JP6222707B2 - 鞍乗型車両の操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の操舵装置に関する。

従来、鞍乗型車両の操舵装置において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、ステアリング軸に操舵補助力を伝達するパワーアシスト部を備え、パワーアシスト部の電動モータをヘッドパイプのボトムブリッジ側に支持伝達部材を介して取り付けたものである。
一方、自動二輪車の前輪懸架装置において、例えば特許文献２に開示されたものがある。これは、前輪を支持するフロントフォークの操向筒部内に操向軸リンクを設け、前記操向筒部の外に突出する操向軸リンクの上下端部を、上下揺動自在に設けられたスイングアームを介して車体フレームに支持させたものである。

特開２０１２−０７６４９０号公報 特開平４−１６９３８６号公報

ところで、このような前輪懸架装置においても、ステアリング軸に操舵補助力を伝達するアシスト操舵系を組み込むことが求められている。アシスト操舵系を組み込んだ構成においては、操舵力伝達系の一部が不作動になった場合でも、アシスト操舵系から操向軸に操舵力を伝達可能とすることが望まれていた。

そこで本発明は、上端部に操向軸を有すると共に下端部で前輪を支持するフロントフォークと、操向軸に取り付けられる操舵アームと、車体フレームに設けられる操舵軸に回動可能に支持される操舵力伝達部材と、操舵アームと操舵力伝達部材とを連結する操舵系リンクとを備える鞍乗型車両の操舵装置において、操舵力伝達系の一部が不作動になった場合でも、アシスト操舵系から操向軸に操舵力を伝達可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、上端部に操向軸（１６）を有すると共に、下端部で前輪（１１）を支持するフロントフォーク（１７）と、前記操向軸（１６）に取り付けられる操舵アーム（４５）と、車体フレーム（１）に設けられる操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵力伝達部材（３８）と、前記操舵アーム（４５）と前記操舵力伝達部材（３８）とを連結する操舵系リンク（４１）と、を備える鞍乗型車両の操舵装置（６０）において、前記操向軸（１６）に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ（７１）と、前記操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材（７２）と、前記操舵アーム（４５）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを連結するアシスト操舵系リンク（７３）と、を更に備え、前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）との間には、前記操舵力伝達部材（３８）の回動に伴って前記操舵補助力伝達部材（７２）が前記操舵軸（３９）の回りに回動されるように前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを係合可能とする係合部（３８ｄ，７２ｄ）が設けられ、前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）において回動方向に隙間（３８ｓ）を空けて配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、上端部に操向軸（１６）を有すると共に、下端部で前輪（１１）を支持するフロントフォーク（１７）と、前記操向軸（１６）に取り付けられる操舵アーム（４５）と、車体フレーム（１）に設けられる操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵力伝達部材（３８）と、前記操舵アーム（４５）と前記操舵力伝達部材（３８）とを連結する操舵系リンク（４１）と、を備える鞍乗型車両の操舵装置（６０）において、前記操向軸（１６）に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ（７１）と、前記操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材（７２）と、前記操舵アーム（４５）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを連結するアシスト操舵系リンク（７３）と、を更に備え、前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）との間には、前記操舵力伝達部材（３８）の回動に伴って前記操舵補助力伝達部材（７２）が前記操舵軸（３９）の回りに回動されるように前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを係合可能とする係合部（３８ｄ，７２ｄ）が設けられ、前記操舵力伝達部材（３８）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）が形成され、前記操舵補助力伝達部材（７２）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）が形成され、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）は、前記操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）と前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）との間に形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）において回動方向に隙間（３８ｓ）を空けて配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、少なくとも一部が上下に重なるように配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記操舵力伝達部材（３８）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）が形成され、前記操舵補助力伝達部材（７２）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）が形成され、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）は、前記操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）と前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）との間に形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記アシストモータ（７１）が発する前記操舵補助力を前記操舵補助力伝達部材（７２）に伝達する操舵補助力伝達ロッド（７９）を更に備え、前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）には、前記操舵補助力伝達ロッド（７９）の一端部（７９ｂ）が接続される操舵補助力伝達ロッド接続部（７２ｊ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記操舵力伝達部材（３８）には、ハンドル（１８）が取り付けられるハンドル取付部（３８ａ）が設けられ、前記ハンドル取付部（３８ａ）は、側面視で、前記操舵軸（３９）よりも前方に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材との間には、操舵力伝達部材の回動に伴って操舵補助力伝達部材が操舵軸の回りに回動されるように操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とを係合可能とする係合部が設けられることで、操向軸には、操舵力伝達部材の回動による操舵力と、係合部を介した操舵補助力伝達部材の回動による操舵力とが伝達されるようになる。従って、操舵力伝達系の一部が不作動になった場合でも、アシスト操舵系から操向軸に操舵力を伝達可能とすることができる。加えて、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが係合部において回動方向に隙間を空けて配置されることで、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが係合部において回動方向に隙間を空けずに配置される（言い換えると、当接して配置される）場合と比較して、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材との間で互いの力（操舵力及び操舵補助力）がすぐに行き来してしまうことを回避することができる。
請求項２に記載した発明によれば、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材との間には、操舵力伝達部材の回動に伴って操舵補助力伝達部材が操舵軸の回りに回動されるように操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とを係合可能とする係合部が設けられることで、操向軸には、操舵力伝達部材の回動による操舵力と、係合部を介した操舵補助力伝達部材の回動による操舵力とが伝達されるようになる。従って、操舵力伝達系の一部が不作動になった場合でも、アシスト操舵系から操向軸に操舵力を伝達可能とすることができる。加えて、係合部が操舵力伝達部材側延出部と操舵補助力伝達部材側延出部との間に形成されることで、係合部が操舵力伝達部材側延出部及び操舵補助力伝達部材延出部以外の部分（例えば、操舵力伝達部材の径方向内側部、操舵補助力伝達部材の径方向内側部）に形成される場合と比較して、係合部を容易に形成することができる。
請求項３に記載した発明によれば、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが係合部において回動方向に隙間を空けて配置されることで、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが係合部において回動方向に隙間を空けずに配置される（言い換えると、当接して配置される）場合と比較して、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材との間で互いの力（操舵力及び操舵補助力）がすぐに行き来してしまうことを回避することができる。
請求項４に記載した発明によれば、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とは少なくとも一部が上下に重なるように配置されることで、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが上下に重ならないように配置される場合と比較して、操舵力伝達部材と操舵補助力伝達部材とが集約されるため、操舵装置のコンパクト化を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、係合部が操舵力伝達部材側延出部と操舵補助力伝達部材側延出部との間に形成されることで、係合部が操舵力伝達部材側延出部及び操舵補助力伝達部材延出部以外の部分（例えば、操舵力伝達部材の径方向内側部、操舵補助力伝達部材の径方向内側部）に形成される場合と比較して、係合部を容易に形成することができる。
請求項６に記載した発明によれば、操舵補助力伝達部材側延出部には、操舵補助力伝達ロッドの一端部が接続される操舵補助力伝達ロッド接続部が設けられることで、操舵補助力伝達部材側延出部を利用してアシストモータの駆動力（操舵補助力）を操舵補助力伝達部材に伝達することができるため、操向軸に操舵補助力をスムーズに伝達することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ハンドル取付部が側面視で操舵軸よりも前方に配置されることで、ハンドルを取り付けるための部材を別個独立に設ける場合と比較して、部品点数を抑えることができる。又、ハンドル取付部が側面視で操舵軸よりも後方に配置される場合と比較して、操舵力伝達部材のコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の車体前部の左側面図である。 上記自動二輪車の操舵装置の左側面図である。 上記操舵装置の連係リンク周辺の左側面図である。 上記操舵装置をステイと共に示す左側面図である。 上記操舵装置を操舵軸に沿う方向から見た図である。 上記操舵装置のパワーアシスト部を操舵軸に沿う方向から見た図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、及び車両左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車の車体前部を示す。図１及び図５を併せて参照し、自動二輪車の車体フレーム１は、前端部に前輪懸架装置１０を支持するフロントブロック３を有し、車両前後に延びる左右一対のメインフレーム２を備える。尚、図５中符号２Ｌは左メインフレーム、符号２Ｒは右メインフレームを示す。又、図５中符号３Ｌは左フロントブロック、符号３Ｒは右フロントブロックを示す。

