の変動が少ない。そのため、ＬＦ送信処理部１０１は、ＬＦ送信部１１の出力を調整することにより、電子キー３がＬＦ送信部１１から送信されるＬＦ電波による信号を、車室外の所定範囲内でしか受信できないようにすることができる。

ＬＦ送信処理部１０１は、予め規定されるタイミング、例えば、車両２のイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）状態において、定期的（所定時間毎）に、ＬＦ送信部１１から車室外の電子キー３に対するウェイク信号（ポーリング信号）を送信する。また、例えば、ＬＦ送信処理部１０１は、施解錠操作部１４に対する所定操作（施錠操作或いは解錠操作）が行われた場合、ＬＦ送信部１１から車室外の電子キー３に対するウェイク信号を送信する。また、例えば、ＬＦ送信処理部１０１は、認証処理部１０３からの送信要求に応じて、ＬＦ送信部１１から電子キー３に対するリクエスト信号を送信する。また、例えば、ＬＦ送信処理部１０１は、認証処理部１０３からの送信要求に応じて、ＬＦ送信部１１から電子キー３に対する起動完了信号を送信する。以下、ＬＦ帯の電波で送信される各種信号を総称してＬＦ信号と称する。

尚、ウェイク信号は、車両２から送信されるＬＦ信号を受信する機能以外がスリープ状態にある電子キー３を起床させる信号である。

ＲＦ受信処理部１０２（第１受信部の一例）は、ＲＦ受信部１２を制御し、ＲＦ帯の電波（例えば、３０ＭＨｚ〜３ＧＨｚの電波）を受信する処理を行う。例えば、ＲＦ受信処理部１０２は、ウェイク信号を受信した電子キー３から送信されるＡＣＫ（Acknowledge）信号を受信する。また、例えば、ＲＦ受信処理部１０２は、リクエスト信号（チャレンジ信号）を受信した電子キー３から送信されるレスポンス信号を受信する。また、例えば、ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から送信される起動信号を受信する。また、例えば、ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から送信される終了信号を受信する。以下、ＲＦ帯の電波で送信される信号を総称してＲＦ信号と称する。

尚、起動信号は、電子キー３から車両２に対してリモート駐車機能の起動を要求する信号である。また、終了信号は、電子キー３から車両２に対してリモート駐車機能の終了を通知する信号である。

認証処理部１０３は、ＲＦ受信処理部１０２が受信するレスポンス信号に含まれる電子キー３に固有の認証用情報、例えば、電子キー３に固有の識別子であるＩＤ（Identification）や電子キー３に固有の暗号鍵による"レスポンス"等に基づき、電子キー３の認証を行う。電子キー３の認証方法としては、例えば、ＩＤの照合、チャレンジレスポンス認証、或いは、それらの組み合わせ等の任意の方法が採用されうる。ＩＤの照合の場合、認証処理部１０３は、ＲＦ受信処理部１０２が受信するレスポンス信号に含まれるＩＤと、記憶部１１０に予め登録（記憶）されるマスタＩＤとを照合し、一致する場合、電子キー３を認証する（認証成功）。また、チャレンジレスポンス認証の場合、認証処理部１０３は、電子キー３に固有の暗号鍵で解読可能な暗号コード（所謂"チャレンジ"）を生成し、ＬＦ送信処理部１０１に送信要求を送る。これにより、ＬＦ送信処理部１０１は、上述の如く、ＬＦ送信部１１から電子キー３に"チャレンジ"を含むリクエスト信号（チャレンジ信号）を送信する。また、電子キー３は、チャレンジ信号を受信すると、チャレンジ信号に含まれる暗号コードの暗号鍵による解読結果（所謂"レスポンス"）を含むレスポンス信号を車両２に送信する。そして、認証処理部１０３は、記憶部１１０に予め登録（記憶）される、電子キー３に固有の暗号鍵（マスタ暗号鍵）による"チャレンジ"の解読結果と"レスポンス"とを照合し、一致する場合、電子キー３を認証する（認証成功）。

駆動制御部１０４（制御部の一例）は、ＲＦ受信処理部１０２による起動信号の受信をトリガとする、認証処理部１０３による電子キー３の認証結果に基づき、リモート駐車機能を実現する。即ち、駆動制御部１０４は、認証処理部１０３により認証された電子キー３から送信され、ＲＦ受信処理部１０２により受信される移動操作信号に基づき、車両駆動装置１５を制御し、車両２を所定の駐車位置まで移動させる。具体的には、駆動制御部１０４は、車両駆動装置１５による車両２の駆動力、制動力、進行方向を制御し、所定の駐車位置まで車両２を移動させる。例えば、駆動制御部１０４は、ＲＦ受信処理部１０２が移動操作信号を継続的に受信している場合、車両駆動装置１５を制御し、車両２を前方或いは後方に直進させることにより、車両２の前方正面或いは後方正面の駐車位置に車両２を移動させる。また、この際、駆動制御部１０４は、車両２の周辺の障害物を検出する各種センサ（不図示）の検出結果に基づき、駐車スペースに隣接する障害物（例えば、駐車車両）との距離をある程度確保するように、車両２の進行方向を調整してもよい。

尚、駆動制御部１０４は、ＲＦ受信処理部１０２が移動操作信号を継続的に受信している場合であっても、各種センサの検出結果に基づき、車両２の前方正面或いは後方正面に障害物が存在すると判断したときには、車両２を停車させる。

