JP6353231B2

JP6353231B2 - 電気ケーブルの支持構造

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Publication number: JP6353231B2
Application number: JP2014011368A
Authority: JP
Inventors: 山本　哲也; 哲也山本; 篤史池田
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-01-24
Filing date: 2014-01-24
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2034-01-24
Also published as: JP2015137065A

Description

本発明は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に電力を供給し、あるいは当該インホイールモータ駆動装置に関する電気信号を伝達する電気ケーブルを車体に支持する技術に関する。

車輪駆動モータとして、例えば車輪のロードホイール内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置が知られている。インホイールモータ駆動装置は、サスペンション装置を介して車体に取り付けられるため、車輪のバウンドおよびリバウンド時には、インホイールモータ駆動装置も車輪とともにバウンドおよびリバウンドする。また操舵装置等によって転舵する車輪に設けられるインホイールモータ駆動装置の場合、インホイールモータ駆動装置も車輪とともに左ないし右旋回方向に転舵する。このように車体に相対移動可能に取り付けられる車輪駆動モータが知られている。

車輪駆動モータには電気ケーブルが接続される。電気ケーブルには、比較的大きな駆動電流が流れる動力線と、比較的小さな信号電流が流れる信号線等がある。かかる電気ケーブルには、車輪駆動モータがバウンドおよびリバウンドしたり、左ないし右旋回方向に転舵したりする度に、曲げ応力が繰り返し作用する。しかしながら動力線は比較的太いため屈曲性が悪い。このため電気ケーブルを適切に支持しなければ、電気ケーブルの局所的な屈曲や摩擦が生じてしまい、電気ケーブルの耐久性を損なう。また信号線は比較的細いため引張力に弱い。このため信号線を適切に支持する必要がある。

かかる問題を解決するため、例えば特開２０１０−２２１９０２号公報（特許文献１）の図１および段落００１２、００１３には、２本の平行なサスペンションアーム間に撓みを伴って配索される電気ケーブルと、電気ケーブルの外周を包囲するリング状の支持部と、この支持部を車体から吊り下げるように固定する弾性部とが記載されている。弾性部は樹脂やスプリングや板バネといった弾性体により構成され、支持部が車体の前後方向、幅方向、および高さ方向を含む任意の方向に移動可能とされる。また特開２００５−３１９９０４号公報（特許文献２）には、電気ケーブルを包囲する金属製のパイプと、該パイプをその軸方向への相対移動を可能に且つ径方向のガタ付きなく支持する筒状のブラケットが記載されている。ブラケットはアッパアームを構成する２本のアーム部のうち、一方のアーム部の下面に固定される。

特開２０１０−２２１９０２号公報図１特開２００５−３１９９０４号公報

しかし、上記従来のような支持構造にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり特許文献１の場合、弾性部は樹脂やスプリングや板バネといった弾性体により構成されるという記載のみで、弾性部の具体的な構成は何ら開示されていない。また特許文献１の場合、弾性部の弾性変形が大きくなりすぎて、電気ケーブルが近傍の部材、例えばサスペンションアーム、と干渉する恐れがある。特許文献２の場合、パイプの軸方向相対移動のみで電気ケーブルの曲げ変形を吸収するため、パイプが電気ケーブルに対して摺動することにより、電気ケーブルの表面が摩耗・損傷する恐れがある。また特許文献２の場合、電気ケーブルを支持するブラケットをアッパアームに固定する構成であるが、アッパアームは車体よりも下方かつ車幅方向外側に位置していることから明らかなように、アッパアームと車体とは、その形状およびレイアウトが著しく異なる。このため、特許文献２のブラケットを車体にそのまま取り付けることは困難である。

本発明は、上述の実情に鑑み、電気ケーブルの若干の移動を許容しつつも、不所望な干渉を生じさせることがない電気ケーブルの支持構造を提供することを目的とする。また車体に容易に取り付け固定できる電気ケーブルの支持構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による電気ケーブルの支持構造は、車体と、インホイールモータ駆動装置と、一端が回動軸線を介して車体と連結し他端が回動軸線を介してインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンションアームとを備える構造に設けられ、車体から延びてインホイールモータ駆動装置と接続する電気ケーブルを支持する構造であって、クリップ基部と該クリップ基部と結合する部材であってクリップ基部との間で電気ケーブルを保持するクリップカバーとを有するクリップ部材と、車体に設けられるベース部材と、球体部分と球体部分を覆うソケット部分とを有しクリップ基部とベース部材を連結するボールジョイントとを備える。

