JP6344443B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両の運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両の加速度の変化量（躍度）に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。

また、例えば特許文献２に示されているように、車両の停車中に、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両のブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行し、該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキホールドシステムが知られている。

特許第５７９６３１５号公報 特開２００３−００２０８７号公報

ところで、上記特許文献２のようなブレーキホールドシステムが採用された車両において、上記特許文献１のように、運転者の車両運転操作を評価するようにすることが考えられる。

しかし、ブレーキホールドシステムが採用された車両では、ブレーキホールド制御の実行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時においては、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両の発進時、又は、ブレーキホールドシステムが採用された車両でブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの発進時に対して、アクセルペダルの踏み込み操作が同じであっても、車両の加速度が急上昇し易くなる。

すなわち、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両（自動変速機を有しているものとする）では、シフトレバーが走行レンジ位置（特にＤレンジ位置）にある状態（自動変速機が動力伝達状態にある状態）で停車していた場合、その車両の発進に際して運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、自動変速機のクリープトルクによって車両が動き始めるため、その車両の発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との２段階で行われる。ブレーキホールドシステムが採用された車両において、ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時も同様である。

これに対し、ブレーキホールドシステムが採用された車両において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したときにブレーキホールド制御が実行された場合、自動変速機のクリープトルクによって車両が動くようなことはなく、このため、その車両の発進時における加速度の上昇は、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という１段階のみで行われる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時においては、車両の加速度が急激に上昇し易くなる。

したがって、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時に、運転者の車両運転操作を評価した場合、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、そのようにしていると判断される場合があり、このため、運転者の車両運転操作の評価として否定的な評価がディスプレイに表示される傾向にある。この結果、その否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキホールド制御の実行中に車両の運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両の加速度に基づく評価対象値に基づいて、該車両の運転者の車両運転操作を評価する運転操作評価手段と、上記運転操作評価手段による評価結果を、上記車両の車室内において運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイに表示させる表示制御手段と、上記車両の停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両の車輪を制動するブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキ装置制御手段と、上記アクセルペダルの踏み込み操作状態に応じて、上記車両を駆動する駆動源の作動を制御する駆動源制御手段とを備えた、車両の制御装置を対象として、上記ブレーキ装置制御手段は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から上記ブレーキ装置の制動状態を解除し始めるように構成され、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキ装置の制動状態の解除が略完了する時点で、上記車両に上記アクセルペダルの踏み込み操作による加速度が生じるようになっており、上記運転操作評価手段は、上記車両運転操作のうちアクセルペダル操作を評価するものであるとともに、該運転操作評価手段に入力される、少なくとも上記加速度を含む少なくとも１つの入力値から上記評価対象値を得て、該評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記運転者のアクセルペダル操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中における上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記運転操作評価手段に入力される入力値が１つである場合の当該入力値、又は、上記運転操作評価手段に入力される入力値が複数である場合の当該複数の入力値のうちの少なくとも１つの入力値を、上記評価対象値が低減するように変更する入力値変更処理を実行する入力値変更手段を更に備えている、という構成とした。

上記の構成により、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時には、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、入力値の変更により評価対象値が低減され、これにより、その所定期間の間は、否定的な評価がされ難くなる。この結果、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。

上記車両の制御装置の一実施形態では、上記運転操作評価手段に入力される入力値は、上記車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速センサによる該各車輪の車輪速から求まる該車両の車速を微分して得られる該車両の加速度Ｇ、及び、該加速度を微分して得られる躍度Ｊであり、上記運転操作評価手段は、上記躍度がピークとなるタイミングで、上記評価対象値として、｜Ｊ／Ｇ｜を算出するように構成され、上記入力値変更手段は、上記入力値変更処理として、上記躍度のなまし処理を実行するように構成されている。

このことにより、運転者の車両運転操作の評価を適切に行うことができるとともに、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時には、なまし処理により躍度のピーク値を容易に低減することができて、評価対象値を容易に低減することができる。

上記車両の制御装置の別の実施形態では、上記駆動源は、エンジンであり、上記駆動源制御手段は、上記車両が停車していることを含む所定の自動停止条件が成立したときに、上記エンジンを自動停止させるとともに、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段により上記ブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該エンジンを再始動させるように構成され、上記入力値変更手段は、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されている。

すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作からエンジンの再始動が完了するまでには時間がかかるために、エンジンが自動停止されている、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両がより一層急激に発進し易くて、運転者の車両運転操作の評価が特に悪化し易くなる。このように評価が特に悪化し易くなる場合に、入力値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を特に有効に発揮させることができる。

上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記車両は、自動変速機を有し、上記入力値変更手段は、上記自動変速機が動力伝達状態にある、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されている。

上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記入力値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された登り勾配が所定値未満であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されている。

上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記入力値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された降り勾配が、予め設定された設定値以上であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されている。

これらの実施形態のように、運転者の車両運転操作の評価が悪化し易くなる場合に、入力値変更処理を実行することで、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。

上記車両の制御装置の更に別の実施形態では、上記入力値変更手段は、上記入力値変更処理において、上記駆動源制御手段による、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴う上記駆動源の生成トルクの上昇を制限することで、上記運転操作評価手段に入力される入力値が１つである場合の当該入力値、又は、上記運転操作評価手段に入力される入力値が複数である場合の当該複数の入力値のうちの少なくとも１つの入力値を変更するように構成されている。