施解錠制御部１０５（制御部の他の例）は、認証処理部１０３による電子キー３の認証結果に基づき、スマートエントリ機能を実現する制御を行う。例えば、施解錠制御部１０５は、施解錠操作部１４に対する施錠操作或いは解錠操作が行われ、且つ、認証処理部１０３による電子キー３の認証が成功した場合に、車両２のドアの施錠要求或いは解錠要求をボディＥＣＵ１６に出力する。これにより、ボディＥＣＵ１６は、解錠要求或いは施錠要求を受信すると、ドアロックモータ（不図示）等を制御し、車両２のドアを施錠或いは解錠する。

制限処理部１０６（制限部の一例）は、リモート駐車機能を実行するトリガとなる電子キー３からの信号、即ち、移動操作信号が車両２に対して比較的大きく離れた位置から送信されている場合、リモート駐車機能を制限或いは禁止する。電子キー３を携帯するユーザが車両２から離れすぎている場合、ユーザは、車両２及び車両２の周辺状況を把握しにくくなるため、安全性の観点から車両２の移動を制限或いは禁止することが望ましいからである。また、制限処理部１０６は、スマートエントリ機能を実行するトリガとなる電子キー３からの信号、即ち、ＡＣＫ信号、レスポンス信号が車両２に対して比較的大きく離れた位置から送信されている場合、スマートエントリ機能を禁止する。スマートエントリ機能は、電子キー３を携帯するユーザが車両２の近傍の所定範囲内（ＬＦ信号の到達範囲）に存在することにより実現されるところ、ＡＣＫ信号、レスポンス信号が大きく離れた位置から送信されている場合、リレーアタックの可能性が高いと判断できるからである。具体的には、制限処理部１０６は、電子キー３からの移動操作信号のＲＳＳＩ値に基づき、リモート駐車機能を制限或いは禁止する。また、制限処理部１０６は、電子キー３からのＡＣＫ信号或いはレスポンス信号のＲＳＳＩ値に基づき、スマートエントリ機能を禁止する。制限処理部１０６による処理の詳細については、後述する。

ＬＦ送信部１１は、送信アンテナを含み、照合ＥＣＵ１０（ＬＦ送信処理部１０１）の制御の下、ＬＦ帯の電波でＬＦ信号を送信する。例えば、ＬＦ送信部１１は、図２に示すように、車両２の各ドア（トランクリッド等の荷室ドアを含む）のドアハンドル等に内蔵される。図２に示す一例では、車両２に設けられる乗降用の４つのドアと、荷室ドアとに対応する合計５つのＬＦ送信部１１が設けられる。

ＲＦ受信部１２は、受信アンテナを含み、照合ＥＣＵ１０（ＲＦ受信処理部１０２）の制御の下、ＲＦ帯の電波（信号）を受信する。

ＲＳＳＩ検出回路１３は、ＲＦ受信部１２が受信したＲＦ帯の電波（ＲＦ信号）の電波強度（ＲＳＳＩ値）を検出し、検出信号を照合ＥＣＵ１０に送信する。

施解錠操作部１４（施錠操作部及び解錠操作部の一例）は、例えば、車両２のドアハンドルに設けられ、車両２のユーザによるドアの解錠及び施錠を行うための操作入力（例えば、接触操作や押圧操作等）を受け付ける。施解錠操作部１４は、照合ＥＣＵ１０と１対１の通信線やＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを通じて通信可能に接続され、施解錠操作部１４の操作状態に関する信号は、照合ＥＣＵ１０に送信される。

尚、施錠操作が行われる操作部と、解錠操作が行われる操作部とは、別に設けられてもよい。

車両駆動装置１５は、車両２の駆動力、制動力、進行方向を制御し、車両２を所望の走行状態で走行（移動）させる。例えば、車両駆動装置１５は、エンジン（不図示）の出力、トランスミッション（不図示）のシフトポジション等を制御することにより、車両２の駆動力を制御する。また、例えば、車両駆動装置１５は、ブレーキ装置（不図示）を制御することにより、車両２の制動力を制御する。また、例えば、車両駆動装置１５は、電動パワーステアリング装置を制御することにより、車両２の進行方向を制御する。車両駆動装置１５は、エンジンＥＣＵ１５Ａ、トランスミッションＥＣＵ１５Ｂ、ブレーキＥＣＵ１５Ｃ、ステアリングＥＣＵ１５Ｄを含む。エンジンＥＣＵ１５Ａ、トランスミッションＥＣＵ１５Ｂ、ブレーキＥＣＵ１５Ｃ、ステアリングＥＣＵ１５Ｄは、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて照合ＥＣＵ１０と通信可能に接続され、照合ＥＣＵ１０からの各種制御信号を受信する。

エンジンＥＣＵ１５Ａは、エンジンを制御する電子制御ユニットである。具体的には、エンジンＥＣＵ１５Ａは、エンジンの始動装置（不図示）、点火装置（不図示）、燃料噴射装置（不図示）等を制御する。

トランスミッションＥＣＵ１５Ｂは、トランスミッションを制御する電子制御ユニットである。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１５Ｂは、予め規定される複数のシフトポジションの中から選択されたシフトポジションを実現するバルブボディ内のソレノイドバルブに制御信号を出力する。

ブレーキＥＣＵ１５Ｃは、ブレーキ装置を制御する電子制御ユニットである。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５Ｃは、ブレーキ装置にブレーキ圧（ホイルシリンダ圧）を出力するブレーキアクチュエータのソレノイドバルブや電動ポンプ等を制御する。

