JP6402922B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリング装置は、ロアーコラムと、ロアーコラムに対してテレスコピック摺動自在なアッパーコラムと、これらのコラム内で回転自在に支持されたロアーシャフトおよびアッパーシャフトとを含んでいる。車両の二次衝突時には、アッパーシャフトがロアーシャフトに対して摺動する。
アウターコラムの後方端部には、ストッパー部材が設けられている。ストッパー部材は、その両側方に突出した支持ピンと、支持ピンから略下方に延びる当接部とを備えている。ロアーコラムおよびアッパーコラムのそれぞれには、ストッパーの当接部が挿通される開口部が形成されている。ロアーコラムには、ロアーコラムの開口部に隣接する一対の支持壁部が形成されている。それぞれの支持壁部には、支持ピンを支持する支持溝が形成されている。これらの支持壁部とストッパー部材との間にはスプリングピンが挿通されており、ストッパー部材は、スプリングピンまわりに回転可能である。

アッパーコラムを引き抜く場合には、アッパーコラムにおける開口部の前方端縁がストッパー部材の当接部に当接する。アッパーコラムを押し込む場合には、アッパーコラムにおける開口部の後方端縁が当接部に当接する。

特開２００５−１３８７５８号公報

特許文献１のステアリング装置では、二次衝突時に、車両前方へ向けて作用する衝撃荷重が支持ピンに作用し、支持ピンが剪断して支持溝から外れる。この際、ストッパー部材が回転し、当接部は、アッパーコラムの開口部から外れる。そのため、二次衝突後にアッパーコラムを引き抜こうとすると、アッパーコラムにおける開口部の端縁が当接部に当接しないので、アッパーコラムがロアーコラムから外れてしまう。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、相対移動可能なインナージャケットおよびアウタージャケットを含む構成において、車両衝突後にインナージャケットおよびアウタージャケットの一方が他方から外れてしまうことを防止できるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（８）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記軸方向に延びる挿通穴（４２）が外表面（１７Ｃ）に形成され、前記ステアリングシャフトを支持するインナージャケット（１７）と、前記インナージャケットを収容し、前記ステアリングシャフトを支持するアウタージャケット（１８）とを有し、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記アウタージャケットに固定され、前記挿通穴に挿通される規制部材（４０）であって、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの相対移動量を、前記規制部材が前記挿通穴内で前記軸方向に移動できる範囲（Ｑ）内に規制し、剪断可能な規制部材と、前記インナージャケットの前記外表面において前記挿通穴に対して前記軸方向に外れた位置に配置される先端部（４１Ａ）を有し、前記アウタージャケットに固定された弾性部材（４１）とを含み、車両衝突時に、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの相対移動に伴って前記インナージャケットにおける前記挿通穴の周縁部（１７Ｄ）によって前記規制部材が剪断されると、前記弾性部材の弾性変形によって前記先端部が前記挿通穴に嵌まることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記インナージャケットは、前記アウタージャケットよりも前記操舵部材側（Ｘ１）に位置し、前記コラムジャケットの伸縮のために前記軸方向に移動可能であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記弾性部材は、前記アウタージャケットの外側から前記規制部材に対向する対向部（４１Ｂ）を有することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記先端部は、前記インナージャケットにおける前記挿通穴の周縁部に係合可能な係合部（４１Ｅ）を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、ステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮可能なコラムジャケットが、ステアリングシャフトを支持するインナージャケットおよびアウタージャケットを有する。インナージャケットの外表面には、軸方向に延びる挿通穴が形成されている。アウタージャケットは、インナージャケットを収容している。インナージャケットとアウタージャケットとの軸方向への相対移動によって、コラムジャケットが伸縮する。

アウタージャケットに固定された剪断可能な規制部材が、挿通穴に挿通されている。この状態の規制部材は、インナージャケットとアウタージャケットとの相対移動量を、規制部材が挿通穴内で軸方向に移動できる範囲内に規制する。このため、この範囲内でコラムジャケットを伸縮させることができる。
アウタージャケットに固定された弾性部材の先端部が、インナージャケットの外表面において挿通穴に対して軸方向に外れた位置に配置される。この状態の弾性部材は、先端部が挿通穴に嵌まり込んでいないので、インナージャケットとアウタージャケットとの相対移動、つまり、コラムジャケットの伸縮を阻害しない。