このことで、車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時には、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、駆動源の生成トルクの上昇が規制されることで、車両の加速度の上昇変化量が小さく抑えられ、これにより、運転操作評価手段に入力される入力値（車両の加速度や躍度等）が変化して、評価対象値が基本的に低減される。この結果、上記所定期間の間は、否定的な評価がされ難くなる。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、運転操作評価手段が、該運転操作評価手段に入力される、少なくとも車両の加速度を含む少なくとも１つの入力値から評価対象値を得て、該評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記車両の運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、上記車両の停車中におけるブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記運転操作評価手段に入力される入力値が１つである場合の当該入力値、又は、上記運転操作評価手段に入力される入力値が複数である場合の当該複数の入力値のうちの少なくとも１つの入力値を、上記評価対象値が低減するように変更する入力値変更処理を実行する入力値変更手段を備えたことにより、ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両を示す概略図である。 上記制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。 車両の加速度及び躍度と、運転者の車両運転操作の評価との関係を示すグラフである。 メータ表示器を示す、運転者側（車両後側）から見た図である。 メータ表示器における、運転者の車両運転操作の評価結果を表示するディスプレイを示す図である。 ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、車両の加速度、該加速度の変化量（躍度）、ブレーキ装置への油圧、及び、アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。 ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両の発進時における、車両の加速度、ブレーキ装置への油圧、及び、アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。 コントロールユニットによる、車両の停車から発進にかけての処理動作の一部を示すフローチャートである。 コントロールユニットによる、車両の停車から発進にかけての処理動作の残部を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置（後述のコントロールユニット２０）が搭載された車両Ｃ（本実施形態では、自動車）を示す。この車両Ｃは、該車両Ｃを駆動する駆動源としてのエンジン１と、該エンジン１にて生成されたトルク（動力）が入力される自動変速機２とを有している。エンジン１及び自動変速機２は、車両Ｃの前部に位置するエンジンルーム内に搭載されている。エンジン１の出力軸（クランク軸）は、車幅方向に延びていて、自動変速機２の入力軸（車幅方向に延びる）と連結されている。尚、駆動源としては、エンジン１に限らず、電動モータ等であってもよい。

自動変速機２からの動力は差動装置９に伝達され、この差動装置９に伝達された動力が、左右のドライブシャフト１０を介して、左右の前輪１１ａをそれぞれ駆動するようになっている。このように前輪１１ａは、自動変速機２から出力されたトルク（動力）により駆動される駆動輪である。したがって、本実施形態では、車両ＣはＦＦ車である。尚、車両Ｃは、ＦＦ車に限らず、ＦＲ車であってもよい。

車両Ｃの全ての車輪１１（前輪１１ａ及び後輪１１ｂ）には、該各車輪１１を制動するブレーキ装置１５がそれぞれ設けられている。各車輪１１のブレーキ装置１５は、該ブレーキ装置１５に供給される油圧によって作動する。

車両Ｃにおける上記エンジンルームの車両後側に位置する車室内の前部には、運転席シート７と助手席シート８とが車幅方向に並んで設けられている。これら運転席シート７と助手席シート８との間には、車両Ｃの運転者が自動変速機２の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー１６が設けられている。

上記車室における運転席シート７及び助手席シート８の車両前側（上記車室の車両前側端）には、図示を省略するインストルメントパネルが車幅方向に延びるように設けられ、このインストルメントパネルにおける運転席シート７の車両前側の部分に、ステアリングシャフト１３を回転自在に支持するステアリングコラム（図示せず）が設けられている。このステアリングシャフト１３の車両後側の端部に、車両Ｃの運転者が操作するステアリングホイール１２が設けられている。

また、上記インストルメントパネルにおける上記ステアリングコラムの上側の部分（車両Ｃの車室内において運転者が視認可能な位置）には、後述の評価結果を表示するディスプレイ６０（図４及び図５参照）を含むメータ表示器６が配設されている。

車両Ｃには、後述の入力信号に基づいて、エンジン１、自動変速機２、各ブレーキ装置１５、及びディスプレイ６０の作動を制御するコントロールユニット２０が設けられている。このコントロールユニット２０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コントロールユニット２０には、車両Ｃの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２１からの信号と、車両Ｃの各車輪にそれぞれ設けられて該各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２２からの信号と、上記運転者によるステアリングホイール１２の操舵角を検出する操舵角センサ２３からの信号と、上記運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ２４からの信号と、車両Ｃが位置する路面の勾配を検出する勾配センサ２５からの信号と、車両Ｃのシフトレバー１６のレンジ位置（Ｄレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｐレンジ位置等）を検出するレンジ位置センサ２６からの信号と、後述のブレーキホールド制御の実行を許可するか否かを運転者が選択操作する選択操作スイッチ２７からの信号とが入力されるようになっている。勾配センサ２５は、上記路面の登り勾配及び降り勾配の両方を検出可能なものであり、勾配センサ２５による路面の勾配（％）は、降り勾配ではマイナスの値を示し、登り勾配ではプラスの値を示す。

尚、車両Ｃの車速は、各車輪１１の車輪速センサ２２による各車輪１１の車輪速から求めることができるが、車両Ｃの車速を検出する車速センサを別途に設けてもよい。

コントロールユニット２０内には、エンジン１（駆動源）の作動を制御する駆動源制御手段としてのエンジン制御部２０ａと、自動変速機２の作動を制御する変速機制御部２０ｂと、ブレーキ装置制御手段としてのブレーキ装置制御部２０ｃと、加速度・躍度算出部２０ｄと、運転操作評価部２０ｅと、表示制御部２０ｆと、入力値変更部２０ｇとが設けられている。

