JP6378571B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、四輪自動車のための空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドの半径方向内側にベルトを備えている。ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。通常ベルトは、カーカスと積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重が作用する。タイヤの使用状態によっては、大きな荷重がタイヤに作用することがある。この場合、ベルトによる補強のみでは、剛性が不足し、トレッド面が半径方向内向きに反り返る恐れがある。トレッド面が半径方向内向きに反り返ると、接地面積が低下してしまう。接地面積の低下は、タイヤのグリップに影響する。このような変形は、バックリングとも称される。

走行状態にあるタイヤでは、トレッド面において、路面との接触と路面からの別離とが繰り返される。接触から別離への移行過程では、荷重が徐々に除去される。これにより、変形したトレッド面は復元していく。この復元に伴うトレッドの動きは、ワイピングとも称される。タイヤのショルダーの部分では、軸方向に作用するワイピングが支配的である。このタイヤの赤道面の部分では、周方向に作用するワイピングが支配的である。ワイピングは、タイヤのグリップに影響する。このワイピングは、タイヤの耐摩耗性にも影響する。

タイヤのグリップの観点から、バックリングを防止し、さらにはワイピングを抑えるために、様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２０１０−１６３０１０公報及び特開２００８−２６０３４８公報に開示されている。

特開２０１０−１６３０１０公報に記載のタイヤでは、第１補強コードを有するトレッド部補強コード層が用いられている。このトレッド部補強コード層は、第１カーカスコードと第２カーカスコードとの間に配設されている。

特開２００８−２６０３４８公報に記載のタイヤでは、ベルト補強層コードを有するベルト補強層が用いられている。このベルト補強層は、ベルトの半径方向内側に配設されている。

特開２０１０−１６３０１０公報 特開２００８−２６０３４８公報

上記特開２０１０−１６３０１０公報に記載のタイヤでは、トレッド部補強コード層の第１補強コードはトレッドの幅方向、すなわち、軸方向に沿って配設されている。軸方向に延在するコードは、軸方向の変形を抑えるので、軸方向に作用するワイピングの抑制に有効である。しかし赤道面の部分においては、このコードが却って周方向に作用するワイピングを増幅させてしまう。このトレッド部補強コード層を採用したタイヤには、グリップ及び耐摩耗性に関して、改善の余地がある。

上記特開２００８−２６０３４８公報に記載のタイヤでは、ベルト補強層のベルト補強層コードは、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜している。このコードは、概ね軸方向に延在している。このコードは、軸方向の変形を抑えるので、軸方向に作用するワイピングの抑制に有効である。しかし赤道面の部分においては、このコードが却って周方向に作用するワイピングを増幅させてしまう。このベルト補強層を採用したタイヤには、前述された、トレッド部補強コード層を採用したタイヤと同様、グリップ及び耐摩耗性に関して、改善の余地がある。

本発明の目的は、グリップ及び耐摩耗性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び中間層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置している。上記中間層は、半径方向において、上記ベルトと上記カーカスとの間に位置している。上記中間層は、軸方向に離間して配置された一対のサイド部を備えている。それぞれのサイド部は、その材質がスチールとされたサイドコードを含んでいる。上記サイドコードは、略軸方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との軸方向距離の、上記中間層の軸方向幅に対する比率は、１０％以上７０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記中間層は、一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との間に、センター部をさらに備えている。上記センター部は、その材質がスチールとされたセンターコードを含んでいる。上記センターコードは、略周方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えている。軸方向における上記外側層のそれぞれの端において、上記内側層は半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記内側層には主部と一対の折り返し部とが形成されている。それぞれの上記折り返し部は、上記外側層の半径方向外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、中間層のサイド部において、材質がスチールとされたサイドコードが略軸方向に延在している。このサイド部は、バックリングの発生を防止する。さらにこのサイド部は、軸方向に作用するワイピングを抑制する。

このタイヤでは、中間層は一対のサイド部を備えており、これらのサイド部は軸方向に離間して配置されている。つまり、このタイヤの中間層には、略軸方向に延在し、一方のサイド部と他方のサイド部との間を架け渡すコードは設けられていない。このタイヤでは、赤道面の部分において周方向に作用するワイピングの増幅が抑制されている。

このように、このタイヤの中間層は、バックリング及びワイピングの抑制に寄与する。このタイヤでは、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。言い換えれば、このタイヤはグリップ及び耐摩耗性に優れる。本発明によれば、グリップ及び耐摩耗性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの中間層が示された概略図である。 図３は、図２の中間層のサイドコードが示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤの中間層が示された概略図である。 図６は、図５の中間層のセンターコードが示された拡大断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図７のタイヤの中間層が示された概略図である。 図９は、図８の中間層のコードの一部が示された拡大概略図である。 図１０は、図８の中間層のコードが示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一の実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、一対のフィラー１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び中間層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用又は乗用の四輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。このトレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド４には、溝が刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２のそれぞれは、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返された第一カーカスプライ３０の端は、半径方向において、折り返された第二カーカスプライ３２の端よりも外側に位置している。

第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。このカーカス１０が３枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。

図１において、符号ＰＴはトレッド面２４の端を表している。両矢印ＷＴは、トレッド面２４の一方の端ＰＴからその他方の端ＰＴまでの軸方向長さを表している。この長さＷＴは、トレッド面２４の軸方向幅である。符号ＰＢは、ベルト１２の端を表している。両矢印ＷＢは、ベルト１２の一方の端ＰＢからその他方の端ＰＢまでの軸方向長さを表している。この長さＷＢは、ベルト１２の軸方向幅である。

大きな幅を有するベルト１２は、カーカス１０を効果的に補強する。カーカス１０の補強の観点から、幅ＷＢの幅ＷＴに対する比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上がさらに好ましく、９５％以上が特に好ましい。一方ベルト１２の端ＰＢがタイヤ２の外面に近接すると、耐久性が損なわれる恐れがある。耐久性の観点から、この比率は９８％以下が好ましい。

ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。このベルト１２は、２層を備えている。このベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、２０°以上４０°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。コードに有機繊維が用いられる場合、好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。効果的な補強の観点から、この有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維がより好ましい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅と同等である。このバンド１４の幅がベルト１２の幅よりも若干小さくてもよい。このバンド１４の幅がこのベルト１２の幅よりも若干大きくてもよい。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードにより、ベルト１２が拘束される。このバンド１４は、ベルト１２のリフティングの抑制に寄与する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１４は補強層３８を構成している。ベルト１２のみから、この補強層３８が構成されてもよい。

