JP6206342B2 - 車両の動力伝達構造 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブシャフトにダンパが設けられた車両の動力伝達構造に関し、車両の動力伝達技術の分野に属する。

エンジンの燃費性能の改善を図ることを目的として、運転状態に応じて減筒運転を行うことがある。また、ガソリンエンジンにおいて所定領域で自己着火燃焼を行う予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）技術の開発が進められており、該ＨＣＣＩ燃焼を行うことによっても、燃費性能を改善することができる。

ところが、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を行うと、エンジンの燃焼が不安定化し、トルク変動等による振動が増大しやすくなる。エンジンの振動は、変速機及び差動装置を介して、差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフトに伝達される。ドライブシャフトに伝達された振動がサスペンションアーム等を介して車体に伝達されると、車室内の不快な振動及び騒音の原因となる。

エンジンから変速機に伝達される振動は、トルクコンバータによって吸収可能であるが、トルクコンバータのロックアップ状態又はそもそもトルクコンバータが搭載されないパワートレインでは、エンジンと変速機とが直結されることになるため、トルクコンバータによる振動吸収を実現できない。そのため、燃費向上のためにロックアップ領域を拡大したり、自動変速機の多段化等によってトルクコンバータを廃止したりした場合、上記の振動及び騒音の問題を助長することになる。

また、動力伝達系の振動には、上記のようにエンジンを起振源とするもののほか、変速機や差動装置におけるギヤの噛み合い振動、ドライブシャフト上の自在継手におけるトルク反転時の衝撃によるねじり振動などがあり、これらの振動がドライブシャフトを介して車体に伝わると、上記と同様の問題が起こる。

以上のような動力伝達系の振動を抑制するために、特許文献１には、差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフト上にダンパを配置し、このダンパによって、エンジンや変速機、差動装置等でなる動力源からの振動を吸収するようにした技術が開示されている。具体的に、このダンパは、ドライブシャフトに配置された一対の自在継手の間に配置され、これらのうち動力源側の自在継手から車輪側に延びるシャフトの先端に設けられた軸部と、車輪側の自在継手から動力源側に延びるシャフトの先端に設けられた筒部とを備え、これら軸部と筒部とは弾性部材を介して互いに嵌合している。

特開２０１０−１８１０１１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているようにドライブシャフト上にダンパを設ける場合、車両に大きな衝撃荷重が加わるときであってもダンパ機能が維持されるように、ダンパの強度を高くしておく必要がある。その結果、ダンパ自体が大型化するため、ダンパの車両への搭載性が悪化する可能性がある。

そこで、本発明は、大きな衝撃荷重がダンパに加わる際にもダンパ機能が維持されるようにしつつ、ダンパの大型化に伴う車両搭載性の悪化を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の動力伝達構造は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンを含む動力源と駆動輪とを連結するドライブシャフト上に自在継手とダンパが軸方向に間隔を空けて設けられ、
前記ドライブシャフトは、前記自在継手と前記ダンパとを連結する第１動力伝達軸と、一端において前記ダンパを介して前記第１動力伝達軸の一端に連結された第２動力伝達軸と、一端において前記自在継手を介して前記第１動力伝達軸の他端に連結された第３動力伝達軸と、を備え、
前記ダンパは、前記第１動力伝達軸の一端又は前記第２動力伝達軸の一端のいずれか一方に設けられて先端に開口部を有する筒部と、前記第１動力伝達軸の一端又は前記第２動力伝達軸の一端のいずれか他方に設けられて先端部が前記筒部内に収容された軸部と、前記軸部と前記筒部との間に介装された弾性部材とを備えた、車両の動力伝達構造であって、
前記ダンパは、前記弾性部材よりも前記開口部側の軸方向位置において前記軸部の外周と前記筒部の内周との間に介在する軸受と、前記軸受よりも前記開口部とは反対側の軸方向位置において前記軸部の外周から径方向外側に突出した拡径部と、前記軸受よりも前記開口部側の軸方向位置において前記筒部の内周から径方向内側に突出した抜け止め部と、を備え、
該抜け止め部による前記ダンパの抜け強度は、前記自在継手の抜け強度よりも大きく、
前記抜け止め部は、前記筒部の内周に形成された周溝に縮径された状態で装着されたスナップリングで構成されており、
前記ダンパは、車両前後方向における前記エンジンよりも後側、且つ、車幅方向における前記自在継手よりも外側に配置され、
前記筒部は、前記第１動力伝達軸の一端から車幅方向に沿って外側へ延びるように配置され、
前記開口部は、前記エンジンよりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。

