JP6287276B2 - 更生タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、特に、小型トラック用の更生タイヤにおける耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤに関する。

従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。かかる小型トラック用の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９−０４０１７９号公報

また、小型トラック用タイヤは、例えば、空車状態にて走行する場合もあるため、タイヤの規格最大荷重で使用されることが少ない。このため、更生タイヤを車両の後輪かつ複輪に装着する使用条件下では、トレッド部センター領域が摩耗し易い傾向にある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、特に、小型トラック用タイヤにおける耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと、台タイヤとを備える小型トラック用の更生タイヤであって、前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有し、タイヤ赤道面からトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが、１．０［deg］≦θ≦６．０［deg］の範囲にあり、トレッド幅ＴＷとタイヤ総幅ＳＷとが、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の範囲にあり、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の範囲にあり、且つ、タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、タイヤ赤道面からトレッド幅の３５［％］の位置におけるトレッドゲージＤｔとが、０．７０≦Ｄｃｃ／Ｄｔ≦１．３０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる更生タイヤでは、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが小さく設定されることにより、空車時などの負荷率が低い使用条件下にも、トレッド部ショルダー領域の陸部が適正に接地し得る。これにより、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。 図３は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。 図４は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。 図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、一例として、小型トラック用の更生タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Ｔは、トレッド端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤなどに用いられる。

図１に示すように、更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。トレッド２０は、トレッド部を構成するゴム部材であり、更生タイヤ１０の製造時に新たに追加される。台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。かかる更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。

また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４３（図１では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、新たに追加されたトレッド２０と、台タイヤ３０の残留トレッド３０１とから成る。また、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７は、台タイヤ３０に含まれる。

また、図１の構成では、更生タイヤ１０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。

［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。

かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。

かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。

このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。

［タイヤプロファイル］
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。

一般的な更生タイヤは、車両の走行安全性を確保するために、車両の後輪かつ複輪の一方に装着することが推奨されている。また、かかるタイヤ装着方法は、通常、タイヤのカタログに記載されている。

また、小型トラック用タイヤは、例えば、空車状態にて走行する場合もあるため、タイヤの規格最大荷重で使用されることが少ない。このため、更生タイヤを車両の後輪かつ複輪に装着する使用条件下では、トレッド部センター領域が摩耗し易い傾向にある。

そこで、この更生タイヤ１０は、特に、小型トラック用タイヤにおけるトレッド部センター領域の偏摩耗（いわゆるセンター摩耗）を抑制するために、以下の構成を採用している。

この更生タイヤ１０では、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７８の範囲にあることがより好ましい。

トレッド幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図１において、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．５０≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する。また、比ＳＤＨ／ＳＨが、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５８の範囲にあることがより好ましい。

タイヤ最大幅位置Ｑは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θ（後述する図３参照）が、１．０［deg］≦θ≦６．０［deg］の範囲にあることが好ましく、１．５［deg］≦θ≦４．５［deg］の範囲にある。

落ち込み角度θは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として次のように測定される。まず、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイル上の点をとる。次に、このトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置の点と、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点を通る直線を引く。そして、この直線と、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角を、落ち込み角度として測定する。

図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。同図は、従来例および実施例Ａの試験タイヤの評価結果を示している。

図２において、実接地幅は、次のように測定された。まず、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与する。次に、規定荷重を基準とした所定の比率の荷重をタイヤに付与する。タイヤを静止状態にて平板に対して垂直に置き、規定荷重を基準とした所定の比率の荷重をタイヤに付与する。そして、各荷重におけるタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離が、実接地幅として測定される。

この更生タイヤ１０では、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化され、また、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが小さく設定されることにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。すると、負荷率（荷重）が低い使用条件下にも、トレッド部ショルダー領域の陸部が適正に接地し得る。これにより、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。

なお、この更生タイヤ１０では、すべての周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３２［％］以上３８［％］以下の距離にある領域から外れた位置に配置されることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、すべての周方向主溝２１、２２がタイヤ接地端付近から外れた位置に配置されるので、コーナリング時におけるタイヤ接地端付近の剛性が確保される。これにより、ステアリング性能が向上し、より低い舵角でコーナリング力が得られる。

［カーカス層およびベルト層］
この更生タイヤ１０は、上記のように、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１および図３参照）。

例えば、図１に示す小型トラック用の更生タイヤ１０では、カーカス層１３およびベルト層１４が、台タイヤ３０に含まれている。また、カーカス層１３が、左右一対のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。また、カーカス層１３が、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有している。

また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置されている。

また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有している。また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されている（クロスプライ構造）。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。

また、ベルトカバー１４３が、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成されている。また、ベルトカバー１４３が、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、ベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、図１の構成において、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂと、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ／Ｗａ≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６８≦Ｗｂ／Ｗａ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｗｂ／Ｗａが適正化されて、タイヤの乗心地性が向上する。

