JP6413940B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、無線通信部と制御部とを備え、車両の運転を支援する運転支援装置が知られている（特許文献１参照）。この運転支援装置における無線通信部は、車車間通信によって、自車の位置を表す情報を送信すると共に、他の車両に搭載された運転支援装置から、他の車両の位置を表す情報を受信する。制御部は、他の車両に搭載された運転支援装置からの情報に基づいて、自車両が走行する走行路と他の道路とが合流する状況において、他の道路を走行する車両が合流地点に到達する時刻に、自車両が合流地点に到達しないように自車両を制御する。

特許文献１に記載された運転支援装置においては、合流地点における自車両の走行をスムーズにするという運転支援を実現できる。

特開平１１−１６１８９５号公報

ところで、特許文献１に記載された運転支援装置においては、自車だけでなく、他の道路を走行する車両や道路に通信機が設置されていなければ運転支援を実現できないため、自車に通信機を設置しても確実に支援を行うことができない可能性があるという課題が生じる。

この課題を解決する方法として、自動車に搭載されている周辺認識装置であって、自車両の周辺を監視する周辺認識装置での監視結果に従って、他の道路の状況を認識することが考えられる。ここで言う周辺認識装置とは、自車両周辺の規定された範囲を撮像した画像や、自車両周辺の規定された範囲に探査波を送受信した結果に基づいて、自車両の周辺を監視する装置である。

すなわち、運転支援装置において、周辺認識装置にて自車両の周辺を監視した結果、他の道路を走行する他の車両が存在していれば、合流地点における自車両の走行をスムーズにするように運転支援を実行することが考えられる。以下、周辺認識装置での監視結果を用いて自車両の他の道路への合流を支援する技術を想定従来技術と称す。

しかしながら、想定従来技術においても、自車両が走行する走行路から他の道路への合流地点に遮蔽物が存在していると、その遮蔽物によって、他の道路における画像の撮像範囲が狭められたり、他の道路において探査波が照射される範囲が狭められたりする。このため、想定従来技術であっても、他の道路の状況を正確に認識できない可能性があった。

そこで、本発明は、走行路と他の道路とが合流する状況において、他の道路の状況をより正確に認識可能とすることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、周辺を監視する周辺認識装置（２０）が搭載された車両の運転を支援する運転支援装置（５０）に関する。
この運転支援装置は、合流位置取得手段（５０，Ｓ１３０）と、方向取得手段（５０，Ｓ１７０）と、現在位置取得手段（５０，Ｓ１３０）と、判定手段（５０，Ｓ１５０，Ｓ１５２）と、支援手段（５０，Ｓ２００）とを備える。

このうち、合流位置取得手段は、自車両が走行する走行路と他の道路とが、自車両の走行経路上において合流する合流地点の位置を取得する。方向取得手段は、自車両の進行方向に向かって、合流位置取得手段で取得した合流地点が存在する方向である合流地点における他の道路の存在方向を取得する。現在位置取得手段は、自車両の現在位置を取得する。

そして、判定手段は、合流位置取得手段で取得した合流地点の位置と現在位置取得手段で取得した現在位置との位置関係が合流条件を満たすか否かを判定する。なお、ここで言う合流条件とは、自車両が合流地点に差し掛かっていることを表す条件として予め規定された条件である。

判定手段での判定の結果、自車両の現在位置と合流地点の位置との位置関係が合流条件を満たしていれば、支援手段は、方向取得手段で取得した合流地点における他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させる合流支援制御を実行する。

このような運転支援装置では、自車両の現在位置と合流地点の位置との位置関係が合流条件を満たしていれば、合流制御を実行でき、他の道路の存在方向へと自車両を寄せることができる。

よって、運転支援装置によれば、合流地点に遮蔽物が存在していたとしても、他の道路における画像の撮像範囲が狭められたり、他の道路において探査波が照射される範囲が狭められたりすることを抑制できる。換言すると、運転支援装置によれば、自車両を他の道路へと寄せることで、自車両に搭載された周辺認識装置の死角となる領域を狭くすることができ、他の道路の状況をより正確に検出可能とすることができる。

