JP6221125B2 - 鞍乗り型車両の吸気系構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の吸気系構造に関するものである。

鞍乗り型車両の吸気系構造として、エンジンの吸気系のエアクリーナに吸気ダクトが接続され、その吸気ダクトに、吸気音を低減するための吸気レゾネータが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の吸気系構造は、エンジンの上部に配置されたエアクリーナに車体前方側に向かってストレートに延出する吸気ダクトが接続され、吸気ダクトの前端部の吸気口がフロントカウル（車体カバー）から車体前方側に開口している。そして、吸気ダクトの中途部には、吸気音を低減するための吸気レゾネータが接続されている。

特許第４３６７８７８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の吸気系構造においては、吸気ダクトがエアクリーナから前方にストレートに延出し、その吸気ダクトの中途部の下方に吸気レゾネータが接続されている。このため、特許文献１に記載の吸気系構造を採用した場合には、吸気レゾネータが吸気ダクトから上下に大きく張り出し、吸気レゾネータとの干渉を避けるための部品レイアウトが難しくなる。

そこでこの発明は、吸気ダクトの上下からのレゾネータの張り出し量を抑制できるようにして、吸気ダクトの周囲の部品レイアウトが容易な鞍乗り型車両の吸気系構造を提供しようとするものである。

この出願の一の発明に係る鞍乗り型車両の吸気系構造は、エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、前記吸気レゾネータ（５２）は、車両側面視で、上方と、前後方向の少なくとも一部を前記上方湾曲部（５１）の下壁によって囲まれていることを特徴とする。
上記の構成により、吸気ダクト（３７）の上方湾曲部（５１）の下方の空間に吸気レゾネータ（５２）が配置され、吸気ダクト（３７）の下方からの吸気レゾネータ（５２）の張り出し量が抑制されるようになる。また、吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）と下流部（３７ｅ−１）の間に上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されているため、上流部（３７ｅ−２）から吸気ダクト（３７）内に入り込んだ雨水等の水滴のさらなる進入を、上方湾曲部（５１）の前部側の傾斜領域によって規制することができる。

この出願の他の発明に係る鞍乗り型車両の吸気系構造は、エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、
前記吸気ダクト（３７）の前記下流部（３７ｅ−１）には、下方側に凸状に湾曲する下方湾曲部（５７）が形成され、前記下方湾曲部（５７）の底部にドレンパイプ（５８）が設けられていることを特徴とする。
この場合、雨水等の水滴が吸気ダクト（３７）内の下流部（３７ｅ−１）まで流入することがあっても、下方湾曲部（５７）の底部に設けられたドレンパイプ（５８）を通してその水滴を外部に排出することができる。したがって、水滴がエアクリーナの内部に浸入するのを抑制することができる。

この出願のさらに他の発明に係る鞍乗り型車両の吸気系構造は、エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、前記吸気ダクト（３７）は、前記上方湾曲部（５１）の湾曲方向の頂部下壁に前記吸気レゾネータ（５２）に対する接続部（５３）が設けられていることを特徴とする。
この場合、吸気の干渉の起こり易い部位において、吸気レゾネータ（５２）を効果的に機能させることが可能になる。また、吸気ダクト（３７）内を流れる空気の流れに対する接続部（５３）の影響を低減することが可能になるとともに、吸気ダクト（３７）内に入り込んだ雨水等の水滴が吸気レゾネータ（５２）に流入しにくくなる。

前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）の吸気口（４８）は、前記車体カバー（２２）の内面のフロントフォーク（１５）の外側側面に臨む位置に開口するようにしても良い。
この場合、車体カバー（２２）の内側を覗き込んだとき等に、吸気ダクト（３７）の吸気口（４８）がフロントフォーク（１５）によって見えにくくなる。このため、外観が良好になる。また、車両走行時にフロントフォーク（１５）の外側を回り込んで流れる膨らみ風を利用して吸気ダクト（３７）に空気を効率良く導入することができる。したがって、この構成により、吸気性能を高めることができる。