カーカス断面幅Ｗａは、カーカス層１３の左右の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ベルト幅Ｗｂは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂと、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．００の範囲にあることが好ましい。

［トレッドプロファイル］
図３は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。同図は、更生タイヤ１０のトレッド部の拡大断面図を示している。

図３において、トレッド幅ＴＷの測定点（トレッド端）Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ１と、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ２とが、０．２≦ｄ２／ｄ１≦０．８の関係を有することが好ましく、０．３≦ｄ２／ｄ１≦０．６の関係を有することがより好ましい。これにより、比ｄ２／ｄ１が適正化されて、空車時などの負荷率が低い使用条件下におけるトレッド部の接地幅が適正に確保される。

落ち込み量ｄ１、ｄ２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、トレッド幅ＴＷの測定点Ｔにおける落ち込み量ｄ１は、トレッド幅ＴＷの測定点Ｔと、タイヤ赤道面ＣＬを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離として測定される。また、トレッド幅ＴＷの３５［％］の位置における落ち込み量ｄ２は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイル上の点と、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離として測定される。

［ベルトカバー］
また、この更生タイヤ１０では、単一あるいは複数のベルトカバー１４３が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置されることが好ましい。

かかる構成では、ベルトカバー１４３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置を覆うことにより、トレッド部センター領域の径成長が抑制されて、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。これにより、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。

また、図３において、ベルトカバー１４３が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５［％］の位置までの領域を連続的に覆って配置されることが好ましく、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置までの領域を連続的に覆って配置されることがより好ましい。かかる構成では、トレッド部センター領域における径成長が抑制されるので、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、図３において、積層された複数のベルトカバー１４３、１４４が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側の領域に配置されることが好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性が補強されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が抑制される。なお、タイヤが車両の複輪に装着される使用条件下では、車両の特性上、複輪のうち車幅方向内側の車輪に装着されたタイヤの左右のショルダー領域に偏摩耗が生じ易い傾向にある。

また、図１において、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側にある左右の端部間の距離Ｗｃと、トレッド幅ＴＷとが、０．７５≦Ｗｃ／ＴＷ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｃ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。これにより、ベルト分担率の上昇に伴う交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量を効果的に低減できる。

距離Ｗｃは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ベルトカバー１４３がタイヤ幅方向に分割された構造を有する構成（図示省略）では、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトカバーの左右の端部を基準として、距離Ｗｃが測定される。

また、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex］以上１５００［dtex］以下の範囲にあることが好ましい。これらにより、ベルトカバー１４３の構造が適正化される。

例えば、図１の構成では、単層のベルトカバー１４３が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層１４の全域を覆って配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅広な交差ベルト１４１の端部まで延在することにより、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部を同時に覆っている。また、図３に示すように、付加的なベルトカバー１４４が、上記のベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に積層されている。この付加的なベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右の端部を覆う位置に部分的に配置されて、いわゆるエッジカバーとして機能する。このため、交差ベルト１４１、１４２の左右の端部には、複数層のベルトカバー１４３、１４４がそれぞれ配置されて、ベルトカバーの積層枚数がタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置よりも多くなっている。これにより、交差ベルト１４１、１４２の端部に対する拘束力が高められている。

しかし、これに限らず、フルカバー構造を有する複数のベルトカバー１４３が、積層されてベルト層１４の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、多層構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に、さらにベルトプライが配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、ベルト層１４の最外層に配置されていなくとも良い。

また、複数のベルトカバーが、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部を覆う位置とにそれぞれ部分的に配置されても良い（図示省略）。このとき、各位置に配置されたベルトカバーが、相互にラップして配置されても良いし、相互に離間して配置されても良い。また、タイヤ赤道面ＣＬに配置されたベルトカバーが、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ（図１参照）の５［％］以上の領域を覆うベルト幅を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部に配置されたベルトカバーが、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂの１０［％］以上の領域を覆うベルト幅を有することが好ましい。

［トレッドゴムのゲージ］
また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドゲージＤｔとが、０．７０≦Ｄｃｃ／Ｄｔ≦１．３０の関係を有することが好ましい。これにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＤｃｃとトレッド部ショルダー領域のトレッドゲージＤｔとが均一化される。

トレッドゲージＤｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点と、ベルト層１４の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ（図３では、ベルトカバー１４３）のベルトコード面との距離として測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を含む面として定義される。

トレッドゲージＤｔは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅の３５［％］の位置にある点と、ベルト層１４の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ（図３では、ベルトカバー１４３）のベルトコード面との距離として測定される。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側の端部からトレッド端ＴまでのトレッドゲージＤｓｈとが、１．００≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、Ｄｓｈ／Ｄｃｃが適正化されて、タイヤの乗心地性および耐久性が確保される。

トレッドゲージＤｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面を基準として測定される。

図４は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。同図は、更生タイヤ１０の周方向主溝２１、２２の拡大断面図を示している。

図４において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化されて、ベルト耐久性が向上する。

タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１を有する構成（図１参照）では、この周方向主溝２１が該当し、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部を有する構成（図示省略）では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１が該当する。

また、図４において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１に対して、Ｇａ２＜Ｇａ１の関係を有することが好ましい。このように、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２を、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１よりも小さくすることにより、タイヤ転動時におけるショルダー領域の発熱を抑制できる。これにより、ベルト耐久性が向上する。

また、新ゴム溝下ゲージＧａ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．３［ｍｍ］≦Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化されて、ベルト耐久性が向上する。

新ゴム溝下ゲージＧａ１、Ｇａ２は、更生により新たに追加されたトレッド２０における溝下ゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置からトレッド２０のタイヤ径方向内側の周面までの距離として測定される。

また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＤ１と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃとが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄ１が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

［変形例］
図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー部のプロファイルを示している。

図１の構成では、図３に示すように、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、スクエア形状を有するショルダー部を備えている。かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部となる。

しかし、これに限らず、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラウンド形状（図５参照）あるいは面取り形状（図示省略）を有するショルダー部を備えても良い。

かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー陸部３２の接地面の延長線と、バットレス部（ショルダー部の非接地領域）のプロファイルの延長線との交点Ｔ’により定義される。

また、トレッドゲージＤｓｈが、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の交点Ｔ’からベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面に引いた直線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを有する。また、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが、１．０［deg］≦θ≦６．０［deg］の範囲にある（図３参照）。

かかる構成では、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが小さく設定されることにより、空車時などの負荷率が低い使用条件下にも、トレッド部ショルダー領域の陸部が適正に接地し得る。これにより、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、トレッド幅ＴＷの測定点Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ１と、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ２とが、０．２≦ｄ２／ｄ１≦０．８の関係を有する（図３参照）。これにより、比ｄ２／ｄ１が適正化される利点がある。すなわち、０．２≦ｄ２／ｄ１であることにより、空車時などの負荷率が低い使用条件下にて、トレッド部ショルダー領域が適正に接地することにより、トレッド部の接地幅が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。また、ｄ２／ｄ１≦０．８であることにより、タイヤの直進性や轍からの抜け出し容易性が向上する。

また、この更生タイヤ１０は、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを有する。また、ベルトカバー１４３が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５［％］の位置までの領域を覆って配置される（図１参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域における径成長が抑制されるので、タイヤの接地形状が適正化されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、積層された複数のベルトカバー１４３、１４４が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側の領域に配置される（図３参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域の剛性が補強されるので、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅の３５［％］の位置におけるトレッドゲージＤｔとが、０．７０≦Ｄｃｃ／Ｄｔ≦１．３０の関係を有する（図３参照）。これにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＤｃｃとトレッド部ショルダー領域のトレッドゲージＤｔとが均一化されて、タイヤの偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、すべての周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３２［％］以上３８［％］以下の距離にある領域から外れた位置に配置される（図１参照）。かかる構成では、すべての周方向主溝２１、２２がタイヤ接地端付近から外れた位置に配置されるので、コーナリング時におけるタイヤ接地端付近の剛性が確保される。すると、ステアリング性能が向上し、より低い舵角でコーナリング力が得られる。これにより、タイヤの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを有する。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する。また、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．５０≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する。かかる構成では、プロファイルを規定する比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されるので、トレッド部ショルダー領域の接地状態が適正に確保されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある（図２参照）。

また、この更生タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、タイヤの耐久性が確保される。また、Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が過大となることが防止される。すると、トレッドゴムのボリューム過多による発熱が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される利点がある。すなわち、Ｇａ２＜Ｇａ１であることにより、ベルト層１４の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、ベルト耐久性が確保される利点がある。また、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散されて、タイヤの耐久性が確保される。また、Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が過大となることが防止される。すると、トレッドゴムのボリューム過多による発熱が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、カーカス層１３が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、カーカス層が有機繊維材から成る構成では、カーカス層の強度が低下して、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が大きくなり、トレッド部センター領域が偏摩耗しやすい傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るカーカス層１３を備える構成を適用対象とすることにより、トレッド部センター領域の偏摩耗抑制効果を顕著に得られる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３が、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、ベルトカバーが有機繊維材から成る構成では、ベルトカバーの強度が低下して、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が大きくなり、トレッド部センター領域が偏摩耗し易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るベルトカバー１４３を備える構成を適用対象とすることにより、トレッド部センター領域の偏摩耗抑制効果を顕著に得られる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＤ１（図４参照）と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃ（図３参照）とが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有する。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄ１が適正化される利点がある。すなわち、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１であることにより、トレッド部センター領域におけるトレッドゴムのボリュームが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。また、Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５であることにより、トレッドゴムのボリューム過多が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂと、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ／Ｗａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｂ／Ｗａが適正化される利点がある。すなわち、０．６５≦Ｗｂ／Ｗａであることにより、ベルト幅Ｗｂが確保されて、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部における周辺ゴムの歪みが低減される利点がある。また、Ｗｂ／Ｗａ≦０．９０であることにより、ベルトプライの端部とサイドウォール部との距離が確保されるので、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の動きが抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３のエンド数が適正化される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex］以上１５００［dtex］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３の糸の太さが適正化される利点がある。