そして、運転支援装置は、周辺認識装置にて検出した他の車両の状況を取得すれば、走行路と他の道路とが合流する状況において、他の道路の状況をより正確に認識できる。
ところで、運転支援装置においては、自車両の現在位置と合流地点の位置とに基づいて、合流距離を導出する距離導出手段（５０，Ｓ１４０）とを備えていてもよい。

この場合、判定手段は、合流距離が、予め規定された距離閾値未満であれば、合流条件を満たすものとしてもよい。なお、ここで言う合流距離とは、自車両の現在位置から合流地点までの距離を表す。

このような運転支援装置によれば、合流距離が距離閾値未満であることを、合流条件とすることができる。
よって、運転支援装置によれば、合流地点に自車両が接近すると、合流制御を実行して、他の道路の存在方向へと自車両を寄せることができる。この結果、合流地点に向かって他の道路を走行している他の車両の乗員に、自車両の存在を認識させやすくすることができる。

また、判定手段は、合流地点に到達するまでに要する時間長である地点到達時間が、予め規定された時間長である時間閾値未満であれば、合流条件を満たすものとしてもよい。
このような運転支援装置によれば、地点到達時間が時間閾値未満であることを合流条件とすることができる。よって、運転支援装置によれば、合流地点に自車両が接近すると、合流制御を実行して、自車両を他の道路へと寄せることができる。

さらに、合流地点に向かって他の道路を走行している他の車両の乗員に、走行路を走行し、合流しようとしている自車両の存在を認識させることができる。
なお、「特許請求の範囲」及び「課題を解決するための手段」の欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本発明が適用された運転支援装置を中心とする運転支援システムの概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態における合流制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 合流制御処理の効果を説明する図の一例であり、（Ａ）は従来技術における周辺状況の検知を説明する図であり、（Ｂ）は実施形態における周辺状況の検知を説明する図である。 合流制御処理の効果を説明する図の一例であり、（Ａ）は従来技術における周辺状況の検知を説明する図であり、（Ｂ）は実施形態における周辺状況の検知を説明する図である。 第２実施形態における合流制御処理の処理手順の変形例を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜運転支援システム＞
図１に示す運転支援システム１は、四輪自動車に搭載されるシステムである。この運転支援システム１は、自車両の運転を支援する運転支援を実行する。

本実施形態では、運転支援システム１が実行する運転支援として、利用者によって設定された目的地までの経路（以下、「移動予定経路」と称す）に従って、目的地まで自車両を自動で運転する自動運転機能を想定する。この自動運転機能は、自動車の運転を支援する複数の機能によって実現される。

この自動運転機能を構成する複数の機能には、舵角制御機能、車速制御機能、加減速制御機能、レーンチェンジ機能などが含まれる。ここで言う舵角制御機能は、移動予定経路に追従するようにステアリング（舵角）を制御する機能である。車速制御機能は、自車両の車速を目標車速に制御する機能である。加減速制御機能は、自車両の加速・減速を制御する機能である。レーンチェンジ機能は、自車両が走行する車線を変更する機能である。

運転支援システム１は、ナビゲーション装置１０と、周辺認識装置２０と、出力装置３０と、運転支援装置（以下、運転支援ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称す）５０と、制御対象装置６０とを備えている。

周辺認識装置２０は、自車両の周辺の状況を認識する周知の装置である。
この周辺認識装置２０には、自車両周辺を撮像して画像処理した結果に基づいて、自車両の周辺の状況を認識する周知のカメラが含まれる。

本実施形態においては、カメラとして、自車両の前方を撮影領域とするように自車両の前部に配置された前方撮影カメラと、自車両の右側方を撮影領域とするように自車両の右前端部に配置された右側方カメラと、自車両の左側方を撮影領域とするように自車両の左前端部に配置された左側方カメラとを含む。