図１を参照し、左右メインフレーム２は、側面視で、前側ほど前後幅が大きい形状をなすフロントブロック３と、不図示の後輪懸架装置を支持するピボット部５と、フロントブロック３の後端から後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して延びてフロントブロック３の後端とピボット部５の前上端との間を渡す連結部４と、を一体に有する。

メインフレーム２の下方の空間には、例えばエンジン（不図示）が搭載される。フロントブロック３及び連結部４の上方には、燃料タンク７が配置される。ピボット部５の上方には、シート８が配置される。自動二輪車の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル９で覆われる。

図示はしないが、フロントブロック３は、前面視で上側ほど左右幅を狭めて下方に開放する門形（逆Ｖ字状）をなす。図１において、フロントブロック３における前記門形の下部開放部を符号３ｓで示す。

図２を併せて参照し、フロントブロック３の前上端部には、上アーム２１の後端部２１ｂが接続される上接続部３ａが形成される。フロントブロック３の前上部で且つ前記上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８（ハンドル）を支持するハンドル支持部３１が後上方に延出して形成される。フロントブロック３の前下部には、下アーム２２の後端部２２ｂが接続される下接続部３ｂが形成される。

＜前輪懸架装置＞
図１、図２及び図５を併せて参照し、前輪懸架装置１０は、上端部に操向軸１６を有すると共に、下端部で前輪１１を支持するフロントフォーク１７と、操向軸１６に取り付けられる操舵アーム４５と、車体フレーム１に設けられる操舵軸３９に回動可能に支持される操舵力伝達部材３８を有するハンドルポスト３５と、フロントフォーク１７を回動可能（操向可能）に支持するフォークホルダ１５と、操舵アーム４５と操舵力伝達部材３８とを連結する操舵系リンク４１と、車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２を有するスイングアーム２０と、前輪１１の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材２７と、を備える。これらハンドルポスト３５、操舵系リンク４１、操舵アーム４５、フォークホルダ１５及びフロントフォーク１７を介して、バーハンドル１８の操作に伴う操舵軸線Ｃ１の回りの回動と前輪１１の転舵とが連係される。ハンドルポスト３５、操舵系リンク４１、操舵アーム４５、フォークホルダ１５及びフロントフォーク１７は、操舵装置６０を形成する。

操舵力伝達部材３８は、バーハンドル１８の操作に伴って、操舵軸線Ｃ１の回りに回動される。操舵力伝達部材３８の回動によって、操向軸１６には、操舵系リンク４１を介して操舵力が伝達される。操向軸１６に操舵力が伝達されることによって、フロントフォーク１７は、操向軸線Ｃ２の回りに回動される。

ここで、操舵軸線Ｃ１は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるハンドルポスト３５の回動軸線であり、ハンドル支持部３１における円筒状のボス部３２の中心軸線と一致する。操向軸線Ｃ２は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるフロントフォーク１７の回動軸線であり、円筒状をなすフォークホルダ１５の中心軸線と一致する。操向軸線Ｃ２の鉛直方向に対する角度が「キャスター角」となる。操向軸線Ｃ２は、側面視で操舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセット（離反）する。操向軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とは、互いに略平行である。

＜フロントフォーク＞
図１及び図２を併せて参照し、フロントフォーク１７は、操向軸線Ｃ２を形成する操向軸１６と、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜して上下に延びる左右一対のアーム部１７ａと、左右アーム部１７ａの上端部間を連結するクロスメンバ１７ｂと、を一体に有する。左右アーム部１７ａは、前輪１１の左右両側に配置される。クロスメンバ１７ｂは、前輪１１の上端位置のトレッド面に沿うように車幅方向内側へ湾曲し、左右アーム部１７ａの上端部間に配置される。クロスメンバ１７ｂの左右端部は、左右アーム部１７ａの上端部に接合される。フロントフォーク１７の各要素は、例えば一体のアルミニウム製部品であり、各要素が互いに一体に溶接結合される。

フロントフォーク１７の操向軸１６は、円筒状をなすフォークホルダ１５の径方向内側で、フォークホルダ１５に操向軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持される。フロントフォーク１７の操向軸１６の上端部１６ａは、操舵アーム４５に接続される。

図示はしないが、クロスメンバ１７ｂの上端部には、操向軸１６の下端部１６ｂが接続される軸支部が形成される。クロスメンバ１７ｂの軸支部には、操向軸１６が延びる方向に開口する挿通孔（不図示）が形成される。前記挿通孔に操向軸１６を上端部１６ａから挿通させ、挿通孔に操向軸１６の下端部１６ｂが位置する状態で、操向軸１６の下端部１６ｂと軸支部とを溶接結合することで、クロスメンバ１７ｂの上端部が操向軸１６の下端部１６ｂに固定される。

図１を参照し、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄには、前輪１１の車軸（以下「前輪車軸」という。）が接続される。例えば、前輪車軸の車幅方向両端部は、不図示のボールベアリングを介して、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄに固定される。前輪１１のホイールは、前輪車軸の車幅方向中央に回動可能に支持される。クロスメンバ１７ｂには、フロントフェンダ１２が不図示のボルトを介して支持される。
尚、図１中符号１３は、ブレーキキャリパを示す。又、符号１３ａは、ブレーキロータを示す。又、符号Ｃ１０は、前輪車軸の中心軸線を示す。又、符号Ｃ１０Ｌは、中心軸線Ｃ１０から路面Ｒに降ろした垂線を示す。又、符号Ｔは、トレールを示す。

＜ハンドル支持部＞
図２を参照し、ハンドル支持部３１は、側面視で、フロントブロック３の前上端部で鉛直方向に対して後傾して設けられる。ハンドル支持部３１は、例えばアルミ製のフロントブロック３の上端部に一体に設けられる。ハンドル支持部３１は、ハンドルポスト３５を回動可能（操舵可能）に支持する。

図２及び図５を併せて参照し、具体的に、ハンドル支持部３１は、操舵軸線Ｃ１を形成する円筒状のボス部３２と、フロントブロック３の前上端部から上側ほど車幅方向内側に位置するように後上方に延びてボス部３２の下端部に繋がる左右延出部３３と、によって形成される。尚、図５中符号３３Ｌは左延出部、符号３３Ｒは右延出部を示す。

左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、車幅方向に沿うように延びて左右延出部３３Ｌ，３３Ｒの間を連結する連結軸としてのボルト３４ａが設けられる。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、クッション部材２７の上端部２７ａが接続されるクッション上接続部２７ｃが形成される。ボス部３２の上端部には、操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能にハンドルポスト３５が設けられる。