前記吸気レゾネータ（５２）は、前記上方湾曲部（５１）の湾曲形状を跨ぐ前後位置に支持固定されるようにしても良い。
この場合、上方湾曲部（５１）の前部側の上方傾斜領域と後部側の下方傾斜領域とに吸気レゾネータ（５２）を跨らせ、吸気レゾネータ（５２）を高い剛性をもって吸気ダクト（３７）に支持させることができる。したがって、この構成を採用することにより、吸気レゾネータ（５２）の支持剛性を高めることが可能になり、吸気レゾネータ（５２）の振動も抑制される。

前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）の吸気口（４８）と、前記車体カバー（２２）との間には、ラビリンス溝（５６）が設けられるようにしても良い。
この場合、吸気ダクト（３７）の吸気口（４８）と車体カバー（２２）の間に介装するシール部材を無くすこと、若しくは、シール部材を簡素化することが可能になる。したがって、この構成を採用することにより、吸気口（４８）周りから車体カバー（２２）内への不要な空気の流入を抑制しつつ、製品コストの削減を図ることが可能になる。

この発明によれば、吸気ダクトの上方湾曲部の下方の空間に吸気レゾネータが配置されているため、吸気ダクトの下方からの吸気レゾネータの張り出し量を抑制して、吸気ダクトの下方の部品レイアウトを容易にすることができる。そして、この発明によれば、吸気ダクトの下方の部品レイアウトを大きく制限することなく、吸気レゾネータの容量を充分に確保して吸気性能の向上と吸気騒音の低減を図ることができる。
また、この発明によれば、吸気ダクトの上流部と下流部の間に上方に凸状に湾曲する上方湾曲部が設けられているため、上流部から吸気ダクト内に入り込んだ雨水等の水滴がエアクリーナ方向に流入するのを、上方湾曲部の前部側の傾斜領域によって規制することができる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両のエンジン上部の縦断面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の一部部品を取り去った側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 この発明の一実施形態の右側のサイドカバーの裏面図である。 この発明の一実施形態の左右のサイドカバーの図５のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態の吸気ダクトと吸気レゾネータの接続部分の断面図である。 この発明の一実施形態の右側の吸気ダクトと吸気レゾネータの側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の一部部品を取り去った斜視図である。 この発明の一実施形態のフロントカウルのカウル・ロアの斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両の左方を指す矢印ＬＨ、車両上方を指す矢印ＵＰが示されている。

図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両を左側方から見た図である。
この実施形態に係る鞍乗り型車両は、前輪ＷＦと後輪ＷＲを各一つずつ有し、エンジン１６によって後輪ＷＲが駆動される自動二輪車である。以下、この実施形態に係る鞍乗り型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶ。

自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後斜め下方へ延出した後に下方に屈曲して延出する左右一対のメインフレーム１２と、左右のメインフレーム１２同士を連結する図示しないクロスメンバと、左右のメインフレーム１２の後部上端から後斜め上方に延出する図示しないシートレールと、を備えている。メインフレーム１２の前縁部には、下方に延出するエンジンハンガー１２ａが一体に延設されている。左右のメインフレーム１２の後部の下方延出部１２ｂには、スイングアーム１３が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１３の後部には、後輪ＷＲが回転可能に支持されている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。ステアリングステムには、操向ハンドル１４と左右一対のフロントフォーク１５がそれぞれ支持部材を介して結合されている。左右のフロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