さらに、本実施形態における右側方カメラ及び左側方カメラは、複数台であってもよい。すなわち、右側方カメラは、自車両の右側方における撮影領域を複数に分割し、その分割したそれぞれの領域を撮影領域とする複数のカメラを備えていてもよい。この場合、各カメラは、自車両の右側方の前端部や右側方の後端部などに配置されていてもよい。

また、左側方カメラは、自車両の左側方における撮影領域を複数に分割し、その分割したそれぞれの領域を撮影領域とする複数のカメラを備えていてもよい。この場合、各カメラは、自車両の左側方の前端部や左側方の後端部などに配置されていてもよい。

なお、周辺認識装置２０は、カメラに限るものではなく、探査波を照射し、その照射した探査波の反射波を受信した結果に従って路上状況を監視する周知の監視装置であってもよい。ここで言う監視装置は、赤外線を探査波として送受信する周知の赤外線レーダ、ミリ波帯の電磁波を探査波として送受信する周知のミリ波レーダ、音波を探査波として送受信する周知のソナーなどである。

出力装置３０は、運転支援ＥＣＵ５０からの情報を報知する周知の装置である。この出力装置３０には、情報を表示する表示装置と、情報を音声によって出力する音声出力装置とを含む。

ナビゲーション装置１０は、移動予定経路に従って目的地までの経路を案内する装置である。このナビゲーション装置１０は、位置検出器１２と、入力装置１４と、ナビ記憶装置１６と、ナビＥＣＵ１８とを備えている。

位置検出器１２は、自車両の現在位置及び進行方向の方位の検出に必要な情報を検出する。この位置検出器１２は、航法衛星からの信号を受信する受信機を少なくとも備えている。なお、ここで言う航法衛星とは、周知の衛星測位システムを実現する衛星であり、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星や、ＧＩＯＶＥ（Ｇａｌｉｌｅｏ Ｉｎ−Ｏｒｂｉｔ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ Ｅｌｅｍｅｎｔ）衛星などである。

さらに、位置検出器１２には、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の角速度を検出するジャイロセンサ、及び自車両に加わる加速度を検出する加速度センサを含んでもよい。

入力装置１４は、情報の入力を受け付ける周知の装置である。この入力装置１４には、例えば、周知のスイッチ群や、表示装置と一体に構成されたタッチパネルを含む。
また、ナビ記憶装置１６は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置である。このナビ記憶装置１６は、例えば、ハードディスクドライブやフラッシュメモリによって構成されている。

このナビ記憶装置１６には、道路の構造を表す地図データが格納されている。地図データには、ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ等の各種データが含まれている。このうち、ノードデータは、道路上の特定の地点それぞれにおける座標（緯度，経度，高度、即ち、位置）を表す。ここで言う道路上の特定の地点には、１つの道路に、その１つの道路とは異なる他の道路が合流する合流地点を含む。この合流地点の一例として、他の道路に対して取付路が合流する合流地点（ランプやインタチェンジにおける合流地点）や、道路が交差する交差点（例えば、Ｔ字路や、Ｙ字路など）が考えられる。

リンクデータは、ノード間を接続する道路（リンク）それぞれを表す。コストデータは、各リンクに予め割り当てられた単位コストを表す。施設データは、道路上に設置された横断歩道や各種標識などの位置及び内容を表す。

ナビＥＣＵ１８は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えた周知の電子制御装置である。このナビＥＣＵ１８では、位置検出器１２に含まれる受信機で受信した信号に基づいて、衛星測位システムによって実現される衛星航法に従った周知の手法により、自車両の現在位置（緯度，経度，高度）を特定する。なお、ナビＥＣＵ１８による自車両の現在位置の特定方法は、これに限るものではなく、車速センサやジャイロセンサの検出結果に従った周知の自律航法によって特定してもよいし、衛星航法によって特定した自車両の現在位置を自律航法によって補正することで特定してもよい。

