JP6426051B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数の周方向溝と複数のブロック列を備えたタイヤに関する。

氷雪路面で使用されるタイヤのトレッド部には、一般に、複数の周方向溝により、複数のブロック列が区画されるとともに、各種の溝により、所定のトレッドパターンが形成される。また、氷雪路面におけるタイヤの性能（氷雪性能）に応じて、トレッドパターンが設定され、複数のブロックが各ブロック列に配置される。この氷雪性能に関し、従来、各ブロックに形成したサイプにより、氷雪性能に影響するタイヤ幅方向のエッジ成分を増やしたタイヤが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載された従来のタイヤでは、氷雪性能に加えて、耐摩耗性能を向上するため、タイヤ赤道面に位置する中央陸部の幅を他の陸部の幅よりも広くして、中央陸部の剛性を高くしている。ところが、中央陸部に加えて、ショルダー陸部も、耐摩耗性能を考慮して、ある程度の幅に形成する必要がある。そのため、中央陸部とショルダー陸部の間の中間陸部の幅が狭くなり、中間陸部の剛性が低くなることがある。この場合には、中間陸部において、ブロックの引きずりにより自励摩耗が進行して、ブロックに偏摩耗（例えば、ヒールアンドトウ摩耗）が発生する虞がある。従って、従来のタイヤに関しては、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立させるため、更なる改良の余地がある。

特開２００９−１９６５２７号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、トレッド部に複数のブロック列を備えたタイヤにおいて、氷雪性能を確保しつつ、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立させることである。

本発明は、タイヤ赤道面の両側に位置する２つの中央側周方向溝を含む４つ以上の複数の周方向溝と、複数の周方向溝によりトレッド部に区画され、２つの中央側周方向溝により区画された中央ブロック列を含む複数のブロック列と、を備えたタイヤである。また、タイヤは、中央ブロック列をタイヤ幅方向に隣接する隣接ブロック列に分割する、タイヤ周方向に延びる分割溝と、分割溝のタイヤ幅方向両側の隣接ブロック列に形成され、各隣接ブロック列内でタイヤ周方向に順に隣接して配置された複数のブロックと、を備える。分割溝のタイヤ幅方向両側の複数のブロックは、タイヤ周方向に互いにずらして配置されており、タイヤ幅方向に隣接するブロックにおいて、各ブロックのタイヤ周方向の端部が互いにタイヤ周方向にずらして配置される。分割溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとともに、タイヤ幅方向に隣接するブロックの間では、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した状態でタイヤ周方向に延びる。タイヤ幅方向に隣接するブロックの間の距離は、タイヤ周方向に隣接するブロックの間の距離よりも短い。複数のブロックの各ブロックは、４回以下の複数回屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端部が各ブロック内で閉塞する４つのサイプを有する。

本発明によれば、トレッド部に複数のブロック列を備えたタイヤにおいて、氷雪性能を確保しつつ、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 中央ブロック列のブロックを示す平面図である。 路面に接するタイヤを示す模式図である。 タイヤ転動時にブロックに作用する周方向せん断力を示すグラフである。 タイヤ転動時のブロックの変形を示す図である。 タイヤ周方向に隣接する複数のブロックの変形を示す図である。 従来品のトレッドパターンを示す平面図である。 従来品のトレッドパターンを示す平面図である。 実施品と従来品の周方向摩耗エネルギーを示すグラフである。

本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
なお、タイヤ１は、氷雪路面で使用されるスタッドレスタイヤであり、タイヤ１のトレッドパターンは、複数のブロックを有するブロックパターンになっている。また、タイヤ赤道面３は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置し、タイヤ１のショルダー部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。