左右のメインフレーム１２のエンジンハンガー１２ａと下方延出部１２ｂには、エンジン１６と変速機１７が一体ブロックとして構成されたパワーユニットＰＵが取り付けられている。また、左右のメインフレーム１２の上方には燃料タンク１８が取り付けられ、図示しないシートレールには運転者の着座するシート１９が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１には、ヘッドパイプ１１と、操向ハンドル１４の中央領域の前方を覆う樹脂製のフロントカウル２０が図示しないステーを介して取り付けられている。フロントカウル２０の上部には、透明なウインドスクリーン２１が取り付けられている。
また、左右の各メインフレーム１２の車幅方向外側には、フロントフォーク１５の前方からパワーユニットＰＵの後部に亘る車体側部の広い範囲を覆う樹脂製のサイドカウル２２（車体カバー）が取り付けられている。左右のサイドカウル２２の間には、フロントカウル２０の下方において、車両前方側に開口する外気の流入通路６０が形成されている。

図２は、自動二輪車１のエンジン１６の上部領域を車幅方向と直交する面で切った断面を示す図である。
この自動二輪車１に搭載されるエンジン１６は、二気筒のレシプロ式のエンジンであり、図示しないピストンが昇降するシリンダブロック２３の上部にシリンダヘッド２４が取り付けられている。シリンダヘッド２４には、図示しない燃焼室に臨む吸気ポートと排気ポート（いずれも図示せず）が設けられており、これらの吸気ポートと排気ポートが、吸気バルブ２５と排気バルブ２６によって開閉されるようになっている。

シリンダヘッド２４の後壁には、下流側が吸気ポートに連通するスロットルボディ２７が取り付けられている。スロットルボディ２７には、吸気ポートの上流側に燃料を噴射するためのインジェクター２８が接続されている。シリンダヘッド２４の前壁には、上流側が排気ポートに連通する排気管２９が取り付けられている。

また、シリンダヘッド２４の上部にはヘッドカバー３０が取り付けられている。ヘッドカバー３０とシリンダヘッド２４の間には、図示しないクランク軸の回転と連動させて吸気バルブ２５と排気バルブ２６を昇降駆動させるための動弁機構３１ａ，３１ｂが収容されている。

エンジン１６のヘッドカバー３０の上方には、外部から吸い入れた空気を内部のフィルター３３で濾過するエアクリーナ３２が配置されている。エアクリーナ３２は、左右のメインフレーム１２の間に配置され、これらのメインフレーム１２に図示しないステー等を介して取り付けられている。エアクリーナ３２は、箱型状のエアクリーナケース３４の内部がフィルター３３によって下方側の上流室３５と、上方側の下流室３６とに隔成されている。エアクレーナケース３４の上流室３５に臨む前部寄りの左右の側壁には、一対の吸気ダクト３７の各下流部３７ｅ−１が接続されている。各吸気ダクト３７から上流室３５内に導入された外気はフィルター３３で濾過されて上方側の下流室３６に流入する。

エアクリーナケース３４の下流室３６に臨む後部寄りの下壁には、スロットルボディ２７の上流部が接続されている。フィルター３３で濾過されて外気は、スロットルボディ２７を通ってエンジン１６の吸気ポートに供給される。

また、エアクリーナケース３４の下流室３６に臨む前壁には、エンジン１６内の排気ポートの近傍部に新気を導入するための二次空気導入装置３８の二次空気導入ホース３９が接続されている。二次空気導入ホース３９は、エアクリーナケース３４の前壁に沿って下方に延出した後に略Ｓ字状に湾曲して、エンジン１６のヘッドカバー３０の上部に設置されたリードバルブ４０に接続されている。

二次空気導入ホース３９の略Ｓ字状に湾曲する領域の一部は、エアクリーナケース３４の前部寄り下壁３４ａに形成された断面略円弧状の溝４１に沿って配管されている。溝４１は、エアクリーナケース３４の前部寄り下壁３４ａの車幅方向の略中央部分に上方に凸に窪んで形成されている。二次空気導入ホース３９の略Ｓ字状に湾曲する領域３９ａは、エアクリーナケース３４の前壁の下端の近傍部から車両後方側に湾曲した後に再度前方側に湾曲して向きを変え、その先端部が車両前方を向いてリードバルブ４０に接続されている。リードバルブ４０は、ヘッドカバー３０の内部に設けられた新気導入管４３に接続されている。新気導入管４３の端部はエンジン１６内の排気ポートの近傍部に開口している。