それぞれのフィラー１６は、ビード８の近くに位置している。このタイヤ２のフィラー１６は、ビード８とカーカス１０との間に位置している。フィラー１６は、ビード８のコア２６の周りにて折り返されている。図示されていないが、フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コードは、半径方向に対して傾斜している。フィラー１６は、ビード８の部分の剛性に寄与する。フィラー１６は、ビード８の部分の倒れを抑える。このフィラー１６が、コードを含むことなく、架橋ゴムのみから構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード８の近くに位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

中間層２２は、ベルト１２とカーカス１０との間に位置している。中間層２２は、タイヤ２のトレッド４の部分の剛性に寄与する。

図１において、符号ＰＭは中間層２２の端を表している。両矢印Ｌ１は、中間層２２の一方の端ＰＭからその他方の端ＰＭまでの軸方向長さを表している。この長さＬ１は、中間層２２の軸方向幅である。

大きな幅を有する中間層２２は、トレッド４の部分の剛性に寄与する。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。

図１から明らかなように、軸方向において、中間層２２の端ＰＭはベルト１２の端ＰＢよりも内側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において中間層２２はベルト１２から突出していない。このタイヤ２では、中間層２２の端ＰＭに歪みが集中しにくい。このタイヤ２では、中間層２２の端ＰＭにおけるセパレーションが防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は９８％以下が好ましく、９５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、中間層２２は一対のサイド部４０を備えている。詳細には、この中間層２２は一対のサイド部４０からなる。この中間層２２では、両サイド部４０は軸方向に離間して配置されている。

図２には、このタイヤ２の中間層２２の一部が模式的に示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。

このタイヤ２では、それぞれのサイド部４０はサイドコード４２を含んでいる。このタイヤ２では、それぞれのサイド部４０において、多数のサイドコード４２が周方向に並列されている。なお、このタイヤ２のサイド部４０では、サイドコード４２以外の部分はトッピングゴム４４である。

図２において、サイドコード４２は軸方向に延在している。サイドコード４２は、軸方向の剛性に寄与する。このサイドコード４２を含むサイド部４０は、バックリングの発生を防止する。このタイヤ２では、接地面積が十分に確保される。十分な接地面積は、タイヤ２のグリップに寄与する。さらにこのサイド部４０は、軸方向に作用するワイピングの発生防止にも寄与する。このサイド部４０は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。

このタイヤ２では、サイドコード４２が軸方向の剛性に寄与するのであれば、このサイドコード４２は周方向に対して傾斜していてもよい。具体的には、このサイドコード４２が周方向に対してなす角度の絶対値が５０°以上であればよい。これは、この角度の絶対値が５０°以上に設定されたサイドコード４２は、軸方向の剛性に寄与するからである。サイドコード４２が軸方向の剛性に効果的に寄与するとの観点から、この角度の絶対値は８０°以上９０°以下がより好ましく、８５°以上９０°以下がさらに好ましく、９０°が特に好ましい。なお、本願においては、この角度の絶対値が５０°以上９０°以下に設定されたサイドコード４２は、略軸方向に延在していることを表す。この角度の絶対値が８０°以上９０°以下に設定されたサイドコード４２は、実質的に軸方向に延在していることを表す。この角度の絶対値が９０°に設定されたサイドコード４２は、軸方向に延在していることを表す。

前述したように、このタイヤ２の中間層２２は一対のサイド部４０からなり、これらのサイド部４０は軸方向において離間して配置されている。つまり、このタイヤ２の中間層２２には、略軸方向に延在し、一方のサイド部４０と他方のサイド部４０との間を架け渡すコードは設けられていない。このタイヤ２では、赤道面の部分において周方向に作用するワイピングの増幅が抑制されている。

このように、このタイヤ２の中間層２２は、バックリング及びワイピングの抑制に寄与する。このタイヤ２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。言い換えれば、このタイヤ２はグリップ及び耐摩耗性に優れる。本発明によれば、グリップ及び耐摩耗性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、両矢印Ｌ２は一方のサイド部４０と他方のサイド部４０との軸方向距離である。この距離Ｌ２は、一方のサイド部４０の軸方向内側端４６から他方のサイド部４０の軸方向内側端４６までの軸方向長さで表される。この図２の両矢印Ｌ１は、図１に示された中間層２２の軸方向幅である。

このタイヤ２では、距離Ｌ２の幅Ｌ１に対する比率は１０％以上７０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、周方向に作用するワイピングの増幅が効果的に抑制される。サイドコード４２が蛇行することなくサイド部４０が形成されるので、このサイド部４０がバックリング及びワイピングの発生防止に有効に機能する。このタイヤ２では、グリップ及び耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、サイド部４０がバックリングの発生を防止するとともに軸方向に作用するワイピングを効果的に抑制する。このタイヤ２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は６５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、サイドコード４２の材質はスチールである。このサイドコード４２は、スチールコードである。このサイドコード４２の弾性率は、タイヤ工業で一般的に用いられる有機繊維からなるコードの弾性率よりもかなり高い。

前述したように、このタイヤ２では、その中間層２２のサイド部４０において、サイドコード４２は略軸方向に延在している。高い弾性率を有するサイドコード４２は、軸方向の剛性に効果的に寄与する。このサイドコード４２を含むサイド部４０は、バックリングの発生を防止する。さらにこのサイド部４０は、軸方向に作用するワイピングの発生防止にも寄与する。

図３には、サイドコード４２の断面が示されている。このサイドコード４２は、複数のフィラメント４８からなる。具体的には、このサイドコード４２は、４本のフィラメント４８からなる。詳細には、このサイドコード４２は、２本のコアフィラメント４８ｃと２本のシースフィラメント４８ｓとからなる。それぞれのフィラメント４８の材質は、スチールである。このサイドコード４２では、２本のコアフィラメント４８ｃが撚られることで、軸が形成されている。それぞれのシースフィラメント４８ｓは、この軸の周りを巻かれている。このサイドコード４２は、いわゆる層撚りタイプである。このサイドコード４２の構造は、「２＋２」構造と称される。このサイドコード４２の構造に、特に、制限はない。このサイドコード４２が１本のフィラメント４８からなってもよい（「１×１」構造）。このサイドコード４２が１本のコアフィラメント４８ｃとこのコアフィラメント４８ｃに巻かれた２本のシースフィラメント４８ｓとからなってもよい（「１＋２」構造）。このサイドコード４２が、４本のフィラメント４８を撚り合わせたものであってもよい（「１×４」構造）。サイドコード４２を構成するフィラメント４２の数は、１本以上１０本以下である。

