JP5388118B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックからなる陸部が区画され、ブロック内に複数のサイプが配置されたタイヤに関する。

トラックやバス用等の大型スタッドレスタイヤでは、氷雪上性能（例えば、氷雪上でのトラクション性能やブレーキ性能）を向上させて、冬季の走行路面における安全性を確保することが重要である。そのため、従来、接地踏面内のブロックの数と、ブロック内に配置する両端が溝等に開口するサイプ（オープンサイプ）の数とを増やしてエッジ成分を増加させ、エッジ効果を高めて氷雪上性能の向上を図ることが行われている。

ところが、ブロックとサイプの増加に伴い、各ブロックの剛性が低くなって耐摩耗性が低下し、或いは、サイプにより区画された小ブロックの剛性が低くなってブロック耐久性も低下する傾向がある。従って、単にブロックとサイプの数を増やすだけでは、氷雪上性能と他の性能とを両立できず、それぞれ充分な要求性能を確保するのは困難である。また、サイプの増加に応じてブロック剛性が低下する結果、接地時のブロックの倒れ込みが大きくなり、所期したエッジ効果が発揮されずに、又は、接地面積が減少して、氷雪上性能に影響が生じる虞もある。

これに対し、従来、トレッド部のブロックに、タイヤ幅方向に直線状に延びる２本の幅方向サイプを形成する等して、耐摩耗性を維持しながら氷雪上性能を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
しかしながら、この従来のタイヤでは、氷雪上での走行において有効なエッジ成分の量がなお充分でなく、耐摩耗性やブロック耐久性を確保しつつ、氷雪上性能のさらなる向上が求められている。

特開２００７−１８６１２１号公報

本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トレッド部の陸部にブロックを有するタイヤに、充分な耐摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤの氷雪上性能を向上させることである。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区画された陸部とを備え、陸部が複数のブロックに区画されたタイヤであって、各ブロックに、ブロックをタイヤ周方向に分割して３つの小ブロックに区画する２本の幅方向サイプと、タイヤ周方向の両端に位置して他の小ブロックよりもタイヤ周方向の幅が広い一対の幅広小ブロックと、幅広小ブロック内にそれぞれ１本配置されたタイヤ幅方向に延びて両端が閉塞する三次元形状のクローズドサイプと、を有し、陸部の複数のブロックが、タイヤ周方向に延びる周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロックからなるブロック対を複数有し、各ブロックの幅方向サイプとクローズドサイプとタイヤ周方向の両端部とからなる６つのエッジ要素が、タイヤ幅方向に隣り合うブロックにおいて、互いにタイヤ周方向位置を合わせて配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、トレッド部の陸部にブロックを有するタイヤに、充分な耐摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤの氷雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 中央陸部の１つのブロック対を拡大して示す平面図である。 ブロックの幅方向サイプを中央側周方向溝側から見た断面図である。 ブロックのクローズドサイプの一部を示す斜視図である。 従来のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。

以下、本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、例えばトラック、バス等の重荷重用や乗用車用のスタッドレスタイヤであり、以下では、空気入りタイヤを例に採り説明するが、空気以外の気体を充填したタイヤ等、他のタイヤであってもよい。また、このタイヤは、一対のビード部に配置されたビードコアや、その間に亘って延びるカーカス、トレッド部のカーカスの外周側に配置されたベルト、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、周知のタイヤ構造を有する。

図１は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図であり、タイヤ周方向（図では矢印Ｒ方向）の一部を模式的に示している。
タイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０、１１と、それらにより区画されたタイヤ周方向に延びる複数の陸部２０、２１、２２とを備えている。また、タイヤ１は、陸部２０、２１、２２内に配置された、周方向溝１０、１１と交差する方向、例えばタイヤ幅方向（図では矢印Ｗ方向）に直線状に、又は傾斜や湾曲等して延びる複数本のラグ溝３０、３１、４０、４１、５０を備えている。タイヤ１は、各陸部２０、２１、２２が、これら複数本のラグ溝３０、３１、４０、４１、５０等により分断され、タイヤ周方向に配列する複数のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに区画されている。