制御対象装置６０は、運転支援ＥＣＵ５０が制御する被制御装置である。本実施形態における被制御装置には、ステアリング（舵角）を制御するステアリング制御装置と、自車両の駆動力を制御する駆動制御装置と、自車両の制動力を制御する制動制御装置とを含む。

ここで言う駆動制御装置は、自車両の駆動力を発生する機関として内燃機関を有した車両であれば、その内燃機関の回転数やトルクを制御する内燃機関制御装置であってもよい。自車両が内燃機関を有した車両であれば、駆動制御装置に、自車両のトランスミッションを制御するミッション制御装置を含んでいてもよい。

また、ここで言う駆動制御装置は、自車両の駆動力を発生する機関として電動機を有した車両であれば、その電動機の回転数を制御する電動機制御装置であってもよい。
運転支援ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５４，ＣＰＵ５６を備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成された周知の制御装置である。ＲＯＭ５２は、電源を切断しても記憶内容を保持する必要のあるデータやプログラムを記憶する。ＲＡＭ５４は、データを一時的に格納する。ＣＰＵ５６は、ＲＯＭ５２またはＲＡＭ５４に記憶されたプログラムに従って処理を実行する。

運転支援ＥＣＵ５０のＲＯＭ５２には、運転支援（自動運転機能）の実現に必要な処理のうち、自車両が走行する走行路が他の道路に合流する状況での自車両の運転を支援する合流制御処理を、運転支援ＥＣＵ５０が実行するための処理プログラムが格納されている。
＜合流制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ５０が実行する合流制御処理について説明する。

本実施形態の合流制御処理は、自動運転機能を実現するための処理が実行されている期間に、予め規定された時間間隔で繰り返し起動される。
そして、合流制御処理が起動されると、運転支援ＥＣＵ５０は、図２に示すように、まず、ナビゲーション装置１０から移動予定経路を取得する（Ｓ１１０）。なお、Ｓ１１０で取得する移動予定経路は、ナビゲーション装置１０を介して入力された目的地まで、自車両が走行を予定する経路（図２中：ルート情報）である。

続いて、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、周辺認識装置２０にて認識した結果に基づいて、自車両が走行する走行路上でのポジションを取得する（Ｓ１２０）。ここで言う走行路上でのポジションとは、走行路の幅を示す白線間において、自車両が走行している位置を示す情報である。この走行路上でのポジションは、前方撮影カメラにて撮影した画像を画像処理することで特定されるものである。運転支援ＥＣＵ５０は、前方撮影カメラから、走行路上でのポジションを取得すればよい。

さらに、合流制御処理では、自車両の現在位置、及び合流地点の位置（緯度，経度，高度）を、ナビゲーション装置１０から取得する（Ｓ１３０）。ここで言う合流地点の位置は、走行予定経路上に存在し、かつ、自車両の現在位置から最も近い位置に存在する合流地点の位置（緯度，経度，高度）である。このＳ１３０では、運転支援ＥＣＵ５０は、具体的には、ナビ記憶装置１６に記憶されている地図データから、合流地点の位置を取得する。

さらに、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０で取得した自車両の現在位置から合流地点の位置までの距離を表す、合流距離を導出（算出）する（Ｓ１４０）。このＳ１４０においては、運転支援ＥＣＵ５０は、合流距離を、走行予定経路に沿って、即ち、走行予定経路の道路形状に沿って導出する。

続いて、運転支援ＥＣＵ５０は、Ｓ１４０で導出した合流距離が、予め規定された距離閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。ここで言う距離閾値は、自車両が走行する走行路が他の道路に合流する状況での自車両の運転の支援を開始すべき、合流地点の位置からの距離の上限値として規定されたものである。この距離閾値は、予め実験などによって求められたものであってもよい。

そして、Ｓ１５０での判定の結果、合流距離が距離閾値以上であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ５０は、詳しくは後述するＳ１９０へと合流制御処理を移行させる。すなわち、合流制御処理では、合流距離が距離閾値以上であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が、予め規定された合流条件を満たしていないものとして、合流制御処理をＳ１９０へと移行させる。ここで言う合流条件とは、自車両が合流地点に差し掛かることを表す条件として予め規定された条件である。