また、二次空気導入ホース３９の中途部には、車両の運転条件に応じて導入空気を制御するためのコントロールバルブ４２が介装されている。このコントロールバルブ４２は、エアクリーナケース３４の前壁と車体フレームＦのヘッドパイプ１１とに囲まれた空間Ｓに配置されている。
なお、図２中の符号４４は、左右のメインフレーム１２を連結するクロスメンバであり、符号４５は、エンジン冷却用のラジエータ、符号４６は、ラジエータ４５とエンジン１６を接続するウォータホースである。

図３は、自動二輪車１のサイドカウル２２のアウタパネル２２Ｏ（図６参照）を取り外して示した左側面を示す図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面に対応する断面を示す図であり、図５は、車両右側のサイドカウル２２を車幅方向内側から見た図である。また、図６は、左右のサイドカウル２２の図５のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面を示す図である。
左右のサイドカウル２２は、図６に示すように、メインフレーム１２やヘッドパイプ１１、エンジン１６等に固定されるインナシェル２２Ｉと、インナシェル２２Ｉに取り付けられてインナシェル２２Ｉの外側を覆うアウタパネル２２Ｏと、を備えている。インナシェル２２Ｉとアウタパネル２２Ｏの間には空洞部が設けられ、その空洞部に吸気ダクト３７の一部が配置されている。

左右の各吸気ダクト３７は、上流部３７ｅ−２に外気を吸入するための吸気口４８が設けられ、下流部３７ｅ−１がエアクリーナケース３４の下部寄りの側壁（エアクリーナ３２内の上流室３５）に接続されている。左右の各吸気ダクト３７は、エアクリーナケース３４の下部寄りの側壁から車幅方向外側に延出して左右の対応するメインフレーム１２に設けられた挿通孔４７（図３参照）に挿通されている。

挿通孔４７を通ってメインフレーム１２の外側に延出した吸気ダクト３７は湾曲して車両前方側に向きを変え、サイドカウル２２のインナシェル２２Ｉの車幅方向外側の面に沿って配管されている。インナシェル２２Ｉの車幅方向外側の面に沿って配管された吸気ダクト３７は、複数箇所でインナシェル２２Ｉにビス止めされている。そして、吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２は、車幅方向内側に向きを変えて端面に設けられた吸気口４８が、インナシェル２２Ｉに設けられた開口４９に連通している。インナシェル２２Ｉの開口４９には、図５，図６に示すように、車体前後方向に略沿う複数の羽板５０が上下方向に並んで設けられている。
なお、インナシェル２２Ｉの開口４９は、左右のフロントフォーク１５の外側側面に臨む位置に設けられている。したがって、インナシェル２２Ｉに取り付けられた吸気ダクト３７の吸気口４８は、サイドカウル２２（車体カバー）の内面のフロントフォーク１５の外側側面に臨む位置に開口している。

ところで、メインフレーム１２の挿通孔４７から車幅方向外側に延出した吸気ダクト３７は、上流部３７ｅ−２の吸気口４８に向かって車両前方にストレートに延出しているのではなく、中途部が上方側に凸状に湾曲して形成されている。この部分は、吸気ダクト３７における上方湾曲部５１を構成している。吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の下方には、外気吸入時における吸気音を低減するための吸気レゾネータ５２が配置されている。

図７は、吸気ダクト３７と吸気レゾネータ５２の接続部分を拡大して示した断面図である。
吸気ダクト３７は、上方湾曲部５１の湾曲方向の頂部下壁が接続管５３を介して吸気レゾネータ５２に接続されている。この実施形態においては、接続管５３が吸気レゾネータ５２に対する接続部を構成している。