そしてサスペンションアームはアッパアームおよびロアアームを含み、クリップ部材およびボールジョイントはロアアームよりも上方、かつアッパアームよりも下方に配置される。

かかる本発明によれば、車体に設けられてボールジョイント回りにクリップ部材を揺動可能に支持するベース部材を備えることから、電気ケーブルの動きに合わせてクリップ部材が揺動し、電気ケーブルに無理な力が掛からず、電気ケーブルの損傷を回避できる。

またクリップ部材が大きく移動することがないことから、電気ケーブルが近傍の部材と干渉することがない。またベース部材の形状を車体に応じて選定することによって、ベース部材は多様な車体に取付固定可能である。

本発明の好ましい実施形態として、ベース部材は、車体と連結するベース基部と、ベース基部から突出してボールジョイントの球体部分に形成された貫通孔に通されるボール側軸部と、貫通孔の断面形状よりも大きく貫通孔を貫通するボール側軸部の先端部に取付固定されるストッパ部とを有する。そしてボールジョイントの球体部分はボール側軸部に沿って移動可能である。本実施形態によれば、ストッパ部と球体部分との間に隙間を設け、ボール側軸部に沿って球体部分を摺動可能に支持することができる。旧来のように車体に電気ケーブルを強固に固定する支持構造だと、部品精度の積み上げにより、電気ケーブルの配索作業時に該電気ケーブルに無理な応力が掛かる恐れがあるが、本実施形態によれば、クリップ部材が車体に対して揺動および移動可能な状態であるため、電気ケーブルに無理な応力が掛からない。しかも車体には低い精度でベース部材を固定する部分を配置することができる。他の実施形態として、球体部分をボール側軸部に固定してもよい。

本発明の一層好ましい実施形態として、ボール側軸部の先端部外周には雄ねじが形成され、ストッパ部はボール側軸部の雄ねじと螺合するナットであってもよい。かかる実施形態によれば、連結部を容易に組み立てることができる。またボール側軸部に沿って摺動する球体部分の摺動範囲をナットの締め付け量で調整することができる。

本発明の一実施形態として、ソケット部分は、球体部分の一方側凸球面を覆う凹球面を有する第１部品と、球体部分の他方側凸球面を覆う凹球面を有する第２部品と、第１部品および第２部品を互いに結合するねじ構造とを有する。かかる実施形態によれば、ねじ構造を締め付け回転させることにより、第１部品および第２部品は球体部分を挟圧し、ソケット部分の凹球面と球体部分の凸球面との摩擦力が増大する。したがってかかる摩擦力がボールジョイントの揺動に対して抵抗力となり、クリップ部材を揺動不能に固定することができる。あるいはクリップ部材の頻繁で不安定な揺動を低減する。なお本実施形態のねじ構造は、例えば第１部品および第２部品のいずれか一方に設けられた雌ねじ部と、残る他方に設けられた雄ねじ部である。

ベース部材を車体に設ける構造は特に限定されない。本発明の一実施形態として、ベース部材は係合部を含み、係合部は車体に設けられた被係合部とスナップフィットによって連結する。あるいは本発明の他の実施形態として、ベース部材は、連結部から突出して延びるベース軸部を有し、ベース軸部は、その外周に雄ねじが形成されて、車体に設けられた雌ねじ孔と螺合する。かかる実施形態によれば、ベース部材を車体に取り付ける作業が容易になる。

また本発明のクリップ部材は、ボールジョイントと連結するクリップ基部と、クリップ基部と結合する部材であってクリップ基部との間で電気ケーブルを保持するクリップカバーとを有する。かかる本発明によれば、電気ケーブルをクリップ部材に取り付ける作業が容易になる。

本発明の好ましい実施形態として、クリップカバーはヒンジを介して開閉可能にクリップ基部と連結する。かかる実施形態によれば、電気ケーブルの取り換え作業が容易になる。

このように本発明によれば、車輪とともに車輪駆動モータが移動することによって電気ケーブルが動くと、当該電気ケーブルの動きに合わせてクリップ部材が揺動する。したがって、電気ケーブルに無理な力が掛からず、電気ケーブルの損傷を回避でき、電気ケーブルの耐久性が向上する。またクリップ部材が大きく移動することがないことから、電気ケーブルが近傍の部材と干渉することがない。また車体のうちの最適な部位で電気ケーブルを支持することができる。