図３において、両矢印Ｓｃはサイドコード４２の外径を表している。両矢印Ｓｆは、サイドコード４２をなすフィラメント４８の外径を表している。

このタイヤ２では、サイドコード４２の外径Ｓｃは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｓｃが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、サイドコード４２が剛性に寄与する。バックリング及びワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｓｃが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、サイドコード４２の端における歪みの集中が抑えられる。セパレーション等の損傷の発生が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、フィラメント４８の外径Ｓｆは０．１５ｍｍ以上０．３ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｓｆが０．１５ｍｍ以上に設定されることにより、サイドコード４２が剛性に寄与する。バックリング及びワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｓｆが０．３ｍｍ以下に設定されることにより、サイドコード４２の端における歪みの集中が抑えられる。セパレーション等の損傷の発生が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度も、同様にして、測定される。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５２が示されている。図４において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５２の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ５２の赤道面を表わす。このタイヤ５２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ５２は、トレッド５４、一対のサイドウォール５６、一対のビード５８、カーカス６０、ベルト６２、バンド６４、一対のフィラー６６、インナーライナー６８、一対のチェーファー７０及び中間層７２を備えている。このタイヤ５２のベルト６２及び中間層７２以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

ベルト６２は、トレッド５４の半径方向内側に位置している。ベルト６２は、カーカス６０と積層されている。ベルト６２は、カーカス６０を補強する。

図４において、符号ＰＴはトレッド面７４の端を表している。両矢印ＷＴは、トレッド面７４の一方の端ＰＴからその他方の端ＰＴまでの軸方向長さを表している。この長さＷＴは、トレッド面７４の軸方向幅である。符号ＰＢは、ベルト６２の端を表している。両矢印ＷＢは、ベルト６２の一方の端ＰＢからその他方の端ＰＢまでの軸方向長さを表している。この長さＷＢは、ベルト６２の軸方向幅である。

大きな幅を有するベルト６２は、カーカス６０を効果的に補強する。カーカス６０の補強の観点から、幅ＷＢの幅ＷＴに対する比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上がさらに好ましく、９５％以上が特に好ましい。ベルト６２の端ＰＢがタイヤ５２の外面に近接すると、耐久性が損なわれる恐れがある。耐久性の観点から、この比率は９８％以下が好ましい。

このタイヤ５２では、ベルト６２は、内側層７６及び外側層７８からなる。図示されていないが、内側層７６及び外側層７８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、２０°以上４０°以下である。内側層７６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。コードに有機繊維が用いられる場合、好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。効果的な補強の観点から、この有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維がより好ましい。

このタイヤ５２のベルト６２では、軸方向における外側層７８のそれぞれの端において、内側層７６は半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この内側層７６には、主部８０と一対の折り返し部８２とが形成されている。

このタイヤ５２では、主部８０は外側層７８の半径方向内側に位置している。それぞれの折り返し部８２は、外側層７８の半径方向外側に位置している。このタイヤ５２では、外側層７８の端は内側層７６で包み込まれている。このベルト６２は、フォールド構造を有する。このタイヤ５２では、そのトレッド５４の軸方向外側部分において、ベルト６２が効果的に拘束される。このフォールド構造は、タイヤ５２の高速耐久性に寄与する。

図４において、符号ＰＦは折り返し部８２の端を表している。両矢印ＷＦは、この折り返し部８２の端ＰＦからベルト６２の端ＰＢまでの軸方向長さを表している。この長さＷＦは、折り返し部８２の軸方向幅である。

このタイヤ５２では、折り返し部８２の軸方向幅ＷＦの、ベルト６２の軸方向幅ＷＢに対する比率は５％以上２５％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、折り返し部８２がベルト６２の拘束に効果的に寄与する。このタイヤ５２は、高速耐久性に優れる。この比率が２５％以下に設定されることにより、ベルト６２及びバンド６４からなる補強層８４の軸方向における剛性のバランスが効果的に整えられる。このタイヤ５２では、この補強層８４による接地形状及び操縦安定性への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ５２では、中間層７２は、図１に示されたタイヤ５２の中間層７２と同様、ベルト６２とカーカス６０との間に位置している。中間層７２は、タイヤ５２のトレッド５４の部分の剛性に寄与する。

図４において、符号ＰＭは中間層７２の端を表している。両矢印Ｌ１は、中間層７２の一方の端ＰＭからその他方の端ＰＭまでの軸方向長さを表している。この長さＬ１は、中間層７２の軸方向幅である。

大きな幅を有する中間層７２は、トレッド５４の部分の剛性に寄与する。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。

図４から明らかなように、軸方向において、中間層７２の端ＰＭはベルト６２の端ＰＢよりも内側に位置している。このタイヤ５２では、軸方向において中間層７２はベルト６２から突出していない。このタイヤ５２では、中間層７２の端ＰＭに歪みが集中しにくい。このタイヤ５２では、中間層７２の端ＰＭにおけるセパレーションが防止される。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は９８％以下が好ましく、９５％以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ５２のベルト６２はフォールド構造を有している。このタイヤ５２では、ベルト６２の端ＰＢの動きが効果的に抑えられている。中間層７２の端ＰＭに歪みが集中することが効果的に防止されるとの観点から、この中間層７２の端ＰＭは半径方向において折り返し部８２の内側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、中間層７２の端ＰＭは、軸方向において、折り返し部８２の端ＰＦとベルト６２の端ＰＢとの間に位置しているのが好ましい。

このタイヤ５２では、中間層７２は、センター部８６と一対のサイド部８８とを備えている。詳細には、この中間層７２はセンター部８６と一対のサイド部８８とからなる。センター部８６は、赤道面上に位置している。それぞれのサイド部８８は、軸方向においてセンター部８６の軸方向外側に位置している。このタイヤ５２の中間層７２では、両サイド部８８は軸方向に離間して配置されている。一方のサイド部８８と他方のサイド部８８との間に、センター部８６が位置している。