エンジン制御部２０ａは、アクセル開度センサ２１によるアクセル開度（運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作状態）に応じて、エンジン１の作動（つまり、エンジン１の生成トルク）を制御する。すなわち、エンジン制御部２０ａは、上記アクセル開度に応じて、エンジン１の吸気管に設けられたスロットル弁３１、エンジン１の複数の気筒が配設されたエンジン本体に設けられ、各気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁３２、該エンジン本体に設けられ、各気筒内に噴射された燃料を点火させる点火プラグ３３等の作動を制御する。

また、エンジン制御部２０ａは、車両Ｃが停車している（車両Ｃの車速が０である）ことを含む所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン１を自動停止（アイドルストップ）させる。上記所定の自動停止条件は、本実施形態では、車両Ｃが停車しているとともに、選択操作スイッチ２７がＯＮである（上記運転者がブレーキホールド制御の実行を許可している）か、又は、車両Ｃが停車しているとともに、選択操作スイッチ２７がＯＦＦでありかつブレーキペダルが踏み込み操作されているという条件である。

そして、エンジン制御部２０ａは、エンジン１が自動停止されている、車両Ｃの停車中において、ブレーキ装置制御部２０ｃにより後述のブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、エンジン１を再始動させる一方、エンジン１が自動停止されている、車両Ｃの停車中において、選択操作スイッチ２７がＯＦＦである場合には、上記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき（より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になったとき）に、エンジン１を再始動させる。

変速機制御部２０ｂは、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置が、前進走行レンジ位置（例えばＤレンジ位置）にあるとき、車両Ｃの走行状態（詳細には、アクセル開度センサ２１によるアクセル開度、及び、車両Ｃの車速）から、コントロールユニット２０のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機２に設けられた、クラッチ及びブレーキを含む複数の摩擦締結要素４１の締結及び解放を制御する。車両Ｃの停車中において、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にあるとき、エンジン制御部２０ａにより複数の摩擦締結要素４１が１速を実現する締結又は解放状態とされ、このとき、自動変速機２は動力伝達状態にある。また、車両Ｃの停車中において、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置がＲレンジ位置にあるとき、エンジン制御部２０ａにより複数の摩擦締結要素４１が後退速を実現する締結又は解放状態とされ、このときも自動変速機２は動力伝達状態にある。

ブレーキ装置制御部２０ｃは、ブレーキセンサ２４によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて、各車輪１１のブレーキ装置１５への油圧を制御する。また、ブレーキ装置制御部２０ｃは、車両Ｃの停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、車両Ｃのブレーキペダルが非操作状態であっても車両Ｃの全車輪１１のブレーキ装置１５を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により車両Ｃのアクセルペダルが踏み込み操作されたとき（アクセル開度センサ２１により車両Ｃのアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたとき）に、該ブレーキホールド制御の実行により制動状態にあるブレーキ装置１５の該制動状態を解除する。尚、上記ブレーキホールド制御の実行時に、駆動輪（本実施形態では、前輪）のブレーキ装置１５のみを制動状態にしてもよい。

上記所定のブレーキホールド制御条件は、本実施形態では、選択操作スイッチ２７がＯＮであり（上記運転者がブレーキホールド制御の実行を許可している）、かつ、上記運転者が車両Ｃの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除した（より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が上記所定量以下になった）という条件である。尚、上記所定のブレーキホールド制御条件として、選択操作スイッチ２７がＯＮであり、かつ、上記運転者が車両Ｃの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除し、かつ、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置が走行レンジ位置（つまり、自動変速機２のクリープトルクによって車両Ｃが動く可能性があるレンジ位置（特に前進走行レンジ位置））にあるという条件としてもよい。

運転操作評価部２０ｅは、車両Ｃの加速度（車両Ｃの前後方向の加速度）に基づく評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。このことで、運転操作評価部２０ｅは、運転操作評価手段を構成することになる。本実施形態では、上記評価対象値は、車両Ｃの加速度をＧ（単位：ｍ／ｓ^２）とし、該加速度Ｇの変化量（躍度）をＪ（単位：ｍ／ｓ^３）としたとき、Ｊ／Ｇ（単位：ｓ^−１）の絶対値とする。

本実施形態では、加速度・躍度算出部２０ｄが、各車輪１１の車輪速センサ２２による各車輪１１の車輪速から加速度Ｇを算出する。すなわち、加速度・躍度算出部２０ｄが、各車輪１１の車輪速から車両Ｃの車速を求め、その車速を微分して加速度Ｇを算出する。また、加速度・躍度算出部２０ｄが、その加速度Ｇを微分することで躍度Ｊを算出する。そして、運転操作評価部２０ｅが、加速度・躍度算出部２０ｄから加速度Ｇ及び躍度Ｊを入力して、｜Ｊ／Ｇ｜を算出することで評価対象値を得る。このように、運転操作評価部２０ｅに入力される入力値は、車輪速センサ２２による各車輪１１の車輪速から求まる車両Ｃの車速を微分して得られる該車両Ｃの加速度、及び、該加速度を微分して得られる躍度である。尚、運転操作評価部２０ｅが、加速度・躍度算出部２０ｄから加速度Ｇを入力する代わりに、車両Ｃの加速度を検出する加速度センサを設けて、運転操作評価部２０ｅが、該加速度センサから加速度Ｇを入力するようにしてもよい。