サスペンション装置を車両前後方向にみた模式的な正面図である。電気ケーブルの支持構造を模式的に示す拡大側面図である。電気ケーブルの支持構造を詳細に示す模式的な側面図である。クリップカバーを開いた状態を示す側面図である。クリップ部材が揺動する状態を示す模式的な側面図である。クリップ部材が揺動する状態を示す模式的な側面図である。クリップ部材が揺動する状態を示す模式的な正面図である。クリップ部材が揺動する状態を示す模式的な正面図である。本発明の他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。本発明の他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。インホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。まず図１４に示す縦断面図を参照しつつインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。車輪ハブ部１１Ｃは、軸線Ｏに沿って延びる回転部材であるハブ輪３３と、ハブ輪３３の小径部に嵌合された内輪３７と、ハブ輪３３と内輪３７の外周面を包囲する外輪部材３４と、外輪部材３４の内周面とハブ輪３３の外周面との環状隙間に配置された複数の転動体３５を有している。これらハブ輪３３と内輪３７と外輪部材３４と複数の転動体３５でアンギュラ玉軸受（転がり軸受）を構成している。そして、転がり軸受を介してハブ輪３３に連結固定された車輪（図示省略）を回転自在に支持する。またハブ輪３３の大径部にはボルト３６によって図示しない車輪が取付固定される。この車輪はインホイールモータ駆動装置１１に駆動されて回転する。インホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪のロードホイール内空領域に設置される。これに対しモータ部１１Ａの一部または全体は、当該車輪のロードホイール内空領域の外に設置される。ロードホイールは後述する図１に符号４８で示す。

モータ部１１Ａは、筒状のモータ部ケーシング１２の内部に回転電機のステータ１３、ロータ１４、およびモータ軸１５を内蔵し、ハブ輪３３を駆動し、あるいはハブ輪３３の回転を利用して電力回生を行う。モータ軸１５は、軸線Ｏに沿って延び、減速部１１Ｂの入力軸２４と結合する。この結合は、筒状に形成されたモータ軸１５の一方端開口に、入力軸２４の端部を嵌入し、スプライン嵌合することにより行われる。

減速部１１Ｂは、筒状の減速部ケーシング２３の内部にサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪３３に伝達する。減速部１１Ｂは図示したサイクロイド減速機の他に遊星歯車式減速機構を内蔵してもよいし、減速部を有さない所謂ダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置であってもよい。減速部ケーシング２３とモータ部ケーシング１２は別部品であってもよいし、一体物であってもよい。

ここで減速部１１Ｂにサイクロイド減速機を採用する場合につき簡単に説明すると、減速部１１Ｂは、減速部ケーシング２３と、入力軸２４と、入力軸２４に偏心して設けられた円板形状の偏心部材２５と、かかる偏心部材２５に同心円となるように取り付けられた曲線板２６と、偏心部材２５の外周と曲線板２６の中央孔の内周面との間に設けられた転がり軸受２９と、減速部ケーシング２３に外ピン保持部材２８を介して取り付けられた複数の外ピン２７と、曲線板２６の自転を取り出してハブ輪３３に出力する運動変換機構とを有する。なお、この実施形態では１８０°異なる位相で２枚の偏心部材２５および２枚の曲線板２６が設けられる。

上述した曲線板２６の外周縁は波状に形成されて、減速部ケーシング２３に外ピン保持部材２８を介して複数取り付けられた外ピン２７と係合する。外ピン２７は、軸線Ｏ回りに周方向等間隔に配置され、曲線板２６の外周縁に形成された波状の山の数よりも１つ多い。そして公転部材である曲線板２６が軸線Ｏ回りに１公転すると、外ピン２７との係合により曲線板２６はわずかに自転する。

運動変換機構は、曲線板２６の自転を取り出して、当該自転のみをハブ輪３３に出力するものであって、曲線板２６に周方向に間隔を空けて形成された複数の貫通孔と、該貫通孔の内径よりも小さな外径を有し各貫通孔に通される複数の内ピン３１と、各内ピン３１の一端を共通に支持するフランジ部３２ｆと、フランジ部３２ｆと一体形成された軸部３２ｓを有する。フランジ部３２ｆおよび軸部３２ｓは減速部１１Ｂの出力軸３２を構成する。出力軸３２の軸部３２ｓは軸線Ｏに沿って延び、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３と同軸に結合する。モータ部１１Ａのモータ軸１５と、減速部１１Ｂの入力軸２４および出力軸３２と、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３は軸線Ｏに沿って延びるが、偏心部材２５および曲線板２６は軸線Ｏから偏心して配置される。