図５には、このタイヤ５２の中間層７２の一部が模式的に示されている。図５において、上下方向がタイヤ５２の周方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向である。

このタイヤ５２では、センター部８６はセンターコード９０を含んでいる。このタイヤ５２のセンター部８６では、多数のセンターコード９０が軸方向に並列されている。このセンター部８６では、センターコード９０以外の部分は、トッピングゴム９２である。なお、このタイヤ５２では、このセンター部８６が、１本又は複数本のセンターコード９０とトッピングゴム９２とからなるリボンを、螺旋状に巻き回すことで形成されてもよい。この場合においては、センター部８６は１本又は複数本のセンターコード９０を含んでいる。そして、センターコード９０を一巻きすることで得られる多数のリングが、軸方向に並列される。

図５において、センターコード９０は周方向に延在している。このセンターコード９０は、周方向の剛性に寄与する。このセンターコード９０を含むセンター部８６は、タイヤ５２の赤道面の近傍において周方向に作用するワイピングの抑制に寄与する。このセンター部８６は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。

このタイヤ５２では、センターコード９０が周方向の剛性に寄与するのであれば、このセンターコード９０は周方向に対して傾斜していてもよい。具体的には、このセンターコード９０が周方向に対してなす角度の絶対値が４０°以下であればよい。これは、この角度の絶対値が４０°以下に設定されたセンターコード９０は、周方向の剛性に寄与するからである。センターコード９０が周方向の剛性に効果的に寄与するとの観点から、この角度の絶対値は０°以上１０°以下がより好ましく、０°以上５°以下がさらに好ましく、０°が特に好ましい。なお、本願においては、この角度の絶対値が０°以上４０°以下に設定されたセンターコード９０は、略周方向に延在していることを表す。この角度の絶対値が０°以上５°以下に設定されたセンターコード９０は、実質的に周方向に延在していることを表す。この角度の絶対値が０°に設定されたセンターコード９０は、周方向に延在していることを表す。

このタイヤ５２では、センターコード９０が周方向に対して傾斜するように配置される場合には、このセンターコード９０の傾斜方向はベルト６２の外側層７８のコードの傾斜方向と同じになるように、中間層７２のセンター部８６が構成されるのが好ましい。これにより、大きなプライステアが得られ、車輌がコーナーに進入するときこの車輌のフロント部分の横力が大きくなり、このフロントの切り込みが容易になるからである。

このタイヤ５２では、センターコード９０の材質はスチールである。このセンターコード９０は、スチールコードである。このセンターコード９０の弾性率は、タイヤ工業で一般的に用いられる有機繊維からなるコードの弾性率よりもかなり高い。

前述したように、このタイヤ５２では、その中間層７２のセンター部８６において、センターコード９０は略周方向に延在している。高い弾性率を有するセンターコード９０は、周方向の剛性に効果的に寄与する。このセンターコード９０を含むセンター部８６は、周方向に作用するワイピングの抑制に寄与する。このセンター部８６は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。

図６には、センターコード９０の断面が示されている。このセンターコード９０は、複数のフィラメント９４からなる。具体的には、このセンターコード９０は、４本のフィラメント９４からなる。詳細には、このセンターコード９０は、２本のコアフィラメント９４ｃと２本のシースフィラメント９４ｓとからなる。それぞれのフィラメント９４の材質は、スチールである。このセンターコード９０では、２本のコアフィラメント９４ｃが撚られることで、軸が形成されている。それぞれのシースフィラメント９４ｓは、この軸の周りを巻かれている。このセンターコード９０は、いわゆる層撚りタイプである。このセンターコード９０の構造は、「２＋２」構造と称される。このセンターコード９０の構造に、特に、制限はない。このセンターコード９０が１本のフィラメント９４からなってもよい（「１×１」構造）。このセンターコード９０が１本のコアフィラメント９４ｃとこのコアフィラメント９４ｃに巻かれた２本のシースフィラメント９４ｓとからなってもよい（「１＋２」構造）。このセンターコード９０が、４本のフィラメント９４を撚り合わせたものであってもよい（「１×４」構造）。センターコード９０を構成するフィラメント９４の数は、１本以上１０本以下である。

図６において、両矢印Ｍｃはセンターコード９０の外径を表している。両矢印Ｍｆは、センターコード９０をなすフィラメント９４の外径を表している。

このタイヤ５２では、センターコード９０の外径Ｍｃは０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｍｃが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、センターコード９０が剛性に寄与する。周方向に作用するワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ５２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｍｃが２．５ｍｍ以下に設定されることにより、サイド部８８との剛性のバランスが適切に維持される。このタイヤ５２では、センター部８６とサイド部８８との境界における剛性段差の形成が防止されている。このタイヤ５２では、この段差を起因とする摩耗（段差摩耗）が生じにくい。このタイヤ５２は、耐偏摩耗性に優れる。

このタイヤ５２では、フィラメント９４の外径Ｍｆは０．１５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｍｆが０．１５ｍｍ以上に設定されることにより、センターコード９０が剛性に寄与する。周方向に作用するワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ５２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｍｆが０．４ｍｍ以下に設定されることにより、サイド部８８との剛性のバランスが適切に維持される。このタイヤ５２では、センター部８６とサイド部８８との境界における剛性段差の形成が防止されている。このタイヤ５２では、この段差を起因とする摩耗（段差摩耗）が生じにくい。このタイヤ５２は、耐偏摩耗性に優れる。

このタイヤ５２では、それぞれのサイド部８８はサイドコード９６を含んでいる。このタイヤ５２では、それぞれのサイド部８８において、多数のサイドコード９６が周方向に並列されている。なお、このタイヤ５２のサイド部８８では、サイドコード９６以外の部分はトッピングゴム９８である。

このタイヤ５２では、サイド部８８は、図１に示されたタイヤ２の中間層２２におけるサイド部４０の構成と同等の構成を有している。このサイド部８８は、バックリングの発生を防止する。このタイヤ５２では、接地面積が十分に確保される。十分な接地面積は、タイヤ５２のグリップに寄与する。さらにこのサイド部８８は、軸方向に作用するワイピングの発生防止にも寄与する。このサイド部８８は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。