ステアリングＥＣＵ１５Ｄは、電動パワーステアリング装置を制御する電子制御ユニットである。具体的には、ステアリングＥＣＵ１５Ｄは、電動パワーステアリング装置のアシストモータを制御することにより、電動パワーステアリング装置の操舵角を制御する。

ボディＥＣＵ１６（解錠装置の一例）は、車両２のドアを施解錠するアクチュエータ（例えば、ドアロックモータ）を制御する電子制御ユニットである。ボディＥＣＵ１６は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて照合ＥＣＵ１０と通信可能に接続され、照合ＥＣＵ１０からの各種制御信号を受信する。

電子キー３（携帯機の一例）は、キーＥＣＵ２０、ＬＦ受信部２１、ＲＦ送信部２２、操作部２３を含む。

キーＥＣＵ２０は、電子キー３の各種機能を実現する制御処理を行う電子制御ユニットである。キーＥＣＵ２０は、１つ以上のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより実現される機能部として、ＬＦ受信処理部２０１、ＲＦ送信処理部２０２、信号生成部２０３、操作受付部２０４を含む。また、キーＥＣＵ２０は、例えば、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性の内部メモリに規定される記憶領域としての記憶部２１０を含む。

ＬＦ受信処理部２０１は、ＬＦ受信部２１を制御し、ＬＦ帯の電波（ＬＦ信号）を受信する処理を行う。例えば、ＬＦ受信処理部２０１は、車両２から送信されるウェイク信号、リクエスト信号、起動完了信号等を受信する。

尚、キーＥＣＵ２０は、通常、ＬＦ帯の電波を受信する機能（即ち、ＬＦ受信処理部２０１）以外の他の機能が停止されたスリープ状態にあり、ＬＦ受信処理部２０１が受信するウェイク信号により他の機能が起床する。

ＲＦ送信処理部２０２は、ＲＦ送信部２２を制御し、ＲＦ帯の電波（ＲＦ信号）を送信する処理を行う。例えば、ＲＦ送信処理部２０２は、信号生成部２０３からの送信要求に応じて、ＡＣＫ信号を車両２に送信する。また、例えば、ＲＦ送信処理部２０２は、信号生成部２０３からの送信要求に応じて、レスポンス信号を車両２に送信する。

信号生成部２０３は、ＬＦ受信処理部２０１による車両２からの各種信号の受信や操作受付部２０４が操作部２３を介して受け付ける操作入力に応じて、車両２に送信する各種信号を生成する。例えば、信号生成部２０３は、ＬＦ受信処理部２０１が車両２から送信されたウェイク信号を受信した場合、ＡＣＫ信号を生成し、ＲＦ送信処理部２０２に送信要求を送る。また、例えば、信号生成部２０３は、ＬＦ受信処理部２０１が車両２から送信されたリクエスト信号を受信した場合、電子キー３に固有の認証用情報を含むレスポンス信号を生成し、送信要求をＲＦ送信処理部２０２に送る。電子キー３に固有の認証用情報には、上述の如く、電子キー３に固有の識別子であるＩＤ、リクエスト信号に含まれる"チャレンジ"の暗号鍵による解読結果である"レスポンス"等が含まれうる。ＩＤ及び暗号鍵は、記憶部２１０に予め登録（記憶）される。また、例えば、信号生成部２０３は、操作受付部２０４が操作部２３からリモート駐車機能の起動操作（第１の操作の一例）を受け付けた場合、起動信号を生成し、送信要求をＲＦ送信処理部２０２に送る。また、例えば、信号生成部２０３は、操作受付部２０４が操作部２３からリモート駐車機能により車両２を移動させる（駐車する）移動操作（第２の操作の一例）を受け付けた場合、移動操作信号を生成し、送信要求をＲＦ送信処理部２０２に送る。また、例えば、信号生成部２０３は、操作受付部２０４が操作部２３からリモート駐車機能を終了する操作を受け付けた場合、終了信号を生成し、送信要求をＲＦ送信処理部２０２に送る。

操作受付部２０４は、操作部２３から入力される操作状態に対応する信号に基づき、操作部２３に対するユーザの各種操作を受け付ける。

ＬＦ受信部２１は、受信アンテナを含み、キーＥＣＵ２０（ＬＦ受信処理部２０１）の制御の下、ＬＦ帯の電波（ＬＦ信号）を受信する。

ＲＦ送信部２２は、送信アンテナを含み、キーＥＣＵ２０（ＲＦ送信処理部２０２）の制御の下、ＲＦ帯の電波（ＲＦ信号）を送信する。

操作部２３は、ユーザによる電子キー３の各種機能を実行する操作入力を受け付ける。例えば、操作部２３は、リモート駐車機能を起動する操作（起動操作）、実行する（車両駆動装置１５を作動させることにより、車両２を移動させる）操作（移動操作）、及び終了する操作（終了操作）の各々を受け付ける３つの操作部を含んでよい。また、起動操作、移動操作、及び終了操作の各々は、１つの操作部２３に対する異なる入力方法（例えば、ボタンの１回押し操作、ボタンを押し続ける操作、及びボタンの短時間での２回押し操作等）により実現されてもよい。また、操作部２３は、ボタン、スイッチ等のハードウェアにより実現されてもよいし、タッチパネルディスプレイの画面に表示されるボタンを模擬した画像等のソフトウェアにより実現されてもよい。

次に、図３（図３Ａ，３Ｂ）を参照して、制限処理部１０６の具体的な処理内容を含む、電子キーシステム１によるリモート駐車機能を実現する処理について説明をする。

図３は、電子キーシステム１によるリモート駐車機能を実現する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。具体的には、図３Ａは、車両２（照合ＥＣＵ１０）によるリモート駐車機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートであり、図３Ｂは、電子キー３（キーＥＣＵ２０）によるリモート駐車機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。