図示のように、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１０、１１と、複数の横溝２０〜２２と、複数のブロック列３０、４０、５０と、複数のブロック列３０、４０、５０のそれぞれに形成された複数のブロック３１、４１、５１を備えている。複数の周方向溝１０、１１は、タイヤ周方向Ｓに延びる主溝（周方向主溝）であり、それぞれタイヤ周方向Ｓに沿って連続して形成されている。また、タイヤ１は、タイヤ赤道面３のタイヤ幅方向Ｈの両側に位置する２つの中央側周方向溝１０を含む４つ以上の複数の周方向溝１０、１１を備えている。ここでは、タイヤ１は、４つの周方向溝１０、１１を備えており、複数の周方向溝１０、１１は、２つの中央側周方向溝１０と２つの外側周方向溝１１からなる。

中央側周方向溝１０は、タイヤ幅方向Ｈの最内側（タイヤ赤道面３側）に配置された周方向溝であり、タイヤ赤道面３は、２つの中央側周方向溝１０の間に位置する。外側周方向溝１１は、中央側周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に配置された周方向溝であり、タイヤ赤道面３の両側で、中央側周方向溝１０とショルダー部４（トレッド端）の間に形成されている。複数の横溝２０〜２２は、タイヤ幅方向Ｈに延びる幅方向溝（ラグ溝）であり、それぞれブロック列３０、４０、５０に形成されている。複数のブロック列３０、４０、５０は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる陸部であり、複数の周方向溝１０、１１によりトレッド部２に区画されている。複数の周方向溝１０、１１は、中央ブロック列３０を含む複数のブロック列３０、４０、５０をトレッド部２に形成する。

複数のブロック列３０、４０、５０は、１つの中央ブロック列３０と２つの中間ブロック列４０と２つのショルダーブロック列５０からなり、それぞれ複数のブロック３１、４１、５１を有する。複数のブロック３１、４１、５１は、それぞれブロック列３０、４０、５０に並列して配置されている。複数のブロック列３０、４０、５０の幅は、各ブロック列３０、４０、５０を区画する周方向溝１０、１１の配置位置に対応した幅になる。ここでは、中央ブロック列３０の幅が他のブロック列４０、５０の幅よりも広く、中央ブロック列３０がトレッド部２内で最も幅が広い幅広ブロック列になっている。中央ブロック列３０は、２つの中央側周方向溝１０により区画されて、２つの中央側周方向溝１０の間に配置されている。中央ブロック列３０は、タイヤ赤道面３を含むトレッド部２の中央領域に配置されており、２つの中間ブロック列４０の間に位置する。タイヤ赤道面３は、中央ブロック列３０の中央部に位置する。

中間ブロック列４０は、中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１により区画されて、中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１の間に配置されている。中間ブロック列４０は、タイヤ赤道面３とショルダー部４の間のトレッド部２の中間領域に配置されており、中央ブロック列３０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。ショルダーブロック列５０は、外側周方向溝１１により区画されて、外側周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に配置されている。ショルダーブロック列５０は、複数のブロック列３０、４０、５０の中でタイヤ幅方向Ｈの最外側（ショルダー部４側）に配置されており、中間ブロック列４０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。

中間ブロック列４０の複数の横溝２１は、中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１の間に形成されて、中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１に開口する。また、複数の横溝２１は、タイヤ周方向Ｓに離して配置されて、中間ブロック列４０を横断する。中央側周方向溝１０、外側周方向溝１１、及び、複数の横溝２１により、複数のブロック４１がトレッド部２の中間ブロック列４０に区画されている。中間ブロック列４０のブロック４１は、トレッド部２の中間領域に位置する中間ブロックであり、複数のブロック４１は、中間ブロック列４０内で、タイヤ周方向Ｓに順に隣接して配置されている。複数の横溝２１は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック４１の間に位置する。

複数のブロック４１の各ブロック４１は、複数のサイプ４２、４３を有する。複数のサイプ４２、４３は、それぞれブロック４１の踏面からブロック４１の内部に向かって形成された切れ目であり、各ブロック４１に形成された幅方向サイプ４２とクローズドサイプ４３からなる。幅方向サイプ４２は、ブロック４１内でタイヤ幅方向Ｈに延びるサイプであり、ブロック４１のタイヤ周方向Ｓの中央部に配置されて、ブロック４１を横断する。幅方向サイプ４２の両端部は、ブロック４１の両側の中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１に開口する。