前述したように、このタイヤ５２の中間層７２では、センター部８６のセンターコード９０は略周方向に延在している。このタイヤ５２では、一方のサイド部８８と他方のサイド部８８との間、すなわち、赤道面の部分には、略軸方向に延在するコードは設けられていない。つまり、このタイヤ５２の中間層７２には、略軸方向に延在し、一方のサイド部８８と他方のサイド部８８との間を架け渡すコードは設けられていない。しかも略周方向に延在するセンターコード９０がセンター部８６における周方向の剛性に寄与する。このタイヤ５２では、周方向に作用するワイピングが効果的に抑制されている。

このように、このタイヤ５２の中間層７２は、バックリング及びワイピングの抑制に効果的に寄与する。このタイヤ５２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。言い換えれば、このタイヤ５２はグリップ及び耐摩耗性に優れる。本発明によれば、グリップ及び耐摩耗性の向上が達成された空気入りタイヤ５２が得られる。

図５において、両矢印Ｌ２は一方のサイド部８８と他方のサイド部８８との軸方向距離である。この距離Ｌ２は、一方のサイド部８８の軸方向内側端１００から他方のサイド部８８の軸方向内側端１００までの軸方向長さで表される。この実施形態においては、この距離Ｌ２はセンター部８６の軸方向幅でもある。この図５の両矢印Ｌ１は、図４に示された中間層７２の軸方向幅である。

このタイヤ５２では、距離Ｌ２の幅Ｌ１に対する比率は１０％以上７０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、周方向に作用するワイピングが効果的に抑制される。サイドコード９６が蛇行することなくサイド部８８が形成されるので、このサイド部８８がバックリング及びワイピングの発生防止に有効に機能する。このタイヤ２では、グリップ及び耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、サイド部８８がバックリングの発生を防止するとともに軸方向に作用するワイピングを効果的に抑制する。このタイヤ５２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。この観点から、この比率は６５％以下がより好ましい。

図７には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２が示されている。図７において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１０２の赤道面を表わす。このタイヤ１０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ１０２は、トレッド１０４、一対のサイドウォール１０６、一対のビード１０８、カーカス１１０、ベルト１１２、バンド１１４、一対のフィラー１１６、インナーライナー１１８、一対のチェーファー１２０及び中間層１２２を備えている。このタイヤ１０２のベルト１１２及び中間層１２２以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

ベルト１１２は、トレッド１０４の半径方向内側に位置している。ベルト１１２は、カーカス１１０と積層されている。ベルト１１２は、カーカス１１０を補強する。このタイヤ１０２のベルト１１２は、図４に示されたタイヤ５２のベルト６２の構成と同等の構成を有している。このベルト１１２は、フォールド構造を有している。このベルト１１２は、このタイヤ１０２の高速耐久性に寄与する。

このタイヤ１０２では、中間層１２２は、図１に示されたタイヤ２の中間層２２と同様、ベルト１１２とカーカス１１０との間に位置している。中間層１２２は、タイヤ１０２のトレッド１０４の部分の剛性に寄与する。

図７において、符号ＰＭは中間層１２２の端を表している。両矢印Ｌ１は、中間層１２２の一方の端ＰＭからその他方の端ＰＭまでの軸方向長さを表している。この長さＬ１は、中間層１２２の軸方向幅である。符号ＰＢは、ベルト１１２の端を表している。両矢印ＷＢは、ベルト１１２の一方の端ＰＢからその他方の端ＰＢまでの軸方向長さを表している。この長さＷＢは、ベルト１１２の軸方向幅である。符号ＰＦは、ベルト１１２の一部をなす内側層１２４の折り返し部１２６の端を表している。

大きな幅を有する中間層１２２は、トレッド１０４の部分の剛性に寄与する。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。

図７から明らかなように、軸方向において、中間層１２２の端ＰＭはベルト１１２の端ＰＢよりも内側に位置している。このタイヤ１０２では、軸方向において中間層１２２はベルト１１２から突出していない。このタイヤ１０２では、中間層１２２の端ＰＭに歪みが集中しにくい。このタイヤ１０２では、中間層１２２の端ＰＭにおけるセパレーションが防止される。このタイヤ１０２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｌ１の幅ＷＢに対する比率は９８％以下が好ましく、９５％以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ１０２のベルト１１２は、フォールド構造を有している。このタイヤ１０２では、ベルト１１２の端ＰＢの動きが効果的に抑えられている。中間層１２２の端ＰＭに歪みが集中することが効果的に防止されるとの観点から、この中間層１２２の端ＰＭは、半径方向において、内側層１２４の折り返し部１２６の内側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、中間層１２２の端ＰＭは、軸方向において、折り返し部１２６の端ＰＦとベルト１１２の端ＰＢとの間に位置しているのが好ましい。

図８には、このタイヤ１０２の中間層１２２の一部が模式的に示されている。図８において、上下方向がタイヤ１０２の周方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向である。

このタイヤ１０２では、中間層１２２は多数のコード１２８を含んでいる。これらのコード１２８は、周方向に並列されている。この中間層１２２では、コード１２８以外の部分はトッピングゴム１３０である。

図８に示されているように、この中間層１２２のコード１２８では、その中央部分は蛇行している。この中央部分以外は、蛇行することなく略直線である。このコード１２８は、一対の直線部分１３２と、両直線部分１３２の間に位置する蛇行部分１３４とで構成されている。このコード１２８の直線部分１３２とその蛇行部分１３４とは一体的である。

この中間層１２２では、周方向に並列された多数の蛇行部分１３４を含む部分はセンター部１３６と称される。周方向に並列された多数の直線部分１３２を含む部分はサイド部１３８と称される。この中間層１２２は、赤道面上に位置するセンター部１３６と、それぞれがこのセンター部１３６の軸方向外側に位置する一対のサイド部１３８とで構成されている。このタイヤ１０２の中間層１２２では、両サイド部１３８は軸方向に離間して配置されている。一方のサイド部１３８と他方のサイド部１３８との間に、センター部１３６が位置している。

図９には、図８のコード１２８の蛇行部分１３４が拡大して示されている。この図９において、左右方向はタイヤ１０２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ１０２の周方向である。この図９において、左右方向はコード１２８の長さ方向でもある。左右の直線部分１３２は、このコード１２８の長さ方向に延在している。