図３Ａのフローチャートは、例えば、車両２がＩＧ−ＯＮ状態で、且つ、電子キー３を所持するユーザが降車している（即ち、電子キー３が車室外に移動した）場合に、繰り返し実行される。この際、照合ＥＣＵ１０は、例えば、ドアの開扉を検出した後、車室内にＬＦ帯の電波を送信するＬＦ送信部（不図示）からのＬＦ信号に対して、電子キー３からの応答（ＲＦ信号）がなくなり、その後、ドアの閉扉を検出した場合、電子キー３が車室外に移動したと判断することができる。また、図３Ｂのフローチャートは、電子キー３の操作部２３に対して起動操作が行われた場合に実行される。

まず、図３Ａを参照して、照合ＥＣＵ１０によるリモート駐車機能に対応する処理について説明する。

ステップＳ１０２にて、ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から起動信号（第４信号の一例）を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から起動信号を受信した場合、ステップＳ１０４に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車室外の所定範囲内にリクエスト信号（第１信号の一例）を送信する。即ち、ＬＦ送信処理部１０１は、車室外の所定範囲内だけで電子キー３が受信可能な程度の電波強度でリクエスト信号を送信する。

ステップＳ１０６にて、ＲＦ受信処理部１０２は、リクエスト信号の送信後の所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号（第２信号の一例）を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号を受信した場合、ステップＳ１０８に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０８にて、制限処理部１０６は、ＲＳＳＩ検出回路１３から入力された、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号のＲＳＳＩ値を、照合ＥＣＵ１０のＲＡＭのバッファや記憶部１１０等に保持する。

ステップＳ１１０にて、認証処理部１０３は、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号に基づき、電子キー３の認証処理を行う。

ステップＳ１１２にて、認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功したか否かを判定する。認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功した場合、ステップＳ１１４に進み、電子キー３の認証が失敗した場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１４にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車室外の所定範囲内に起動完了信号を送信する。

ステップＳ１１６にて、ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から移動操作信号（第３信号の一例）を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から移動操作信号を受信した場合、ステップＳ１１８に進み、それ以外の場合、ステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１１８にて、制限処理部１０６は、ＲＳＳＩ検出回路１３から入力された、ＲＦ受信処理部１０２が受信した移動操作信号のＲＳＳＩ値を、照合ＥＣＵ１０のＲＡＭ内のバッファや記憶部１１０に保持する。

ステップＳ１２０にて、制限処理部１０６は、ステップＳ１１８で保持された移動操作信号のＲＳＳＩ値が、ステップＳ１０８で保持されたレスポンス信号のＲＳＳＩ値に対して所定基準を超えて低下しているか否かを判定する。例えば、制限処理部１０６は、レスポンス信号のＲＳＳＩ値から移動操作信号のＲＳＳＩ値を減じた差分が、所定閾値（例えば、６ｄＢ）以上である場合、当該条件を満足すると判定してよい。また、例えば、制限処理部１０６は、移動操作信号のＲＳＳＩ値をレスポンス信号のＲＳＳＩ値で除した比が、所定閾値（例えば、０．７）以下である場合、当該条件を満足すると判定してもよい。制限処理部１０６は、当該条件を満足しない場合、ステップＳ１２２に進み、当該条件を満足する場合、ステップＳ１２６に進む。

ステップＳ１２２にて、駆動制御部１０４は、車両駆動装置１５を制御し、車両２を移動させる。

一方、電子キー３から移動操作信号が受信されなかった場合（ステップＳ１１６のＮｏ）、ステップＳ１２４にて、駆動制御部１０４は、車両２を停車させ、車両駆動装置１５の作動を停止する。

また、移動操作信号のＲＳＳＩ値がレスポンス信号のＲＳＳＩ値に対して所定基準を超えて低下している場合（ステップＳ１２０のＹｅｓ）、ステップＳ１２６にて、制限処理部１０６は、駆動制御部１０４による車両駆動装置１５の作動を禁止する。これにより、駆動制御部１０４は、車両２を停車させ、車両駆動装置１５の作動を停止する。

尚、本ステップにおいて、制限処理部１０６は、車両２の車速を減速させて制限する等、駆動制御部１０４による車両駆動装置１５の作動を制限してもよい。

ステップＳ１２８にて、ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から終了信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、電子キー３から終了信号を受信していない場合、ステップＳ１１６に戻って、ステップＳ１１６〜Ｓ１２６の処理を繰り返し、電子キー３から終了信号を受信した場合、今回の処理を終了する。

続いて、図３Ｂを参照して、キーＥＣＵ２０によるリモート駐車機能に対応する処理について説明をする。

ステップＳ２０２にて、ＬＦ受信処理部２０１は、車両２からリクエスト信号を受信したか否かを判定する。ＬＦ受信処理部２０１は、車両２からリクエスト信号を受信した場合、ステップＳ２０４に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０４にて、ＲＦ送信処理部２０２は、車両２に対してレスポンス信号を送信する。

ステップＳ２０６にて、ＬＦ受信処理部２０１は、レスポンス信号の送信後の所定時間内に、車両２から起動完了信号を受信したか否かを判定する。ＬＦ受信処理部２０１は、所定時間内に、車両２から起動完了信号を受信した場合、ステップＳ２０８に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０８にて、操作受付部２０４は、操作部２３における移動操作の受付を開始する。