本実施形態では、運転操作評価部２０ｅは、躍度Ｊを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Ｊがピークとなるタイミングで、上記評価対象値を算出する。

運転操作評価部２０ｅは、躍度Ｊがピークとなるタイミングで上記評価対象値を算出する毎に、該算出した評価対象値に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価する。具体的には、運転操作評価部２０ｅは、該算出した評価対象値が第１所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該算出した評価対象値が上記第１所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行う。

上記評価について、図３の２次元のグラフにより詳細に説明する。このグラフの横軸は、運転操作評価部２０ｅに入力された加速度Ｇであり、縦軸は、運転操作評価部２０ｅに入力された躍度Ｊである。ここでは、加速度Ｇ及び躍度Ｊは、正の値であるとする。

上記グラフ上に、上記評価対象値が算出されたときの加速度Ｇ及び躍度Ｊの値を、座標（Ｇ，Ｊ）としてプロットした場合、そのプロットした位置が、傾きが上記第１所定閾値となる第１基準線Ｌ１上、又は、該第１基準線Ｌ１よりも下側の領域（Ａ領域及びＢ領域）にあれば、運転操作評価部２０ｅは肯定的な評価を行う。一方、上記プロットした位置が、第１基準線Ｌ１よりも上側の領域（Ｃ１乃至Ｃ３領域）にあれば、運転操作評価部２０ｅは否定的な評価を行う。

Ａ領域では、加速度Ｇ及び躍度Ｊの両方が小さい値であって、車両Ｃが略一定速度で走行しているので、非常に良い評価とされる。Ｂ領域では、加速度Ｇが所定加速度Ｇ１よりも大きい値であるが、車両Ｃの乗員の体が揺れるほどには加速度Ｇが変化していない（躍度が小さい）ので、良い評価とされる。

一方、Ｃ１乃至Ｃ３領域では、車両Ｃの乗員の体が揺れるほどに加速度Ｇが大きく変化しているので、否定的な評価とされる。

本実施形態では、否定的な評価において、上記評価対象値の大きさによって、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価に区別して評価する。すなわち、上記評価対象値が上記第１所定閾値よりも大きくかつ第２所定閾値（第１所定閾値よりも大きい値に設定される）以下であるときには、少し悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第２所定閾値よりも大きくかつ第３所定閾値（第２所定閾値よりも大きい値に設定される）以下であるときには、悪い評価とされ、上記評価対象値が上記第３所定閾値よりも大きいときには、非常に悪い評価とされる。このことを上記グラフ上で言い換えると、上記プロットした位置が、第１基準線Ｌ１よりも上側でかつ第２基準線Ｌ２（第２基準線Ｌ２の傾きが上記第２所定閾値となる）以下のＣ１領域にあれば、少し悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第２基準線Ｌ２よりも上側でかつ第３基準線Ｌ３（第３基準線Ｌ２の傾きが上記第３所定閾値となる）以下のＣ２領域にあれば、悪い評価とされ、上記プロットした位置が、第３基準線Ｌ３よりも上側のＣ３領域にあれば、非常に悪い評価とされる。尚、否定的な評価を、このように区別して評価しなくてもよい。この場合は、上記評価対象値と上記第１所定閾値とを対比すればよい。

本実施形態では、運転操作評価部２０ｅは、車両Ｃの加速度（車両の前後方向の加速度）に基づく評価対象値（以下、前後方向評価対象値という）に基づいて、上記運転者の車両運転操作を評価するだけでなく、車両Ｃの横加速度（車両の左右方向の加速度）に基づく評価対象値（以下、左右方向評価対象値という）に基づいても、上記運転者の車両運転操作を評価する。上記前後方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価に相当し、上記左右方向評価対象値に基づく評価は、上記運転者のステアリングホイールの操作の評価に相当する。

上記左右方向評価対象値は、上記前後方向評価対象値と同様の考え方で算出する。すなわち、上記左右方向評価対象値は、車両Ｃの左向き又は右向きの横加速度をＧａとし、該横加速度Ｇａの変化量（躍度）をＪａとしたとき、｜Ｊａ／Ｇａ｜とする。横加速度Ｇａも、各車輪１１の車輪速センサ２２による各車輪１１の車輪速から求める。すなわち、加速度・躍度算出部２０ｄが、各車輪１１の車輪速から求めた車両Ｃの車速と、操舵角センサ２３による操舵角とから、車両Ｃの車速及び操舵角と横加速度Ｇａとの関係を予め設定したマップに基づいて、横加速度Ｇａを求める。また、加速度・躍度算出部２０ｄが、その横加速度Ｇａを微分することで躍度Ｊａを算出する。そして、運転操作評価部２０ｅが、加速度・躍度算出部２０ｄから横加速度Ｇａ及び躍度Ｊａを入力して、｜Ｊａ／Ｇａ｜を算出することで左右方向評価対象値を得る。尚、運転操作評価部２０ｅが、加速度・躍度算出部２０ｄから横加速度を入力する代わりに、車両Ｃの横加速度を検出する横加速度センサを設けて、運転操作評価部２０ｅが、該横加速度センサから横加速度Ｇａを入力するようにしてもよい。