クローズドサイプ４３は、ブロック４１内で閉塞する屈曲サイプであり、４回以下の複数回（２〜４回）屈曲しつつタイヤ幅方向Ｈにジグザグ状に延びる。クローズドサイプ４３の両端部は、中央側周方向溝１０と外側周方向溝１１に開口せず、各ブロック４１内で閉塞する。クローズドサイプ４３の両壁面は、屈曲形状に形成されて、ブロック４１内で対向する。ここでは、２つの幅方向サイプ４２が、ブロック４１の中央部に直線状に形成され、２つのクローズドサイプ４３が、それぞれ幅方向サイプ４２と横溝２１の間に形成されている。

ショルダーブロック列５０の複数の横溝２２は、外側周方向溝１１に開口し、外側周方向溝１１からショルダー部４まで形成されている。また、複数の横溝２２は、タイヤ周方向Ｓに離して配置されて、ショルダーブロック列５０を横断する。外側周方向溝１１と複数の横溝２２により、複数のブロック５１がショルダーブロック列５０に区画されている。ショルダーブロック列５０のブロック５１は、ショルダー部４側に位置するショルダーブロックであり、複数のブロック５１は、ショルダーブロック列５０内で、タイヤ周方向Ｓに順に隣接して配置されている。複数の横溝２２は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック５１の間に位置する。

複数のブロック５１の各ブロック５１は、周方向溝１０、１１よりも細い周方向細溝５２と、複数のサイプ５３、５４を有する。周方向細溝５２により、ブロック５１は、タイヤ幅方向Ｈの内側部５１Ａと外側部５１Ｂとに分割される。複数のサイプ５３、５４は、それぞれブロック５１の踏面からブロック５１の内部に向かって形成された切れ目であり、各ブロック５１に形成された幅方向サイプ５３とクローズドサイプ５４からなる。幅方向サイプ５３は、ブロック５１の内側部５１Ａ内でタイヤ幅方向Ｈに延びるサイプであり、内側部５１Ａのタイヤ周方向Ｓの中央部に配置されて、内側部５１Ａを横断する。幅方向サイプ５３の両端部は、内側部５１Ａの両側の外側周方向溝１１と周方向細溝５２に開口する。

クローズドサイプ５４は、ブロック５１の内側部５１Ａ内で閉塞する屈曲サイプであり、４回以下の複数回（２〜４回）屈曲しつつタイヤ幅方向Ｈにジグザグ状に延びる。クローズドサイプ５４の両端部は、外側周方向溝１１と周方向細溝５２に開口せず、各ブロック５１の内側部５１Ａ内で閉塞する。クローズドサイプ５４の両壁面は、屈曲形状に形成されて、内側部５１Ａ内で対向する。ここでは、２つの幅方向サイプ５３が、内側部５１Ａの中央部に直線状に形成され、２つのクローズドサイプ５４が、それぞれ幅方向サイプ５３と横溝２２の間に形成されている。

タイヤ１は、中央ブロック列３０をタイヤ幅方向Ｈに分割する少なくとも１つの分割溝１２を備えている。分割溝１２は、周方向溝１０、１１よりも細い周方向細溝（周方向副溝）であり、中央ブロック列３０内でタイヤ周方向Ｓに延びる。分割溝１２が、２つの中央側周方向溝１０の間に形成されて、分割溝１２により、中央ブロック列３０が、タイヤ幅方向Ｈに隣接する隣接ブロック列３２に分割される。隣接ブロック列３２は、中央ブロック列３０を構成する副ブロック列であり、分割溝１２は、隣接する２つの隣接ブロック列３２の間に位置する。ここでは、タイヤ１は、中央ブロック列３０に１つの分割溝１２を有する。分割溝１２は、タイヤ赤道面３に配置されて、タイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延び、中央ブロック列３０を２つの隣接ブロック列３２に分割する。