一方、車両衝突時に、インナージャケットとアウタージャケットとの相対移動に伴ってインナージャケットにおける挿通穴の周縁部によって規制部材が剪断されると、弾性部材の弾性変形によって先端部が挿通穴に嵌まる。これにより、インナージャケットとアウタージャケットとは、弾性部材を介して互いに連結された状態になる。そのため、車両衝突後にインナージャケットおよびアウタージャケットの一方が他方から外れてしまうことを防止できる。

請求項２記載の発明によれば、インナージャケットがアウタージャケットよりも操舵部材側に位置して軸方向に移動可能な構成のステアリング装置では、車両衝突後にインナージャケットがアウタージャケットから外れてしまうことを防止できる。
請求項３記載の発明によれば、弾性部材の対向部がアウタージャケットの外側から規制部材に対向するので、規制部材がアウタージャケットの外側に脱落することを防止できる。

請求項４記載の発明によれば、弾性部材の先端部が挿通穴に嵌まった状態では、先端部の係合部が、インナージャケットにおける挿通穴の周縁部に係合するので、先端部が挿通穴から外れることを防止できる。これにより、インナージャケットとアウタージャケットとは、弾性部材を介して確実に連結された状態になる。そのため、車両衝突後にインナージャケットおよびアウタージャケットの一方が他方から外れてしまうことを確実に防止できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図４は、ステアリング装置の斜視図である。 図５は、図３に対応し、車両衝突後の状態を示した図である。 図６は、変形例に係るステアリング装置の概略図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６と、ロック・解除機構７とを含んでいる。

ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材８が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手９、インターミディエイトシャフト１０および自在継手１１を順に介して、転舵機構１２のピニオン軸１３に連結されている。転舵機構１２は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１２は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材８側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材８とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以降の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに細長い円柱状のアッパーシャフト１５と、少なくとも後端部が円筒状になったロアーシャフト１６とを有している。アッパーシャフト１５は、ロアーシャフト１６よりも後側Ｘ１においてロアーシャフト１６と同軸状に配置されている。アッパーシャフト１５の後端１５Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａである。ロアーシャフト１６の前端１６Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。アッパーシャフト１５の前端部１５Ｂが、ロアーシャフト１６において円筒状になった後端１６Ｂに対して後側Ｘ１から挿入されている。アッパーシャフト１５とロアーシャフト１６とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合されている。そのため、アッパーシャフト１５とロアーシャフト１６とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト１６に対するアッパーシャフト１５の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びる円筒状のインナージャケット１７およびアウタージャケット１８を有している。
インナージャケット１７は、アウタージャケット１８よりも後側Ｘ１に位置し、アウタージャケット１８と同軸状に配置されている。アウタージャケット１８は、インナージャケット１７の一部を収容している。詳しくは、インナージャケット１７の前端部１７Ａがアウタージャケット１８の後端部１８Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、インナージャケット１７は、アウタージャケット１８に対して軸方向Ｘへ相対移動できる。この相対移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受１９および軸受２０によってステアリングシャフト３を回転自在に支持している。詳しくは、インナージャケット１７の後端部１７Ｂは、軸受１９によってアッパーシャフト１５に連結されている。インナージャケット１７は、軸受１９を介してアッパーシャフト１５を回転自在に支持している。アウタージャケット１８の前端部１８Ｂは、軸受２０によってロアーシャフト１６に連結されている。アウタージャケット１８は、軸受２０を介してロアーシャフト１６を回転自在に支持している。

軸受１９によって互いに連結されたアッパーシャフト１５およびインナージャケット１７は、軸受２０によって互いに連結されたロアーシャフト１６およびアウタージャケット１８に対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに軸方向Ｘに伸縮可能である。
ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材８の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。

ロアーブラケット５は、アウタージャケット１８の前端部１８Ｂを支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。ロアーブラケット５は、アウタージャケット１８に固定された左右一対の可動ブラケット５Ａと、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材８の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、アウタージャケット１８の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳しくは、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで左右に対向する一対の側板２１と、一対の側板２１のそれぞれの上端部に連結されて上下方向Ｚに薄い連結板２２とを一体的に備えている。

一対の側板２１において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝２３が形成されている。チルト溝２３は、上下方向Ｚ、厳密には、前述したチルト方向に延びている。連結板２２は、一対の側板２１よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分２２Ａを有しており、当該部分２２Ａに挿通されるボルト（図示せず）などによって、アッパーブラケット６全体が車体２（図１参照）に固定される。