本明細書において、「抜け強度」という用語は、第１の軸の端部に設けられた筒状部の内側に、第２の軸の端部に設けられた被収容部が嵌合された構造において、筒状部から被収容部を抜き出すように第１及び第２の軸を軸方向に引っ張る場合に、筒状部からの被収容部の抜け止め機能が失われる直前の引張力の大きさを意味するものとする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記自在継手は、前記第１動力伝達軸の他端に設けられた被収容部と、該被収容部を収容するように前記第３動力伝達軸の一端に設けられた筒状部と、該筒状部の外周と前記第１動力伝達軸の外周とに跨がって軸方向に伸縮可能に設けられたブーツ部と、を備えていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記ダンパは、前記弾性部材よりも軸方向の開口部側に配置された前記軸受に加えて、前記弾性部材よりも軸方向の反開口部側に配置された軸受を備え、
前記開口部側の軸受は、前記反開口部側の軸受よりも大径であることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、ドライブシャフト上に、自在継手よりも抜け強度が大きいダンパが設けられるため、車両に大きな衝撃荷重が加わった際に、ドライブシャフトに曲げ荷重や動力源と駆動輪との間の軸方向距離を拡げるような荷重を、ダンパよりも抜け強度が小さい自在継手に作用させることができる。そのため、ダンパに作用する荷重を軽減でき、これにより、ダンパ機能を維持するために要求されるダンパの強度を低減できる。したがって、良好なダンパ機能を確保しつつ、ダンパの大型化を抑制することが可能になり、ダンパの車両への搭載性が悪化することを抑制できる。また、ダンパの筒部の開口部は、エンジンよりも車幅方向外側に配置され、筒部におけるエンジンから最も遠い部分に配置される。そのため、例えば車両前方から車両に大きな衝撃荷重が加わった際にエンジンが後退して、筒部における開口部側部分に、ひいては、筒部内周の周溝に装着されたスナップリングで構成されたダンパの抜け止め部に、衝撃荷重が直接的に加わることを抑制できる。したがって、ダンパに必要な強度が低くなることから、ダンパの大型化を抑制することが可能になり、ダンパの車両への搭載性が悪化することを抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、自在継手に伸縮可能なブーツ部が設けられているため、車両に大きな衝撃荷重が加わった際に、ドライブシャフトに曲げ荷重や動力源と駆動輪との間の軸方向距離を拡げるような荷重が自在継手に作用することで、該自在継手において筒状部から被収容部が抜け外れる場合であっても、被収容部をブーツ部に収容することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ダンパに設けられた開口部側の軸受及び反開口部側の軸受のうち径がより大きな開口部側の軸受によって、拡径部の抜け方向への移動が規制されるため、より確実なダンパの抜け止めを実現することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達装置を示す平面図である。 図１に示す動力伝達装置に設けられたデフ側等速ジョイントの構造を示す断面図である。 図１に示す動力伝達装置に設けられたダンパの構造を軸方向から見た断面図である。 図３に示すダンパの構造を別の方向から見た図３のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を向いた姿勢で見た方向を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る車両の動力伝達装置１を示す平面図である。

図１に示すように、該動力伝達装置１は、フロントエンジン・フロントドライブ式の車両（ＦＦ車）に搭載されるものであり、例えばエンジンルームに搭載される動力源２と、左右の駆動輪２８を動力源２に連結する左右一対のドライブシャフト１０（１０ａ，１０ｂ）とを備えている。

動力源２は、横置き式のエンジン３と、該エンジン３の車幅方向の例えば左側に並設されたトランスアクスル４とを備えている。トランスアクスル４は、例えばトルクコンバータ（図示せず）を介してエンジン３の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト１０に伝達する差動装置８とを備えている。変速機６及び差動装置８は、車幅方向において中央よりも左側にオフセットして配置されている。差動装置８、該差動装置８に連結された左右のドライブシャフト１０ａ，１０ｂ、及び、これらのドライブシャフト１０ａ，１０ｂ上に設けられた各種構成部材は、車両前後方向においてエンジン３よりも後側に配置されている。