図９から明らかなように、蛇行部分１３４は複数の成分１４０で構成されている。詳細には、この蛇行部分１３４は、第一成分１４０ａ、第二成分１４０ｂ、第三成分１４０ｃ及び第四成分１４０ｄからなる４つの成分１４０で構成されている。第一成分１４０ａ、第二成分１４０ｂ、第三成分１４０ｃ及び第四成分１４０ｄのそれぞれは、コード１２８の長さ方向に対して傾斜している。第二成分１４０ｂの傾斜方向は、第一成分１４０ａの傾斜方向とは逆である。第三成分１４０ｃの傾斜方向は、第二成分１４０ｂの傾斜方向とは逆である。第四成分１４０ｄの傾斜方向は、第三成分１４０ｃの傾斜方向とは逆である。この蛇行部分１３４は、ジグザグ状を呈している。

このタイヤ１０２では、中間層１２２において、コード１２８の蛇行部分１３４の一部をなす第一成分１４０ａは、周方向に対して傾斜して延在している。図９において、角度θ１は、第一成分１４０ａが周方向に対してなす角度を表している。このタイヤ１０２では、角度θ１の絶対値は０°よりも大きい。この角度θ１の絶対値は４０°以下である。つまり、この第一成分１４０ａは略周方向に延在している。この角度θ１は、この第一成分１４０ａの長さ方向中央において計測される。

第二成分１４０ｂは、周方向に対して傾斜して延在している。図９において、角度θ２は、第二成分１４０ｂが周方向に対してなす角度を表している。このタイヤ１０２では、角度θ２の絶対値は０°よりも大きい。この角度θ２の絶対値は４０°以下である。つまり、この第二成分１４０ｂは略周方向に延在している。この角度θ２は、この第二成分１４０ｂの長さ方向中央において計測される。

第三成分１４０ｃは、周方向に対して傾斜して延在している。図９において、角度θ３は、第三成分１４０ｃが周方向に対してなす角度を表している。このタイヤ１０２では、角度θ３の絶対値は０°よりも大きい。この角度θ３の絶対値は４０°以下である。つまり、この第三成分１４０ｃは略周方向に延在している。この角度θ３は、この第三成分１４０ｃの長さ方向中央において計測される。

第四成分１４０ｄは、周方向に対して傾斜して延在している。図９において、角度θ４は、第四成分１４０ｄが周方向に対してなす角度を表している。このタイヤ１０２では、角度θ４の絶対値は０°よりも大きい。この角度θ４の絶対値は４０°以下である。つまり、この第四成分１４０ｄは略周方向に延在している。この角度θ４は、この第四成分１４０ｄの長さ方向中央において計測される。

このタイヤ１０２では、蛇行部分１３４をなす第一成分１４０ａ、第二成分１４０ｂ、第三成分１４０ｃ及び第四成分１４０ｄはいずれも略周方向に延在している。この蛇行部分１３４は、周方向の剛性に寄与する。この蛇行部分１３４を含むセンター部１３６は、タイヤ１０２の赤道面の近傍において周方向に作用するワイピングの抑制に寄与する。このセンター部１３６は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。なお、このタイヤ１０２では、蛇行部分１３４を構成する複数の成分１４０のうち、少なくとも一つの成分１４０が略周方向に延在していればよい。この蛇行部分１３４を構成する成分１４０の数は２以上であればよく、この成分１４０の数に特に制限はない。

このタイヤ１０２では、中間層１２２において、コード１２８の直線部分１３２は実質的に軸方向に延在している。言い換えれば、この直線部分１３２が周方向に対してなす角度の絶対値は８０°以上９０°以下である。

実質的に軸方向に延在する直線部分１３２は、軸方向の剛性に寄与する。この直線部分１３２を含むサイド部１３８は、バックリングの発生を防止する。このタイヤ１０２では、接地面積が十分に確保される。十分な接地面積は、タイヤ１０２のグリップに寄与する。さらにこのサイド部１３８は、軸方向に作用するワイピングの発生防止に寄与する。このサイド部１３８は、ワイピングによるグリップ及び耐摩耗性の低下を抑える。この観点から、前述された、直線部分１３２が周方向に対してなす角度の絶対値は８５°以上９０°以下が好ましく、９０°がより好ましい。

前述したように、このタイヤ１０２の中間層１２２では、センター部１３６に含まれる蛇行部分１３４をなす第一成分１４０ａ、第二成分１４０ｂ、第三成分１４０ｃ及び第四成分１４０ｄはいずれも略周方向に延在している。このタイヤ１０２の中間層１２２には、略軸方向に延在し、一方のサイド部１３８と他方のサイド部１３８との間を架け渡すコードは設けられていない。しかも蛇行部分１３４がセンター部１３６における周方向の剛性に寄与する。このタイヤ１０２では、周方向に作用するワイピングが効果的に抑制されている。

このように、このタイヤ１０２の中間層１２２は、バックリング及びワイピングの抑制に効果的に寄与する。このタイヤ１０２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。言い換えれば、このタイヤ１０２はグリップ及び耐摩耗性に優れる。本発明によれば、グリップ及び耐摩耗性の向上が達成された空気入りタイヤ１０２が得られる。

前述したように、このタイヤ１０２では、中間層１２２に含まれるコード１２８は、一対の直線部分１３２と、両直線部分１３２の間に位置する蛇行部分１３４とで構成されている。センター部１３６に含まれる蛇行部分１３４は、略周方向に延在する複数の成分１４０で構成されている。それぞれの成分１４０は、図４に示された中間層７２のセンターコード９０に対応する。つまり、この中間層１２２は、そのセンター部１３６に略周方向に延在する複数のセンターコードを含んでいる。サイド部１３８に含まれる直線部分１３２は、略軸方向に延在している。この直線部分１３２は、図１に示された中間層２２のサイドコード４２、又は、図４に示された中間層７２のサイドコード９６に対応する。つまり、この中間層１２２は、それぞれのサイド部１３８に実質的に軸方向に延在するサイドコードを含んでいる。

図８において、両矢印Ｌ２は一方のサイド部１３８と他方のサイド部１３８との軸方向距離である。この距離Ｌ２は、一方のサイド部１３８の軸方向内側端１４２から他方のサイド部１３８の軸方向内側端１４２までの軸方向長さで表される。この実施形態においては、サイド部１３８の軸方向内側端１４２は、中間層１２２のコード１２８の直線部分１３２と蛇行部分１３４との境界である。さらにこの実施形態においては、この距離Ｌ２はセンター部１３６の軸方向幅でもあり、コード１２８の蛇行部分１３４の軸方向幅でもある。この図８の両矢印Ｌ１は、図７に示された中間層１２２の軸方向幅である。