上記左右方向評価対象値の算出のタイミングは、上記前後方向評価対象値の算出のタイミングと同様に、躍度Ｊａを微分した値の符号が変化したとき、つまり、躍度Ｊａがピークとなるタイミングである。上記左右方向評価対象値に基づく評価方法は、上記した、前後方向評価対象値に基づく評価方法と同様である（上記左右方向評価対象値を、上記第１乃至第３所定閾値にそれぞれ対応する３つの閾値と対比して評価する）。

図４に示すように、メータ表示器６には、不図示のエンジン回転数センサにより検出されたエンジン１の回転数を表示する回転数表示部６１と、車両Ｃの車速を表示する車速表示部６２と、前後方向評価対象値に基づく評価結果及び左右方向評価対象値に基づく評価結果を表示するディスプレイ６０とが配設されている。このディスプレイ６０は、ＴＦＴカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイである。尚、本実施形態では、ディスプレイ６０には、２つの上記評価結果以外の情報（例えば、レンジ位置、燃料残量、累計走行距離等）も表示される（図５参照）。

表示制御部２０ｆは、運転操作評価部２０ｅにより、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が行われる毎に、該評価結果を、運転操作評価部２０ｅより受信してディスプレイ６０に表示させる。このことで、表示制御部２０ｆは、表示制御手段を構成することになる。

図５に示すように、ディスプレイ６０には、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価を色表示する第１表示部６３と、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第２表示部６４と、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的な場合に、少し悪い評価、悪い評価、及び、非常に悪い評価を区別して表示する第３表示部６５とが設けられている。第１表示部６３を中央にして、該第１表示部６３の右側に第２表示部６４が設けられ、該第１表示部６３の左側に第３表示部６５が設けられている。第２表示部６４の右下側には、ペダルの絵が描かれ、第３表示部６５の左下側に、ステアリングホイールの絵が描かれており、これにより、運転者に対して、第２表示部６４が、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作の評価（前後方向評価対象値に基づく評価）であり、第３表示部６５が、ステアリングホイールの操作の評価（左右方向評価対象値に基づく評価）であることを、分からせるようにしている。

第２表示部６４は、左右方向に並ぶ３つのセグメント６４ａ，６４ｂ，６４ｃを有しており、前後方向評価対象値に基づく評価が少し悪い評価であるときには、最も左側（第１表示部６３に最も近い）セグメント６４ａのみが白色表示され、悪い評価であるときには、最も左側のセグメント６４ａと中央のセグメント６４ｂとが白色表示され、非常に悪い評価であるときには、３つのセグメント６４ａ，６４ｂ，６４ｃが白色表示されるようになっている。すなわち、第２表示部６４には、評価が悪いほど右側に延びるバー表示がなされる。

第３表示部６５も、第２表示部６４と同様に、左右方向に並ぶ３つのセグメント６５ａ，６５ｂ，６５ｃを有しており、第３表示部６５には、評価が悪いほど左側に延びるバー表示がなされる。

前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ非常に良い評価である場合には、表示制御部２０ｆは、第１表示部６３に緑色表示させる。また、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ良い評価である場合には、表示制御部２０ｆは、第１表示部６３に青色表示させる。第１表示部６３が緑色又は青色表示されているとき、運転者にとっては、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価のどちらが非常に良い評価又は良い評価（つまり肯定的な評価）であるかは分からないが、肯定的な評価の場合には、運転者は、どちらの評価が肯定的な評価であるかをそれほど気にしないので、区別しなくても大きな問題はない。尚、どちらの評価が肯定的な評価であるかを区別して表示することも可能である。

一方、前後方向評価対象値に基づく評価、及び、左右方向評価対象値に基づく評価が、それぞれ否定的な評価である場合には、表示制御部２０ｆは、第１表示部６３に白色表示させるとともに、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第２表示部６４に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させ、左右方向評価対象値に基づく評価が否定的である場合には、第３表示部６５に、該評価の悪い程度に応じてバー表示させる。これにより、運転者は、どちらの評価がどの程度悪いかが分かる。

ここで、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置が走行レンジ位置（特にＤレンジ位置）にある状態で、車両Ｃが停車していたとする。そして、選択操作スイッチ２７がＯＮである場合に、車両Ｃの運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブレーキ装置制御部２０ｃによりブレーキホールド制御が実行される。このブレーキ装置制御部２０ｃによるブレーキホールド制御の実行中に、運転者により上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、ブレーキ装置制御部２０ｃによりブレーキ装置１５の制動状態が解除され、その制動状態の解除が略完了する時点で車両Ｃが動き出す。すなわち、図６に示すように、アクセルペダルの踏み込み操作の開始から、ブレーキ装置１５への油圧が減少し始め、その油圧が略０になる時点で、車両Ｃに加速度が生じる。

一方、選択操作スイッチ２７がＯＦＦである場合には、図７に示すように、車両Ｃを発進させるために運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、その解除の開始から、ブレーキ装置１５への油圧が減少し始め、その油圧が略０になる時点で、自動変速機２のクリープトルクによって車両Ｃが動き始め、この時点で、車両Ｃに加速度が生じる。その後、アクセルペダルが踏み込み操作されると、車両Ｃの加速度がより上昇していく。このように、上記ブレーキホールド制御の非実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時における加速度の上昇は、上記クリープトルクによる加速度の上昇と、その後の運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇との２段階で行われる。このことは、ブレーキホールドシステムが採用されていない車両においても同様である。