［適用対象］
また、この更生タイヤ１０は、７０［％］以下の偏平率を有する低偏平タイヤに適用され、特に、ＪＡＴＭＡに規定される小型トラック用タイヤに適用される。かかる低偏平な小型トラック用タイヤでは、荷物の積載時と無積載時とで、トレッド部の接地状態が変化し易い。すなわち、荷物の積載時には、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が一様に接地するが、無積載時には、トレッド部センター領域の径成長が顕在化して、トレッド部ショルダー領域の接地面積が減少する傾向にある。このため、トレッド部センター領域が摩耗し易く、偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる低偏平な小型トラック用タイヤを適用対象とすることにより、トレッド部センター領域の偏摩耗の抑制効果を顕著に得られる利点がある。

図６および図７は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）外径成長率、（２）耐センター摩耗性能、（３）耐ショルダー摩耗性能および（４）直進性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１６ １１１／１０９ ＬＴの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧が付与される。また、試験車両として、最大積載量２．０［ton］の小型トラックが用いられる。

（１）外径成長率は、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着して無負荷状態とし、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与したときのタイヤ外径の最大値を測定する。そして、大気圧条件下のタイヤ外径を基準（１００）としてタイヤの外径成長率が算出される。

（２）耐センター摩耗性能に関する評価では、試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大負荷を基準とした８０［％］の荷重が付与される。そして、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後にトレッド部センター領域の陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐ショルダー摩耗性能に関する評価では、試験タイヤが試験車両の後輪かつ内輪に装着され、試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大負荷を基準とした４０［％］あるいは８０［％］の荷重が付与される。そして、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後にトレッド部ショルダー領域の陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）直進性能に関する評価では、試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大負荷を基準とした８０［％］の荷重が付与され、試験車両が直進コースを走行して、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜８の試験タイヤは、図１に記載した構造を備え、ベルトカバー１４３が、トレッド部センター領域および交差ベルト１４１、１４２の端部を覆うフルカバー構造を有する。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝２０４［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨがＳＨ＝１４３．７［ｍｍ］である。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃがＤｃｃ＝１３．７［ｍｍ］である。また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅ＷｂがＷｂ＝１５０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤと同様の構成を有する。

試験結果が示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１０：更生タイヤ、２０：トレッド、３０：台タイヤ、３０１：残留トレッド、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１、３２：陸部

Claims (11)

1. トレッドと、台タイヤとを備える小型トラック用の更生タイヤであって、
   前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有し、
   タイヤ赤道面からトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが、１．０［deg］≦θ≦６．０［deg］の範囲にあり、
   トレッド幅ＴＷとタイヤ総幅ＳＷとが、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の範囲にあり、
   リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の範囲にあり、且つ、
   タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、タイヤ赤道面からトレッド幅の３５［％］の位置におけるトレッドゲージＤｔとが、０．７０≦Ｄｃｃ／Ｄｔ≦１．３０の関係を有することを特徴とする更生タイヤ。
2. トレッド幅の測定点におけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ１と、タイヤ赤道面からトレッド幅の３５［％］の位置におけるトレッドプロファイルの落ち込み量ｄ２とが、０．２≦ｄ２／ｄ１≦０．８の関係を有する請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有し、且つ、
   前記ベルトカバーが、少なくともタイヤ赤道面からトレッド幅の２５［％］の位置までの領域を覆って配置される請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有し、且つ、
   積層された複数の前記ベルトカバーが、タイヤ赤道面からトレッド幅の２５［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側の領域に配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
5. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
   すべての前記周方向主溝が、タイヤ赤道面からトレッド幅の３２［％］以上３８［％］以下の距離にある領域から外れた位置に配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. 前記カーカス層が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
7. 前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有し、且つ、
   前記ベルトカバーが、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
8. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
   タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の溝深さＤ１と、タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃとが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
9. 前記ベルトカバーのエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
10. 前記ベルトカバーを構成する糸の太さが、１１００［dtex］以上１５００［dtex］以下の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
11. ７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
    

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