一方、合流距離が距離閾値未満であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ５０は、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしているものとして、周辺認識装置２０から周辺状況情報を取得する（Ｓ１６０）。このＳ１６０にて取得する周辺状況情報には、自車両の周辺の他の車両（以下、他車両と称す）の有無、及び他車両が存在する位置を含む。また、Ｓ１６０にて取得する周辺状況情報には、自車両の周辺の遮蔽物の有無、及び遮蔽物が存在する位置を含む。

ここで言う遮蔽物とは、自車両と、自車両の周辺とを遮蔽する物体である。この遮蔽物の一例として、走行路と他の道路との間に設けられた壁（例えば、遮音壁）や、縁石、防護柵（いわゆるガードレール）などが考えられる。

続いて、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０で取得した合流地点を構成する他の道路が存在する方向を表す存在方向を取得する（Ｓ１７０）。この存在方向は、自車両の進行方向に向かって、合流地点を構成する他の道路が存在する方向である。Ｓ１７０では、運転支援ＥＣＵ５０は、ナビ記憶装置１６に記憶されている地図データから、存在方向を取得すればよい。

さらに、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、合流地点を構成する他の道路と自車両との間に遮蔽物が存在するか否かを判定する（Ｓ１８０）。このＳ１８０での判定の結果、合流地点を構成する他の道路と自車両との間に遮蔽物が存在していなければ（Ｓ１８０：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ５０は、自動運転機能を実現する処理を変更することなく継続するように設定する（Ｓ１９０）。

そして、運転支援ＥＣＵ５０は、その後、合流制御処理を終了する。
一方、Ｓ１８０での判定の結果、合流地点を構成する他の道路と自車両との間に遮蔽物が存在していれば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ５０は、合流地点を構成する他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させる合流支援制御を実行する（Ｓ２００）。

この合流支援制御では、運転支援ＥＣＵ５０は、走行路上での自車両のポジションが、合流地点を構成する他の道路の存在方向に接近するように、制御対象装置６０のうちのステアリング制御装置に制御指令を出力する。その制御指令を取得したステアリング制御装置は、自車両が、合流地点を構成する他の道路に接近するように、ステアリング機構を制御する。

なお、本実施形態のＳ２００においては、運転支援ＥＣＵ５０は、走行路に沿った遮蔽物の端部に自車両の前端が到達したタイミングで、合流地点における他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させることが完了するように、合流支援制御を実行する。なお、本実施形態において、遮蔽物の端部の位置は、周辺認識装置２０（特に、前方撮影カメラ）にて検出すればよい。

さらに言えば、本実施形態のＳ２００においては、運転支援ＥＣＵ５０は、走行路の幅を示す車線境界線のうち、移動予定経路に沿った遮蔽物の先端よりも手前で他の車線に近い車線境界線を跨がないよう、自車両を車幅方向に沿って移動させることを、合流支援制御として実行すればよい。

その後、運転支援ＥＣＵ５０は、合流制御処理を終了する。
［第１実施形態の効果］
以上説明したように、合流制御処理では、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしていれば、合流制御を実行でき、他の道路の存在方向へと自車両を寄せることができる。

したがって、合流制御処理によれば、合流地点に遮蔽物が存在していたとしても、他の道路における画像の撮像範囲が狭められたり、他の道路において探査波が照射される範囲などの検知範囲が狭められたりすることを抑制できる。

この効果について、図３（Ａ），図３（Ｂ）を参照して詳細に説明する。
まず、自車両が合流地点を走行する場合において他の道路が存在する方向に自車両を寄せなければ、図３（Ａ）に示すように、周辺認識装置２０の検知範囲は、その検知範囲の一部分が遮蔽物によって遮られる。このため、他の道路において検知不能となる領域が大きなものとなるという課題が生じる。