ステータ１３のコイル１７に三相交流電流を通電するとロータ１４がモータ軸１５とともに回転して、モータ部１１Ａは回転を出力する。減速部１１Ｂはモータ軸１５から入力軸２４に入力された回転を減速し、減速回転を出力軸３２から車輪ハブ部１１Ｃに伝達する。ステータ１３への通電は、後述する３本の動力線６１（図１）によって行う。

次に図１を参照して、インホイールモータ駆動装置１１を車体４１に取り付けるサスペンション装置につき説明する。図１は、サスペンション装置を車両前後方向にみた状態を表す模式的な正面図である。本実施形態のサスペンション装置はアッパアーム４２およびロアアーム４３を備える。アッパアーム４２は車幅方向に延び、車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端を遊端として、上下方向に揺動可能である。アッパアーム４２の車幅方向内側端は、車両前後方向に延びる回動軸４４を介して、車体４１に回動可能に取り付けられる。アッパアーム４２の車幅方向外側端は、車両前後方向に延びる回動軸４６を介して、モータ部ケーシング１２の上部に回動可能に取り付けられる。ロアアーム４３も基本的にはアッパアーム４２と同様であり、ロアアーム４３の車幅方向内側端は、車両前後方向に延びる回動軸４５を介して、車体４１に可能に取り付けられ、ロアアーム４３の車幅方向外側端は、車両前後方向に延びる回動軸４７を介して、モータ部ケーシング１２の下部に回動可能に取り付けられる。かかるサスペンション装置によりインホイールモータ駆動装置１１は車輪のロードホイール４８とともに、車体４１からみて上方へバウンドおよび下方へリバウンド可能とされる。

モータ部ケーシング１２の外周に付設された端子ボックス１６には、車体４１から引き出されて車幅方向外側へ延びる３本の動力線６１および１本の信号線６２が差し込み固定される。３本の動力線６１は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するそれぞれ絶縁被覆された電気ケーブルであり、ステータ１３に巻回されたコイル１７（図１４）と接続し、車体４１に搭載された図示しないインバータからコイル１７にモータ部１１Ａを駆動するための電力を供給する。信号線６２は、１本ずつ絶縁被覆された複数本の芯線を束ねた電気ケーブルであって、モータ軸１５の回転数を検出する回転数センサ１８（図１４）や他の図示しないセンサと接続し、これらセンサから電気信号を車体４１の図示しない制御部へ送信する。

互いにまとまって車幅方向に延びる３本の動力線６１および１本の信号線６２は、可撓性を有し、長手方向の中途でクリップ部材６３に束ねられ、車体４１に取付固定されたベース部材６４に支持される。アッパアーム４２よりも下方かつロアアーム４３よりも上方で、動力線６１および信号線６２は、クリップ部材６３から端子ボックス１６までの領域と、クリップ部材６３からインバータまでの領域で、撓みを伴っている。クリップ部材６３は、連結部７０を介してベース部材６４と連結する。本実施形態の連結部７０はボールジョイントである。あるいは他のユニバーサルジョイントであってもよい。なお電気ケーブルの理解を容易にするため図１では複数本の動力線６１および信号線６２を上下方向に間隔を空けて平行に示しているが、各電気ケーブルの束ね方はこれに限られない。例えば各電気ケーブルは、車体４１の底面と向き合って車幅方向に延び、車両前後方向に間隔を空けてもよい。

図２にクリップ部材６３を仮想線で示し、車体４１およびベース部材６４を実線で示す。ベース部材６４は、連結部７０の球体部分６６から突出して延びるベース軸部６８を有する。ベース軸部６８は、その長手方向途中を図２において省略して示される。ベース軸部６８は長いものであってもよいし、あるいは短いものであってもよい。ベース軸部６８の先端部は、先端に向かって先細に形成されるとともに反対方向（球体部分６６）に向かって幅広となるよう、三角形状の係合爪６８ｎと、先端先割となるよう溝部６８ｇが形成される。溝部６８ｇは１対の係合爪６８ｎ，６８ｎ間に配設され、１対の係合爪６８ｎ，６８ｎは溝部６８ｇを押し縮めて互いに近づくよう弾性変形可能である。