ステップＳ２１０にて、操作受付部２０４は、操作部２３から移動操作を受け付けたか否かを判定する。操作受付部２０４は、操作部２３から移動操作を受け付けた場合、ステップＳ２１２に進み、それ以外の場合、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１２にて、ＲＦ送信処理部２０２は、車両２に移動操作信号を送信する。

ステップＳ２１４にて、操作受付部２０４は、操作部２３から終了操作を受け付けたか否かを判定する。操作受付部２０４は、操作部２３から終了操作を受け付けていない場合、ステップＳ２１０に戻り、ステップＳ２１０〜Ｓ２１６の処理を繰り返し、終了操作を受け付けた場合、今回の処理を終了する。

このように、図３の処理によれば、車両２（ＬＦ送信処理部１０１）は、電子キー３で行われたリモート駐車機能の起動操作（第１の操作の一例）に対応する起動信号（第４信号の一例）を受信すると、車室外の所定範囲内にリクエスト信号（第１信号の一例）を送信する。該リクエスト信号を受信した電子キー３（ＲＦ送信処理部２０２）は、車両２にレスポンス信号（第２信号の一例）を送信し、その後、操作部２３で移動操作（第２の操作の一例）が行われた場合、車載装置（車両駆動装置１５）を作動させる移動操作信号（第３信号の一例）を車両２に送信する。ＬＦ帯の電波は、上述の如く、波長が非常に長いため、車両の周辺環境に影響を受けにくく、到達範囲の変動が少ないため、車両２（ＬＦ送信処理部１０１）は、車室外の所定範囲内だけで電子キー３が受信可能なＬＦ信号を送信することができる。従って、制限処理部１０６は、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号（第２信号）の電波強度（ＲＳＳＩ値）を、車両２の周辺の所定範囲内（車両近傍）に電子キー３が存在する場合の電波強度の基準値として採用することができる。そして、制限処理部１０６は、車両２（ＲＦ受信処理部１０２）が受信した移動操作信号（第３信号）の電波強度が、レスポンス信号（第２信号）の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、電子キー３が車両２から離れすぎていると判断できる。そのため、電子キーシステム１（制限処理部１０６）は、移動操作信号に基づく車載装置（車両駆動装置１５）の作動を制限或いは禁止することができる。また、車両２（ＲＦ受信処理部１０２）が受信した移動操作信号の電波強度の絶対値を用いるのではなく、車両２の比較的近くに電子キー３が存在する場合に、車両２（ＲＦ受信処理部１０２）が受信したレスポンス信号の電波強度と比較することにより、比較的精度良く電子キー３の位置を判断できる。そのため、より適切に車両駆動装置１５の作動によるリモート駐車機能の制限或いは禁止を行うことができる。

次に、図４（図４Ａ，４Ｂ）、図５、図６を参照して、制限処理部１０６の具体的な処理内容を含む、電子キーシステム１によるスマートエントリ機能を実現する処理について説明をする。

図４は、電子キーシステム１によるスマート施錠機能を実現する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。具体的には、図４Ａは、照合ＥＣＵ１０によるスマート施錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートであり、図４Ｂは、キーＥＣＵ２０によるスマート施錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図５は、照合ＥＣＵ１０によるスマート解錠機能に対応する処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図６は、照合ＥＣＵ１０によるスマート解錠機能に対応する処理の他の例を概略的に示すフローチャートである。

図４Ａのフローチャートは、例えば、車両２がＩＧ−ＯＦＦ状態で、且つ、ドアが全て解錠状態で閉じられている場合に、所定時間間隔で繰り返し実行される。また、図４Ｂのフローチャートは、例えば、電子キー３のスリープ状態（ＬＦ信号を受信する機能を除く）で、所定時間間隔で繰り返し実行される。また、図５、図６のフローチャートは、例えば、車両２がＩＧ−ＯＦＦ状態で、且つ、ドアが施錠状態である場合であって、機能停止フラグＦが"０"である場合に、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、照合ＥＣＵ１０は、図５、図６の処理のうちの何れか一方を採用し実行してもよいし、双方を採用し並列的に実行してもよい。また、機能停止フラグＦは、スマート解錠機能の実行を禁止するためのフラグである。機能停止フラグＦは、初期値が"０"であり、後述の処理（図５或いは図６）により"１"に設定されると、本フローチャートによる処理が実行されないため、スマート解錠機能の実行が禁止される。また、キーＥＣＵ２０によるスマート解錠機能に対応する処理は、図４Ｂに示すスマート施錠に対応する処理と同様であるため、説明を省略する。また、図４Ｂに示す処理の過程で電子キー３が起床した場合、図４Ｂに示す処理の終了後、電子キー３は、スリープ状態に移行する。

まず、図４Ａを参照して、照合ＥＣＵ１０によるスマート施錠機能に対応する処理について説明をする。

ステップＳ３０２にて、ＬＦ送信処理部１０１は、施解錠操作部１４に対する施錠操作が行われたか否かを判定する。ＬＦ送信処理部１０１は、施解錠操作部１４に対する施錠操作が行われた場合、ステップＳ３０４に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０４にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車両２の車室外の所定範囲内にウェイク信号（第１信号の他の例）を送信する。

ステップＳ３０６にて、ＲＦ受信処理部１０２は、ウェイク信号の送信後の所定時間内で、電子キー３からＡＣＫ信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、所定時間内で、電子キー３からＡＣＫ信号を受信した場合、ステップＳ３０８に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０８にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車両２の車室外の所定範囲内にリクエスト信号を送信する。