アウタージャケット１８の後端部１８Ａには、軸方向Ｘに延びてアウタージャケット１８の下端部を上下方向Ｚに貫通するスリット２４が形成されている。また、アウタージャケット１８の後端部１８Ａには、左右方向Ｙからスリット２４を区画しつつ下側Ｚ２に延びるブロック状に形成された一対の支持部２５が一体的に設けられている。
一対の支持部２５のそれぞれには、左右方向Ｙに支持部２５を貫通する円形状の貫通穴２６が形成されている。一対の支持部２５の貫通穴２６は、左右方向Ｙから見て、同じ位置にあり、アッパーブラケット６の一対の側板２１のチルト溝２３の一部と重なっている。

ロック・解除機構７は、操舵部材８（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整が完了した操舵部材８の位置をロックしたりするための機構である。
ロック・解除機構７は、回転軸２７と、操作部材２８と、リング状のカム２９およびカムフォロワ３０と、ナット３１と、リング状の介在部材３２、針状ころ軸受３３およびスラストワッシャ３４とを含む。

回転軸２７は、左右方向Ｙに延びる棒状であって、貫通穴２６とチルト溝２３とに挿通され、インナージャケット１７よりも下側Ｚ２において、アッパーブラケット６の一対の側板２１によって支持されている。
操作部材２８は、把持可能なレバーであって、回転軸２７において左側Ｙ２の側板２１よりも左側Ｙ２に位置した左端部に取り付けられている。

回転軸２７の左端部において操作部材２８と左側Ｙ２の側板２１との間の部分は、カム２９およびカムフォロワ３０に対して左側Ｙ２からこの順に挿通されている。カム２９は、回転軸２７に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３０は、回転軸２７に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。
回転軸２７において右側Ｙ１の側板２１よりも右側Ｙ１に位置した右端部には、ナット３１が取り付けられている。回転軸２７においてナット３１と右側Ｙ１の側板２１との間の部分は、介在部材３２、針状ころ軸受３３およびスラストワッシャ３４に対して左側Ｙ２からこの順に挿通されている。

回転軸２７は、アッパーブラケット６の各チルト溝２３内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者等がチルト調整のために操舵部材８を上下方向Ｚに移動させると、回転軸２７がチルト溝２３内で移動可能な範囲内で、コラムジャケット４がチルトする。
運転者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材２８を回転軸２７まわりに回動させると、カム２９が回転し、カム２９およびカムフォロワ３０に形成されたカム突起３５が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３０は、回転軸２７に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２１に押し付けられる。これよって、一対の側板２１は、カムフォロワ３０と介在部材３２との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられ、各側板２１と支持部２５との間に摩擦力が生じる。この摩擦力によって、チルト方向におけるコラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材８は、チルト調整後の位置でロックされる。

また、一対の支持部２５が側板２１によって挟持されることによって、一対の支持部２５の間隔が狭まる。これにより、アウタージャケット１８の内周部が狭くなって、アウタージャケット１８は、アウタージャケット１８内のインナージャケット１７を外側から圧接する。その結果、インナージャケット１７とアウタージャケット１８との間に摩擦力が生じるので、軸方向Ｘにおけるインナージャケット１７の位置がロックされ、操舵部材８がテレスコ調整後の位置でロックされる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材２８を先ほどとは逆向きに回動させると、カム２９がカムフォロワ３０に対して回転して互いのカム突起３５が外れるので、カムフォロワ３０は、回転軸２７に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３０と介在部材３２との間における一対の側板２１に対する締め付けが解除される。そのため、前述した摩擦力が無くなるので、操舵部材８が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材８のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
次に、ステアリング装置１に含まれる規制部材４０および弾性部材４１について説明する。図２のＢ−Ｂ矢視断面図である図３を参照して、規制部材４０および弾性部材４１に関連して、インナージャケット１７における上側の外表面１７Ｃの軸方向Ｘにおける途中の領域には、軸方向Ｘに延びる挿通穴４２が形成されている。挿通穴４２は、インナージャケット１７の周上１箇所を貫通し、軸方向Ｘに長手の長穴である。インナージャケット１７は、挿通穴４２を長手方向両側および短手方向両側から縁取る周縁部１７Ｄを有している。そのため、挿通穴４２は、周縁部１７Ｄによって長手方向両側から塞がれている。