中央ブロック列３０の複数の横溝２０は、隣接ブロック列３２に形成されて、分割溝１２と中央側周方向溝１０に開口する。また、複数の横溝２０は、タイヤ周方向Ｓに離して配置されて、隣接ブロック列３２を横断する。２つの隣接ブロック列３２は、分割溝１２と各中央側周方向溝１０の間に形成されて、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側に配置される。複数の横溝２０は、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側（一方側、他方側）に形成され、分割溝１２からタイヤ幅方向Ｈの両側に向かって延びる。分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの一方側と他方側の横溝２０は、タイヤ周方向Ｓに沿って交互に配置されて、分割溝１２に交互に開口する。

２つの中央側周方向溝１０、分割溝１２、及び、複数の横溝２０により、複数のブロック３１がトレッド部２の中央ブロック列３０に区画されている。中央ブロック列３０のブロック３１は、トレッド部２の中央領域に位置する中央ブロックである。複数のブロック３１は、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側の隣接ブロック列３２に形成され、各隣接ブロック列３２内で、タイヤ周方向Ｓに順に隣接して配置されている。複数の横溝２０は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１の間に位置する。また、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側の複数のブロック３１は、タイヤ周方向Ｓに互いにずらして配置されている。これに伴い、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１において、各ブロック３１のタイヤ周方向Ｓの端部が、互いにタイヤ周方向Ｓにずらして、タイヤ周方向Ｓの異なる位置に配置される。

図２は、中央ブロック列３０のブロック３１を示す平面図であり、図１に示す一部のブロック３１を拡大した図である。
図示のように、複数のブロック３１の各ブロック３１は、複数のサイプ３３を有する。複数のサイプ３３は、それぞれブロック３１の踏面からブロック３１の内部に向かって形成された切れ目であり、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側の各ブロック３１に形成された４つのクローズドサイプ３３からなる。４つのクローズドサイプ３３は、ブロック３１内で閉塞する屈曲サイプであり、４回以下の複数回（２〜４回）屈曲しつつタイヤ幅方向Ｈにジグザグ状に延びる。

クローズドサイプ３３の両端部は、分割溝１２と中央側周方向溝１０に開口せず、各ブロック３１内で閉塞する。クローズドサイプ３３の両壁面は、屈曲形状に形成されて、ブロック３１内で対向する。４つのクローズドサイプ３３は、各ブロック３１内で、タイヤ周方向Ｓに離して、かつ、並列して配置されている。各クローズドサイプ３３のブロック３１の踏面からの深さは、各クローズドサイプ３３のタイヤ幅方向Ｈの中央部から各クローズドサイプ３３の両端部に向かって次第に深くなる。クローズドサイプ３３の深さは、クローズドサイプ３３のタイヤ半径方向の深さであり、クローズドサイプ３３のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端部において、最も深くなる。また、クローズドサイプ３３の中央部の深さは、クローズドサイプ３３の他の部分の深さよりも浅くなる。

２つの隣接ブロック列３２のブロック３１は、分割溝１２のタイヤ幅方向Ｈの両側に配置されて、互いの間に分割溝１２が位置する状態で、タイヤ幅方向Ｈに隣接する。分割溝１２は、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１の間で、タイヤ幅方向Ｈ及びタイヤ周方向Ｓに対して傾斜する。具体的には、分割溝１２の２つのブロック３１の間の部分１３が、タイヤ幅方向Ｈ及びタイヤ周方向Ｓに対して傾斜した状態で、タイヤ周方向Ｓに延びる。また、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１の間の距離Ｆは、隣接ブロック列３２内でタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１の間の距離Ｇよりも短い。即ち、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１の間の分割溝１２の幅は、タイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１の間の横溝２０の幅よりも狭くなっている。