＜ハンドルポスト＞
図３及び図５を併せて参照し、ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８が固定されるホルダ３６と、ホルダ３６の下部に繋がると共に操舵軸線Ｃ１を中心軸線とする操舵軸３９と、によって形成される。ホルダ３６は、操舵軸線Ｃ１と平行な方向に厚みを有すると共に、左側部に切欠部を有し、且つ、操舵軸３９に沿う方向から見て前側ほど左右幅が大きい扇形状をなす操舵力伝達部材３８と、操舵力伝達部材３８の前側左右両端部に接続されると共に、側面視でＬ字状をなして後上方に延びる左右延出部３７Ｌ，３７Ｒと、を有する。

操舵軸３９は、ボス部３２の径方向内側にボールベアリング（不図示）を介して回動可能に支持される。操舵力伝達部材３８は、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、操舵軸３９の上端部に操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持される。図６を併せて参照し、操舵力伝達部材３８の右端部には、操舵系リンク４１の後端部が接続される操舵系リンク後接続部３８ｃが形成される。操舵力伝達部材３８には、操舵軸３９に沿う方向から見て、車両左右中心線ＣＬに左右中心を沿わせて後方に延出する操舵力伝達部材側延出部３８ｅが形成される。

図３、図５及び図６を併せて参照し、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒは、バーハンドル１８の車幅方向内側端部が接続されるハンドル接続部３７ａと、操舵力伝達部材３８の左右端部に設けられるハンドル取付部３８ａに接続されると共に操舵力伝達部材３８の傾斜に沿うように側面視で前上方に延びる第一延出部３７ｂと。第一延出部３７ｂの前上端から後上方に延びて前記ハンドル接続部３７ａに繋がる第二延出部３７ｃと、を一体に有する。ハンドル取付部３８ａは、側面視で、操舵軸３９よりも前方に配置される。図６を参照し、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの第一延出部３７ｂは、ハンドル取付部３８ａに複数（例えば本実施形態では左右二つずつ）の締結部材（ボルト）によって締結固定される。

操舵力伝達部材３８が操舵軸３９に回動可能に支持されることで、ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能（操舵可能）とされる。
図中符号１９Ｌは、ディマースイッチ、ウインカスイッチ等のスイッチ類を有する左スイッチボックスを示す。又、図５中符号１９Ｒは、キルスイッチ等のスイッチ類を有する右スイッチボックスを示す。又、図５中符号１９Ｍは、ブレーキレバーに連結されるマスターシリンダーを示す。

＜フォークホルダ＞
図２を参照し、フォークホルダ１５は、操舵軸線Ｃ１の前方にフロントブロック３から離反して設けられる。具体的に、フォークホルダ１５は、円筒状をなし、フロントブロック３の前方で鉛直方向に対して後傾して設けられる。フォークホルダ１５は、その径方向内側でフロントフォーク１７の操向軸１６を、操向軸線Ｃ２の回りに回動可能（操向可能）に支持する。操向軸１６の上端部１６ａは、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方に突出する。尚、操向軸１６及びフォークホルダ１５は、操向軸線Ｃ２を中心軸線とする。

操向軸１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方に突出した状態で、操向軸１６の上端部１６ａの側から操向軸１６とフォークホルダ１５との間には、操向軸１６を回動自在に支持する軸受（不図示）が組み付けられる。図中符号１４は、操向軸１６の上端部１６ａの側から操向軸１６に挿通されて、前記軸受の抜け止めを行う抜け止め部材を示す。

図２及び図５を併せて参照し、フォークホルダ１５の前上部には、上アーム２１の前端部２１ａが接続される上接続部１５ｃが前上方に突出して形成される。フォークホルダ１５の後下部には、下アーム２２の前端部２２ａが接続される下接続部１５ｄが後下方に突出して形成される。上接続部１５ｃは、側面視で操向軸線Ｃ２よりも前方に配置され、下接続部１５ｄは、側面視で操向軸線Ｃ２よりも後方に配置される。フォークホルダ１５の左右側面には、下接続部１５ｄを補強するためのリブ１５ｒが形成される。リブ１５ｒは、側面視で前上方に開くＶ字状を有し、下接続部１５ｄ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部１５ｄから前上方に分岐して延びる。

＜操舵アーム＞
図３及び図５を併せて参照し、操舵アーム４５は、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方で、操向軸１６の上端部１６ａに支持される。操舵アーム４５は、連係リンク４０の前端部が接続されるリンク前接続部４５ａと、操向軸線Ｃ２に沿う方向から見て前方が開くＣ字状をなす軸支部４５ｂと、軸支部４５ｂの上端から上側ほど車幅方向外側に位置するように延びてリンク前接続部４５ａと軸支部４５ｂとの間を連結する連結部４５ｃとを、一体に有する。図５中符号４５Ｌａは、車幅方向左側に配置されると共に、後述する連係リンク４０を構成するアシスト操舵系リンク７３の前端部が接続されるアシスト操舵系リンク前接続部を示す。又、図５中符号４５Ｒａは、車幅方向右側に配置されると共に、連係リンク４０を構成する操舵系リンク４１の前端部が接続される操舵系リンク前接続部を示す。

軸支部４５ｂの前端部には、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。例えば、操向軸１６の上端部１６ａに軸支部４５ｂを挿し込んだ状態で、前記挿通孔を通じてボルトをナットに螺着し締め込むことで、操舵アーム４５が操向軸１６の上端部１６ａに締結固定される。操舵アーム４５は、バーハンドル１８の操作に伴ってフロントフォーク１７と一体的に操向軸線Ｃ２の回りに回動可能とされる。

＜操舵系リンク＞
図５及び図６を併せて参照し、操舵系リンク４１は、車幅方向右側に設けられ、上面視で前後に延びる直線状をなす操舵系リンク部材４２を備える。操舵系リンク部材４２の前端部には、操舵系リンク前接続部４５Ｒａに接続される前ボールジョイント４１Ｆが設けられる。操舵系リンク部材４２の後端部には、操舵系リンク後接続部３８ｃに接続される後ボールジョイント４１Ｒが設けられる。

図３では、操舵系リンク４１における前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒと同様の構成を有するアシスト操舵系リンク７３における前後ボールジョイント７３Ｆ，７３Ｒを示す。前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒは、アシスト操舵系リンク７３における前後ボールジョイント７３Ｆ，７３Ｒと同様、ボールスタッド４３と、ソケット４４と、を有する。ボールスタッド４３は、球状のボール部４３ａと、ボール部４３ａの上方に突出するスタッド部４３ｂと、を有する。ボール部４３ａは、ソケット４４の内部で摺動可能に保持される。スタッド部４３ｂは、車両上下方向に直線状に延びる。ソケット４４は、上下ソケット４４ａ，４４ｂを有する。上下ソケット４４ａ，４４ｂの間には、ボール部４３ａが摺動可能に保持される。

図２、図３及び図５を併せて参照し、操舵系リンク前接続部４５Ｒａには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。操舵系リンク前接続部４５Ｒａの挿通孔に前ボールジョイント４１Ｆのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、前ボールジョイント４１Ｆのスタッド部４３ｂが操舵系リンク前接続部４５Ｒａに締結固定される。以下、前ボールジョイントにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第一軸線Ｃ４」という。操舵系リンク部材４２の前端部は、前ボールジョイント４１Ｆを介して操舵系リンク前接続部４５Ｒａに第一軸線Ｃ４（具体的には、車幅方向右側の前ポールジョイント４１Ｆにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線）の周りに回動自在に接続される。