このタイヤ１０２では、距離Ｌ２の幅Ｌ１に対する比率は１０％以上４０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、周方向に作用するワイピングが効果的に抑制される。このタイヤ１０２では、グリップ及び耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、サイド部１３８がバックリングの発生を防止するとともに軸方向に作用するワイピングを効果的に抑制する。このタイヤ１０２では、グリップが十分に確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられている。この観点から、この比率は３５％以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ１０２では、その中間層１２２のコード１２８は、その中央部分において蛇行している。図９において、両矢印αはこの蛇行部分１３４の振幅を表している。

このタイヤ１０２では、振幅αは２ｍｍ以上が好ましい。これにより、蛇行部分１３４が周方向の剛性に効果的に寄与するので、周方向に作用するワイピングが効果的に抑制される。このタイヤ１０２では、グリップ及び耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この観点から、この振幅αは３ｍｍ以上がより好ましい。

このタイヤ１０２では、振幅αは１７ｍｍ以下が好ましい。これにより、コード１２８全体の剛性がバランスよく維持される。このタイヤ１０２では、中間層１２２によるグリップ及び高速耐久性への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この振幅αは１６ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１０２では、中間層１２２のコード１２８の材質はスチールである。このコード１２８は、スチールコードである。このコード１２８の弾性率は、タイヤ工業で一般的に用いられる有機繊維からなるコードの弾性率よりもかなり高い。

前述したように、このタイヤ１０２では、その中間層１２２のサイド部１３８において、コード１２８の直線部分１３２は実質的に軸方向に延在している。高い弾性率を有するコード１２８は、軸方向の剛性に効果的に寄与する。この中間層１２２のセンター部１３６においては、コード１２８の蛇行部分１３４をなす各成分１４０が略周方向に延在している。高い弾性率を有するコード１２８は、周方向の剛性にも効果的に寄与する。このタイヤ１０２では、サイド部１３８はバックリングの発生を防止するとともに軸方向に作用するワイピングを効果的に抑制する。センター部１３６は、周方向に作用するワイピングを効果的に抑制する。

図１０には、中間層１２２のコード１２８の断面が示されている。このコード１２８は、複数のフィラメント１４４からなる。具体的には、このコード１２８は、４本のフィラメント１４４からなる。詳細には、このコード１２８は、２本のコアフィラメント１４４ｃと２本のシースフィラメント１４４ｓとからなる。それぞれのフィラメント１４４の材質は、スチールである。このコード１２８では、２本のコアフィラメント１４４ｃが撚られることで、軸が形成されている。それぞれのシースフィラメント１４４ｓは、この軸の周りを巻かれている。このコード１２８は、いわゆる層撚りタイプである。このコード１２８の構造は、「２＋２」構造と称される。このコード１２８の構造に、特に、制限はない。このコード１２８が１本のフィラメント１４４からなってもよい（「１×１」構造）。このコード１２８が１本のコアフィラメント１４４ｃとこのコアフィラメント１４４ｃに巻かれた２本のシースフィラメント１４４ｓとからなってもよい（「１＋２」構造）。このコード１２８が、４本のフィラメント１４４を撚り合わせたものであってもよい（「１×４」構造）。コード１２８を構成するフィラメント１４４の数は、１本以上１０本以下である。

図１０において、両矢印Ｒｃはコード１２８の外径を表している。両矢印Ｒｆは、コード１２８をなすフィラメント１４４の外径を表している。

このタイヤ１０２では、コード１２８の外径Ｒｃは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｒｃが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、コード１２８が剛性に寄与する。バックリング及びワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ１０２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｒｃが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、コード１２８の端における歪みの集中が抑えられる。セパレーション等の損傷の発生が防止されるので、このタイヤ１０２は耐久性に優れる。

このタイヤ１０２では、フィラメント１４４の外径Ｒｆは０．１５ｍｍ以上０．３ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｒｆが０．１５ｍｍ以上に設定されることにより、コード１２８が剛性に寄与する。バックリング及びワイピングの発生が効果的に抑制されるので、このタイヤ１０２では、十分なグリップが確保されるとともに、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられる。この外径Ｒｆが０．３ｍｍ以下に設定されることにより、コード１２８の端における歪みの集中が抑えられる。セパレーション等の損傷の発生が防止されるので、このタイヤ１０２は耐久性に優れる。

このタイヤ１０２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図７に示されたタイヤ１０２が得られる。

このタイヤ１０２の製造では、ローカバーを得る工程において、中間層１２２のためのシートが準備される。このシートにおいては、多数のコード１２８が長さ方向に並列されている。それぞれのコード１２８は、このシートの幅方向に延在している。この準備されたシートにおいては、コード１２８の中央部分は蛇行していない。このシートは、円筒状に巻かれたカーカス１１０上に巻回される。このとき、コード１２８が実質的にタイヤ１０２の軸方向に延在するように、このシートはカーカス１１０に積層される。このシートの上には、ベルト１１２が積層される。

このタイヤ１０２の製造では、ローカバーを加圧及び加熱する工程において、ローカバーの内側に位置するブラダーが膨張させられる。これにより、ローカバーは変形する。このローカバーの変形のとき、カーカス１１０及びベルト１１２は軸方向に狭まりながら半径方向に膨らんでいく。シートはカーカス１１０とベルト１１２との間に位置しているので、このシートの幅方向には圧縮方向の力が作用する。シートのコード１２８は実質的にタイヤ１０２の軸方向に延在しているので、ローカバーの拡張率が最大となる、このシートの幅方向中心にこの圧縮の力は集中する。この圧縮力の集中により、コード１２８の中央部分に蛇行部分１３４が形成される。このようにして、図８に示された中間層１２２が得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２８０／６８０Ｒ１８である。この実施例１には、フォールド構造のベルトは採用していない。このことが、表の「フォールド構造」の欄に、「Ｎ」で表されている。この実施例１では、中間層が用いられている。このことが、表の「中間層」の欄に、「Ｙ」で表されている。この実施例１には、図２に示された構成の中間層が用いられている。サイドコードには、「２＋２」構造のスチールコードが用いられた。このサイドコードは軸方向に延在していた。トレッド面の幅ＷＴに対するベルトの幅ＷＢに対する比率は、９７％とされた。ベルトの幅ＷＢに対する中間層の幅Ｌ１の比率は、９０％とされた。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、中間層は設けられていない。このことが、表の「中間層」の欄に、「Ｎ」で表されている。この比較例１では、フォールド構造のベルトは採用していない。