これに対して、合流制御処理では、自車両が合流地点を走行する場合に他の道路が存在する方向に自車両を寄せている。このため、図３（Ｂ）に示すように、周辺認識装置２０の検知範囲のうち、遮蔽物によって遮られる範囲を狭くすることが可能となる。

このように、本実施形態の合流制御処理によれば、自車両に搭載された周辺認識装置２０において検知不能となる領域を狭くすることができ、他の道路の状況をより正確に検出可能とすることができる。

しかも、この効果は、図４（Ａ），図４（Ｂ）に示すように、自車両が走行する合流地点の形状が曲路同士の合流であっても、図３（Ａ），図３（Ｂ）に示す場合と同様に得られる。

つまり、走行路が曲路であり、合流地点を構成する他の道路が曲路である場合において他の道路が存在する方向に自車両を寄せなければ、図４（Ａ）に示すように、周辺認識装置２０の検知範囲は、その検知範囲の一部分が遮蔽物によって遮られる。このため、他の道路において検知不能となる領域が大きなものとなる。この結果、検知不能となる領域に他の車両が存在していた場合、周辺認識装置２０は、他の車両の存在を認識できない可能性がある。

これに対して、走行路が曲路であり、合流地点を構成する他の道路が曲路である場合において他の道路が存在する方向に自車両を寄せれば、図４（Ｂ）に示すように、周辺認識装置２０の検知範囲のうち、遮蔽物によって遮られる範囲を狭くできる。この結果、周辺認識装置２０において検知不能となる領域が狭くなり、その検知不能となる領域に存在する他の車両を認識できる可能性を高めることができる。

換言すると、運転支援ＥＣＵ５０によれば、自車両を他の道路へと寄せることで、自車両に搭載された周辺認識装置２０において検知不能となる領域を狭くすることができ、他の道路の状況をより正確に検出可能とすることができる。

そして、運転支援ＥＣＵ５０は、周辺認識装置２０にて検出した他の車両の状況を取得すれば、走行路と他の道路とが合流する状況において、他の道路の状況をより正確に認識できる。

ところで、本実施形態の合流制御処理では、合流距離が距離閾値未満であることを、合流条件としている。よって、本実施形態の合流制御処理によれば、合流地点に自車両が接近すると、合流支援制御を実行して、他の道路の存在方向へと自車両を寄せることができる。

この結果、合流地点に向かって他の道路を走行している他の車両の乗員に、自車両の存在を認識させやすくすることができる。
なお、遮蔽物が存在している場合に合流支援制御が実行されると、自車両の運転者は、遮蔽物によって圧迫感を感じる。

これに対して、本実施形態の合流制御処理では、走行路に沿った遮蔽物の端部に自車両の前端が到達したタイミングで、合流地点における他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させることが完了するように、合流支援制御を実行している。

これにより、合流制御処理によれば、合流地点における他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させることを、走行路に沿った遮蔽物の端部に自車両の前端が到達したタイミングで完了させることができる。

したがって、運転支援ＥＣＵ５０によれば、遮蔽物による運転者への圧迫感を低減しつつ、合流地点に向かって他の道路を走行している他の車両の乗員に、自車両の存在を認識させやすくすることができる。
［第２実施形態］
第２実施形態の運転支援システムは、第１実施形態の運転支援システム１とは、主として、運転支援ＥＣＵ５０が実行する合流制御処理の処理内容が異なる。このため、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成及び処理には、同一の符号を付して説明を省略し、第１実施形態とは異なる合流制御処理を中心に説明する。
＜合流制御処理＞
本実施形態の合流制御処理が起動されると、運転支援ＥＣＵ５０は、図５に示すように、ナビゲーション装置１０から移動予定経路（図５中：ルート情報）を取得する（Ｓ１１０）。続いて、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、周辺認識装置２０にて認識した結果に基づいて、自車両が走行する走行路上でのポジションを取得する（Ｓ１２０）。