車体４１には、ベース軸部６８の断面形状に対応する貫通孔４１ｈが形成される。外方から貫通孔４１ｈにベース軸部６８の先端部を押し込むと、先細に形成された１対の三角形状の係合爪６８ｎが、溝部６８ｇを押し縮めながら、貫通孔４１ｈに進入する。そして１対の三角形状の係合爪６８ｎは、貫通孔４１ｈを突き抜けると、貫通孔４１ｈよりも幅広に弾性復帰して、貫通孔４１ｈから抜け出すことがない。かくしてベース部材６４は、係合部としての係合爪６８ｎを含み、係合爪６８ｎは車体４１に設けられた被係合部としての貫通孔４１ｈに差し込まれ、スナップフィットによって車体４１に連結される。なお係合爪６８ｎと貫通孔４１ｈとの結合は、異常に大きな引き抜き力がベース軸部６８に作用しない限り、解除されない。

改めて図３および図４にクリップ部材６３およびベース部材６４の全体構成を示す。クリップ部材６３は、球体部分６６を覆う連結部７０のソケット部分６５と、ソケット部分６５に固定されたクリップ基部６７と、蝶番７１を介してクリップ基部６７に開閉可能に連結されたクリップカバー６９とを有する。クリップ基部６７には半円形断面の溝６７ｇが形成されている。溝６７ｇは複数本平行に配置され、１本のみが細く、他の３本が太い。４本の溝６７ｇを覆うクリップカバー６９にも、各溝６７ｇと対応する位置に、同様の太さの溝６９ｇが同数本形成される。クリップ基部６７およびクリップカバー６９の一方側同士は蝶番７１を介してヒンジ連結される。クリップ基部６７の他方側およびクリップカバー６９の他方側には、突起部６７ｐ，６９ｐがそれぞれ形成される。各突起部６７ｐ，６９ｐにはねじ孔６７ｈと貫通孔６９ｈがそれぞれ形成される。クリップカバー６９を閉じた状態で、ねじ孔６７ｈおよび貫通孔６９ｈにはボルト７２が通されてねじ止めされる。これによりクリップカバー６９は閉じた状態でクリップ基部６７に固定される。このとき各動力線６１および信号線６２は、クリップ基部６７とクリップカバー６９との間に挟持され、クリップ部材６３に対して位置ずれすることがない。あるいは溝６７ｇ，６９ｇの合計断面形状を各動力線６１および信号線６２の断面形状よりも大きく形成してもよい。この場合、クリップ部材６３に対して、各動力線６１および信号線６２は自身の長手方向に若干の相対移動が可能となる。動力線６１および信号線６２をその長手方向に摺動可能に保持したい場合は、クリップ部材６３をこのように形成するとよい。この場合、動力線６１および信号線６２の表面が摩耗・損傷する恐れを回避するため、動力線６１等の外周表面と溝６７ｇ，６９ｇの内周面との間に緩衝材を介在させるとよい。

図４に示すようにクリップカバー６９を開き、対を成す太い溝６７ｇ，溝６９ｇ間に動力線６１が収容し、対を成す細い溝６７ｇ，溝６９ｇ間に信号線６２が収容して図３に示すようにクリップカバー６９を閉じると、動力線６１および信号線６２はクリップ部材６３に保持されるとともに、ベース部材６４に支持される。

クリップ部材６３は、ユニバーサルジョイントとしての連結部７０を介してベース部材６４に設けられるため、連結部７０と交差する仮想軸線回りに揺動可能である。図５および図６は、電気ケーブルの支持構造を、動力線６１および信号線６２の長手方向（車幅方向）にみた状態を示す。クリップ部材６３は連結部７０と交差して車幅方向に延びる仮想軸線Ｘ回りに揺動可能である。これにより動力線６１および信号線６２は、図５および図６に矢印で示すように、これらの長手方向と直交する方向に振り子のような動きが可能となる。

図７および図８は、電気ケーブルの支持構造を、動力線６１および信号線６２の長手方向と直交する方向（車両前後方向）にみた状態を示す。クリップ部材６３はさらに、連結部７０と交差して車両前後方向に延びる仮想軸線Ｙ回りに揺動可能である。これにより動力線６１および信号線６２は、図７および図８に矢印で示すように、動力線６１および信号線６２の長手方向一方側の高さ位置と、長手方向他方側の高さ位置とが上下入れ違いに変化するよう揺動可能である。