図８は、車両右側に配置される吸気ダクト３７と吸気レゾネータ５２を、車両の右側方から見た図である。
図３，図８に示すように、吸気ダクト３７の上方湾曲部５１における前部側の上方傾斜領域５１ａ−１と後部側の下方傾斜領域５１ａ−２には、それぞれ下方に向かって延出するブラケット５４ａ，５４ｂが延設されている。この各ブラケット５４ａ，５４ｂには、吸気レゾネータ５２の前後に延設された接続フランジ５２ａ，５２ｂがクリップやビス等によって固定されている。この実施形態の場合、吸気レゾネータ５２の前後の接続フランジ５２ａ，５２ｂは、車両の側面視で前方側の接続フランジ５２ａがブラケット５４ａの裏面側に重ねられて固定されるとともに、後方側の接続フランジ５２ｂがブラケット５４ｂの表面側に重ねられて固定されている。
なお、この実施形態の場合、車両左右に配置される各吸気ダクト３７は、左右対称形状に形成されている関係で左右で異なる部品として製造されているが、左右の各吸気ダクト３７に接続される吸気レゾネータ５２は、同一仕様の部品が車両の左右で共用されている。

図９は、サイドカウル２２のアウタパネル２２Ｏを取り去った自動二輪車１のフロントカウル２０部分を右前部上方側から見た図である。
同図に示すように、フロントカウル２０は、ウインドスクリーン２１(図１参照)に連なるカウル・アッパ２０Ｕと、カウル・アッパ２０Ｕの前面部下方に配置されるカウル・ロア２０Ｌと、を備えている。

図１０は、カウル・ロア２０Ｌをほぼ正面から見た図である。
カウル・ロア２０Ｌは、正面中央から車両左側方に延出する左側覆い壁２０Ｌ−ｌと、車両右側方に延出する右側覆い壁２０Ｌ−ｒを有し、左側覆い壁２０Ｌ−ｌと右側覆い壁２０Ｌ−ｒの上縁部には、横長楕円状に湾曲して窪む窪み部６５が形成されている。この各窪み部６５は、カウル・ロア２０Ｌが図９に示すようにカウル・アッパ２０Ｕの前面部下方に取り付けられたときに、カウル・アッパ２０Ｕの前面下辺との間で空気取り入れ用の開口６６を形成するようになっている。こうして、カウル・アッパ２０Ｕとカウル・ロア２０Ｌの間に形成された二つの開口６６は、左右のサイドカウル２２間の外気の流入通路６０(図１参照)に連通している。外気の流入通路６０には、この二つの開口６６を通して外気が取り入れられる。

カウル・ロア２０Ｌの正面中央の上部領域には、カウル・アッパ２０Ｕの下辺に沿って左右に延出するフランジ部６７が延設されている。この左右のフランジ部６７は、カウル・アッパ２０Ｕの下辺に重ね合わされるようになっている。また、カウル・ロア２０Ｌの左側覆い壁２０Ｌ−ｌと右側覆い壁２０Ｌ−ｒの延出方向の端部には、略水平方向に延出する第１接合フランジ６８と、左右方向と略直交する方向に延出する第２接合フランジ６９とが延設されている。
カウル・ロア２０Ｌの第１接合フランジ６８は、左右のサイドカウル２２の対応するインナシャル２２Ｉに延設された図示しない接合フランジにビス止めされている。また、カウル・ロア２０Ｌの第２接合フランジ６９は、左右のサイドカウル２２の対応するインナシェル２２Ｉの内側面にビス止めされている。したがって、左右のサイドカウル２２のインナシェル２２Ｉは、前端部間がカウル・ロア２０Ｌを介して相互に連結されている。