各ドライブシャフト１０は、全長に亘って車幅方向に延びるように配置されている。各ドライブシャフト１０上には、デフ側等速ジョイント２１及びホイール側等速ジョイント２２が車幅方向に間隔を空けて差動装置側からこの順で設けられている。これにより、ドライブシャフト１０におけるデフ側等速ジョイント２１よりも駆動輪側の部分は、路面の凹凸に応じてデフ側等速ジョイント２１を軸として上下に揺動可能となっている。

各ドライブシャフト１０は、差動装置８からデフ側等速ジョイント２１まで延びるデフ側シャフト１１（１１ａ，１１ｂ）と、駆動輪２８からホイール側等速ジョイント２２まで延びるホイール側シャフト１２と、一対の等速ジョイント２１，２２を繋ぐ中間シャフト１５とを備えている。中間シャフト１５は、デフ側等速ジョイント２１から駆動輪側に向かって延びる第１中間シャフト１３と、ホイール側等速ジョイント２２から差動装置側に向かって延びる第２中間シャフト１４とで構成されている。

デフ側及びホイール側の等速ジョイント２１，２２はそれぞれ左右対称に配置されており、これにより、左右の中間シャフト１５の長さ、及び、左右のホイール側シャフト１２の長さは、それぞれ等しくなっている。したがって、上述した路面の凹凸に応じたドライブシャフト１０の揺動に関して、左右のドライブシャフト１０ａ，１０ｂで同様の挙動が可能となっている。

一方、デフ側シャフト１１ａ，１１ｂの長さは左右で異なっており、右側のデフ側シャフト１１ａが左側のデフ側シャフト１１ｂよりも長くなっている。なお、右側のデフ側シャフト１１ａは、ブラケット２９を介して車体に固定されている。

また、各ドライブシャフト１０上において、一対の等速ジョイント２１，２２の間、すなわち中間シャフト１５上にはダンパ３０が配設されている。該ダンパ３０が動力源２からドライブシャフト１０に伝わる振動を吸収することで、サスペンションアーム（図示せず）等を介した車体への振動伝達、ひいては車室内の不快な振動及び騒音が抑制される。これらのダンパ３０の配置は左右対称となっており、左右いずれのドライブシャフト１０ａ，１０ｂにおいても、ダンパ３０による振動吸収効果を同様に得られるようになっている。

図２を参照しながら、デフ側等速ジョイント２１の構造について説明する。図２は、右側のドライブシャフト１０ａに設けられたデフ側等速ジョイント２１を示す断面図である。なお、左側のドライブシャフト１０ｂに設けられたデフ側等速ジョイント２１は、図２に示すデフ側等速ジョイント２１と左右対称の構造を有する。

図２に示すように、デフ側等速ジョイント２１は、デフ側シャフト１１ａの駆動輪側端部に設けられた外輪７０と、第１中間シャフト１３の差動装置側端部に取り付けられた内輪７４と、外輪７０と内輪７４との間に介装された複数のボール７８と、これらのボール７８を保持するケージ８０とを備えている。

外輪７０は、駆動輪側に開口するように軸方向に延びる筒状部で構成されている。外輪７０の内周には、ボール７８の個数と同数のボール溝７２がそれぞれ軸方向に延設されている。また、外輪７０の内周には、ボール溝７２よりも駆動輪側の軸方向位置において、周溝８２が全周に亘って設けられており、該周溝８２に、Ｃ形のスナップリング８４が縮径するように弾性変形した状態で装着されている。スナップリング８４は、拡径方向に作用する復元力によって周溝８２の底部に押し当てられることで、該周溝８２内に保持されている。

内輪７４には、該内輪７４を軸方向に貫通する挿入穴７５が設けられている。該挿入穴７５には第１中間シャフト１３の差動装置側端部が圧入されており、挿入穴７５の内周と第１中間シャフト１３の外周とがスプライン嵌合している。内輪７４の外周には、ボール７８の個数と同数のボール溝７６がそれぞれ軸方向に延設されている。各ボール７８は、外輪７０のボール溝７２と内輪７４のボール溝７６とに嵌まり込んでおり、これらのボール溝７２，７６に沿って軸方向に転動可能となっている。