操舵系リンク後接続部３８ｃには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。操舵系リンク後接続部３８ｃの挿通孔に後ボールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、後ボールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂが操舵系リンク後接続部３８ｃに締結固定される。以下、後ボールジョイントにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第二軸線Ｃ５」という。操舵系リンク部材４２の後端部は、後ボールジョイント４１Ｒを介して操舵系リンク後接続部３８ｃに第二軸線Ｃ５（具体的には、車幅方向右側の後ボールジョイント４１Ｒにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線）の回りに回動自在に接続される。

本実施形態において、操舵系リンク部材４２は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４１Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４１Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、操舵系リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整できる。

＜スイングアーム＞
図２を参照し、スイングアーム２０は、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム２１，２２を有する。上下アーム２１，２２は、車両上下方向に並んで配置されると共に、車両前後方向に沿うように延びる。上アーム２１の前端部２１ａは、フォークホルダ１５の上部の車幅方向外側に配置され、下アーム２２の前端部２２ａは、フォークホルダ１５の下部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。

上アーム２１の前後端部２１ａ，２１ｂは、側面視で、下アーム２２の前後端部２２ａ，２２ｂよりも前方に配置される。側面視で、上アーム２１の前端部２１ａは操向軸線Ｃ２よりも前方に位置し、下アーム２２の前端部２２ａは操向軸線Ｃ２よりも後方に位置する。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部に揺動可能に支持される。フォークホルダ１５は、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに揺動可能に接続される。

図２及び図５を併せて参照し、フォークホルダ１５の上下接続部１５ｃ，１５ｄは、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２３ａ，２５ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２３ａは、フォークホルダ１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２５ａは、フォークホルダ１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを貫通して車幅方向に延びる。図２中符号Ｃ１１は、フォークホルダ１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを連結するボルト２３ａの中心軸線を示す。図２中符号Ｃ１３は、フォークホルダ１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを連結するボルト２５ａの中心軸線を示す。

上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の上下接続部３ａ，３ｂに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２４ａ，２６ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２４ａは、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２６ａは、下アーム２２の後端部２２ｂ及びフロントブロック３の下接続部３ｂを貫通して車幅方向に延びる。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３を貫通して車幅方向に沿って延びるボルト２４ａ，２６ａを介して回動可能に支持されることで、上下アーム２１，２２を高い剛性で支持することができる。図２中符号Ｃ１２は、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを連結するボルト２４ａの中心軸線を示す。図２中符号Ｃ１４は、下アーム２２の後端部２２ｂ及びフロントブロック３の下接続部３ｂを連結するボルト２６ａの中心軸線を示す。
以下、ボルト２３ａの中心軸線を「第一連結軸線Ｃ１１」、ボルト２４ａの中心軸線を「第二連結軸線Ｃ１２」、ボルト２５ａの中心軸線を「第三連結軸線Ｃ１３」、ボルト２６ａの中心軸線を「第四連結軸線Ｃ１４」という。

図２を参照し、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１と第二連結軸線Ｃ１２とを通る直線を「第一直線ＡＸ１」とし、第三連結軸線Ｃ１３と第四連結軸線Ｃ１４とを通る直線を「第二直線ＡＸ２」とする。側面視で、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とは、互いに略平行である。

側面視で、上アーム２１の前後長さは、下アーム２２の前後長さと略同じである。言い換えると、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１及び第二連結軸線Ｃ１２を結ぶ線分の長さは、第三連結軸線Ｃ１３及び第四連結軸線Ｃ１４を結ぶ線分の長さと略同じである。これにより、フォークホルダ１５は、上下アーム２１，２２の上下揺動に対し略平行に上下する。上アーム２１の後端部２１ｂ（第二連結軸線Ｃ１２）及び下アーム２２の前端部２２ａ（第三連結軸線Ｃ１３）は、側面視で操向軸線Ｃ２と後述するストローク軸線Ｃ３との間に配置される。

＜上アーム＞
図２及び図５を併せて参照し、上アーム２１は、前後に延びる左右一対の上アーム本体２１ｃと、左右の上アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ間を連結するクロスメンバ２１ｄと、を一体に有する。上アーム２１の各要素は、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。

左右の上アーム本体２１ｃは、フォークホルダ１５の上部の左右両側に配置される。左右の上アーム本体２１ｃは、フォークホルダ１５の上部の外壁面に沿うように車幅方向内側へ湾曲する。

左右の上アーム本体２１ｃの前端部２１ａには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右の上アーム本体２１ｃの前端部２１ａの間にフォークホルダ１５の上接続部１５ｃを挟んだ状態で、前記挿通孔（左右の上アーム本体２１ｃの前端部２１ａの挿通孔）及び上接続部１５ｃの内周を通じて、ボルト２３ａをナット２３ｂに螺着し締め込む。フォークホルダ１５の上接続部１５ｃは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、上アーム２１の前端部２１ａに第一連結軸線Ｃ１１の回りに回動可能に支持される。

左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａの間に上アーム２１の後端部２１ｂ（左右の上アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ及びクロスメンバ２１ｄ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａの挿通孔）及び上アーム２１の後端部２１ｂの内周を通じて、ボルト２４ａをナット２４ｂに螺着し締め込む。上アーム２１の後端部２１ｂは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａに第二連結軸線Ｃ１２の回りに回動可能に支持される。

＜下アーム＞
図２及び図５を併せて参照し、下アーム２２は、前後に延びる左右一対の下アーム本体２２ｃと、左右の下アーム本体２２ｃの前端部２２ａ間を連結する前クロスメンバ（不図示）と、左右の下アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ間を連結する後クロスメンバ２２ｄと、を一体に有する。下アーム２２の各要素は、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。左右の下アーム本体２２ｃは、クッション部材２７の下部の左右両側に配置される。

フォークホルダ１５の後部左右から後方に突出する左右の下接続部１５ｄには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右の下接続部１５ｄの間に左右の下アーム本体２２ｃの前端部２２ａ（左右の下アーム本体２２ｃの前端部２２ａ及び前クロスメンバ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（左右の下接続部１５ｄの挿通孔）及び左右の下アーム本体２２ｃの前端部２２ａの内周を通じて、ボルト２５ａをナット（不図示）に螺着し締め込む。フォークホルダ１５の左右の下接続部１５ｄは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、下アーム２２の前端部２２ａに第三連結軸線Ｃ１３の回りに回動可能に支持される。

フロントブロック３の下接続部３ｂには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。フロントブロック３の下接続部３ｂの間に下アーム２２の後端部２２ｂ（左右の下アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ及び後クロスメンバ２２ｄ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（フロントブロック３の下接続部３ｂの挿通孔）及び下アーム２２の後端部２２ｂの内周を通じて、ボルト２６ａをナット２６ｂに螺着し締め込む。下アーム２２の後端部２２ｂは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、フロントブロック３の下接続部３ｂに第四連結軸線Ｃ１４の回りに回動可能に支持される。

下アーム２２において、前クロスメンバの車幅方向中央部後方かつ左右の下アーム本体２２ｃの前端部２２ａには、クッション部材２７の下端部２７ｂが接続されるクッション下接続部２７ｄが形成される。