周方向溝１０、１１は、トレッド部２に少なくとも２本（ここでは、４本）配置され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の中央側周方向溝１０と、そのタイヤ幅方向外側のトレッド端（タイヤ幅方向外側端）側にそれぞれ配置された２本の外側周方向溝１１からなる。また、これら周方向溝１０、１１は、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であり、その溝幅やタイヤ半径方向の深さが同一（又は同程度）に形成され、各々タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。

陸部２０、２１、２２は、２本の中央側周方向溝１０により区画されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部２０、周方向溝１０、１１により区画された中間領域に位置する２つの中間陸部２１、及び、タイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２つのショルダ陸部２２からなる。これら５列のうち、中央陸部２０と中間陸部２１は、タイヤ幅方向の両側が周方向溝１０、１１により区画されているのに対し、ショルダ陸部２２は、一方側のみが外側周方向溝１１により区画され、トレッド端との間に配置されている。また、各陸部２０、２１、２２のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する周方向溝１０、１１の配置位置に応じた幅に形成され、ここでは、中央陸部２０と中間陸部２１が同程度の幅に形成されている。

加えて、中央陸部２０には、複数本のタイヤ幅方向に延びる第１のラグ溝３０及び第２のラグ溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ３２、３３と、タイヤ幅方向に延びるサイプ３４、３５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。

第１及び第２のラグ溝３０、３１は、一端が両側の中央側周方向溝１０のそれぞれに開口（図では、第１のラグ溝３０が左側、第２のラグ溝３１が右側の中央側周方向溝１０に開口）してタイヤ幅方向内側に向かって延び、他端が中央陸部２０内の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上又は、その近傍位置）で終端している。また、複数本の第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１は、それぞれタイヤ周方向に同一間隔で、かつ、互いにタイヤ周方向に離間するとともに、配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ周方向に沿って左右交互に配置されている。

このタイヤ１では、これら第１及び第２のラグ溝３０、３１を、タイヤ幅方向に対して互いに同じ方向に、かつタイヤ幅方向から所定角度で傾斜して直線状に形成している。また、タイヤ周方向に隣り合う第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１との間の間隔が、タイヤ周方向に沿って交互に狭い、広いを繰り返すように、第１及び第２のラグ溝３０、３１を順次配置している。更に、この第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１の各終端部に、タイヤ周方向に沿って交互に配置された周方向サイプ３２、３３をそれぞれ開口させている。

これら周方向サイプ３２、３３は、中央陸部２０のタイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上）に、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１と第２のラグ溝３０、３１間に順に配置され、中央陸部２０をタイヤ幅方向に分割して２列のブロック列に区画している。また、一方の周方向サイプ３２は、ラグ溝３０、３１間の間隔が広い側に設けられ、タイヤ幅方向に隣接するブロック２０Ｂ間の境界としても機能する。この周方向サイプ３２は、ジグザグ状や波状、又は蛇行した屈曲形状をなし、１回以上屈曲してタイヤ周方向に延び、各ラグ溝３０、３１に開口している。これに対し、他方の周方向サイプ３３は、ラグ溝３０、３１間の間隔が狭い側に設けられ、第１及び第２のラグ溝３０、３１同士を連結するための連結サイプとしての機能を有する。この周方向サイプ３３は、タイヤ周方向に直線状に、又は所定角度で傾斜や湾曲（ここでは傾斜）して延び、各ラグ溝３０、３１に開口してそれらを連結し、ラグ溝３０、３１と共に全体として中央陸部２０をタイヤ幅方向に横断している。

本実施形態では、この周方向サイプ３３と、互いに連結された一対の第１及び第２のラグ溝３０、３１とを、タイヤ周方向に所定間隔で複数組配置し、中央陸部２０をタイヤ周方向に分断する。併せて、分断した中央陸部２０を、タイヤ周方向に屈曲して延びる周方向サイプ３２によりタイヤ幅方向に分割し、中央陸部２０を平面視略矩形状の複数のブロック２０Ｂに区画する。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、複数のブロック２０Ｂを互い違いに配置し、中央陸部２０のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に、それぞれ複数のブロック２０Ｂをタイヤ周方向に配列させてブロック列を形成している。また、周方向サイプ３２を挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロック２０Ｂをタイヤ周方向にずらせて配置し、この一対のブロック２０Ｂからなるブロック対をタイヤ周方向に複数配置して、中央陸部２０と複数のブロック２０Ｂを構成している。