ステップＳ３１０にて、ＲＦ受信処理部１０２は、リクエスト信号の送信後の所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号（第２信号の他の例）を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号を受信した場合、ステップＳ３１２に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３１２にて、制限処理部１０６は、ＲＳＳＩ検出回路１３から入力された、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号のＲＳＳＩ値を記憶部１１０に記憶させる。

尚、制限処理部１０６は、レスポンス信号のＲＳＳＩ値に代えて、或いは、加えて、ＡＣＫ信号（第２信号の他の例）のＲＳＳＩ値を記憶部１１０に記憶させてもよい。この場合、ステップＳ３１２に相当する処理は、ステップＳ３０６の処理とステップＳ３０８の処理との間で実行される。

ステップＳ３１４にて、認証処理部１０３は、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号に基づき、電子キー３の認証処理を行う。

ステップＳ３１６にて、認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功したか否かを判定する。認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功した場合、ステップＳ３１８に進み、電子キー３の認証が失敗した場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３１８にて、施解錠制御部１０５は、ボディＥＣＵ１６に施錠指令を送信することにより、車両２のドアを施錠し、今回の処理を終了する。

続いて、図４Ｂを参照して、キーＥＣＵ２０によるスマート施錠機能に対応する処理について説明をする。

ステップＳ４０２にて、ＬＦ受信処理部２０１は、車両２からウェイク信号を受信したか否かを判定する。ＬＦ受信処理部２０１は、車両２からウェイク信号を受信した場合、ステップＳ３０４に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

尚、電子キー３は、受信したウェイク信号に基づき、スリープ状態から起床する。

ステップＳ４０４にて、ＲＦ送信処理部２０２は、車両２にＡＣＫ信号を送信する。

ステップＳ４０６にて、ＬＦ受信処理部２０１は、ＡＣＫ信号の送信後の所定時間内で、車両２からリクエスト信号を受信したか否かを判定する。ＬＦ受信処理部２０１は、所定時間内で、車両２からリクエスト信号を受信した場合、ステップＳ４０８に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４０８にて、ＲＦ送信処理部２０２は、車両２にレスポンス信号を送信し、今回の処理を終了する。

尚、本例（図４Ａ，４Ｂ）において、ウェイク信号の機能をリクエスト信号（第１信号の他の例）に統合すると共に、ＡＣＫ信号の機能をレスポンス信号（第２の信号の他の例）に統合してもよい。この場合、ステップＳ３０４，Ｓ３０６，Ｓ４０２，Ｓ４０４の処理は、省略される。

続いて、図５を参照して、スマート解錠機能に対応する処理の一例について説明をする。

ステップＳ５０２にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車両２の車室外の所定範囲内に、ポーリング信号としてのウェイク信号（第５信号の一例）を送信する。

ステップＳ５０４にて、ＲＦ受信処理部１０２は、ウェイク信号の送信後の所定時間内で、電子キー３からＡＣＫ信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、所定時間内で、電子キー３からＡＣＫ信号を受信した場合、ステップＳ５０６に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ５０６にて、ＬＦ送信処理部１０１は、車両２の車室外の所定範囲内にリクエスト信号を送信する。

ステップＳ５０８にて、ＲＦ受信処理部１０２は、リクエスト信号の送信後の所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号（第３信号の他の例）を受信したか否かを判定する。ＲＦ受信処理部１０２は、所定時間内で、電子キー３からレスポンス信号を受信した場合、ステップＳ５１０に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ５１０にて、制限処理部１０６は、ＲＳＳＩ検出回路１３から入力された、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号のＲＳＳＩ値を、照合ＥＣＵ１０のＲＡＭのバッファや記憶部１１０等に保持する。

尚、制限処理部１０６は、レスポンス信号のＲＳＳＩ値に代えて、或いは、加えて、ＡＣＫ信号（第３信号の他の例）のＲＳＳＩ値を記憶部１１０に記憶させてもよい。この場合、ステップＳ５１０に相当する処理は、ステップＳ５０４の処理とステップＳ５０６の処理との間で実行される。

ステップＳ５１２にて、認証処理部１０３は、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号に基づき、電子キー３の認証処理を行う。

ステップＳ５１４にて、認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功したか否かを判定する。認証処理部１０３は、認証処理部１０３は、電子キー３の認証が成功した場合、ステップＳ５１６に進み、電子キー３の認証が失敗した場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ５１６にて、制限処理部１０６は、ステップＳ５１２で保持されたレスポンス信号（或いはＡＣＫ信号）のＲＳＳＩ値が、前回のスマート施錠機能の実行時（ステップＳ３１２）に、記憶部１１０に記憶されたレスポンス信号（或いはＡＣＫ信号）のＲＳＳＩ値に対して所定基準を超えて低下しているか否かを判定する。例えば、図３ＡのステップＳ１２０と同様の所定基準が採用されてよい。制限処理部１０６は、当該条件を満足する場合、ステップＳ５１８に進み、当該条件を満足しない場合、ステップＳ５２２に進む。

ステップＳ５１８にて、施解錠制御部１０５は、電子キー３の認証成功後の所定時間内で、施解錠操作部１４に対する解錠操作が行われたか否かを判定する。施解錠制御部１０５は、所定時間内で、施解錠操作部１４に対する解錠操作が行われた場合、ステップＳ５２０に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ５２０にて、施解錠制御部１０５は、ボディＥＣＵ１６に解錠指令を送信することにより、車両２のドアを解錠し、今回の処理を終了する。