＜クッション部材＞
図２を参照し、クッション部材２７は、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー２７ｊと、ダンパー２７ｊの周囲を巻回するコイルスプリング２７ｋと、を有する。クッション部材２７は、その中心軸線Ｃ３に沿ってストロークして伸縮し、所定の緩衝作用を得る。以下、中心軸線Ｃ３を「ストローク軸線」という。側面視で、ストローク軸線Ｃ３が鉛直方向に対して後傾するように、クッション上接続部２７ｃは、操舵軸線Ｃ１よりも後方に配置される。

クッション部材２７は、下アーム２２の揺動に伴い下端部２７ｂをストロークさせて緩衝作用を得る。クッション部材２７は、側面視でエンジンの前上方かつ前輪１１の後上方に配置される。クッション部材２７の上部は、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。クッション部材２７の上端部２７ａは、側面視でフロントブロック３に覆われる。

図２及び図５を併せて参照し、クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに揺動可能に接続され、クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２のクッション下接続部２７ｄに揺動可能に接続される。

クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト３４ａを介して揺動可能に接続される。ボルト３４ａは、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを貫通して車幅方向に延びる。図２中符号Ｃ１５は、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを連結するボルト３４ａの中心軸線を示す。

左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃの間にクッション部材２７の上端部２７ａを挟んだ状態で、前記挿通孔（左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃの挿通孔）及びクッション部材２７の上端部２７ａの内周を通じて、ボルト３４ａを挿通し、その突出部にナット（不図示）を螺着し締め込む。クッション部材２７の上端部２７ａは、カラー（不図示）を介して、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに中心軸線Ｃ１５の回りに回動可能に支持される。

クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２８ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２８ａは、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを貫通して車幅方向に延びる。図２中符号Ｃ１６は、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを連結するボルト２８ａの中心軸線を示す。

下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄの間にクッション部材の下端部２７ｂを挟んだ状態で、前記挿通孔（下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄの挿通孔）及びクッション部材２７の下端部２７ｂの内周を通じて、ボルト２８ａを挿通し、その突出部にナット（不図示）を螺着し締め込む。クッション部材２７の下端部２７ｂは、カラー（不図示）を介して、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに中心軸線Ｃ１６の回りに回動可能に支持される。

以下、クッション部材２７の作用について説明する。
前輪懸架装置１０に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態から、前輪制動等により前輪１１が相対的に上方へ変位すると、スイングアーム２０が上方へ揺動して、フロントフォーク１７及びフォークホルダ１５が上方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図２中右回り（時計回り）に後転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを上方へ変位させてクッション部材２７を圧縮させる。

フォークホルダ１５が上方へ変位すると、これに応じて操舵アーム４５も一体的に変位する。このとき、操舵系リンク部材４２（図５参照）がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、操向軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒの揺動及び操舵系リンク部材４２の揺動により吸収される。

一方、前記１Ｇ状態から、加速等により前輪１１が相対的に下方へ変位すると、スイングアーム２０が下方へ揺動して、フロントフォーク１７及びフォークホルダ１５が下方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図２中左回り（反時計回り）に前転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを下方へ変位させてクッション部材２７を伸長させる。

フォークホルダ１５が下方へ変位すると、これに応じて操舵アーム４５も一体的に変位する。このとき、操舵系リンク部材４２がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、操向軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒの揺動及び操舵系リンク部材４２の揺動により吸収される。

＜パワーアシスト部＞
図１を参照し、操舵装置６０は、操向軸１６に伝達される操舵力を補助するパワーアシスト部７０を更に備える。図２及び図５を併せて参照し、パワーアシスト部７０は、操向軸１６に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ７１と、操舵軸３９に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材７２と、操舵アーム４５と操舵補助力伝達部材７２とを連結するアシスト操舵系リンク７３と、アシストモータ７１が発する（言い換えると、後述する出力軸７１ｂが出力する）操舵補助力を操舵補助力伝達部材に伝達する操舵補助力伝達機構７５、操舵補助力伝達アーム７８及び操舵補助力伝達ロッド７９とを備える。操舵系リンク４１とアシスト操舵系リンク７３とは、連係リンク４０を形成する。

＜アシストモータ＞
図２を参照し、アシストモータ７１は、アシスト操舵系リンク７３の左側方においてアシスト操舵系リンク７３に隣接して配置される。アシストモータ７１は、側面視で、操向軸１６と操舵軸３９との間に配置される。具体的には、アシストモータ７１は、側面視で、操舵軸線Ｃ１と操向軸線Ｃ２との間の領域において操向軸線Ｃ２寄りに配置される。

アシストモータ７１は、モータ本体７１ａと、モータ本体７１ａの回転駆動を操舵補助力として出力する出力軸７１ｂとを備える。モータ本体７１ａの前上部には、後述するＥＣＵ９０（図５参照）に接続されるモータハーネス７１ｃが取り付けられる。モータ本体７１ａ及び出力軸７１ｂは、側面視で、操向軸線Ｃ２に沿う方向に延びる。モータ本体７１ａは、操舵補助力伝達機構７５の前端部よりも下方に配置される。出力軸７１ｂは、モータ本体７１ａの上端から上方に突出するように上向きに指向される。モータ本体７１ａの下部は、側面視で、上アーム本体２１ｃの前後中間部と重なる。

以下、アシストモータ７１の回転軸線をモータ軸線Ｃｍとする。モータ軸線Ｃｍは、円筒状をなすモータ本体７１ａの中心軸線と一致する。モータ軸線Ｃｍは、側面視で操向軸線Ｃ２よりも後方にオフセット（離反）する。モータ軸線Ｃｍと操向軸線Ｃ２とは、互いに略平行である。

＜操舵補助力伝達部材＞
図２及び図６を併せて参照し、操舵補助力伝達部材７２は、アシストモータ７１の回転駆動に伴って、操舵軸線Ｃ１の回りに回動される。操舵補助力伝達部材７２の回動によって、操向軸１６には、アシスト操舵系リンク７３を介して操舵補助力が伝達される。操向軸１６に操舵補助力が伝達されることによって、操向軸線Ｃ２の回りにおけるフロントフォーク１７の回動がアシストされる。

操舵補助力伝達部材７２は、操舵軸線Ｃ１と平行な方向に厚みを有すると共に、操舵軸３９に沿う方向から見て、径方向（操舵軸線Ｃ１に直交する方向）で左方及び後方に延出する形状をなす。操舵補助力伝達部材７２は、操舵力伝達部材３８よりも下方に配置される。操舵補助力伝達部材７２は、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、操舵軸３９に操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持される。操舵補助力伝達部材７２の左方延出部の先端部（左端部）には、アシスト操舵系リンク７３の後端部が接続されるアシスト操舵系リンク後接続部７２ｃが形成される。操舵補助力伝達部材７２には、操舵軸３９に沿う方向から見て、車両左右中心線ＣＬに左右中心を沿わせて後方に延出する操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅが形成される。操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅには、後述する操舵補助力伝達ロッド７９の第二端部（一端部）が接続される操舵補助力伝達ロッド第二接続部７２ｊが設けられる。

操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とは、一部が上下に重なるように配置される。具体的に、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とは、操舵力伝達部材側延出部３８ｅと操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅとが上下に重なるように配置される。操舵補助力伝達部材７２の左方延出部（アシスト操舵系リンク後接続部７２ｃ）は、操舵軸３９に沿う方向から見て、操舵力伝達部材３８の左側切欠部から上方に露出する。