次に、車両走行時のタイヤ１について説明する。
図３は、路面５に接するタイヤ１を示す模式図であり、車両に装着されたタイヤ１の駆動力の有無とトレッド部２の変位との関係を示している。
図示のように、車両走行時に、タイヤ１は、タイヤ回転方向に回転して、路面５を転動する。なお、図３の実線は、駆動力が無いとき（タイヤ１が転動していないとき）のトレッド部２の変位を示している。また、図３の点線は、駆動力が有るとき（タイヤ１が転動しているとき）のトレッド部２の変位を示している。

タイヤ転動時には、トレッド部２と路面５との摩擦により、トレッド部２の変位とベルトの変位に差が生じて、トレッド部２が倒れ込むように変形する。特に、タイヤ１が重荷重用タイヤであるときには、タイヤ１の偏平率が高く、ベルトの剛性も高くなる。その結果、トレッド部２とベルトの変位差が大きくなり、トレッド部２の変形が大きくなる。トレッド部２の変形に伴い、トレッド部２の接地面積が減少して、トレッド部２の単位面積当たりの駆動力の負担が増える。これにより、トレッド部２のブロックが路面５を滑り、ブロックの摩耗量が増加することがある。また、蹴出時には、ブロックの周方向せん断力が増大して、ブロックに摩耗が生じ易くなる。本実施形態のタイヤ１では、中央ブロック列３０において、複数のブロック３１に作用する周方向せん断力を調整して、タイヤ１の耐摩耗性能を向上させている。

図４は、タイヤ転動時にブロックに作用する周方向せん断力を示すグラフであり、路面５に接するブロックの任意の位置における周方向せん断力の変化を示している。図４に示す周方向せん断力は、駆動力が無いときの周方向せん断力に対する周方向せん断力の変化量であり、図４は、踏込時から蹴出時までの周方向せん断力を示している。また、図４の実線は、従来例のタイヤのブロックに作用する周方向せん断力を示し、図４の点線は、本実施形態のタイヤ１（実施例のタイヤ）のブロック３１に作用する周方向せん断力を示している。

図示のように、従来例のタイヤでは、周方向せん断力（変化量）は、踏込時から次第に増加する。踏込時から蹴出時までの周方向せん断力の総和（積分値）が、車両を走行させる力に対応する。ところが、トレッド部２の接地面積が減少すると、周方向せん断力の変化が大きくなり、蹴出時の周方向せん断力が増大して、ブロックに摩耗が生じ易くなる。これに対し、タイヤ１のブロック３１では、踏込時の周方向せん断力が、従来例の踏込時の周方向せん断力よりも大きくなる。その結果、周方向せん断力の変化が小さくなり、蹴出時の周方向せん断力が低減されて、ブロック３１に摩耗が生じ難くなる。

図５は、タイヤ転動時のブロック３１の変形を示す図であり、順に隣接する複数のブロック３１の変形を模式的に示している。また、図５の実線は、駆動力が無いときのブロック３１の変形を示し、図５の点線は、駆動力が有るときのブロック３１の変形を示している。
図示のように、タイヤ転動時には、踏込済みのブロック３１のせん断変形Ｋの増大により、次に踏込むブロック３１が路面５に押し付けられるように変形する。このブロック３１の変形Ｌにより、踏込時の周方向せん断力が大きくなる。タイヤ１では、主に、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１同士が作用して、踏込時の周方向せん断力が大きくなる。その結果、蹴出時のブロック３１の周方向せん断力が低減されるとともに、周方向せん断力の変化が小さくなり、ブロック３１に摩耗が生じるのが抑制される。

図６は、タイヤ周方向Ｓに隣接する複数のブロック３１の変形を示す図である。
図示のように、タイヤ転動時には、タイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１が接触して、タイヤ周方向Ｓの力Ｐが発生することがある。この場合には、ブロック３１の所定位置Ｍに応力が集中し、ブロック３１の耐摩耗性能に影響が生じる虞がある。これに対し、タイヤ１では、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１の間の距離Ｆが、タイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１の間の距離Ｇよりも短い。そのため、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１に比べて、タイヤ周方向Ｓに隣接するブロック３１の接触が抑制される。これにより、ブロック３１の耐摩耗性能の低下が抑制される。