また、アウタージャケット１８の後端部１８Ａ側の領域において、ステアリングシャフト３を中心とする周方向Ｓにおいて挿通穴４２と同じ位置には、アウタージャケット１８の周上１箇所を貫通する第１貫通穴４３、ねじ穴４４および第２貫通穴４５が、後側Ｘ１からこの順番で形成されている。テレスコ調整の際、第１貫通穴４３は、挿通穴４２のいずれかの部分と、軸方向Ｘにおいて常に同じ位置にあり、上側Ｚ１から挿通穴４２を臨んでいる。一方、第２貫通穴４５は、テレスコ調整の際、常に軸方向Ｘにおいて挿通穴４２から前側Ｘ２へずれている。

規制部材４０は、樹脂等の剪断可能な材料で形成されたピンであり、円板形状のベース部４０Ａと、ベース部４０Ａよりも小径であってベース部４０Ａから同軸状で下側Ｚ２に突出する円柱状の軸部４０Ｂとを一体的に有する。ベース部４０Ａは、アウタージャケット１８における第１貫通穴４３の周縁部に上側Ｚ１から引っ掛かり、軸部４０Ｂは、第１貫通穴４３に挿通されている。これにより、規制部材４０は、アウタージャケット１８に固定されている。軸部４０Ｂの下端部は、第１貫通穴４３から下側Ｚ２にはみ出して、インナージャケット１７の挿通穴４２に挿通されている。

そのため、テレスコ調整におけるインナージャケット１７とアウタージャケット１８との軸方向Ｘの相対移動量（いわゆるテレスコストローク）は、軸部４０Ｂが挿通穴４２内で軸方向Ｘに移動できる範囲Ｑ内に規制される。このため、範囲Ｑ内でコラムジャケット４を伸縮させることができる。
このようにテレスコストロークを規制するための長穴である挿通穴４２をアウタージャケット１８でなくインナージャケット１７に形成しているので、アウタージャケット１８の高剛性化を図ることができる。なお、挿通穴４２が形成されたインナージャケット１７は、アウタージャケット１８に取り囲まれることで補強されているので、挿通穴４２に起因するインナージャケット１７の剛性低下は抑制されている。

弾性部材４１は、軸方向Ｘに長い帯状に形成されていて、その厚さ方向に弾性変形可能である。弾性部材４１として、たとえば板ばねを用いることができる。弾性部材４１において、前端部を先端部４１Ａと呼び、後端部を対向部４１Ｂと呼ぶことにする。弾性部材４１では、先端部４１Ａと対向部４１Ｂとの間の領域に、貫通穴４１Ｃが形成されている。

弾性部材４１は、アウタージャケット１８に対して上側Ｚ１から取り付けられている。ボルト等の締結部材４６が、貫通穴４１Ｃに挿通されて、アウタージャケット１８のねじ穴４４に対して組み付けられている。これにより、弾性部材４１における貫通穴４１Ｃの周縁部が、締結部材４６の頭部４６Ａとアウタージャケット１８との間に挟まれている。そのため、弾性部材４１は、アウタージャケット１８に固定されている。なお、締結部材４６は、ボルトに限らず、リベットであってもよい。その場合、ねじ穴４４には、ねじ溝が形成されておらず、締結部材４６は、ねじ穴４４に対して圧入される。

弾性部材４１において貫通穴４１Ｃから先端部４１Ａまでの湾曲部４１Ｄは、前側Ｘ２へ向かうにつれて一旦上側Ｚ１へ湾曲し、その後、先端部４１Ａへ向けて下側Ｚ２へ湾曲し、その途中でアウタージャケット１８の第２貫通穴４５に後側Ｘ１かつ上側Ｚ１から挿通されている。先端部４１Ａは、インナージャケット１７の外表面１７Ｃにおいてインナージャケット１７の挿通穴４２に対して軸方向Ｘにおける前側Ｘ２に外れた位置に配置されていている。この状態の弾性部材４１は、先端部４１Ａが挿通穴４２に嵌まり込んでいないので、インナージャケット１７とアウタージャケット１８との相対移動、つまり、コラムジャケット４の伸縮を阻害しない。そして、この状態の弾性部材４１の先端部４１Ａは、湾曲した湾曲部４１Ｄに付勢されることによって、インナージャケット１７に対して外側から弾性的に接触していて、詳しくは、インナージャケット１７の外表面１７Ｃを押圧している。