＜アシスト操舵系リンク＞
図２、図５及び図６を併せて参照し、アシスト操舵系リンク７３は、側面視及び上面視で前後に延びる直線状をなすアシスト操舵系リンク部材７４を備える。アシスト操舵系リンク部材７４の前端部には、アシスト操舵系リンク前接続部４５Ｌａに接続される前ボールジョイント７３Ｆが設けられる。アシスト操舵系リンク部材７４の後端部には、アシスト操舵系リンク後接続部７２ｃに接続される後ボールジョイント７３Ｒが設けられる。

図２を参照し、前後ボールジョイント７３Ｆ，７３Ｒは、ボールスタッド４３と、ソケット４４と、を有する。前後ボールジョイント７３Ｆ，７３Ｒにおけるボールスタッド４３及びソケット４４は、上述した前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒにおけるものと同様の構成を有するため、その詳細説明を省略する。

図２、図５及び図６を併せて参照し、アシスト操舵系リンク前接続部４５Ｌａには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。アシスト操舵系リンク前接続部４５Ｌａの挿通孔に前ボールジョイント７３Ｆのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、前ボールジョイント７３Ｆのスタッド部４３ｂがアシスト操舵系リンク前接続部４５Ｌａに締結固定される。アシスト操舵系リンク部材７４の前端部は、前ボールジョイント７３Ｆを介してアシスト操舵系リンク前接続部４５Ｌａに第一軸線Ｃ４（具体的には、車幅方向左側の前ポールジョイント７３Ｆにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線）の周りに回動自在に接続される。

アシスト操舵系リンク後接続部７２ｃには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。アシスト操舵系リンク後接続部７２ｃの挿通孔に後ボールジョイント７３Ｒのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、後ボールジョイント７３Ｒのスタッド部４３ｂがアシスト操舵系リンク後接続部７２ｃに締結固定される。アシスト操舵系リンク部材７４の後端部は、後ボールジョイント７３Ｒを介してアシスト操舵系リンク後接続部７２ｃに第二軸線Ｃ５（具体的には、車幅方向左側の後ボールジョイント７３Ｒにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線）の回りに回動自在に接続される。

本実施形態において、アシスト操舵系リンク部材７４は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント７３Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント７３Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、アシスト操舵系リンク部材７４の前後接続部間の距離を調整できる。

＜操舵補助力伝達機構＞
図３及び図５を併せて参照し、操舵補助力伝達機構７５は、内部に減速ギヤ（不図示）を収容するギヤボックス７６と、ギヤボックス７６の上部を覆うギヤボックスカバー７７とを備える。操舵補助力伝達機構７５の前上部は、側面視で、アシスト操舵系リンク７３の前部と重なる。

アシストモータ７１と操舵補助力伝達機構７５とは、車両前後方向に並んで配置される。操舵軸３９に沿う方向から見て、アシストモータ７１と操舵補助力伝達機構７５とは、アシスト操舵系リンク７３の左側方においてアシスト操舵系リンク７３に隣接して配置される。

ギヤボックス７６は、モータ軸線Ｃｍと平行な方向に厚みを有すると共に、側面視で、アシスト操舵系リンク７３の左側方において鉛直方向に対して後傾して設けられる。ギヤボックス７６には、アシストモータ７１の出力軸７１ｂに同軸に固定されるドライブギヤと、ドライブギヤに噛み合うアイドルギヤと、アイドルギヤを介して回転駆動されるドリブンギヤ（何れも不図示）とが収容される。ドリブンギヤは、出力軸７１ｂと平行に延びる伝達軸７６ａに同軸に固定される。伝達軸７６ａは、出力軸７１ｂの後方且つ操舵軸３９の左方に配置される。

ギヤボックス７６は、操舵軸３９に沿う方向から見て、前部右側に位置してドライブギヤを収容すると共に円形状をなす前側収容部と、後部に位置してドリブンギヤ及び伝達軸７６ａを収容すると共に扇形及び円形を組み合わせた形状をなす後側収容部と、前後中間部に位置してアイドルギヤを収容すると共に前側収容部と後側収容部とを繋ぐ中間収容部とを一体に有する。操舵軸３９に沿う方向から見て、ギヤボックス７６の上部外周部には、ギヤボックスカバー７７を取り付けるための複数（例えば本実施形態では７つ）のギヤボックスカバー取付部が前記上部外周部に沿って間隔を空けて外側に突出して形成される。

ギヤボックスカバー７７は、モータ軸線Ｃｍと平行な方向にギヤボックス７６よりも小さい厚みを有する。ギヤボックスカバー７７は、ギヤボックス７６におけるギヤボックスカバー取付部に、車両上側から締結する複数（例えば本実施形態では７つ）のボルト７７ａにより締結固定される。

＜操舵補助力伝達アーム＞
図２、図３及び図６を併せて参照し、伝達軸７６ａの上端部には、側面視でアシスト操舵系リンク７３の左側方において鉛直方向に対して後傾すると共に、操舵軸３９に沿う方向から見て前後に延びる操舵補助力伝達アーム７８の前端部が固定される。操舵補助力伝達アーム７８は、伝達軸７６ａの回りに揺動可能とされる。

操舵補助力伝達アーム７８は、伝達軸７６ａに沿う方向から見て、伝達軸７６ａから離反するほど幅が緩やかに小さくなるように（図６では、後側ほど左右幅が緩やかに小さくなるように）形成される。操舵補助力伝達アーム７８の後端部には、操舵補助力伝達ロッド７９の第一端部７９ａ（車幅方向左端部）が接続される操舵補助力伝達ロッド第一接続部７８ｊが設けられる。以下、伝達軸７６ａの中心軸線を伝達軸線Ｃ２０とする。伝達軸線Ｃ２０とモータ軸線Ｃｍとは、互いに略平行である。

＜操舵補助力伝達ロッド＞
図２及び図６を併せて参照し、操舵補助力伝達ロッド７９は、操舵軸３９に沿う方向から視て、車幅方向に延びる直線状をなす。操舵補助力伝達ロッド７９の第一端部７９ａ（車幅方向左端部）は、ボールジョイントで操舵補助力伝達ロッド第一接続部７８ｊに接続される。操舵補助力伝達ロッド７９は、ボールジョイントを介して操舵補助力伝達ロッド第一接続部７８ｊにボールジョイントにおけるスタッド部（不図示）の中心軸線Ｃ２１の回りに回動自在に接続される。

操舵補助力伝達ロッド７９の第二端部７９ｂ（車幅方向右端部）は、ボールジョイントで操舵補助力伝達ロッド第二接続部７２ｊに接続される。操舵補助力伝達ロッド７９は、ボールジョイントを介して操舵補助力伝達ロッド第二接続部７２ｊにボールジョイントにおけるスタッド部（不図示）の中心軸線Ｃ２２の回りに回動自在に接続される。各中心軸線Ｃ２１，Ｃ２２と伝達軸線Ｃ２０とは、互いに略平行である。

＜操舵力検出センサ＞
図６を参照し、操舵系リンク４１には、操向軸１６に伝達される操舵力を検出する操舵力検出センサ４２ａが設けられる。操舵力検出センサ４２ａは、操舵系リンク部材４２の軸方向に加わる引張力及び圧縮力を検出する。操舵力検出センサ４２ａは、操舵系リンク部材４２に内蔵される。例えば、操舵力検出センサ４２ａは、ひずみゲージ式ロードセルを用いる。尚、操舵力検出センサ４２ａは、これに限らず、磁歪式ロードセル、静電容量式ロードセルを用いてもよい。