また、タイヤ１の中央ブロック列３０においては、タイヤ幅方向Ｈに隣接するブロック３１の接触により、ブロック３１の変形が抑制され、周方向せん断力（特に、最大周方向せん断力）が低減される。その結果、ブロック３１の強制摩耗が低減する。加えて、トレッド部２の一部で強制摩耗が低減すると、トレッド部２の他の部分で、強制摩耗が促されて、自励摩耗が低減する。そのため、中央ブロック列３０のタイヤ幅方向Ｈに隣接する２つの中間ブロック列４０で、ブロック４１の自励摩耗が低減して、偏摩耗（例えば、ヒールアンドトウ摩耗）の発生が抑制される。

以上のように、本実施形態のタイヤ１では、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立させて、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、中央ブロック列３０のブロック３１に形成したクローズドサイプ３３により、ブロック３１のエッジ成分を増やして、氷雪性能を確保することができる。

クローズドサイプ３３はブロック３１内で閉塞するため、ブロック３１の剛性低下を抑制することもできる。クローズドサイプ３３は４回以下の複数回屈曲するため、ブロック３１の剛性低下を確実に抑制できる。クローズドサイプ３３の深さは中央部から両端部に向かって深くなるため、トレッド部２の摩耗によりクローズドサイプ３３の中央部がなくなった状態でも、クローズドサイプ３３の両端部側の部分が残る。そのため、タイヤ１の使用末期においても、ブロック３１のエッジとクローズドサイプ３３の両端部側の部分により、氷雪性能を確保することができる。

なお、クローズドサイプ３３と同様に、他のクローズドサイプ４３、５４の深さを、クローズドサイプ４３、５４のタイヤ幅方向Ｈの中央部から両端部に向かって深くしてもよい。また、トレッド部２に５つ以上の周方向溝を形成して、５つ以上の周方向溝によりトレッド部２を区画してもよい。中央ブロック列３０に複数の分割溝１２を形成して、中央ブロック列３０をタイヤ幅方向Ｈに順に隣接する複数の隣接ブロック列３２に分割してもよい。この場合には、隣接ブロック列３２と横溝２０は、中央側周方向溝１０と分割溝１２の間と、２つの分割溝１２の間に配置される。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、実施例のタイヤ（実施品という）と２つの従来例のタイヤ（従来品Ａ、Ｂという）を作製して、それらの摩耗特性を評価した。実施品と従来品Ａ、Ｂは、同じタイヤサイズ（１１Ｒ２２．５）のトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。スムースタイヤに溝等を形成して、実施品と従来品Ａ、Ｂを作製した。
図７は、従来品Ａのトレッドパターンを示す平面図であり、図８は、従来品Ｂのトレッドパターンを示す平面図である。

図７に示すように、従来品Ａは、複数の周方向溝６０と、複数の横溝６１と、複数のブロック列６２、６３、６４と、複数のブロック６５、６６、６７と、複数のクローズドサイプ６８と、周方向細溝６９を備えている。複数のブロック列６２、６３、６４は、１つの中央ブロック列６２と２つの中間ブロック列６３と２つのショルダーブロック列６４からなる。複数のブロック６５、６６、６７は、複数の周方向溝６０と複数の横溝６１により区画されて、それぞれブロック列６２、６３、６４に形成されている。ショルダーブロック列６４のブロック６７は、周方向細溝６９により、タイヤ幅方向Ｈの内側部６７Ａと外側部６７Ｂとに分割される。クローズドサイプ６８は屈曲サイプであり、４つのクローズドサイプ６８が各ブロック６５、６６、６７に形成されている。

図８に示すように、従来品Ｂは、複数の周方向溝７０と、複数の横溝７１と、複数のブロック列７２、７３、７４と、複数のブロック７５、７６、７７と、複数のサイプ７８、７９と、周方向細溝８０を備えている。複数のブロック列７２、７３、７４は、１つの中央ブロック列７２と２つの中間ブロック列７３と２つのショルダーブロック列７４からなる。複数のブロック７５、７６、７７は、複数の周方向溝７０と複数の横溝７１により区画されて、それぞれブロック列７２、７３、７４に形成されている。ショルダーブロック列７４のブロック７７は、周方向細溝８０により、タイヤ幅方向Ｈの内側部７７Ａと外側部７７Ｂとに分割される。