上記のように第１中間シャフト１３の差動装置側端部に固定された内輪７４、並びに、上記のように該内輪７４に係合したボール７８及びケージ８０を含む各種部品は、外輪７０の内部に収容されており、これらの部品からなる被収容部８１は、抜け止め部としてのスナップリング８４にボール７８が干渉することにより外輪７０からの脱落が規制されている。

デフ側等速ジョイント２１の抜け強度は、例えば９００Ｎ以上１１００Ｎ以下であることが好ましく、このような抜け強度が実現されるように周溝８２及びスナップリング８４が構成されている。ここでいう「デフ側等速ジョイント２１の抜け強度」とは、外輪７０から被収容部８１を抜き出すようにデフ側シャフト１１ａ及び第１中間シャフト１３を軸方向に引っ張る場合に、スナップリング８４による外輪７０からの被収容部８１の抜け止め機能が失われる直前の引張力の大きさを意味する。

また、デフ側等速ジョイント２１は、外輪７０の外周と第１中間シャフト１３の外周とに跨がって設けられたブーツ８６を備えている。ブーツ８６は、外輪７０の外周及び第１中間シャフト１３の外周に対してそれぞれブーツバンド８８，８９を用いて固定されている。ブーツ８６は、軸方向に伸縮可能なように蛇腹状に形成されている。

続いて、図３及び図４を参照しながら、ダンパ３０の構造について説明する。図３は、右側の中間シャフト１５に設けられたダンパ３０を軸方向差動装置側から見た断面図であり、図４は、図３に示すダンパ３０のＡ−Ａ線断面図である。なお、左側のダンパ３０は、右側のダンパ３０と左右対称の構造を有する。

図３及び図４に示すように、ダンパ３０は、第１中間シャフト１３の駆動輪側先端に車幅方向に延びるように設けられた筒部３２と、該筒部３２内に収容されるように第２中間シャフト１４と一体に設けられた軸部５０とを備えている。

図３に示すように、筒部３２の内周には、周方向に間隔を空けて複数の凹部３４が設けられている。また、筒部３２の内周には、径方向内側に突出した複数の仕切り部３６が設けられている。各仕切り部３６は、周方向において隣接する一対の凹部３４間の中間部に配置されている。仕切り部３６の径方向内側端部は軸部５０の外周近傍に配置されている。

軸部５０の外周には、周方向に間隔を空けて複数のフィン部５２が突設されている。各フィン部５２は、周方向において隣接する一対の仕切り部３６間の中間部に配置されている。フィン部５２の径方向外側端部は凹部３４内に配置されている。フィン部５２と凹部３４の側壁との間には間隙４６が設けられている。これにより、筒部３２と軸部５０との相対回転が所定角度範囲で許容されると共に、該範囲を超える相対回転は、フィン部５２と凹部３４の側壁との干渉によって阻止され、これにより、動力源側から伝えられた第１中間シャフト１３の回転を、ダンパ３０を介して第２中間シャフト１４へ確実に伝達することができる。

周方向において隣接するフィン部５２と仕切り部３６との間には、例えば断面扇形の弾性部材６０が介装されている。弾性部材６０は例えばゴムからなる。弾性部材６０は、フィン部５２の側面及び仕切り部３６の側面にそれぞれ接着又はその他の方法で位置決めされている。弾性部材６０は、軸部５０と筒部３２との相対回転を許容するように弾性変形可能となっている。具体的に、筒部３２に対して軸部５０が相対回転すると、フィン部５２を挟んだ一方の弾性部材６０は圧縮変形する。このように構成された弾性部材６０によって、動力源２からドライブシャフト１０ａ，１０ｂに伝わるねじり振動等の各種振動を減衰させることができる。

図４に示すように、筒部３２は、軸方向基端側を閉塞する底部３２ａと、軸方向末端側を開放する開口部３２ｂとを備えている。なお、開口部３２ｂは、シール部材４４によってシールされている。