一方、今回のスマート解錠機能の実行時におけるレスポンス信号（或いはＡＣＫ信号）のＲＳＳＩ値が、前回のスマート施錠機能の実行時におけるレスポンス信号のＲＳＳＩ値に対して所定基準を超えて低下している場合（ステップＳ５１６のＹｅｓ）、ステップＳ５２２にて、制限処理部１０６は、スマート解錠機能によるドアの解錠を禁止し、今回の処理を終了する。具体的には、制限処理部１０６は、機能停止フラグＦを"１"に設定する。

尚、機能停止フラグＦは、例えば、悪意の第三者がリレーアタックによる盗難をあきらめると想定される十分な時間（例えば、数時間）が経過すると、"０"に初期化されてよい。これにより、スマート解錠機能の禁止期間が一時的になるので、ユーザの利便性の低下を抑制することができる。また、機能停止フラグＦは、例えば、電子キー３からの他の手段による車両２のドアの解錠要求信号を車両２（照合ＥＣＵ１０）が受け付けた場合、"０"に初期化されてよい。車両２が電子キー３から他の手段による解錠要求信号を受け付けた場合、リレーアタックによる車両盗難が発生する可能性が低いと判断可能だからである。例えば、他の手段による解錠要求信号には、電子キー３の操作部２３を用いたリモートキーレスエントリ機能による解錠要求信号（ＲＦ信号）、電子キー３のトランスポンダを用いたトランスポンダ通信機能による解錠要求信号等が含まれる。リモートキーレスエントリ機能は、ユーザが電子キー３の操作部２３を操作する必要があり、また、トランスポンダ通信機能は、車両２と電子キー３との距離が近距離である必要があるため、ユーザの意思で車両２のドアの解錠が行われる状況を判断できる。即ち、リレーアタックによる車両盗難が発生する可能性が低いと判断することができる。

続いて、図６を参照して、スマート解錠機能に対応する処理の他の例について説明をする。

図６の処理は、施解錠操作部１４に対する解錠操作の実行の有無を判定するタイミングが異なる点以外、図５の処理と同様であるため、図５の処理と異なる部分を中心に説明をする。

ステップＳ６０２にて、施解錠制御部１０５は、施解錠操作部１４に対する解錠操作が行われたか否かを判定する。施解錠制御部１０５は、施解錠操作部１４に対する解錠操作が行われた場合、ステップＳ６０４に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ６０４〜Ｓ６２２の処理は、図５のステップＳ５０２〜Ｓ５１６及びステップＳ５２０，Ｓ５２２の処理と同様であり、図５におけるスマート解錠機能に対応する処理と同様の処理が実行される。

このように、図４〜図６の処理によれば、車両２（ＬＦ送信処理部１０１）は、スマート施錠機能の実行時に、車室外の所定範囲内にウェイク信号、リクエスト信号（第１信号の他の例）を送信し、ウェイク信号、リクエスト信号を受信した電子キー３（ＲＦ送信処理部２０２）は、車両２にＡＣＫ信号、レスポンス信号（第２信号の他の例）を送信する。そして、その後、電子キー３（ＲＦ送信処理部２０２）は、次回のスマート解錠機能の実行時、ＬＦ受信処理部２０１が電子キー３から受信したウェイク信号（第５信号の一例）に基づき、解錠装置（ボディＥＣＵ１６）を作動させるためのＡＣＫ信号、レスポンス信号（第３信号の他の例）を送信する。ＬＦ帯の電波は、上述の如く、車両２の周辺環境に影響を受けにくく、車両２（ＬＦ送信処理部１０１）は、車室外の所定範囲内だけで電子キー３が受信可能なＬＦ信号を送信することができる。従って、車両２（制限処理部１０６）は、スマート施錠機能の実行時に、ＲＦ受信処理部１０２が受信したレスポンス信号（第２信号）の電波強度（ＲＳＳＩ値）を、車両２の周辺の所定範囲内（車両近傍）に電子キー３が存在する場合の電波強度の基準値として採用することができる。そして、車両２（制限処理部１０６）は、スマート解錠機能の実行時に、ＲＦ受信処理部１０２が受信したＡＣＫ信号或いはレスポンス信号（第３信号）の電波強度が、前回のスマート施錠機能の実行時に、ＲＦ受信処理部１０２が受信したＡＣＫ信号或いはレスポンス信号（第２信号）の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、電子キー３が車両２から離れすぎていると判断できる。そのため、車両２（制限処理部１０６）は、スマート解錠機能による車載装置（解錠装置）の作動を禁止することができる。また、車両２（ＲＦ受信処理部１０２）がスマート解錠機能の実行時に受信したＡＣＫ信号或いはレスポンス信号（第３信号）の電波強度の絶対値を用いるのではなく、車両２の比較的近くに電子キー３が存在する場合に受信したＡＣＫ信号或いはレスポンス信号（第２信号）の電波強度と比較することにより、比較的精度良く電子キー３の位置を判断することができる。そのため、より適切に、スマート解錠機能による車載装置（解錠装置）の作動の禁止を行うことができる。これにより、悪意の第三者が中継器を用いてウェイク信号（第５信号）を車両２から比較的大きく離れた電子キー３に中継するリレーアタックが行われた場合、スマート解錠機能が禁止され、リレーアタックによる車両盗難を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、電子キーシステム１（照合ＥＣＵ１０）は、車両２と電子キー３との双方向通信に基づき、車両駆動装置１５、ボディＥＣＵ１６（解錠装置）以外の車載装置を作動させてもよい。例えば、電子キーシステム１（照合ＥＣＵ１０）は、電子キー３の操作部２３に対して行われる所定操作（開窓操作或いは閉窓操作）に対応し、電子キー３（ＲＦ送信処理部２０２）から車両２に送信される開窓信号或いは閉窓操作に基づき、パワーウィンドウ装置を作動させてもよい。これにより、ユーザは、車両２の駐車状態（ＩＧ−ＯＦＦ状態）において、乗車する前に、サイドウィンドウを開放し、車室内の空気を入れ替えたり、車両２の駐車後に、閉め忘れたサイドウィンドウを閉めることができる。この場合、当該機能は、図３の処理における"移動操作信号"を"開窓信号" 或いは"閉窓操作"に置換した処理により実現されてよい。これにより、電子キー３を所持するユーザが車両２から離れすぎている場合に、パワーウィンドウ装置の作動を制限或いは禁止することができる。そのため、車両２及び車両２の周辺の状態を把握しにくい状況で、パワーウィンドウ装置が作動することによる安全性やセキュリティ性の低下を抑制することができる。