［参考例１］
参考例１は、従来のタイヤである。この参考例１には、中間層が採用されている。この中間層では、実質的に軸方向に延在するコードがこの中間層の一方の端ＰＭとその他方の端ＰＭとの間を架け渡している。この中間層以外は、比較例１の構成と同等の構成を有している。

［参考例２］
参考例２は、従来のタイヤである。この参考例２では、フォールド構造のベルトが採用されている。このことが、表の「フォールド構造」の欄に、「Ｙ」で表されている。折り返し部の軸方向幅ＷＦのベルトの幅ＷＢに対する比率は、１２％とされた。このベルト以外は、参考例１の構成と同等の構成を有している。

［実施例２−５］
一方のサイド部と他方のサイド部との軸方向距離Ｌ２の、中間層の幅Ｌ１に対する比率Ｌ２／Ｌ１を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−９］
サイドコードのフィラメント外径Ｓｆを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１６］
図４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２８０／６８０Ｒ１８である。この実施例１６には、フォールド構造のベルトが採用された。折り返し部の軸方向幅ＷＦのベルトの幅ＷＢに対する比率は、１２％とされた。この実施例１６には、図５に示された構成の中間層が用いられている。センターコードには、「２＋２」構造のスチールコードが用いられた。このセンターコードは実質的に周方向に延在していた。サイドコードには、「２＋２」構造のスチールコードが用いられた。このサイドコードは軸方向に延在していた。トレッド面の幅ＷＴに対するベルトの幅ＷＢに対する比率は、９７％とされた。ベルトの幅ＷＢに対する中間層の幅Ｌ１の比率は、９０％とされた。

［実施例１０−１２］
フォールド構造のベルトを採用せず、センターコードのフィラメント外径Ｍｆ及び比率Ｌ２／Ｌ１を下記の表４の通りとした他は実施例１６と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１５］
フォールド構造のベルトを採用せず、センターコードのフィラメント外径Ｍｆを下記の表５の通りとした他は実施例１６と同様にして、実施例１３−１５のタイヤを得た。

［実施例２４］
図７に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２８０／６８０Ｒ１８である。この実施例２４には、フォールド構造のベルトが採用された。折り返し部の軸方向幅ＷＦのベルトの幅ＷＢに対する比率は、１２％とされた。この実施例２４には、図８に示された構成の中間層が用いられている。コードには、「２＋２」構造のスチールコードが用いられた。このコードのフィラメント径Ｒｆは、０．２０ｍｍとされた。中間層において、サイド部に含まれる直線部分は軸方向に延在していた。センター部に含まれる蛇行部分をなす各成分は、略周方向に延在していた。トレッド面の幅ＷＴに対するベルトの幅ＷＢに対する比率は、９７％とされた。ベルトの幅ＷＢに対する中間層の幅Ｌ１の比率は、９０％とされた。

［実施例１７−２０］
フォールド構造のベルトを採用せず、振幅αを下記の表６の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例１７−２０のタイヤを得た。

［実施例２１−２３］
フォールド構造のベルトを採用せず、比率Ｌ２／Ｌ１を下記の表７の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例２１−２３のタイヤを得た。

［グリップ］
タイヤをリム（１８×１２Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が３０００ｃｍ^３である競技用四輪自動車に装着した。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキット（１周＝３．７ｋｍ）で走行させて、グリップを評価させた。この結果が、参考例１を１００とした指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性］
タイヤをリム（１８×１２Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が３０００ｃｍ^３である競技用四輪自動車に装着した。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキット（１周＝３．７ｋｍ）で走行させた。１周あたり１分３０秒程度のラップタイムで４０周走行した時点での摩耗量を測定した。この結果が、参考例１を１００とした指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど、摩耗量は小さく寿命は長い。

［高速耐久性］
タイヤをリム（１８×１２Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。キャンバー角は、０°とした。スリップ角は、０°とした。このタイヤを、直径が３ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破壊したときの速度に基づいて、評価を行った。この結果が、参考例１を１００とした指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。

表１−７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された中間層に係る技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、５２、１０２・・・タイヤ
４、５４、１０４・・・トレッド
６、５６、１０６・・・サイドウォール
８、５８、１０８・・・ビード
１０、６０、１１０・・・カーカス
１２、６２、１１２・・・ベルト
２２、７２、１２２・・・中間層
２４、７４・・・トレッド面
３４、７６、１２４・・・内側層
３６、７８・・・外側層
４０、８８、１３８・・・サイド部
４２、９６・・・サイドコード
４８、４８ｃ、４８ｓ、９４、９４ｃ、９４ｓ、１４４、１４４ｃ、１４４ｓ・・・フィラメント
８０・・・主部
８２、１２６・・・折り返し部
８６、１３６・・・センター部
９０・・・センターコード
１２８・・・コード
１３２・・・コード１２８の直線部分
１３４・・・コード１２８の蛇行部分
１４０、１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃ、１４０ｄ・・・蛇行部分１３４の成分

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び中間層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
   上記中間層が、半径方向において、上記ベルトと上記カーカスとの間に位置しており、
   上記中間層が、軸方向に離間して配置された一対のサイド部と、一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との間に配置されたセンター部とを備えており、
   それぞれのサイド部と上記センター部とが、その材質がスチールとされたコードを含んでおり、
   上記コードのうち上記一対のサイド部に含まれるサイドコードが、略軸方向に延在し、上記コードのうち前記センター部に含まれるセンターコードが、蛇行している、レース用のスリックタイプの空気入りタイヤ。
2. 一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との軸方向距離の、上記中間層の軸方向幅に対する比率が、１０％以上７０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記コードは、一対の直線部分と、両直線部分の間に位置する蛇行部分とで一体的に構成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ベルトが、内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、
   軸方向における上記外側層のそれぞれの端において、上記内側層が半径方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記内側層には主部と一対の折り返し部とが形成されており、
   それぞれの上記折り返し部が、上記外側層の半径方向外側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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