なお、図１では、中央陸部２０の１つのブロック対に斜線でハッチングを付すとともに、一対のブロック２０Ｂに、互いに逆方向に傾斜した斜線でハッチングを付している。また、中央陸部２０内で、複数のブロック対は、サイプ（ここでは周方向サイプ３３）を挟んで、互いに一部を隣接させつつタイヤ周方向に連続して順に配置されている。

図２は、この中央陸部２０の１つのブロック対を含む範囲を拡大して示す平面図である。
タイヤ１は、図示のように、各ブロック２０Ｂに、ブロック２０Ｂをタイヤ周方向に分割して少なくとも３つの小ブロック２０Ｓ、２０Ｔに区画する幅方向サイプ３４と、それらを挟んでタイヤ周方向の両側に設けられたクローズドサイプ３５とを有する。

幅方向サイプ３４は、両端部が、それぞれ各ブロック２０Ｂを区画する周方向サイプ３２と中央側周方向溝１０とに開口する両端開口サイプであり、タイヤ幅方向に直線状に、又は傾斜や湾曲して延び、ブロック２０Ｂを横断している。ここでは、幅方向サイプ３４は、ブロック２０Ｂのタイヤ周方向の中央部側に少なくとも２本（ここでは２本）配置され、それらがタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜して互いに所定間隔を開けて形成されている。ブロック２０Ｂは、この幅方向サイプ３４により、それらの間のタイヤ周方向中央部に位置するタイヤ周方向の幅が狭い幅狭小ブロック２０Ｔと、タイヤ周方向の両端にそれぞれ位置して、内側の他の小ブロック（幅狭小ブロック２０Ｔ）よりもタイヤ周方向の幅が広い一対の幅広小ブロック２０Ｓとに区画される。

クローズドサイプ３５は、幅広小ブロック２０Ｓ内に、それぞれ少なくとも１本（ここでは１本）配置され、その両側の幅方向サイプ３４とラグ溝３０又は３１との間のタイヤ周方向の中央部に形成されている。また、クローズドサイプ３５は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に延び、両端が中央側周方向溝１０等に開口せずに幅広小ブロック２０Ｓ内で終端して閉塞するとともに、後述するように、幅広小ブロック２０Ｓ内で形状が三次元的に変化する三次元形状に形成されている。

ここで、ブロック対の両ブロック２０Ｂは、タイヤ周方向にずれた位置に、かつ、互いに、一端側のクローズドサイプ３５のタイヤ周方向位置と、相手の幅広小ブロック２０Ｓに挟まれた幅狭小ブロック２０Ｔのタイヤ周方向位置とを合わせて配置されている。また、各ブロック２０Ｂの４つのサイプ３４、３５とタイヤ周方向の両端部（エッジ）とからなる６つのエッジ要素が、タイヤ幅方向に隣り合うブロック２０Ｂにおいて、互いにタイヤ周方向位置を合わせて配置されている。これにより、中央陸部２０内の各エッジ成分を、タイヤ周方向の位相を合わせて等間隔に設けている。加えて、全てのサイプ３２〜３５のタイヤ半径方向の深さを、周方向溝１０、１１のタイヤ半径方向の深さに対し、半分以上（５０〜１００％）の深さに形成するとともに、ブロック２０Ｂ内のサイプ３４、３５同士を異なる形状に形成している。

図３は、ブロック２０Ｂの幅方向サイプ３４を中央側周方向溝１０側から見た断面図である。
幅方向サイプ３４は、図示のように、壁面が平行なスリット状（細溝状）の踏面Ｔ側に対し、タイヤ半径方向内側の端部が断面円形状に膨らみ、深さ方向の底部３４Ａが、全体に亘って断面フラスコ形状に形成されている。