さらに、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、自車両の現在位置及び合流地点の位置（緯度，経度，高度）をナビゲーション装置１０から取得する（Ｓ１３０）。続いて、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、自車両の走行速度を取得する（Ｓ１４２）。

そして、運転支援ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０で取得した自車両の現在位置及び合流地点の位置に基づく合流距離と、Ｓ１４２で取得した自車両の走行速度とから、地点到達時間を算出する（Ｓ１４４）。このＳ１４４で算出する地点到達時間は、自車両の現在位置から合流地点に到達するまでに要する時間長である。この地点到達時間は、合流距離を走行速度で除すことで算出すればよい。

続いて、合流制御処理では、運転支援ＥＣＵ５０は、Ｓ１４４で算出した地点到達時間が、予め規定された時間長である時間閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ１５２）。ここで言う時間閾値は、自車両が走行する走行路が他の道路に合流する状況での自車両の運転の支援を開始すべき、時間長の上限値として規定されたものである。この時間閾値は、予め実験などによって求められたものであってもよい。

そして、Ｓ１５２での判定の結果、地点到達時間が時間閾値以上であれば（Ｓ１５２：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ５０は、合流制御処理をＳ１９０へと移行させる。すなわち、地点到達時間が時間閾値以上であれば（Ｓ１５２：ＮＯ）、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしていないものとして、合流制御処理をＳ１９０へと移行させる。

ここで言う合流条件とは、自車両が合流地点に差し掛かることを表す条件として予め規定された条件である。
一方、地点到達時間が時間閾値未満であれば（Ｓ１５２：ＹＥＳ）、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしているものとして、運転支援ＥＣＵ５０は、合流制御処理をＳ１６０へと移行させる。

なお、本実施形態におけるＳ１６０からＳ１９０までのステップは、第１実施形態におけるＳ１６０からＳ１９０までのステップと同様の処理内容であるため、ここでの詳しい説明は省略する。
［第２実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の合流制御処理によれば、地点到達時間が時間閾値以下であることを合流条件とすることができる。よって、本実施形態の合流制御処理によれば、合流地点に自車両が接近すると、合流制御を実行して、自車両を他の道路へと寄せることができる。

この結果、本実施形態の運転支援装置によれば、第１実施形態の運転支援ＥＣＵ５０と同様の効果を得ることができる。
さらに、合流地点に向かって他の道路を走行している他の車両の乗員に、走行路を走行し、合流しようとしている自車両の存在を認識させることができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記第１実施形態及び第２実施形態の合流制御処理においては、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしているか否かを判定した後、Ｓ１６０，Ｓ１８０の両ステップを実行していたが、本発明においては、Ｓ１６０，Ｓ１８０の両ステップは省略されていてもよい。すなわち、本発明においては、自車両の現在位置と合流地点との位置関係が合流条件を満たしていれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１５２：ＹＥＳ）、直ちに、Ｓ２００を実行してもよい。

また、上記第１実施形態及び第２実施形態の合流制御処理のＳ２００においては、走行路に沿った遮蔽物の端部に自車両の前端が到達したタイミングで、合流地点における他の道路の存在方向へと自車両を車幅方向に沿って移動させることが完了するように、合流支援制御を実行している。

しかしながら、合流制御処理のＳ２００において、合流支援制御での車幅方向に沿って自車両を移動させることを完了するタイミングは、これに限るものではなく、例えば、走行路に沿った遮蔽物の端部に、自車両の後端が到達したタイミングであってもよいし、自車両の中央部分が到達したタイミングであってもよい。さらに言えば、合流制御処理のＳ２００においては、合流支援制御での車幅方向に沿って自車両を移動させることを完了するタイミングは、自車両に規定された規定部位が、合流地点における特定の場所に到達したタイミングであればどのようなタイミングであってもよい。