ところで、左右の各吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２は、吸気口４８をインナシェル２２Ｉの開口４９の周縁部に突き合わせた状態で、複数のビスによってインナシェル２２Ｉに締結固定されているが、インナシェル２２Ｉの開口４９の周縁部には、図６に示すように、車幅方向外側に隆起する二条の遮蔽壁５５ａ，５５ｂが突設されている。二条の遮蔽壁５５ａ，５５ｂは、開口４９の周域に略沿い、かつ、相互に略平行をなすように突設されている。また、インナシェル２２Ｉの開口４９の前縁部は、遮蔽壁５５ｂよりも後方に延出した後に、車幅方向外側に湾曲している。この湾曲した部分を湾曲片２２Ｉ−ａと呼ぶ。

図６に示すように、開口４９を形成する吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２の周壁３７ａは、インナシェル２２Ｉ側の二条の遮蔽壁５５ａ，５５ｂと車幅方向でラップしている。具体的には、周壁３７ａの前部領域を除く、後部領域と上下の領域では、二条の遮蔽壁５５ａ，５５ｂ間に挿入されて配置されており、周壁３７ａの前部領域では、湾曲片２２Ｉ−ａの車幅方向外側の面に沿わせて一方の遮蔽壁５５ｂの付根部の近傍に配置されている。この実施形態においては、インナシェル２２Ｉ側の二条の遮蔽壁５５ａ，５５ｂと湾曲片２２Ｉ−ａと、これらと車幅方向でラップする吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２の周壁３７ａとがラビリンス溝５６を構成している。ラビリンス溝５６は、インナシェル２２Ｉの開口４９と吸気ダクト３７の周壁３７ａとの隙間を通して、外気がアウタパネル２２Ｏとインナシェル２２Ｉの間に入り込むのを抑制する。

図２，図４に示すように、左右の吸気ダクト３７の各下流部３７ｅ−１には、下方側に凸状に湾曲する下方湾曲部５７が形成されている。各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１は、下方湾曲部５７の下方側の湾曲頂部よりも車幅方向内側部分が、エアクリーナ３２のエアクリーナケース３４の側壁に結合されている。各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１のうちの、エアクリーナケース３４の内側（上流室３５）に突出する領域は、エアクリーナケース３４の車幅方向の略中央部に向かって上方に傾斜している。エアクリーナケース３４の下壁３４ａの車幅方向の略中央部には、前述した溝４１の形成部が上方側に向かって円弧状に隆起している。したがって、左右の各吸気ダクト３７に吸い入れられた外気は、エアクリーナケース３４内において、各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１が上方に傾斜していることと、下壁３４ａ上の溝形成部の隆起によるガイド作用とにより、フィルター３３方向にスムーズに流れ込む。

また、各吸気ダクト３７の下方湾曲部５７の湾曲頂部（最下端部）は、エアクリーナケース３４の左右の側壁の外側に位置されており、その湾曲頂部の底部には、所定通路長のドレンパイプ５８が突設されている。ドレンパイプ５８は、吸気ダクト３７内に雨水等の水滴が流入したときに、エアクリーナケース３４に入り込む前に、その水滴を吸気ダクト３７の外部に排出する。

この実施形態に係る自動二輪車１では、以下のようにして外気がエンジン１６の燃焼室内に供給される。
即ち、車両の前方から左右のサイドカウル２２の間の流入通路６０（図１参照）に流れ込んだ外気は、左右の各サイドカウル２２のインナシェル２２Ｉに形成された開口４９を通って左右の各吸気ダクト３７に流入する。各吸気ダクト３７に流入した外気は、メインフレーム１２の車幅方向の外側位置において上方湾曲部５１を通過し、その後にエアクリーナ３２の下方側の側部において、下方湾曲部５７を通過してエアクリーナケース３４内の上流室３５に流入する。こうして、上流室３５に流入した外気は、エアクリーナケース３４内のフィルター３３でダクトを除去されて下流室３６に流入し、下流室３６からスロットルボディ２７を通過してエンジン１６の燃焼室内に供給される。