さらにクリップ部材６３は、連結部７０と交差して上下方向に延びる仮想軸線Ｚ回りに揺動可能である。これにより動力線６１および信号線６２は、動力線６１および信号線６２の長手方向一方側の前後位置と、長手方向他方側の前後位置とが前後入れ違いに変化するよう揺動可能である。

このように本実施形態によれば、クリップ部材６３が互いに交差する複数本の仮想軸線Ｘ、Ｙ、Ｚ回りに揺動可能である。特に連結部７０はボールジョイントであることから、上述した仮想軸線Ｘ、Ｙ、Ｚに限ることなく連結部７０を中心としてあらゆる方向に揺動可能である。なおクリップ部材６３の揺動角度は、図５〜図８に示すようにクリップ部材６３のソケット部分６５がベース部材６４のベース軸部６８に当接することによって、所定の範囲内に規制される。あるいは別途、クリップ部材６３に当接する規制部材を、車体４１等に付設して、クリップ部材６３の最大揺動角度を規制してもよい。

ところで本実施形態の電気ケーブルの支持構造によれば、動力線６１および信号線６２を保持するクリップ部材６３と、クリップ部材６３と連結する連結部７０を有し、車体４１に設けられて連結部７０回りにクリップ部材６３を揺動可能に支持するベース部材６４とを備えることから、インホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドおよびリバウンドしたり、あるいはインホイールモータ駆動装置１１が左右に旋回したりして動力線６１および信号線６２が動く際に、動力線６１および信号線６２の動きに合わせて、クリップ部材６３が揺動する。したがって、動力線６１および信号線６２は無理のない姿勢となるように曲げられて、動力線６１および信号線６２に局所的な力がかからないようにすることができる。しかもクリップ部材６３は揺動するものの変位しないので、動力線６１および信号線６２が近傍部材、例えば車体４１、アッパアーム４２、ロアアーム４３等、と干渉することを防止することができる。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図９および図１０は本発明の他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図であり、理解を容易にするため車体４１およびベース部材７４を実線で、クリップ部材７３を仮想線で示す。この実施形態につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。ベース部材７４は、車体４１に固定されたベース基部７６と、ベース基部７６から突出してボールジョイントの球体部分６６に形成された貫通孔６６ｈに通されるボール側軸部７８と、貫通孔６６ｈを貫通するボール側軸部７８の先端部に取付固定されるストッパ部としてのナット８０を有する。ナット８０は公知の雌ねじ部材であって、貫通孔６６ｈの断面形状よりも大きく、ボール側軸部７８の先端部外周面に形成された雄ねじにねじ込まれることによって球体部分６６をボール側軸部７８に抜け止めする。クリップ部材７３は、球体部分６６を覆うソケット部分７５を備え、動力線６１および信号線６２を保持する手段（図示せず）を有するものであればよい。

ベース部材７４のベース基部７６は貫通孔６６ｈの断面形状よりも大きいことから、球体部分６６の位置はベース基部７６とナット８０との間に規制される。ナット８０を締め付けて、球体部分６６をベース基部７６とナット８０で挟圧すると、球体部分６６はベース部材７４に相対移動不可能に固定される。この場合の機能は、前述した図５〜図８に示す実施形態と同様であり、クリップ部材６３は連結部７０を中心としてあらゆる方向に揺動可能である。

あるいは図１０に示すようにナット８０を緩めて、ナット８０と球体部分６６との間に隙間Ｇを設けると、球体部分６６はボール側軸部７８の軸方向に隙間Ｇの範囲内で移動が可能になる。これによりソケット部分７５を含む連結部がボール側軸部７８の軸方向（すなわち仮想軸線Ｚに沿って）に隙間Ｇの範囲内で移動が可能になり、クリップ部材７３は車体４１に近づいたり遠ざかったりすることができる。なお球体部分６６がベース基部７６やナット８０と当接する際の異音や、球体部分６６のＺ方向のぐらつきを抑制するため、ナット８０と球体部分６６との隙間に弾性体を介在させるとよい。またベース基部７６と球体部分６６との隙間に弾性体を介在させるとよい。

図１０に示す実施形態によれば、クリップ部材７３が図５〜図８に示すように揺動可能になるだけでなく、隙間Ｇと等しい距離を軸線Ｚ方向に移動することができ、車体４１に近づいたり遠ざかったりする。