筒部３２は、車幅方向に沿って、エンジン３よりも車幅方向外側に配置されている（図１参照）。筒部３２は車幅方向外側に開口しているため、該開口部３２ｂは、筒部３２におけるエンジン３から最も遠い部分に配置されている。このように筒部３２が配置されていることによって、例えば車両前方から車両に大きな衝撃荷重が加わった際にエンジン３が後退して、ダンパ３０の筒部３２、特に開口部３２ｂの周辺部に装着されたスナップリング（抜け止め部）４２に衝撃荷重が直接的に作用することを抑制できるようになっている。

なお、必ずしも筒部３２の全体がエンジン３よりも車幅方向外側に配置される必要はなく、少なくとも開口部３２ｂがエンジン３よりも車幅方向外側に配置されるように、エンジン３と筒部３２を車幅方向にオーバーラップして配置してもよい。

軸部５０の外周と筒部３２の内周との間には、軸部５０の差動装置側端部を支持する第１軸受３７と、該第１軸受３７よりも駆動輪側において軸部５０を支持する第２軸受３８とが介装されている。上述した凹部３４、仕切り部３６、フィン部５２及び弾性部材６０は、第１及び第２の軸受３７，３８間において軸方向に延びるように設けられている。

軸部５０の差動装置側端部は、残りの部分に比べて縮径された小径部５１となっており、該小径部５１は、弾性部材６０よりも差動装置側の軸方向位置において第１軸受３７を介して筒部３２に支持されている。

弾性部材６０よりも駆動輪側の軸方向位置には、軸部５０の外周から径方向外側に突出した環状の拡径部５４が設けられている。拡径部５４は、軸部５０と一体に設けられている。ただし、拡径部の構成はこれに限定されるものでなく、例えば、軸部５０の外周に設けた周溝に拡径された状態で装着されたスナップリングで構成されてもよい。

第２軸受３８は、拡径部５４よりも開口部３２ｂ側の軸方向位置に配置されている。第２軸受３８は第１軸受３７よりも大径となっている。より詳細には、第２軸受３８の内径が第１軸受３７の外径よりも大きくなっている。

第２軸受３８よりも更に開口部３２ｂ側の軸方向位置には、筒部３２の内周から径方向内側に突出した抜け止め部として、Ｃ形のスナップリング４２が設けられている。スナップリング４２は、縮径するように弾性変形した状態で、筒部３２の内周に全周に亘って設けられた周溝４０に装着されている。このスナップリング４２は、拡径方向に作用する復元力によって周溝４０の底部に押し当てられることで、該周溝４０内に保持されている。

ところで、例えば、軸部５０の外周面に形成された周溝にスナップリングを拡径するように弾性変形した状態で装着し、該スナップリングでダンパ３０の抜け止め部を構成することも考えられるが、このようなスナップリングに比べて、筒部３２の周溝４０に装着された上記スナップリング４２は大径となる。該比較的大径のスナップリング４２で構成された本実施形態の抜け止め部は、比較的小径のものに比べて、より高い抜け止め機能を発揮することができる。

このように、第２軸受３８は、拡径部５４とスナップリング（抜け止め部）４２とによって軸方向の両側から挟み込まれるように配置されている。開口部３２ｂ側への軸部５０の移動は、拡径部５４と第２軸受３８の内輪との干渉によって規制される。ここで、第２軸受３８は、上記のように第１軸受３７よりも大径であるため、拡径部５４と第２軸受３８の内輪との干渉による抜け止めを確実に行うことができる。また、開口部３２ｂ側への第２軸受３８及び軸部５０の移動は、第２軸受３８の外輪とスナップリング（抜け止め部）４２との干渉によって規制されている。このように、軸部５０の開口部３２ｂ側への移動規制（抜け止め）は、最終的に、スナップリング（抜け止め部）４２により実現されている。

また、上述したように、開口部３２ｂは、筒部３２におけるエンジン３から最も遠い部分に配置されているため、例えば車両前方から車両に大きな衝撃荷重が加わった際にエンジン３が後退して、筒部３２における開口部３２ｂ側部分、特にスナップリング（抜け止め部）４２に衝撃荷重が作用することを抑制できる。これにより、ダンパ３０の強度を低くすることが可能となり、ダンパ３０の小型化を実現できるので、車両搭載性を向上することができる。