これに対し、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時における加速度の上昇は、上記のように、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速度の上昇という１段階のみで行われる。この結果、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時においては、車両Ｃの加速度が急激に上昇し易くなる。

したがって、上記ブレーキホールド制御の実行中に車両Ｃの運転者によりアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時においては、運転者が急激なアクセル操作をしていなくても、特に最初の躍度Ｊのピーク（図６の時刻ｔ１の時点）での前後方向評価対象値が上記第１所定閾値よりも大きくなり易く、このため、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易い。前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になると、ディスプレイ６０の第１表示部６３が白色表示され、第２表示部６４には、評価の悪い程度に応じてバー表示がなされることになる。そのディスプレイ６０に表示された否定的な評価を見た運転者は、急激なアクセル操作をした覚えはないので、その評価に対して不満感を感じてしまう。

そこで、本実施形態では、コントロールユニット２０内に、入力値変更部２０ｇが設けられている。この入力値変更部２０ｇは、車両Ｃの停車中におけるブレーキ装置制御部２０ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、運転操作評価部２０ｅに入力される複数の入力値（加速度Ｇ及び躍度Ｊ）のうちの少なくとも１つ入力値（本実施形態では、躍度Ｊ）を、上記前後方向評価対象値が低減するように変更する入力値変更処理を実行する。このことで、入力値変更部２０ｇは、入力値変更手段を構成することになる。

本実施形態では、入力値変更部２０ｇは、上記入力値変更処理として、躍度Ｊのなまし処理を実行することで、運転操作評価部２０ｅに入力される前又は後の躍度Ｊを変更する。このような躍度Ｊのなまし処理により、躍度Ｊのピーク値が低減され、これにより、躍度Ｊのピークで算出された上記前後方向評価対象値が低減することになる。

尚、躍度Ｊのなまし処理に代えて、各車輪１１の車輪速又は加速度Ｇのなまし処理を実行することで、運転操作評価部２０ｅに入力される前の躍度Ｊを、上記前後方向評価対象値が低減するように変更することも可能である。各車輪１１の車輪速又は加速度Ｇのなまし処理の実行によっても、躍度Ｊのピーク値を低減するができる。但し、運転操作評価部２０ｅには加速度Ｇも入力され、この運転操作評価部２０ｅに入力される加速度Ｇのピーク値を低減しないことが好ましい。このため、例えば加速度Ｇのなまし処理を実行する場合、なまし処理を実行する前の加速度Ｇを運転操作評価部２０ｅに入力するとともに、なまし処理を実行した加速度Ｇを微分した躍度Ｊを運転操作評価部２０ｅに入力することになる。

上記躍度Ｊのなまし処理は、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時において、該アクセルペダルの踏み込み操作が急激でなかった場合に、該アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初に生じる躍度Ｊのピーク（図６の時刻ｔ１で生じるピーク）を低減して、該ピークで算出される前後方向評価対象値に基づく評価が肯定的な評価になるようななまし処理である。尚、左右方向評価対象値を算出する際の躍度Ｊａは、変更しない（なまし処理を実行しない）。

上記所定期間の終了時点で、上記なまし処理の実行を停止する。上記所定期間としては、本実施形態では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過するまでの期間である。この所定時間は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Ｊのピークが生じる時点（図６の時刻ｔ１の時点）までの時間よりも僅かに長い時間であって、例えば２ｓ〜４ｓに設定される。尚、この所定時間に代えて、上記所定期間を、例えば、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から最初の躍度Ｊのピークまでの期間としてもよい。

上記所定期間の開始タイミングは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始時であるが、このアクセルペダルの踏み込み操作の開始を、アクセル開度センサ２１から直接検出してもよく、これ以外にも、ブレーキ装置１５への油圧を検出するように構成しておき、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部２０ｃがブレーキ装置１５の制動状態を解除したときにブレーキ装置１５への油圧から間接的に検出（判断）してもよい。或いは、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始を、ブレーキホールド制御を実行していたブレーキ装置制御部２０ｃがブレーキ装置１５の制動状態を解除するための信号を出力したときに該信号から間接的に検出（判断）してもよい。

本実施形態では、入力値変更部２０ｇは、所定の入力値変更実行条件が成立する、車両Ｃの停車中において、ブレーキ装置制御部２０ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記入力値変更処理を実行する。

上記所定の入力値変更実行条件には、エンジン１が自動停止されていること、自動変速機２が動力伝達状態にある（特に、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置が前進走行レンジ位置にある）こと、勾配センサ２５により検出された、車両Ｃが停車している路面の登り勾配が所定値未満である（勾配センサ２５により検出された勾配がプラスの値であって、該値が所定値未満である）こと、及び、勾配センサ２５により検出された、車両Ｃが停車している路面の降り勾配が、予め設定された設定値以上である（勾配センサ２５により検出された勾配がマイナスの値であって、該値の絶対値が設定値以上である）こと、の少なくとも１つが含まれる。すなわち、このような所定の入力値変更実行条件が成立する停車中において、上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときには、車両Ｃが急激に発進し易くて、その発進時における、前後方向評価対象値に基づく評価が否定的な評価になり易いので、上記入力値変更処理を実行することにしている。

尚、上記所定の入力値変更実行条件が成立する停車中に限らず、上記所定の入力値変更実行条件が非成立である停車中であっても、ブレーキ装置制御部２０ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、上記入力値変更処理を実行するようにしてもよい。