次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図１１は本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を示す図である。この実施形態につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。図１１の実施形態では、ソケット部分６５が、第１部品６５ａ、第２部品６５ｂ、および第１部品および第２部品を互いに結合するねじ構造とで構成される。第１部品６５ａは、ベース軸部６８が貫通する中央孔６５ｈを有するリング部材であって、中央孔６５ｈの内周壁面に形成される凹球面６５ｃと、中央孔６５ｈと同心円になるよう形成された雌ねじ部６５ｓとを有する。凹球面６５ｃは球体部分６６のうちベース軸部６８に近い側の凸球面を覆う。

第２部品６５ｂは、その中央部に形成されて半球状に窪んだ凹球面６５ｄと、凹球面６５ｄと同心円になるよう形成された雄ねじ部６５ｔとを有し、前述したクリップ基部６７が固定されている。凹球面６５ｄは、球体部分６６のうちベース軸部６８から遠い側の凸球面を覆う。

雌ねじ部６５ｓおよび雄ねじ部６５ｔは、第１部品６５ａおよび第２部品６５ｂを互いに連結するねじ構造である。そして球体部分６６の一方側を第１部品６５ａで覆い、球体部分６６の他方側を第２部品６５ｂで覆い、雌ねじ部６５ｓと雄ねじ部６５ｔを互いに螺合させることにより、ボールジョイントからなる連結部７０は容易に組み立てられる。

図１１の実施形態によれば、第２部品６５ｂの雄ねじ部６５ｔを締め付け回転させることにより、第２部品６５ｂは球体部分６６を矢印で示すように第１部品６５ａに向かって押圧し、凹球面６５ｃ，６５ｄと球体部分６６の凸球面との摩擦力が増大する。したがってかかる摩擦力が図５〜図８に示す揺動に対して抵抗力となり、クリップ部材６３を揺動不能に固定することができる。なお本実施形態では雌ねじ部６５ｓを第１部品６５ａに設け、雄ねじ部６５ｔを第２部品６５ｂに設けたが、逆に設けてもよい。

次に図１２を参照しつつ、本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を説明する。なおさらに他の実施形態も連結部およびクリップ部材を備えるが、その形態は特に限定されないため、図１２では連結部およびクリップ部材の図示を省略している。連結部およびクリップ部材は例えば、図１〜図８に示す連結部７０およびクリップ部材６３であってもよいし、図１１に示すソケット部分６５を有してもよい。図１２の実施形態では、連結部の球体部分６６から突出して延びるベース軸部６８の外周に、雄ねじ部６８ｔを形成する。車体４１には、雄ねじ部６８ｔと螺合するための雌ねじ部４１ｓを設ける。雌ねじ部４１ｓは例えば、貫通孔４１ｈと同じ位置で車体４１に溶接されたナット４１ｎの雌ねじ孔である。

図１２の実施形態によれば、ベース部材６４が連結部の球体部分６６から突出して延びるベース軸部６８を有し、ベース軸部６８は、その外周に雄ねじ部６８ｔが形成されて、車体４１に設けられた雌ねじ部４１ｓと螺合する。これにより動力線６１および信号線６２といった電気ケーブルを車体４１に支持する作業において、ベース部材６４を車体４１に容易に取付固定することができる。

次に図１３を参照しつつ、本発明のさらに他の実施形態になる電気ケーブルの支持構造を説明する。なおさらに他の実施形態も連結部およびクリップ部材を備えるが、その形態は特に限定されないため、図１３では連結部およびクリップ部材の図示を省略している。連結部およびクリップ部材は例えば、図１〜図８に示す連結部７０およびクリップ部材６３であってもよいし、図１１に示すソケット部分６５を有してもよい。図１３の実施形態では、ベース部材７４が車体４１に固定されたベース基部７６と、ベース基部７６から突出するボール側軸部７８と、ボール側軸部７８の外周面に形成された雄ねじ７８ｔを有する。ベース基部７６はボール側軸部７８よりも大径であって、ベース基部７６とボール側軸部７８との境界部分にはリング部材８２が設置される。リング部材８２は金属製の板バネであったり、樹脂製あるいはゴム製の弾性体であったりする。