弾性部材４１の対向部４１Ｂは、ステアリングシャフト３を中心とする径方向Ｒにおけるアウタージャケット１８の外側から規制部材４０のベース部４０Ａに対向していて、詳しくは、ベース部４０Ａに上側Ｚ１から被さるように接触している。そのため、通常時だけでなく、車両衝突時においても、規制部材４０がアウタージャケット１８の外側に脱落することを防止できる。特に、締結部材４６が弾性部材４１において対向部４１Ｂの近くの部分をアウタージャケット１８に固定しているので、対向部４１Ｂが安定した姿勢でベース部４０Ａに接触している。そのため、対向部４１Ｂは、規制部材４０を脱落しないように確実に位置決めできる。

以上のように弾性部材４１がアウタージャケット１８に取り付けられた状態は、図４に示す斜視図にも図示されている。弾性部材４１の対向部４１Ｂは、図４に示すように、ベース部４０Ａを上側Ｚ１から完全に覆うように湾曲部４１Ｄよりも幅広に形成されてもよい。
次に、車両衝突時におけるステアリング装置１内での動きについて説明する。図１を参照して、車両衝突時には、運転者が操舵部材８に後側Ｘ１から衝突するという、いわゆる二次衝突が発生する。

ステアリング装置１の状態がロック状態であるとき、二次衝突による衝撃は、操舵部材８およびアッパーシャフト１５を介してインナージャケット１７に伝達される。これにより、インナージャケット１７が、アウタージャケット１８の内周面に摺擦しながら、操舵部材８およびアッパーシャフト１５を伴って前側Ｘ２へ移動する。つまり、車両衝突時に、インナージャケット１７とアウタージャケット１８とが相対移動する。これによりコラムジャケット４が軸方向Ｘに収縮していく。

コラムジャケット４の収縮に伴って、インナージャケット１７の挿通穴４２内における規制部材４０の位置が後側Ｘ１にずれていく。これに応じて、インナージャケット１７において挿通穴４２の後端部を縁取る周縁部１７Ｄが、規制部材４０の軸部４０Ｂに対して後側Ｘ１から接近する。
そして、インナージャケット１７とアウタージャケット１８との相対移動に伴って、先程の周縁部１７Ｄが規制部材４０の軸部４０Ｂに対して後側Ｘ１から衝突すると、規制部材４０は、たとえば軸部４０Ｂにおいて周縁部１７Ｄに衝突された１箇所を起点として、剪断される。

規制部材４０が剪断された後の状態が、図５に示されている。なお、コラムジャケット４が最も短くなるようにテレスコ調整された状態では、周縁部１７Ｄが既に規制部材４０の軸部４０Ｂに後側Ｘ１から接触しているので、この状態で車両衝突が発生すると、規制部材４０が周縁部１７Ｄによって直ちに剪断される。
剪断された規制部材４０では、軸部４０Ｂにおいて剪断箇所よりも下側Ｚ２の部分は、挿通穴４２を通ってインナージャケット１７内に落下するが、ベース部４０Ａ側の残りの部分は、アウタージャケット１８に固定された状態にある。

規制部材４０の剪断によって、インナージャケット１７が前側Ｘ２へ離脱して、さらに前進する。このようにアウタージャケット１８側の規制部材４０をインナージャケット１７側の挿通穴４２に挿通するだけの簡素な構造によって、インナージャケット１７を離脱させるのに必要な荷重（離脱荷重）を発生させることができる。
そして、挿通穴４２は、前述したテレスコストロークぶんの長さしかない。そのため、離脱荷重発生後も規制部材４０をガイドできるように挿通穴４２をテレスコストローク以上に長くする構成に比べて、挿通穴４２に起因するインナージャケット１７の剛性低下を抑制できる。

また、車両衝突の際、弾性部材４１の対向部４１Ｂが規制部材４０をがたつかないように常に位置決めしているので、規制部材４０を周縁部１７Ｄによって確実に剪断できる。そして、規制部材４０における剪断箇所は、前述したように１箇所だけであって、複数箇所ではない。これらの結果、規制部材４０を１箇所で集中して剪断させることによって、安定した離脱荷重を発生させることができる。