スナップリング（抜け止め部）４２によるダンパ３０の抜け強度は、上述したデフ側等速ジョイント２１（図２参照）の抜け強度よりも大きく、具体的には、例えば１２００Ｎ以上１４００Ｎ以下であることが好ましい。第２軸受３８、拡径部５４、スナップリング４２（抜け止め部）及び周溝４０の寸法や素材等の具体的な構成は、このようなダンパ３０の抜け強度が実現されるように決定されている。

ここでいう「ダンパ３０の抜け強度」とは、筒部３２から軸部５０を抜き出すように第１中間シャフト１３及び第２中間シャフト１４を軸方向に引っ張る場合に、第２軸受３８の内輪と拡径部５４との干渉及び第２軸受３８の外輪とスナップリング４２との干渉による軸部５０の移動の規制が果たせなくなることによって、筒部３２からの軸部５０の抜け止め機能が失われる直前の引張力の大きさを意味する。

ダンパ３０の抜け強度はデフ側等速ジョイント２１の抜け強度よりも大きいため、例えば車両前方から車両に大きな衝撃荷重が加わった際に、ドライブシャフト１０に曲げ荷重や差動装置８と駆動輪２８との間の軸方向距離を拡げるような荷重を、ダンパ３０よりも抜け強度が小さいデフ側等速ジョイント２１に作用させることができる。そのため、ダンパ３０の強度を低くすることが可能となり、これにより、ダンパ３０の大型化を抑制できるため、ダンパ３０の車両への搭載性が悪化することを抑制できる。

また、車両に大きな衝撃荷重が加わった際に、ドライブシャフト１０に曲げ荷重や差動装置８と駆動輪２８との間の軸方向距離を拡げるような荷重がデフ側等速ジョイント２１に作用して、仮に、デフ側等速ジョイント２１の外輪７０から被収容部８１を含む各種部品が脱落した場合であっても、該部品をブーツ８６に収容することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ダンパ３０の筒部３２が、第１動力伝達軸（第１中間シャフト１３）の駆動輪側先端に設けられ、軸部５０が、第２動力伝達軸（第２中間シャフト１４）の動力源側先端に設けられる場合について説明したが、本発明は、第１動力伝達軸の駆動輪側先端にダンパの軸部が設けられ、第２動力伝達軸の動力源側先端にダンパの筒部が設けられる場合にも適用できる。

また、図３及び図４に示すダンパ３０の構造は一例に過ぎず、本発明において、抜け止め構造を含むダンパの具体的な構造は特に限定されるものでない。したがって、本発明では、上述した第２軸受３８、拡径部５４及びスナップリング４２からなる抜け止め構造に代えて、公知の種々の抜け止め構造を採用可能である。

さらに、上述の実施形態では、車両に大きな衝撃荷重が加わった際に、ドライブシャフト１０に曲げ荷重や差動装置８と駆動輪２８との間の軸方向距離を拡げるような荷重がデフ側等速ジョイント２１に作用して、デフ側等速ジョイント２１の外輪７０から被収容部８１が抜け外れる場合に、該被収容部８１がブーツ８６に収容され得る形態について説明したが、本発明には、被収容部８１がブーツ８６に収容されない形態も含まれるものとする。この場合、例えば、外輪７０と被収容部８１との嵌合状態における軸方向の外輪７０と被収容部８１との許容相対移動量を大きくすることで、外輪７０と被収容部８１との嵌合状態を維持しやすくなる。したがって、この場合、ブーツ８６を省略することが可能である。

またさらに、上述の実施形態では、ドライブシャフト上に設けられる自在継手として、図２に示す等速ジョイント２１を用いる場合について説明したが、本発明における自在継手は、上述したものと異なるタイプの等速ジョイント、又は、等速ジョイント以外の自在継手であってもよい。

また、本発明において、自在継手の抜け止め構造は、上述したようなスナップリング８４からなるものに限定されるものでなく、例えばかしめ等、公知の種々の抜け止め構造を採用してもよいし、自在継手には、必ずしも抜け止め構造を設けなくてもよい。

さらに、上述の実施形態では、ドライブシャフト上においてダンパよりも動力源側に配置された自在継手（デフ側等速ジョイント２１）の抜け強度が、ダンパの抜け強度よりも小さい場合について説明したが、本発明では、ダンパよりも駆動輪側に配置された自在継手（上述の実施形態では、ホイール側等速ジョイント２２）の抜け強度をダンパの抜け強度よりも小さくするようにしてもよく、これによっても、同様の効果を得ることができる。