図４は、ブロック２０Ｂのクローズドサイプ３５の一部を示す斜視図であり、クローズドサイプ３５の対向する壁面の一方側の一部を模式的に示している。
クローズドサイプ３５は、図示のように、ブロック２０Ｂの踏面Ｔにおいて、１回以上屈曲してタイヤ幅方向（図では左右方向）にジグザグ状や波状に延び、かつ、深さ方向（図では下方向）にも１回以上屈曲する。クローズドサイプ３５は、このタイヤ幅方向及び深さ方向の屈曲が、壁面の全体に亘り同様に繰り返され、両方向の屈曲が組み合わさることで、対向する壁面に、互いに対称形状をなす凹凸が、それぞれ対向する位置に順次形成される。このように、クローズドサイプ３５は、壁面に複数の凹凸が設けられた、ブロック２０Ｂ内で三次元的に変化する形状（本発明では、このような形状を三次元形状という）に形成される。

この中央陸部２０に対し、タイヤ幅方向両外側の中間陸部２１（図１参照）には、それぞれ複数本のタイヤ幅方向に延びるラグ溝４０、４１と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ４２、４３と、タイヤ幅方向に延びるサイプ４４、４５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。この中間陸部２１のラグ溝４０、４１、周方向サイプ４２、４３、及びサイプ４４、４５は、それぞれ上記した中央陸部２０のラグ溝３０、３１、周方向サイプ３２、３３、及びサイプ３４、３５と同様に構成されている。

即ち、ラグ溝４０、４１は、一端が周方向溝１０、１１のそれぞれに開口して他端が中間陸部２１内の中央部で終端し、タイヤ周方向に沿って左右交互に配置されている。周方向サイプ４２、４３は、中間陸部２１のタイヤ幅方向の中央部で、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０、４１間に順に配置され、それぞれラグ溝４０、４１に開口して、中間陸部２１をタイヤ幅方向に分割して２列のブロック列に区画している。また、一方の周方向サイプ４２は、屈曲形状をなし、ラグ溝４０、４１間の間隔が広い側に設けられて、タイヤ幅方向に隣接するブロック２１Ｂ間の境界として機能する。これに対し、他方の周方向サイプ４３は、ラグ溝４０、４１間の間隔が狭い側に設けられ、ラグ溝４０、４１同士を連結して、ラグ溝４０、４１と共に全体として中間陸部２１をタイヤ幅方向に横断している。

中間陸部２１は、互いに連結された周方向サイプ４３と一対のラグ溝４０、４１とが、タイヤ周方向に複数組配置されてタイヤ周方向に分断され、屈曲する周方向サイプ４２によりタイヤ幅方向に分割されて、複数のブロック２１Ｂに区画される。これにより、複数のブロック２１Ｂがタイヤ周方向に沿って左右交互に配置され、周方向サイプ４２を挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロック２１Ｂからなるブロック対（図ではハッチングを付して示す）が複数形成される。また、中間陸部２１内で、複数のブロック対は、周方向サイプ４３を挟んで、互いに一部を隣接させつつタイヤ周方向に連続して順に配置されている。

更に、各ブロック２１Ｂには、図２に示すブロック２０Ｂと同様に、ブロック２１Ｂをタイヤ周方向に分割して少なくとも３つの小ブロック２１Ｓ、２１Ｔに区画する複数（ここでは２本）の幅方向サイプ４４と、そのタイヤ周方向の両側に設けられたクローズドサイプ４５とが設けられている。幅方向サイプ４４は、両端開口サイプであり、深さ方向の底部が断面フラスコ形状（図３参照）に形成されている。また、幅方向サイプ４４は、ブロック２１Ｂを、それらの間に位置するタイヤ周方向の幅が狭い幅狭小ブロック２１Ｔと、タイヤ周方向の両端に位置して、他の小ブロック２１Ｔよりもタイヤ周方向の幅が広い一対の幅広小ブロック２１Ｓとに区画する。クローズドサイプ４５は、幅広小ブロック２１Ｓ内にそれぞれ配置され、屈曲しつつタイヤ幅方向に延びて両端が閉塞するとともに、形状が三次元的に変化する三次元形状（図４参照）に形成されている。