複数のサイプ７８、７９は、各ブロック７５、７６、７７に形成された幅方向サイプ７８とクローズドサイプ７９からなる。幅方向サイプ７８はタイヤ幅方向Ｈに延びるサイプであり、２つの幅方向サイプ７８が各ブロック７５、７６、７７のタイヤ周方向Ｓの中央部に配置されている。クローズドサイプ７９は屈曲サイプであり、２つのクローズドサイプ７９が各ブロック７５、７６、７７に形成されている。中央ブロック列７２では、周方向サイプ８２、８３が、タイヤ幅方向Ｈに隣接する２つのブロック７５の間に配置されている。

タイヤ試験では、摩耗エネルギー測定装置により、実施品と従来品Ａ、Ｂの周方向摩耗エネルギーを同じ条件で測定して、測定結果を比較した。その際、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１５、日本自動車タイヤ協会規格）に準拠して、実施品と従来品Ａ、Ｂを適用リムに装着し、実施品と従来品Ａ、Ｂの荷重と内圧を調整した。また、摩耗エネルギー測定装置により、ブロックにかかるせん断力と滑り量を測定し、測定結果に基づいて、各ブロックの周方向摩耗エネルギーを算出した。

周方向摩耗エネルギーは、ブロックを摩耗させるタイヤ周方向Ｓのエネルギーであり、タイヤ周方向Ｓのせん断力とすべり量の積分値を求めることで算出される。周方向摩耗エネルギーは、実施品のブロック列３０、４０、５０のブロック３１、４１、５１、従来品Ａのブロック列６２、６３、６４のブロック６５、６６、６７、及び、従来品Ｂのブロック列７２、７３、７４のブロック７５、７６、７７に関して、それぞれ算出した。

表１は、実施品と従来品Ａ、Ｂの中間ブロック列４０、６３、７３の幅と、実施品と従来品Ａ、Ｂのブロック列の幅の比を示す。中間ブロック列４０、６３、７３の幅は、従来品Ａの中間ブロック列６３の幅を１００とした指数で表す。ブロック列の幅の比は、中央ブロック列３０、６２、７２の幅に対する、中間ブロック列４０、６３、７３の幅とショルダーブロック列５０、６４、７４の幅の比である。

表１に示すように、従来品Ａの中間ブロック列６３の幅は他の中間ブロック列４０、７３の幅よりも広く、実施品の中間ブロック列４０の幅と従来品Ｂの中間ブロック列７３の幅は同じである。また、従来品Ａでは、ショルダーブロック列６４の幅が最も広く、中央ブロック列６２の幅と中間ブロック列６３の幅は同じである。従来品Ｂでは、ブロック列の幅は、中間ブロック列７３、ショルダーブロック列７４、中央ブロック列７２の順に広くなる。従来品Ｂと同様に、実施品では、ブロック列の幅は、中間ブロック列４０、ショルダーブロック列５０、中央ブロック列３０の順に広くなる。

図９は、実施品と従来品Ａ、Ｂの周方向摩耗エネルギーを示すグラフであり、各ブロック列のブロックの周方向摩耗エネルギーを示している。
図９において、中央は中央ブロック列３０、６２、７２であり、中間は中間ブロック列４０、６３、７３である。また、ショルダーはショルダーブロック列５０、６４、７４である。ショルダーブロック列５０、６４、７４の周方向摩耗エネルギーは、内側部（ブロック５１、６７、７７の内側部５１Ａ、６７Ａ、７７Ａ）の周方向摩耗エネルギーと外側部（ブロック５１、６７、７７の外側部５１Ｂ、６７Ｂ、７７Ｂ）の周方向摩耗エネルギーである。