そして、インナージャケット１７が前側Ｘ２へ移動すると、図５に示すように挿通穴４２の前端部がアウタージャケット１８の第２貫通穴４５と軸方向Ｘで一致する。すると、それまでインナージャケット１７を押圧していた弾性部材４１の先端部４１Ａがインナージャケット１７の挿通穴４２に接近するように、弾性部材４１が弾性変形する。これにより、先端部４１Ａが挿通穴４２に嵌まる。このとき、弾性部材４１では、先端部４１Ａ側の湾曲部４１Ｄが、後側Ｘ１かつ上側Ｚ１から挿通穴４２およびアウタージャケット１８の第２貫通穴４５に対して跨って挿通されている。これにより、インナージャケット１７とアウタージャケット１８とは、弾性部材４１を介して互いに連結された状態になる。そのため、車両衝突後に操舵部材８を後側Ｘ１へ引っ張っても、先端部４１Ａがインナージャケット１７に後側Ｘ１から引っ掛かるので、インナージャケット１７がアウタージャケット１８から外れて操舵部材８が引き抜けることを防止できる。

弾性部材４１の先端部４１Ａは、その先端に、鉤状の係合部４１Ｅを有すると好ましい。係合部４１Ｅは、インナージャケット１７において挿通穴４２よりも内側（ステアリングシャフト３側）にはみ出て、内側からインナージャケット１７における挿通穴４２の周縁部１７Ｄに係合する。よって、先端部４１Ａが挿通穴４２から外れることを防止できる。これにより、インナージャケット１７とアウタージャケット１８とは、弾性部材４１を介して確実に連結された状態になる。そのため、車両衝突後にインナージャケット１７がアウタージャケット１８から外れてしまうことを確実に防止できる。

なお、二次衝突後にインナージャケット１７の移動が停止するまでにおけるアウタージャケット１８に対するインナージャケット１７の摺動と、規制部材４０の剪断とによって、二次衝突による衝撃が吸収される。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、規制部材４０および弾性部材４１のそれぞれでは、前述した機能が発揮できる範囲内で寸法や材料の変更が可能である。特に、規制部材４０の太さや材質等を変更することによって離脱荷重を調整できる。
また、弾性部材４１をアウタージャケット１８に固定する締結部材４６は、前述した実施例では、規制部材４０よりも前側Ｘ２に位置し、弾性部材４１において先端部４１Ａと対向部４１Ｂとの間の部分をアウタージャケット１８に固定している。このような構成に限らず、締結部材４６は、規制部材４０よりも後側Ｘ１に位置していて、対向部４１Ｂにおいて先端部４１Ａとは反対側の部分をアウタージャケット１８に固定してもよい。

また、インナージャケット１７とアウタージャケット１８との軸方向Ｘにおける位置は逆であってもよい。図６に示す変形例に係るステアリング装置１では、インナージャケット１７は、軸受２０によってロアーシャフト１６を支持している。一方、アウタージャケット１８は、インナージャケット１７よりも後側Ｘ１に位置していて、軸受１９によってアッパーシャフト１５を支持している。コラムジャケット４の伸縮のため、アウタージャケット１８は、インナージャケット１７に対して軸方向Ｘに移動可能である。アウタージャケット１８を軸方向Ｘに移動させるために、アウタージャケット１８の支持部２５において回転軸２７が挿通される貫通穴２６（図２参照）は、軸方向Ｘに長手である。

前述した第１貫通穴４３、ねじ穴４４および第２貫通穴４５は、アウタージャケット１８の前端部１８Ｂ側の領域において、前側Ｘ２からこの順番で形成されている。
弾性部材４１は、前述した実施形態（図１参照）とは前後が逆になった姿勢でアウタージャケット１８に固定されている。そのため、変形例の場合、弾性部材４１において、後端部が先端部４１Ａとなり、前端部が対向部４１Ｂとなる。弾性部材４１において貫通穴４１Ｃから先端部４１Ａまでの湾曲部４１Ｄは、後側Ｘ１へ向かうにつれて一旦上側Ｚ１へ湾曲し、その後、先端部４１Ａへ向けて下側Ｚ２へ湾曲し、その途中でアウタージャケット１８の第２貫通穴４５に前側Ｘ２かつ上側Ｚ１から挿通されている。先端部４１Ａは、インナージャケット１７の外表面１７Ｃにおいてインナージャケット１７の挿通穴４２に対して軸方向Ｘにおける後側Ｘ１に外れた位置に配置されている。