このように、中間陸部２１は、中央陸部２０と同様に構成され、ブロック対の両ブロック２１Ｂが、互いに一端側のクローズドサイプ４５のタイヤ周方向位置と、相手の幅広小ブロック２１Ｓに挟まれた幅狭小ブロック２１Ｔのタイヤ周方向位置とを合わせて配置されている。また、各ブロック２１Ｂの４つのサイプ４４、４５とタイヤ周方向の両端部（エッジ）とからなる６つのエッジ要素が、タイヤ幅方向に隣り合うブロック２１Ｂにおいて、互いにタイヤ周方向位置を合わせて配置されている。加えて、全てのサイプ４２〜４５は、タイヤ半径方向の深さが、周方向溝１０、１１のタイヤ半径方向の深さに対し、半分以上（５０〜１００％）の深さに形成されている。

一方、ショルダ陸部２２には、複数本のタイヤ幅方向に延びるラグ溝５０と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５１と、タイヤ幅方向に延びるサイプ５４、５５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。ショルダ陸部２２は、外側周方向溝１１及び周方向細溝５１と、それらに両端が開口するラグ溝５０とにより、外側周方向溝１１に沿ってタイヤ周方向に配列する複数のブロック２２Ｂに区画されている。各ブロック２２Ｂには、図２に示すブロック２０Ｂと同様に、ブロック２２Ｂをタイヤ周方向に分割して少なくとも３つの小ブロック２２Ｓ、２２Ｔに区画する複数（ここでは２本）の幅方向サイプ５４と、そのタイヤ周方向の両側に設けられたクローズドサイプ５５とが設けられている。

これら幅方向サイプ５４とクローズドサイプ５５は、それぞれ上記した幅方向サイプ３４（図２、図３参照）、クローズドサイプ３５（図２、図４参照）と同様に構成されている。即ち、幅方向サイプ５４は、両端開口サイプであり、深さ方向の底部が断面フラスコ形状に形成されている。また、幅方向サイプ５４は、ブロック２２Ｂを、中間部のタイヤ周方向の幅が狭い幅狭小ブロック２２Ｔと、タイヤ周方向の両端に位置して、他の小ブロック２２Ｔよりもタイヤ周方向の幅が広い一対の幅広小ブロック２２Ｓとに区画する。クローズドサイプ５５は、幅広小ブロック２２Ｓ内にそれぞれ配置され、屈曲しつつタイヤ幅方向に延びて両端が閉塞するとともに、形状が三次元的に変化する三次元形状に形成されている。両サイプ５４、５５は、タイヤ半径方向の深さが、周方向溝１０、１１のタイヤ半径方向の深さに対し、半分以上（５０〜１００％）の深さに形成されている。

このように、ショルダ陸部２２は、２列のブロック列を備えた他の陸部２０、２１と異なり、それぞれ幅方向サイプ５４とクローズドサイプ５５とを２本ずつ有するブロック２２Ｂが、タイヤ周方向に複数配列された１列のブロック列を備えている。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ１では、各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに、幅方向サイプ３４、４４、５４、とクローズドサイプ３５、４５、５５とを複数ずつ配置している。これにより、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂ内のサイプ数や長さ、及び、エッジ成分を増加でき、エッジ効果を高めて氷雪上性能を向上できる。また、幅方向サイプ３４、４４、５４により、各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂを、両端側の幅広小ブロック２０Ｓ、２１Ｓ、２２Ｓと、その間の幅狭小ブロック２０Ｔ、２１Ｔ、２２Ｔに区画する。その結果、幅狭小ブロック２０Ｔ、２１Ｔ、２２Ｔが両側の幅広小ブロック２０Ｓ、２１Ｓ、２２Ｓにより支えられるため、幅方向サイプ３４、４４、５４の形成に起因するブロック剛性の低下を抑制できる。同時に、タイヤ転動時に幅狭小ブロック２０Ｔ、２１Ｔ、２２Ｔが路面と長く接地して、氷雪上性能を向上させる効果も得られる。