上記コントロールユニット２０による、車両Ｃの停車から発進にかけての処理動作について、図８及び図９のフローチャートにより説明する。尚、ここでは、前後方向評価対象値に基づく評価についてのみ説明する。また、加速度・躍度算出部２０ｄによる加速度Ｇ及び躍度Ｊの算出は常時行われており、ここでは省略する。さらに、車両Ｃの停車中は、上記所定の入力値変更実行条件が成立するものとする。また、レンジ位置センサ２６によるレンジ位置は、前進走行レンジ位置にあるものとする。

最初のステップＳ１で、車両Ｃが停車中であるか否かを判定し、このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１４に進む一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２に進んで、所定のブレーキホールド条件が成立しているか否かを判定する。

上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１２に進む一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、ブレーキ装置制御部２０ｃが、ブレーキホールド制御を実行する。

次のステップＳ４では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、ブレーキ装置制御部２０ｃが、ブレーキ装置１５の制動状態を解除する。

次のステップＳ６では、入力値変更部２０ｇが、上記入力値変更処理、つまり、躍度Ｊのなまし処理を実行する。

次のステップＳ７では、エンジン制御部２０ａが、アクセル開度に基づいて、エンジン１（スロットル弁３１、燃料噴射弁３２、点火プラグ３３等）を制御するとともに、変速機制御部２０ｂが、アクセル開度及び車両Ｃの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機２の複数の摩擦締結要素４１の締結及び解放を制御する。

次のステップＳ８では、運転操作評価部２０ｅが、なまし処理された躍度Ｊがピークとなるタイミングで、加速度Ｇとなまし処理された躍度Ｊとから前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と上記第１乃至第３所定閾値とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップＳ９では、表示制御部２０ｆが、その評価結果をディスプレイ６０（第１表示部６３、又は、第１表示部６３及び第２表示部６４の両方）に表示する。

次のステップＳ１０では、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間が経過したか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に戻る一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、入力値変更部２０ｇが、躍度Ｊのなまし処理の実行を停止し、しかる後にリターンする。

上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときに進むステップＳ１２では、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたか否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進んで、ブレーキ装置制御部２０ｃが、ブレーキ装置１５の制動状態を解除し、しかる後にステップＳ１４に進む。

上記ステップＳ１４では、エンジン制御部２０ａが、アクセル開度に基づいてエンジン１を制御するとともに、変速機制御部２０ｂが、アクセル開度及び車両Ｃの車速に基づいて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、自動変速機２の複数の摩擦締結要素４１の締結及び解放を制御する。

次のステップＳ１５では、運転操作評価部２０ｅが、躍度Ｊがピークとなるタイミングで、加速度Ｇと躍度Ｊ（なまし処理されていない躍度Ｊ）とから前後方向評価対象値を算出するとともに、該算出した前後方向評価対象値と第１乃至第３所定閾値（上記変更前の値）とに基づき、運転者の車両運転操作の評価を行う。次のステップＳ１６では、表示制御部２０ｆが、その評価結果をディスプレイ６０（第１表示部６３、又は、第１表示部６３及び第２表示部６４の両方）に表示し、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態では、入力値変更部２０ｇが、車両Ｃの停車中におけるブレーキ装置制御部２０ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該踏み込み操作の開始から上記所定期間の間（上記所定時間が経過するまでの間）、躍度Ｊを、上記前後方向評価対象値が低減するように変更する入力値変更処理（躍度Ｊのなまし処理）を実行するようにしたので、上記所定期間の間、躍度Ｊのピーク値が低減されて上記前後方向評価対象値が低減される。この結果、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時における加速度の上昇が、運転者が急激なアクセル操作をしていないにも拘わらず、急激であったとしても、上記所定期間の間は、運転操作評価部２０ｅが、運転者の車両運転操作の評価（前後方向評価対象値に基づく評価）として否定的な評価を行い難くなり、これに伴い、表示制御部２０ｆが、第１表示部６３に白色表示させかつ第２表示部６４にバー表示させることが少なくなる。よって、上記ブレーキホールド制御の実行中にアクセルペダルが踏み込み操作されたときの車両Ｃの発進時における、運転者の車両運転操作の評価結果（前後方向評価対象値に基づく評価結果）が、運転者に対して不満感を与えるのを抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、入力値変更部２０ｇが、上記入力値変更処理において、躍度Ｊのなまし処理を実行するようにしたが、これに代えて、又は、これに加えて、入力値変更部２０ｇが、加速度Ｇの増幅処理を実行するようにしても、上記前後方向評価対象値（｜Ｊ／Ｇ｜）を低減することができる。

或いは、入力値変更部２０ｇが、上記入力値変更処理において、エンジン制御部２０ａによる、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴うエンジン１の生成トルクの上昇を制限することで、運転操作評価部２０ｅに入力される加速度Ｇ及び躍度Ｊの両方を変更するようにしてもよい。この場合、加速度Ｇが小さくなっても、車両Ｃの加速度の上昇変化量（躍度Ｊ）がより小さく抑えられて、上記前後方向評価対象値を低減することができる。