また、上記実施形態においては、運転支援システム１が搭載される車両を四輪自動車としていたが、本発明において、運転支援システム１が搭載される車両は、四輪自動車に限るものではない。例えば、運転支援システム１が搭載される車両は、二輪自動車であってもよいし、四輪以上の車輪を有した特殊車両であってもよいし、自転車などの軽車両であってもよいし、その他車両であってもよい。

なお、上記実施形態の構成の一部を省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

１…運転支援システム １０…ナビゲーション装置 １２…位置検出器 １４…入力装置 １６…ナビ記憶装置 １８…ナビＥＣＵ ２０…周辺認識装置 ３０…出力装置 ５０…運転支援ＥＣＵ ５２…ＲＯＭ ５４…ＲＡＭ ５６…ＣＰＵ ６０…制御対象装置

Claims (7)

1. 周辺を監視する周辺認識装置（２０）が搭載された車両の運転を支援する運転支援装置（５０）であって、
   自車両が走行する走行路と他の道路とが、前記自車両の走行経路上において合流する合流地点の位置を取得する合流位置取得手段（５０，Ｓ１３０）と、
   前記自車両の進行方向に向かって、前記合流位置取得手段で取得した合流地点が存在する方向である前記合流地点における他の道路の存在方向を取得する方向取得手段（５０，Ｓ１７０）と、
   前記自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段（５０，Ｓ１３０）と、
   前記合流位置取得手段で取得した合流地点の位置と前記現在位置取得手段で取得した自車両の現在位置との位置関係が、前記合流地点に自車両が差し掛かっていることを表す条件として規定された合流条件を満たすか否かを判定する判定手段（５０，Ｓ１５０，Ｓ１５２）と、
   前記判定手段での判定の結果、前記自車両の現在位置と前記合流地点との位置関係が前記合流条件を満たしていれば、前記方向取得手段で取得した前記合流地点における他の道路の存在方向へと前記自車両を車幅方向に沿って移動させる合流支援制御を実行する支援手段（５０，Ｓ２００）と、
   を備え、
   前記判定手段は、
   前記自車両の周辺の状況を表す周辺状況情報を取得する状況取得手段（５０，Ｓ１６０）と、
   前記状況取得手段で取得した周辺状況情報に基づいて、前記自車両と前記他の道路との間を遮蔽する遮蔽物が存在するか否かを判定する障害判定手段（５０，Ｓ１８０）と、
   を備え、
   前記支援手段は、
   前記障害判定手段での判定の結果、前記自車両と前記他の道路との間に遮蔽物が存在していれば、前記合流支援制御を実行する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記支援手段は、
   前記障害判定手段での判定の結果、前記遮蔽物が存在する場合、前記走行路に沿った前記遮蔽物の端部に前記自車両の前端が到達したタイミングで、前記合流地点における他の道路の存在方向へと前記自車両を車幅方向に沿って移動させることが完了するように、前記合流支援制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記現在位置取得手段で取得した自車両の現在位置と、前記合流位置取得手段で取得した合流地点の位置とに基づいて、前記自車両の現在位置から前記合流地点までの距離を表す合流距離を導出する距離導出手段（５０，Ｓ１４０）と
   を備え、
   前記判定手段は、
   前記合流距離が、予め規定された距離閾値未満であれば、前記合流条件を満たすものと判定する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記距離導出手段は、
   前記自車両が走行を予定する経路に沿って、前記合流距離を導出する
   ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記判定手段は、
   前記合流地点に到達するまでに要する時間長である地点到達時間が、予め規定された時間長である時間閾値未満であれば、前記合流条件を満たすものと判定する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
6. 前記自車両が走行する速度を表す走行速度を取得する速度取得手段（５０，Ｓ１４２）を備え、
   前記判定手段は、
   前記速度取得手段で取得した走行速度と、前記現在位置から前記合流地点までの距離とに基づいて、前記地点到達時間を算出する
   ことを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記合流位置取得手段は、
   記憶部（１６）に記憶され、道路の構造を表す地図データであって、少なくとも前記合流地点のそれぞれの座標を含む地図データから、前記合流地点の位置を取得する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の運転支援装置。