＜ＥＣＵ＞
図６を参照し、操舵力検出センサ４２ａの検出値は、アシストモータ７１の作動を制御する制御部としてのＥＣＵ９０（Electronic Control Unit）に入力される。ＥＣＵ９０は、第一ブラケット９１及び第二ブラケット９２を介して操舵軸３９に取り付けられる。

第一ブラケット９１は、操舵補助力伝達部材７２よりも下方に配置される。第一ブラケット９１は、操舵軸３９に固定される固定部３９ａと、固定部３９ａの前部から左右前方に分岐して第二ブラケット９２を支持する左右前側分岐片９１ｂ，９１ｃとを備える。第二ブラケット９２は、ＥＣＵ９０を支持する本体部９２ａと、本体部９２ａの後部から左右後方に分岐して第一ブラケット９１の左右前側分岐片９１ｂ，９１ｃにそれぞれ支持される左右後側分岐片９２ｂ，９２ｃとを備える。

ＥＣＵ９０は、操舵力検出センサ４２ａの検出結果に基づいて、アシストモータ７１を制御する。ＥＣＵ９０は、操舵力検出センサ４２ａの検出値より、操向軸１６に作用するハンドルの操舵力（操舵トルク）を検知し、この操舵力が過大にならないようにアシストモータ７１を駆動制御する。

例えば、ＥＣＵ９０は、自動二輪車が停車状態又は低車速状態にあるときには、前記操舵力を補助する操舵補助力が大きくなるようにアシストモータ７１を駆動制御し、自動二輪車が中高車速状態にあるときには、前記操舵補助力が小さくなるようにアシストモータ７１を駆動制御する。具体的に、ＥＣＵ９０は、自動二輪車の車速が小さくなるほど前記操舵補助力が大きくなるようにアシストモータ７１を駆動制御し、自動二輪車の車速が大きくなるほど前記操舵補助力が小さくなるようにアシストモータ７１を駆動制御する。これにより、自動二輪車の車速が小さくなるほどハンドルの操舵を軽くし、自動二輪車の車速が大きくなるほどハンドルの操舵を重くすることができる。

尚、自動二輪車が停車状態又は低車速状態にあるときにハンドルの操作性を向上させる観点（例えば駐車の際にハンドル操作を行い易くする観点）から、ＥＣＵ９０は、自動二輪車が停車状態又は低車速状態にあるときには、前記操舵補助力の最大値と最小値との間の中間値を前記操舵補助力としてアシストモータ７１を駆動制御してもよい。

＜係合部＞
図３及び図６を併せて参照し、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２との間には、操舵力伝達部材３８の回動に伴って操舵補助力伝達部材７２が操舵軸３９の回りに回動されるように操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とを係合可能とする係合部３８ｄ，７２ｄ（操舵力伝達部材側係合部３８ｄ及び操舵補助力伝達部材側係合部７２ｄ）が設けられる。係合部３８ｄ，７２ｄは、操舵力伝達部材側延出部３８ｅと操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅとの間に形成される。

操舵力伝達部材側係合部３８ｄは、操舵軸３９に沿う方向から見て、操舵力伝達部材側延出部３８ｅの後端から前方に矩形状に窪む凹部である。操舵補助力伝達部材側係合部７２ｄは、側面視で、操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅの後端部から後上方に突出すると共に、操舵軸３９に沿う方向から見て、前後に延びる長方形状をなす凸部である。

操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とは、係合部３８ｄ，７２ｄにおいて回動方向（中心軸線Ｃ２２回りの方向）に隙間３８ｓを開けて配置される。隙間３８ｓは、操舵軸３９に沿う方向から見て、矩形状に窪む凹部である操舵力伝達部材側係合部３８ｄの内周面と、前後に延びる長方形状をなす凸部である操舵補助力伝達部材側係合部７２ｄの外周面との間の空間である。隙間３８ｓの大きさは、前記回動方向において一定の大きさとされている。

＜ステイ＞
図４を参照し、車体フレーム１には、車両部品を支持するステイ８０が取り付けられる。ステイ８０は、下端部８１ａがフロントブロック３の左側部に上下に並ぶ複数（例えば本実施形態では２つ）のボルトで締結固定されると共に、側面視で上側ボルトの締結部から後上方に湾曲した後、前上方に湾曲して延びる第一ステイ８１と、後下端部８２ａが第一ステイ８１の前上端部に前後に並ぶ複数（例えば本実施形態では２つ）のボルトで締結固定されると共に、側面視で前側ボルトの締結部から前上方に緩やかに傾斜して延びた後、前上方に屈曲して後側よりも急峻に前上方に延びる第二ステイ８２と、下端部８３ａがフロントブロック３の前端部に前方からボルトで締結固定されると共に、側面視でボルトの締結部から上方に延びた後、前上方に屈曲して延び、その後、後上方に屈曲して延びて上端が第二ステイ８２の前上部に溶接結合される第三ステイ８３と、前下端にヘッドランプ（不図示）を支持するヘッドランプ支持部８４ａが設けられると共に、側面視でヘッドランプ支持部８４ａから後上方に緩やかに傾斜して延びて後上端が第三ステイ８３の前下部に溶接結合される第四ステイ８４と、第二ステイ８２の屈曲部と第三ステイ８３の前下部との間を渡すと共に、側面視で前側ほど下方に位置するように傾斜して延びて前端が前記第三ステイ８３の前下部に溶接結合され且つ後端が前記第二ステイ８２の屈曲部に溶接結合されるサブステイ８５とを備える。

第二ステイ８２の前上端には、フロントカウル９、バイザー及びメータユニット（何れも不図示）等の車両部品を支持する車両部品支持部８６が設けられる。第三ステイ８３の後下部には、アシストモータ７１を支持するアシストモータ支持部８７が設けられる。アシストモータ支持部８７は、モータ本体７１ａの下部を収容可能な円筒状をなす。アシストモータ支持部８７には、車幅方向に開口し且つ側面視で円形をなす開口部８７ｈが形成される。

尚、アシストモータ７１の振動を効果的に低減する観点からは、アシストモータ支持部８７は、ゴム等の弾性部材、又は合成樹脂等を発泡させた緩衝材（何れも不図示）を介して、モータ本体７１ａの下部を支持するように構成されてもよい。

以上説明したように、上記実施形態は、上端部に操向軸１６を有すると共に、下端部で前輪１１を支持するフロントフォーク１７と、操向軸１６に取り付けられる操舵アーム４５と、車体フレーム１に設けられる操舵軸３９に回動可能に支持される操舵力伝達部材３８と、操舵アーム４５と操舵力伝達部材３８とを連結する操舵系リンク４１と、を備える鞍乗型車両の操舵装置６０において、操向軸１６に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ７１と、操舵軸３９に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材７２と、操舵アーム４５と操舵補助力伝達部材７２とを連結するアシスト操舵系リンク７３と、を更に備え、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２との間には、操舵力伝達部材３８の回動に伴って操舵補助力伝達部材７２が操舵軸３９の回りに回動されるように操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とを係合可能とする係合部３８ｄ，７２ｄが設けられる。
この構成によれば、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２との間には、操舵力伝達部材３８の回動に伴って操舵補助力伝達部材７２が操舵軸３９の回りに回動されるように操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とを係合可能とする係合部３８ｄ，７２ｄが設けられることで、操向軸３９には、操舵力伝達部材３８の回動による操舵力と、係合部３８ｄ，７２ｄを介した操舵補助力伝達部材７２の回動による操舵力とが伝達されるようになる。従って、操舵力伝達系の一部が不作動になった場合でも、アシスト操舵系から操向軸１６に操舵力を伝達可能とすることができる。