更に、クローズドサイプ３５、４５、５５を、幅狭小ブロック２０Ｔ、２１Ｔ、２２Ｔよりも剛性が高い幅広小ブロック２０Ｓ、２１Ｓ、２２Ｓに形成するため、エッジ成分を増加させながら、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂ全体としての剛性低下を抑制できる。その際、クローズドサイプ３５、４５、５５は、両端が幅広小ブロック２０Ｓ、２１Ｓ、２２Ｓ内で閉塞するため、例えばオープンサイプを形成したときに比べて、タイヤ転動時に開きが生じ難く、サイプ開きが低減される。これに伴い、各小ブロック２０Ｓ、２１Ｓ、２２Ｓの剛性低下が抑制されて、充分なブロック剛性を確保できる。併せて、クローズドサイプ３５、４５、５５を三次元形状に形成したため、外力が作用したときに、対向する壁面同士の凹凸が相互に支え合う効果が発揮される結果、二次元的な形状のサイプに比べて、ブロック剛性を高くできる。

また、このタイヤ１では、以上のように高いブロック剛性が得られるため、耐摩耗性とブロック耐久性を低下させずに氷雪上性能を向上できる。加えて、接地時のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの倒れ込みも抑制できるため、所期したエッジ効果を発揮させることができ、かつ、接地面積の減少も抑制できるため、氷雪上性能の低下を防止できる。

従って、本実施形態によれば、トレッド部２の陸部２０、２１、２２にブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂを有するタイヤ１に、充分な耐摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。そのため、氷雪上性能と他の性能とを両立させて、それぞれ充分な要求性能を得ることができ、冬季の走行路面におけるタイヤ１の安全性を確保することができる。また、このタイヤ１では、幅方向サイプ３４、４４、５４の深さ方向の底部を断面フラスコ形状に形成したため、サイプ底に歪みが集中するのを緩和して、ブロック耐久性をより向上できる。

ここで、上記したブロック対の両ブロック２０Ｂ、２１Ｂは、互いにクローズドサイプ３５、４５と幅狭小ブロック２０Ｔ、２１Ｔのタイヤ周方向位置を合わせて配置するのが好ましい。このようにすることで、両ブロック２０Ｂ、２１Ｂの剛性の高い範囲と低い範囲とをタイヤ周方向にずらせて互い違いに配置できる等、複数のブロック対からなる陸部２０、２１の剛性をタイヤ周方向に沿って適宜調整できる。これにより、陸部２０、２１のタイヤ周方向の剛性変化を小さくして、偏摩耗の発生を一層抑制できる。また、上記のように、複数のブロック対を、サイプを挟んで互いに一部を隣接させつつタイヤ周方向に連続して配置することで、互いに変形や倒れ込みを抑制し合う効果が発揮されて、独立して配置したときよりもブロック剛性を高くできる。

なお、このタイヤ１では、周方向溝１０、１１を、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝に形成したが、これらは、例えば、タイヤ幅方向に振幅させてジグザグ状に屈曲させる等、他の態様でタイヤ周方向に延びるように形成してもよい。ただし、周方向溝１０、１１をストレート溝に形成すると、その排雪性がより高くなり、タイヤ１の氷雪上性能を一層向上できるため、周方向溝１０、１１は、そのように形成するのがより望ましい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例のタイヤ１（以下、実施品という）と、従来のトレッドパターンを備えた従来例（比較例）のタイヤ（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で氷上トラクション性能と、耐摩耗性及びブロック耐久性の比較試験を行った。実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。

図５は、従来品のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、タイヤ周方向の一部を模式的に示している。
この試験では、従来品（タイヤ１００）は、図示のように、実施品（図１参照）に対し、クローズドサイプ３５、４５、５５を設けずに各陸部２０、２１、２２を形成したが、トレッドパターンの他の構成は実施品と同様に構成した。