１ 電子キーシステム（車両制御システム）
２ 車両
３ 電子キー（携帯機）
１０ 照合ＥＣＵ（車両制御装置）
１１ ＬＦ送信部
１２ ＲＦ受信部
１３ ＲＳＳＩ検出回路（検出部）
１４ 施解錠操作部（施錠操作部、解錠操作部）
１５ 車両駆動装置
１６ ボディＥＣＵ（解錠装置）
２０ キーＥＣＵ
２１ ＬＦ受信部
２２ ＲＦ送信部
２３ 操作部
１０１ ＬＦ送信処理部（第１送信部）
１０２ ＲＦ受信処理部（第１受信部）
１０３ 認証処理部
１０４ 駆動制御部（制御部）
１０５ 施解錠制御部（制御部）
１０６ 制限処理部（制限部）
１１０ 記憶部
２０１ ＬＦ受信処理部（第２受信部）
２０２ ＲＦ送信処理部（第２送信部）
２０３ 信号生成部
２０４ 操作受付部
２１０ 記憶部

Claims (4)

1. 車両と携帯機との間での双方向通信に基づき、前記車両に搭載される車載装置を作動させる車両制御システムであって、
   前記車両に設けられ、車室外の所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第１信号を送信する第１送信部と、
   前記車両に設けられ、前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される信号を受信する第１受信部と、
   前記車両に設けられ、前記第１受信部が受信した信号の電波強度を検出する検出部と、
   前記携帯機に設けられ、前記車両からＬＦ帯の電波で送信される信号を受信する第２受信部と、
   前記携帯機に設けられ、前記車両にＲＦ帯の電波で信号を送信する第２送信部であって、前記第２受信部が前記第１信号の受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で所定の第２信号を送信し、その後、前記車両にＲＦ帯の電波で所定の第３信号を送信する第２送信部と、
   前記車両に設けられ、前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置を作動させる制御部と、
   前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記車載装置の作動を制限又は禁止する制限部と、を備える、
   車両制御システム。
2. 前記第１送信部は、前記第１受信部が前記携帯機から送信される所定の第４信号を受信した場合、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で前記第１信号を送信し、
   前記第２送信部は、前記携帯機の操作部に対して、前記車載装置としての車両駆動装置を作動させる機能を起動する第１の操作が行われた場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第４信号を送信する共に、前記第２受信部が前記第１信号を受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第２信号を送信し、その後、前記操作部に対して、前記車両駆動装置を作動させる第２の操作が行われた場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第３信号を送信し、
   前記制御部は、前記第１受信部が受信した前記第３信号に基づき、前記車両駆動装置を作動させることにより、前記車両を移動させる、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記第１送信部は、前記車両がイグニッションオフ状態にあり、且つ、前記車両のドアが解錠状態で閉扉されている場合、前記車両の車室外に設けられる施錠操作部に対して、前記ドアの施錠操作が行われたときに、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で前記第１信号を送信し、その後、前記イグニッションオフ状態が継続し、且つ、前記ドアが施錠されている場合、前記車両の車室外に設けられる解錠操作部に対して、前記ドアの解錠操作が行われたときに、又は所定時間毎に、車室外の前記所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第５信号を送信し、
   前記第２送信部は、前記第２受信部が前記第１信号を受信した場合、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第２信号を送信し、その後、前記第２受信部が受信した前記第５信号に基づき、前記車両にＲＦ帯の電波で前記第３信号を送信し、
   前記制御部は、前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置としての解錠装置を作動させて、前記ドアを解錠し、
   前記制限部は、前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも前記所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記解錠装置の作動を禁止する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
4. 車両に設けられ、携帯機との間での双方向通信に基づき、前記車両に搭載される車載装置を作動させる車両制御装置であって、
   車室外の所定範囲内に、ＬＦ帯の電波で所定の第１信号を送信する第１送信部と、
   前記第１信号を受信した前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される所定の第２信号を受信すると共に、前記第２信号が送信された後、前記携帯機からＲＦ帯の電波で送信される所定の第３信号を受信する第１受信部と、
   前記第１受信部が受信した信号の電波強度を検出する検出部と、
   前記第１受信部が受信する前記第３信号に基づき、前記車載装置を作動させる制御部と、
   前記検出部により検出された前記第３信号の電波強度が、前記検出部により検出された前記第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて低い場合、前記制御部による前記第３信号に基づく前記車載装置の作動を制限又は禁止する制限部と、を備える、
   車両制御装置。

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