又、上記実施形態では、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とが係合部３８ｄ，７２ｄにおいて回動方向に隙間３８ｓを空けて配置されることで、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とが係合部３８ｄ，７２ｄにおいて回動方向に隙間３８ｓを空けずに配置される（言い換えると、当接して配置される）場合と比較して、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２との間で互いの力（操舵力及び操舵補助力）がすぐに行き来してしまうことを回避することができる。

又、上記実施形態では、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とは少なくとも一部が上下に重なるように配置されることで、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とが上下に重ならないように配置される場合と比較して、操舵力伝達部材３８と操舵補助力伝達部材７２とが集約されるため、操舵装置６０のコンパクト化を図ることができる。

又、上記実施形態では、係合部３８ｄ，７２ｄが操舵力伝達部材側延出部３８ｅと操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅとの間に形成されることで、係合部３８ｄ，７２ｄが操舵力伝達部材側延出部３８ｅ及び操舵補助力伝達部材延出部７２ｅ以外の部分（例えば、操舵力伝達部材３８の径方向内側部、操舵補助力伝達部材７２の径方向内側部）に形成される場合と比較して、係合部３８ｄ，７２ｄを容易に形成することができる。

又、上記実施形態では、操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅには、操舵補助力伝達ロッド７９の一端部７９ｂが接続される操舵補助力伝達ロッド接続部７２ｊが設けられることで、操舵補助力伝達部材側延出部７２ｅを利用してアシストモータ７１の駆動力（操舵補助力）を操舵補助力伝達部材７２に伝達することができるため、操向軸１６に操舵補助力をスムーズに伝達することができる。

又、上記実施形態では、ハンドル取付部３８ａが側面視で操舵軸３９よりも前方に配置されることで、バーハンドル１８を取り付けるための部材を別個独立に設ける場合と比較して、部品点数を抑えることができる。又、ハンドル取付部３８ａが側面視で操舵軸３９よりも後方に配置される場合と比較して、操舵力伝達部材３８のコンパクト化を図ることができる。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車体フレーム
１１ 前輪
１５ フォークホルダ
１６ 操向軸
１７ フロントフォーク
１８ バーハンドル（ハンドル）
２０ スイングアーム
３８ 操舵力伝達部材
３８ａ ハンドル取付部
３８ｄ 係合部
３８ｅ 操舵力伝達部材側延出部
３８ｓ 隙間
３９ 操舵軸
４１ 操舵系リンク
４２ 操舵系リンク部材
４２ａ 操舵力検出センサ
４５ 操舵アーム
４５Ｌａ アシスト操舵系リンク前接続部
４５Ｒａ 操舵系リンク前接続部
６０ 操舵装置
７１ アシストモータ
７１ａ モータ本体
７１ｂ 出力軸
７２ 操舵補助力伝達部材
７２ｄ 係合部
７２ｅ 操舵補助力伝達部材側延出部
７２ｊ 操舵補助力伝達ロッド接続部
７３ アシスト操舵系リンク
７５ 操舵補助力伝達機構
７９ 操舵補助力伝達ロッド
７９ｂ 操舵補助力伝達ロッドの第二端部（一端部）
８０ ステイ
８７ アシストモータ支持部

Claims (7)

1. 上端部に操向軸（１６）を有すると共に、下端部で前輪（１１）を支持するフロントフォーク（１７）と、
   前記操向軸（１６）に取り付けられる操舵アーム（４５）と、
   車体フレーム（１）に設けられる操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵力伝達部材（３８）と、
   前記操舵アーム（４５）と前記操舵力伝達部材（３８）とを連結する操舵系リンク（４１）と、を備える鞍乗型車両の操舵装置（６０）において、
   前記操向軸（１６）に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ（７１）と、
   前記操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材（７２）と、
   前記操舵アーム（４５）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを連結するアシスト操舵系リンク（７３）と、を更に備え、
   前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）との間には、前記操舵力伝達部材（３８）の回動に伴って前記操舵補助力伝達部材（７２）が前記操舵軸（３９）の回りに回動されるように前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを係合可能とする係合部（３８ｄ，７２ｄ）が設けられ、
   前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）において回動方向に隙間（３８ｓ）を空けて配置されることを特徴とする鞍乗型車両の操舵装置。
2. 上端部に操向軸（１６）を有すると共に、下端部で前輪（１１）を支持するフロントフォーク（１７）と、
   前記操向軸（１６）に取り付けられる操舵アーム（４５）と、
   車体フレーム（１）に設けられる操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵力伝達部材（３８）と、
   前記操舵アーム（４５）と前記操舵力伝達部材（３８）とを連結する操舵系リンク（４１）と、を備える鞍乗型車両の操舵装置（６０）において、
   前記操向軸（１６）に伝達される操舵力を補助する操舵補助力を発するアシストモータ（７１）と、
   前記操舵軸（３９）に回動可能に支持される操舵補助力伝達部材（７２）と、
   前記操舵アーム（４５）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを連結するアシスト操舵系リンク（７３）と、を更に備え、
   前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）との間には、前記操舵力伝達部材（３８）の回動に伴って前記操舵補助力伝達部材（７２）が前記操舵軸（３９）の回りに回動されるように前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とを係合可能とする係合部（３８ｄ，７２ｄ）が設けられ、
   前記操舵力伝達部材（３８）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）が形成され、
   前記操舵補助力伝達部材（７２）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）が形成され、
   前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）は、前記操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）と前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）との間に形成されることを特徴とする鞍乗型車両の操舵装置。
3. 前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）において回動方向に隙間（３８ｓ）を空けて配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の操舵装置。
4. 前記操舵力伝達部材（３８）と前記操舵補助力伝達部材（７２）とは、少なくとも一部が上下に重なるように配置されることを特徴とする請求項１から３までの何れか一項に記載の鞍乗型車両の操舵装置。
5. 前記操舵力伝達部材（３８）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）が形成され、
   前記操舵補助力伝達部材（７２）には、前記操舵軸（３９）に沿う方向から見て、径方向外側に延出する操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）が形成され、
   前記係合部（３８ｄ，７２ｄ）は、前記操舵力伝達部材側延出部（３８ｅ）と前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）との間に形成されることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両の操舵装置。
6. 前記アシストモータ（７１）が発する前記操舵補助力を前記操舵補助力伝達部材（７２）に伝達する操舵補助力伝達ロッド（７９）を更に備え、
   前記操舵補助力伝達部材側延出部（７２ｅ）には、前記操舵補助力伝達ロッド（７９）の一端部（７９ｂ）が接続される操舵補助力伝達ロッド接続部（７２ｊ）が設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の操舵装置。
7. 前記操舵力伝達部材（３８）には、ハンドル（１８）が取り付けられるハンドル取付部（３８ａ）が設けられ、
   前記ハンドル取付部（３８ａ）は、側面視で、前記操舵軸（３９）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両の操舵装置。

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