ボールジョイントの球体部分６６は、貫通孔６６ｈと、貫通孔６６ｈの内周面に形成された雌ねじとを有する。そして貫通孔６６ｈの雌ねじがボール側軸部７８の外周面に形成された雄ねじ７８ｔにねじ込まれることによって、球体部分６６はボール側軸部７８に固定される。リング部材８２の中央孔の内径は、ボール側軸部７８の外径よりも大きいが、ベース基部７６の外径よりも小さい。リング部材８２は、ベース基部７６と球体部分６６との間に位置決めされて、連結部のソケット部分が図５〜図８に示すように揺動すると弾性変形する。したがってかかる弾性変形が図５〜図８に示す揺動に対して抵抗力となり、クリップ部材の頻繁な揺動や不安定な揺動を低減する。

図１３の実施形態において、また前述した図９および図１０の実施形態において、球体部分６６を構成する球体部品は、金属紛体を焼結させた焼結品であってもよい。これにより球体部分６６は油を含むことが可能となり、連結部７０がすべり軸受として機能する。あるいはソケット部分６５を焼結品とし、ソケット部分６５に含油させてもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる電気ケーブルの支持構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置（車輪駆動モータ）、１６端子ボックス、
３３ハブ輪、４１車体、４２アッパアーム、
４３ロアアーム、４４，４５，４６，４７回動軸、
４８ロードホイール、６１動力線、６２信号線、
６３クリップ部材、６４ベース部材、
６５ソケット部分、６５ａ第１部品、
６５ｂ第２部品、６５ｃ，６５ｄ凹球面、６５ｈ中央孔、
６６球体部分、６７クリップ基部、６７ｇ，６９ｇ溝、
６７ｐ，６９ｐ突起部、６８ベース軸部、６８ｇ溝部、
６８ｎ係合爪、６９クリップカバー、７０連結部、
７１蝶番（ヒンジ）、７８ボール側軸部、７８ｔ雄ねじ、
８０ナット、８２リング部材、Ｘ，Ｙ，Ｚ仮想軸線。

Claims

車体と、インホイールモータ駆動装置と、一端が回動軸を介して前記車体と連結し他端が回動軸を介して前記インホイールモータ駆動装置と連結するサスペンションアームとを備える構造に設けられ、
前記車体から延びて前記インホイールモータ駆動装置と接続する電気ケーブルを支持する支持構造であって、
クリップ基部と、前記クリップ基部と結合する部材であってクリップ基部との間で前記電気ケーブルを保持するクリップカバーとを有するクリップ部材と、
前記車体に設けられるベース部材と、
球体部分と前記球体部分を覆うソケット部分とを有し、前記クリップ基部と前記ベース部材を連結するボールジョイントとを備え、
前記サスペンションアームは、アッパアームおよびロアアームを含み、
前記クリップ部材および前記ボールジョイントは前記ロアアームよりも上方、かつ前記アッパアームよりも下方に配置される、電気ケーブルの支持構造。
前記ベース部材は、前記車体と連結するベース基部と、前記ベース基部から突出して前記ボールジョイントの球体部分に形成された貫通孔に通されるボール側軸部と、前記貫通孔の断面形状よりも大きく前記貫通孔を貫通する前記ボール側軸部の先端部に取付固定されるストッパ部とを有し、
前記球体部分は前記ボール側軸部に沿って移動可能である、請求項１に記載の電気ケーブルの支持構造。
前記ボール側軸部の先端部外周には雄ねじが形成され、前記ストッパ部は前記ボール側軸部の雄ねじと螺合するナットである、請求項２に記載の電気ケーブルの支持構造。
前記ソケット部分は、前記球体部分の一方側凸球面を覆う凹球面を有する第１部品と、前記球体部分の他方側凸球面を覆う凹球面を有する第２部品と、前記第１部品および前記第２部品を互いに結合するねじ構造とを有する、請求項１〜３のいずれかに記載の電気ケーブルの支持構造。
前記ベース部材は係合部を含み、前記係合部は車体に設けられた被係合部とスナップフィットによって連結する、請求項１〜４のいずれかに記載の電気ケーブルの支持構造。
前記ベース部材は、前記連結部から突出して延びるベース軸部を有し、
前記ベース軸部は、その外周に雄ねじが形成されて、車体に設けられた雌ねじ孔と螺合する、請求項１〜４のいずれかに記載の電気ケーブルの支持構造。
前記クリップカバーはヒンジを介して開閉可能に前記クリップ基部と連結する、請求項１〜６のいずれかに記載の電気ケーブルの支持構造。