また、エンジン１６の運転中に、二次空気導入装置３８のコントロールバルブ４２が図示しないコントローラによって開弁方向に制御されると、エアクリーナ３２の下流室３６内の空気が、二次空気導入ホース３９とリードバルブ４０と、エンジン１６のヘッドカバー３０内の新気導入管４３を通して排気ポートの近傍部に導入される。これにより、エンジン１６から排出された排気ガス中の未燃焼ガスが再燃焼して浄化されることになる。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造は、吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２が、車体カバーであるサイドカウル２２に取り付けられ、吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２と下流部３７ｅ−１の間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部５１が形成されている。そして、吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の下方に、上方湾曲部に接続された吸気レゾネータ５２が配置されている。このため、吸気レゾネータ５２によって吸気ダクト３７での吸気騒音の低減と吸気干渉の抑制を図ることができるうえ、吸気ダクト３７の下方からの吸気レゾネータ５２の張り出し量を抑制することができる。したがって、この実施形態に係る吸気系構造を採用することにより、吸気ダクト３７の下方の部品レイアウトを容易にしつつ、吸気性能の向上と吸気騒音の低減を図ることができる。

さらに、この実施形態に係る吸気系構造は、吸気ダクト３７の吸気口４８の後方側に、吸気口４８よりも上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部５１が設けられている。このため、この吸気系構造を採用した場合には、吸気口４８から吸気ダクト３７内に入り込んだ雨水等の水滴がエアクリーナ３２方向に進入するのを抑制することができる。

また、この実施形態に係る吸気系構造においては、吸気ダクト３７の吸気口４８が、サイドカウル２２のインナシェル２２Ｉの内面のうちの、フロントフォーク１５の外側側面に臨む位置に開口している。このため、車体の上方や下方から左右のサイドカウル２２の内側領域を覗き込んだとき等に、吸気口４８がフロントフォーク１５によって覗き込む人の視線から隠され易くなる。したがって、この吸気構造を採用した場合には、吸気口４８が容易に見えなくなり、外観体裁が良好となる。

さらに、この実施形態に係る吸気系構造は、吸気ダクト３７の吸気口４８がフロントフォーク１５の外側側面に臨む位置に開口しているため、車両の走行時には、左右のサイドカウル２２間において、フロントフォーク１５の外側を回り込んで流れる膨らみ風が吸気ダクト３７の吸気口４８にスムーズに入り込み易くなる。したがって、この吸気構造を採用した場合には、車両走行時にフロントフォーク１５の外側を回り込む膨らみ風を利用して吸気ダクト３７に効率良く空気を取り入れ、エンジン１６の吸気性能を高めることができる。

また、この実施形態に係る吸気系構造においては、吸気レゾネータ５２の前後の接続フランジ５２ａ，５２ｂが、吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の湾曲形状を跨ぐ前後位置に固定されているため、吸気レゾネータ５２を高い剛性をもって吸気ダクト３７に支持させることができる。特に、この実施形態の場合、吸気レゾネータ５２の前部側の接続フランジ５２ａが吸気ダクト３７の前側のブラケット５４ａの車幅方向外側面に重ねて結合され、吸気レゾネータ５２の後部側の接続フランジ５２ｂが吸気ダクト３７の後側のブラケット５４ｂの車幅方向内側面に重ねて結合されているため、吸気レゾネータ５２をより高い剛性をもって吸気ダクト３７に支持させることができる。また、この構造により、吸気レゾネータ５２の振動も有効に抑制することができる。

また、この実施形態に係る吸気系構造では、吸気ダクト３７の吸気口４８と、インナシェル２２Ｉの開口４９の周縁部との間に、ラビリンス溝５６が設けられ、開口４９と吸気ダクト３７の周壁３７ａとの隙間を通して、外気がアウタパネル２２Ｏとインナシェル２２Ｉの間に入り込むのを、ラビリンス溝５６によって抑制できるようになっている。このため、シール部材を用いることなく、サイドカウル２２への不要な空気の流入を抑制することができる。また、シール部材を用いる場合にも、シール部材を簡素な構造とすることができる。したがって、この実施形態の吸気系構造を採用した場合には、製品コストの削減を図ることができる。