変形例のステアリング装置１では、以上に説明した以外の構成は、前述した実施形態（図１参照）と同じである。
変形例のステアリング装置１の状態がロック状態であるとき、前述した二次衝突による衝撃は、操舵部材８およびアッパーシャフト１５を介してアウタージャケット１８に伝達される。これにより、アウタージャケット１８が、インナージャケット１７の外周面（外表面１７Ｃ）に摺擦しながら、操舵部材８およびアッパーシャフト１５を伴って前側Ｘ２へ移動する。これによりコラムジャケット４が軸方向Ｘに収縮していく。

コラムジャケット４の収縮に伴って、インナージャケット１７の挿通穴４２内における規制部材４０の位置が前側Ｘ２にずれていく。これに応じて、インナージャケット１７において挿通穴４２の前端部を縁取る周縁部１７Ｄが、規制部材４０の軸部４０Ｂに対して相対的に前側Ｘ２から接近する。
そして、インナージャケット１７とアウタージャケット１８との相対移動に伴って、先程の周縁部１７Ｄが規制部材４０の軸部４０Ｂに対して前側Ｘ２から衝突すると、規制部材４０は、たとえば軸部４０Ｂにおいて周縁部１７Ｄに衝突された１箇所を起点として、剪断される。

このとき、挿通穴４２の後端部がアウタージャケット１８の第２貫通穴４５と軸方向Ｘで一致する。すると、それまでインナージャケット１７を押圧していた弾性部材４１の先端部４１Ａがインナージャケット１７の挿通穴４２に接近するように、弾性部材４１が弾性変形する。これにより、先端部４１Ａが、図６において破線で示すように挿通穴４２に嵌まる。このとき、弾性部材４１では、先端部４１Ａ側の湾曲部４１Ｄが、前側Ｘ２かつ上側Ｚ１から挿通穴４２およびアウタージャケット１８の第２貫通穴４５に対して跨って挿通されている。これにより、インナージャケット１７とアウタージャケット１８とは、弾性部材４１を介して互いに連結された状態になる。そのため、車両衝突後に操舵部材８を後側Ｘ１へ引っ張っても、先端部４１Ａがインナージャケット１７に前側Ｘ２から引っ掛かるので、アウタージャケット１８がインナージャケット１７から外れて操舵部材８が引き抜けることを防止できる。弾性部材４１の先端部４１Ａが挿通穴４２の周縁部１７Ｄに引っ掛かった状態を維持するために、先端部４１Ａの先端には、前述した鉤状の係合部４１Ｅが設けられてもよい。

また、前述した実施形態および変形例において、インナージャケット１７に形成された挿通穴４２は、貫通穴であったが、軸方向Ｘに延びる溝であって底面を有してもよい。
また、ステアリング装置１は、操舵部材８の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材８の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置でもよい。

１…ステアリング装置、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、８…操舵部材、１７…インナージャケット、１７Ｃ…外表面、１７Ｄ…周縁部、１８…アウタージャケット、４０…規制部材、４１…弾性部材、４１Ａ…先端部、４１Ｂ…対向部、４１Ｅ…係合部、４２…挿通穴、Ｑ…範囲、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記軸方向に延びる挿通穴が外表面に形成され、前記ステアリングシャフトを支持するインナージャケットと、前記インナージャケットを収容し、前記ステアリングシャフトを支持するアウタージャケットとを有し、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記アウタージャケットに固定され、前記挿通穴に挿通される規制部材であって、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの相対移動量を、前記規制部材が前記挿通穴内で前記軸方向に移動できる範囲内に規制し、剪断可能な規制部材と、
   前記インナージャケットの前記外表面において前記挿通穴に対して前記軸方向に外れた位置に配置される先端部を有し、前記アウタージャケットに固定された弾性部材とを含み、
   車両衝突時に、前記インナージャケットと前記アウタージャケットとの相対移動に伴って前記インナージャケットにおける前記挿通穴の周縁部によって前記規制部材が剪断されると、前記弾性部材の弾性変形によって前記先端部が前記挿通穴に嵌まることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記インナージャケットは、前記アウタージャケットよりも前記操舵部材側に位置し、前記コラムジャケットの伸縮のために前記軸方向に移動可能であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記弾性部材は、前記アウタージャケットの外側から前記規制部材に対向する対向部を有することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記先端部は、前記インナージャケットにおける前記挿通穴の周縁部に係合可能な係合部を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。

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