試験では、まず、これら実施品と従来品に形成したブロックあたりのエッジ成分とブロック剛性を求めた後、後述する各実車試験を行った。実車試験は、新品の実施品及び従来品を、サイズ７．５０のリムに装着して空気圧を９００ｋＰａにし、それぞれ２−Ｄの車両（トラクター）に取り付け、正規荷重（最大負荷能力）を負荷した状態で行った。また、氷上トラクション性能試験は、テストコース（アイス路面）で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、測定結果を従来品を基準に評価した。これに対し、耐摩耗性試験は、テストコース（ドライ路面）を同一条件により走行し、そのときの摩耗ライフ（寿命）を実測して、実測結果を従来品を基準に評価した。ブロック耐久性試験は、一般道（ドライ路面）を同一条件により走行し、そのときのブロック耐久性を実測して、実測結果を従来品を基準に評価した。

表１に、これら各試験等の結果を示すが、いずれも従来品を１００とした指数で表し、その値が大きいほど特性や結果が良好で性能が高いことを示している。

その結果、表１に示すように、エッジ成分とブロック剛性は、従来品の１００、１００に対し、それぞれ実施品では１２０、１００であり、ブロック剛性を維持しつつエッジ成分を増加できることが分かった。発進加速度指数は、従来品の１００に対し、実施品では１２０と大きくなっており、氷上トラクション性能が大幅に高くなり、氷雪上性能を向上できることが分かった。また、摩耗ライフ指数とブロック耐久指数は、従来品の１００、１００に対し、実施品でも１００、１００であり、耐摩耗性とブロック耐久性を同程度に維持できることが分かった。

これより、本発明により、トレッド部２の陸部にブロックを有するタイヤ１に、充分な耐摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤ１の氷雪上性能を向上できることが証明された。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央側周方向溝、１１・・・外側周方向溝、２０・・・中央陸部、２０Ｂ・・・ブロック、２０Ｓ、２０Ｔ・・・小ブロック、２１・・・中間陸部、２１Ｂ・・・ブロック、２１Ｓ、２１Ｔ・・・小ブロック、２２・・・ショルダ陸部、２２Ｂ・・・ブロック、２２Ｓ、２２Ｔ・・・小ブロック、３０、３１・・・ラグ溝、３２、３３・・・周方向サイプ、３４・・・幅方向サイプ、３５・・・クローズドサイプ、４０、４１・・・ラグ溝、４２、４３・・・周方向サイプ、４４・・・幅方向サイプ、４５・・・クローズドサイプ、５０・・・ラグ溝、５１・・・周方向細溝、５４・・・幅方向サイプ、５５・・・クローズドサイプ、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、Ｔ・・・踏面。

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区画された陸部とを備え、陸部が複数のブロックに区画されたタイヤであって、
   各ブロックに、ブロックをタイヤ周方向に分割して３つの小ブロックに区画する２本の幅方向サイプと、タイヤ周方向の両端に位置して他の小ブロックよりもタイヤ周方向の幅が広い一対の幅広小ブロックと、幅広小ブロック内にそれぞれ１本配置されたタイヤ幅方向に延びて両端が閉塞する三次元形状のクローズドサイプと、を有し、
   陸部の複数のブロックが、タイヤ周方向に延びる周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロックからなるブロック対を複数有し、
   各ブロックの幅方向サイプとクローズドサイプとタイヤ周方向の両端部とからなる６つのエッジ要素が、タイヤ幅方向に隣り合うブロックにおいて、互いにタイヤ周方向位置を合わせて配置されていることを特徴とするタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   クローズドサイプが、ブロックの踏面において１回以上屈曲してタイヤ幅方向に延び、かつ、深さ方向にも１回以上屈曲することを特徴とするタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
   複数のブロック対が、サイプを挟んで互いに一部を隣接させつつタイヤ周方向に連続して配置されていることを特徴とするタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   幅方向サイプは、スリット状の踏面側に対し、タイヤ半径方向内側の端部が断面円形状に膨らむことを特徴とするタイヤ。

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