また、上述の実施形態では、エンジン横置き式のＦＦ車に搭載される動力伝達装置について説明したが、本発明は、フロントエンジン・リヤドライブ式の車両（ＦＲ車）等、ＦＦ式以外の車両や、エンジン縦置き式の車両に搭載される動力伝達装置にも適用できる。

以上のように、本発明によれば、大きな衝撃荷重がダンパに加わる際にもダンパ機能が維持されるようにしつつ、ダンパの大型化に伴う車両搭載性の悪化を抑制することが可能となるから、ドライブシャフト上にダンパが配設された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１：動力伝達装置
２：動力源
３：エンジン
４：トランスアクスル
６：変速機
８：差動装置
１０：ドライブシャフト
１１：デフ側シャフト（第３動力伝達軸）
１２：ホイール側シャフト
１３：第１中間シャフト（第１動力伝達軸）
１４：第２中間シャフト（第２動力伝達軸）
１５：中間シャフト
２１：デフ側等速ジョイント（自在継手）
２２：ホイール側等速ジョイント
２８：駆動輪
３０：ダンパ
３２：筒部
３２ａ：筒部の底部
３２ｂ：筒部の開口部
３７：第１軸受（反開口部側の軸受）
３８：第２軸受（開口部側の軸受）
４０：周溝
４２：スナップリング（抜け止め部）
５４：拡径部
６０：弾性部材
７０：外輪（筒状部）
７４：内輪
７８：ボール
８１：被収容部
８２：周溝
８４：スナップリング
８６：ブーツ

Claims (3)

1. エンジンを含む動力源と駆動輪とを連結するドライブシャフト上に自在継手とダンパが軸方向に間隔を空けて設けられ、
   前記ドライブシャフトは、前記自在継手と前記ダンパとを連結する第１動力伝達軸と、一端において前記ダンパを介して前記第１動力伝達軸の一端に連結された第２動力伝達軸と、一端において前記自在継手を介して前記第１動力伝達軸の他端に連結された第３動力伝達軸と、を備え、
   前記ダンパは、前記第１動力伝達軸の一端又は前記第２動力伝達軸の一端のいずれか一方に設けられて先端に開口部を有する筒部と、前記第１動力伝達軸の一端又は前記第２動力伝達軸の一端のいずれか他方に設けられて先端部が前記筒部内に収容された軸部と、前記軸部と前記筒部との間に介装された弾性部材とを備えた、車両の動力伝達構造であって、
   前記ダンパは、前記弾性部材よりも前記開口部側の軸方向位置において前記軸部の外周と前記筒部の内周との間に介在する軸受と、前記軸受よりも前記開口部とは反対側の軸方向位置において前記軸部の外周から径方向外側に突出した拡径部と、前記軸受よりも前記開口部側の軸方向位置において前記筒部の内周から径方向内側に突出した抜け止め部と、を備え、
   該抜け止め部による前記ダンパの抜け強度は、前記自在継手の抜け強度よりも大きく、
   前記抜け止め部は、前記筒部の内周に形成された周溝に縮径された状態で装着されたスナップリングで構成されており、
   前記ダンパは、車両前後方向における前記エンジンよりも後側、且つ、車幅方向における前記自在継手よりも外側に配置され、
   前記筒部は、前記第１動力伝達軸の一端から車幅方向に沿って外側へ延びるように配置され、
   前記開口部は、前記エンジンよりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする車両の動力伝達構造。
2. 前記自在継手は、前記第１動力伝達軸の他端に設けられた被収容部と、該被収容部を収容するように前記第３動力伝達軸の一端に設けられた筒状部と、該筒状部の外周と前記第１動力伝達軸の外周とに跨がって軸方向に伸縮可能に設けられたブーツ部と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達構造。
3. 前記ダンパは、前記弾性部材よりも軸方向の開口部側に配置された前記軸受に加えて、前記弾性部材よりも軸方向の反開口部側に配置された軸受を備え、
   前記開口部側の軸受は、前記反開口部側の軸受よりも大径であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の動力伝達構造。

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