また、この実施形態に係る吸気系構造においては、エアクリーナ３２に接続される吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１に、下方側に凸状に湾曲する下方湾曲部５７が形成され、その下方湾曲部５７の底部にドレンパイプ５８が突設されている。このため、吸気ダクト３７の吸気口４８から入り込んだ雨水等の水滴が、万が一吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１にまで流入することがあっても、その水滴を下方湾曲部５７の底部に突設されたドレンパイプ５８を通して外部に排出することができる。したがって、この吸気系構造を採用した場合には、水滴がエアクリーナ３２の内部に進入するのをより確実に抑制することができる。

さらに、この実施形態に係る吸気系構造においては、吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の湾曲方向の頂部下壁に、吸気レゾネータ５２と導通する接続管５３が接続されている。このため、吸気ダクト３７上における吸気の干渉の起こり易い部位において、吸気レゾネータ５２を効果的に機能させることができる。また、この吸気系構造においては、接続管５３が吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の湾曲方向の頂部下壁に接続されていることから、吸気ダクト３７内を流れる空気の流れに対する接続管５３の影響を少なくすることができるとともに、吸気ダクト３７内に入り込んだ水滴を吸気レゾネータ５２内に進入しにくくすることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、吸気ダクト３７がサイドカウル２２のインナシェル２２Ｉに取り付けられているが、吸気ダクト３７は、サイドカウル２２のアウタパネル２２Ｏやサイドカウル２２以外の車体カバーに取り付けられるようにしても良い。
また、この発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
１５…フロントフォーク
１６…エンジン
２２…サイドカウル
３２…エアクリーナ
３７…吸気ダクト
３７ｅ−１…下流部
３７ｅ−２…上流部
４８…吸気口
５１…上方湾曲部
５２…吸気レゾネータ
５３…接続管（接続部）
５６…ラビリンス溝
５７…下方湾曲部
５８…ドレンパイプ
Ｆ…車体フレーム

Claims (6)

1. エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、
   前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、
   前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、
   前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、
   前記吸気レゾネータ（５２）は、車両側面視で、上方と、前後方向の少なくとも一部を前記上方湾曲部（５１）の下壁によって囲まれていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気系構造。
2. エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、
   前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、
   前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、
   前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、
   前記吸気ダクト（３７）の前記下流部（３７ｅ−１）には、下方側に凸状に湾曲する下方湾曲部（５７）が形成され、前記下方湾曲部（５７）の底部にドレンパイプ（５８）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気系構造。
3. エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）を備え、車体前部から吸気ダクト（３７）により外気を前記エアクリーナ（３２）に導入する鞍乗り型車両の吸気系構造において、
   前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）が、車体フレーム（Ｆ）の前部領域の外側を覆う車体カバー（２２）に取り付けられ、
   前記吸気ダクト（３７）のうちの、前記上流部（３７ｅ−２）と前記エアクリーナ（３２）に接続される下流部（３７ｅ−１）との間に、上方側に凸状に湾曲する上方湾曲部（５１）が形成されており、
   前記吸気ダクト（３７）の前記上方湾曲部（５１）の下方に、当該上方湾曲部（５１）に接続される吸気レゾネータ（５２）が配置され、
   前記吸気ダクト（３７）は、前記上方湾曲部（５１）の湾曲方向の頂部下壁に前記吸気レゾネータ（５２）に対する接続部（５３）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気系構造。
4. 前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）の吸気口（４８）は、前記車体カバー（２２）の内面のフロントフォーク（１５）の外側側面に臨む位置に開口していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
5. 前記吸気レゾネータ（５２）は、前記上方湾曲部（５１）の湾曲形状を跨ぐ前後位置に支持固定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
6. 前記吸気ダクト（３７）の上流部（３７ｅ−２）の吸気口（４８）と、前記車体カバー（２２）との間には、ラビリンス溝（５６）が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。

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