また、上記実施形態では、前後方向評価対象値を、｜Ｊ／Ｇ｜としたが、前後方向評価対象値としては、車両Ｃの加速度Ｇの絶対値又は躍度Ｊの絶対値であってもよい。この場合、運転操作評価部２０ｅは、加速度・躍度算出部２０ｄから入力した加速度Ｇ又は躍度Ｊ（加速度Ｇは、加速度センサから入力してもよい）から前後方向評価対象値を得て、該前後方向評価対象値が所定閾値以下であるときには、運転者の車両運転操作の評価（前後方向評価対象値に基づく評価）として肯定的な評価を行う一方、上記前後方向評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うようにする。左右方向評価対象値も同様に、横加速度Ｇａ又は躍度Ｊａであってもよい。

このように前後方向評価対象値が加速度Ｇの絶対値又は躍度Ｊの絶対値である場合、入力値変更部２０ｇが、上記入力値変更処理において、運転操作評価部２０ｅに入力される加速度Ｇ又は躍度Ｊのなまし処理を実行するようにすればよい。或いは、入力値変更部２０ｇが、上記入力値変更処理において、エンジン制御部２０ａによる、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴うエンジン１の生成トルクの上昇を制限することで、運転操作評価部２０ｅに入力される加速度Ｇ又は躍度Ｊを変更するようにしてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両を運転する運転者の車両運転操作を評価して、その評価結果をディスプレイに表示するようにした、車両の制御装置に有用である。

Ｃ 車両
１ エンジン（駆動源）
２ 自動変速機
１５ ブレーキ装置
２０ コントロールユニット（制御装置）
２０ａ エンジン制御部（駆動源制御手段）
２０ｃ ブレーキ装置制御部（ブレーキ装置制御手段）
２０ｅ 運転操作評価部（運転操作評価手段）
２０ｆ 表示制御部（表示制御手段）
２０ｇ 入力値変更部（入力値変更手段）
２５ 勾配センサ（勾配検出手段）
６０ ディスプレイ

Claims (7)

1. 車両の加速度に基づく評価対象値に基づいて、該車両の運転者の車両運転操作を評価する運転操作評価手段と、
   上記運転操作評価手段による評価結果を、上記車両の車室内において運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイに表示させる表示制御手段と、
   上記車両の停車中において、所定のブレーキホールド条件が成立したときに、該車両のブレーキペダルが非操作状態であっても、該車両の車輪を制動するブレーキ装置を制動状態に維持するブレーキホールド制御を実行するとともに、該ブレーキホールド制御の実行中に上記運転者により該車両のアクセルペダルが踏み込み操作されたときには、上記ブレーキ装置の制動状態を解除するブレーキ装置制御手段と、
   上記アクセルペダルの踏み込み操作状態に応じて、上記車両を駆動する駆動源の作動を制御する駆動源制御手段とを備えた、車両の制御装置であって、
   上記ブレーキ装置制御手段は、上記アクセルペダルの踏み込み操作の開始から上記ブレーキ装置の制動状態を解除し始めるように構成され、
   上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキ装置の制動状態の解除が略完了する時点で、上記車両に上記アクセルペダルの踏み込み操作による加速度が生じるようになっており、
   上記運転操作評価手段は、上記車両運転操作のうちアクセルペダル操作を評価するものであるとともに、該運転操作評価手段に入力される、少なくとも上記加速度を含む少なくとも１つの入力値から上記評価対象値を得て、該評価対象値が所定閾値以下であるときには、上記運転者のアクセルペダル操作の評価として肯定的な評価を行う一方、該評価対象値が上記所定閾値よりも大きいときには、否定的な評価を行うように構成され、
   上記車両の停車中における上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、該踏み込み操作の開始から所定期間の間、上記運転操作評価手段に入力される入力値が１つである場合の当該入力値、又は、上記運転操作評価手段に入力される入力値が複数である場合の当該複数の入力値のうちの少なくとも１つの入力値を、上記評価対象値が低減するように変更する入力値変更処理を実行する入力値変更手段を更に備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記運転操作評価手段に入力される入力値は、上記車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速センサによる該各車輪の車輪速から求まる該車両の車速を微分して得られる該車両の加速度Ｇ、及び、該加速度を微分して得られる躍度Ｊであり、
   上記運転操作評価手段は、上記躍度がピークとなるタイミングで、上記評価対象値として、｜Ｊ／Ｇ｜を算出するように構成され、
   上記入力値変更手段は、上記入力値変更処理として、上記躍度のなまし処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
   上記駆動源は、エンジンであり、
   上記駆動源制御手段は、上記車両が停車していることを含む所定の自動停止条件が成立したときに、上記エンジンを自動停止させるとともに、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段により上記ブレーキホールド制御が実行された場合には、上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときに、該エンジンを再始動させるように構成され、
   上記入力値変更手段は、上記エンジンが自動停止されている、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記車両は、自動変速機を有し、
   上記入力値変更手段は、上記自動変速機が動力伝達状態にある、上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記入力値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された登り勾配が所定値未満であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記入力値変更手段は、上記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段により検出された降り勾配が、予め設定された設定値以上であるときの上記車両の停車中において、上記ブレーキ装置制御手段による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記アクセルペダルが踏み込み操作されたときの上記車両の発進時に、上記入力値変更処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記入力値変更手段は、上記入力値変更処理において、上記駆動源制御手段による、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴う上記駆動源の生成トルクの上昇を制限することで、上記運転操作評価手段に入力される入力値が１つである場合の当該入力値、又は、上記運転操作評価手段に入力される入力値が複数である場合の当該複数の入力値のうちの少なくとも１つの入力値を変更するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。