なお、周方向摩耗エネルギーがプラスの値であるときには、強制摩耗が生じる傾向があり、周方向摩耗エネルギーがマイナスの値であるときには、自励摩耗が生じる傾向がある。また、周方向摩耗エネルギーがプラスの方向に大きくなるほど、強制摩耗が生じ易くなり、周方向摩耗エネルギーがマイナスの方向に大きくなるほど、自励摩耗が生じ易くなる。従って、周方向摩耗エネルギーが小さくなるほど（周方向摩耗エネルギーがゼロに近くなるほど）、強制摩耗、又は、自励摩耗が生じ難くなる。

実施品の周方向摩耗エネルギーＥ１は、従来品Ａの周方向摩耗エネルギーＥＡと従来品Ｂの周方向摩耗エネルギーＥＢの間に位置し、全体的にみて、両周方向摩耗エネルギーＥＡ、ＥＢよりも小さくなっている。特に、中間ブロック列４０、６３、７３のブロック４１、６６、７６では、実施品の周方向摩耗エネルギーＥ１が従来品Ａ、Ｂの周方向摩耗エネルギーＥＡ、ＥＢよりも小さくなっている。これより、実施品では、中間ブロック列４０のブロック４１で、自励摩耗を低減できることが分かった。また、中央ブロック列３０、６２、７２のブロック３１、６５、７５では、実施品の周方向摩耗エネルギーＥ１は、従来品Ｂの周方向摩耗エネルギーＥＢよりも小さく、従来品Ａの周方向摩耗エネルギーＥＡと同程度になっている。これより、実施品では、中央ブロック列３０のブロック３１で、強制摩耗を低減できることが分かった。以上の結果から、実施品では、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立できることが分かった。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・タイヤ赤道面、４・・・ショルダー部、５・・・路面、１０・・・中央側周方向溝、１１・・・外側周方向溝、１２・・・分割溝、２０・・・横溝、２１・・・横溝、２２・・・横溝、３０・・・中央ブロック列、３１・・・ブロック、３２・・・隣接ブロック列、３３・・・クローズドサイプ、４０・・・中間ブロック列、４１・・・ブロック、４２・・・幅方向サイプ、４３・・・クローズドサイプ、５０・・・ショルダーブロック列、５１・・・ブロック、５２・・・周方向細溝、５３・・・幅方向サイプ、５４・・・クローズドサイプ、Ｈ・・・タイヤ幅方向、Ｓ・・・タイヤ周方向。

Claims (2)

1. タイヤ赤道面の両側に位置する２つの中央側周方向溝を含む４つ以上の複数の周方向溝と、
   複数の周方向溝によりトレッド部に区画され、２つの中央側周方向溝により区画された中央ブロック列を含む複数のブロック列と、
   を備えたタイヤであって、
   中央ブロック列をタイヤ幅方向に隣接する隣接ブロック列に分割する、タイヤ周方向に延びる分割溝と、
   分割溝のタイヤ幅方向両側の隣接ブロック列に形成され、各隣接ブロック列内でタイヤ周方向に順に隣接して配置された複数のブロックと、を備え、
   分割溝のタイヤ幅方向両側の複数のブロックは、タイヤ周方向に互いにずらして配置されており、タイヤ幅方向に隣接するブロックにおいて、各ブロックのタイヤ周方向の端部が互いにタイヤ周方向にずらして配置され、
   分割溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとともに、タイヤ幅方向に隣接するブロックの間では、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した状態でタイヤ周方向に延び、
   タイヤ幅方向に隣接するブロックの間の距離は、タイヤ周方向に隣接するブロックの間の距離よりも短く、
   複数のブロックの各ブロックは、４回以下の複数回屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端部が各ブロック内で閉塞する４つのサイプを有するタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   各サイプのブロック踏面からの深さは、各サイプのタイヤ幅方向の中央部から両端部に向かって次第に深くなり、各サイプのタイヤ幅方向の外側の両端部において最も深くなるタイヤ。

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