JP6196600B2

JP6196600B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP6196600B2
Application number: JP2014215028A
Authority: JP
Inventors: 友樹山口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2014-10-22
Publication date: 2017-09-13
Anticipated expiration: 2034-10-22
Also published as: US9669687B2; EP3012136A1; US20160114661A1; JP2016078782A; CN105539277A; CN105539277B; EP3012136B1

Description

本発明は、車体の後部に設けられた開口と、車体の後部に支持されて開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造に関する。

車体構造のなかには、車体後部の略全域にテールゲートが開閉自在に支持され、テールゲートの略全域に左ドアおよび右ドアが車幅方向に２分割した状態に設けられたものが知られている。
このように、車体の後部の略全域にテールゲートが設けられ、テールゲートの略全域に左ドアおよび右ドアが設けられている。よって、左ドアおよび右ドアを閉じた状態において、車体後部の上部やテールゲートの上部が左ドアおよび右ドアで覆われる（例えば、特許文献１参照。）。

ＤＥ１０２００８０２００９０号公報

特許文献１の車体構造は、左ドアおよび右ドアを閉じた状態で、左ドアおよび右ドアで車体後部の上部が覆われる。このため、車体後部やテールゲートにハイマウントストップランプ（以下、発光体という）を設ける領域を確保することが難しく、発光体を左ドアおよび右ドアに設ける必要がある。

しかし、この場合には、発光体に接続するワイヤハーネスなどの通電線（すなわち、線状部材）を、車体後部から左ドアおよび右ドアに延ばし、延ばした通電線を左ドアおよび右ドアを経て発光体まで延ばす必要がある。このため、左ドアおよび右ドアを通電線を通すように形成する必要があり、構成が複雑になることが考えられる。

さらに、左ドアおよび右ドアに発光体を設けた場合、左ドアおよび右ドアを開放すると、左ドアおよび右ドアとともに発光体が車体後部から離れてしまう。このため、発光体を車体後方から視認し難くなる虞がある。

本発明は、簡単な構成にでき、かつ、発光体の視認性を確保できる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の後部に設けられた開口と、前記車体の後部に支持され、前記開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造において、前記テールゲートは、車体の後部に支持されるゲート本体と、該ゲート本体に形成されたドア開口と、前記ゲート本体に支持され、前記ドア開口を開閉するサブドアと、該サブドアを避けて設けられた発光体と、を備え、前記サブドアの両側縁部のうち一方が、前記ゲート本体の支持部材により前記車体の後部において回動自在に支持され、前記発光体は、車幅方向において、前記サブドアが前記支持部材によって支持されている側の側縁を跨るように位置していることを特徴とする。

請求項２は、前記テールゲートの上端は前記サブドアの上端よりも上方に位置し、上下方向における前記テールゲートの上端と前記サブドアの上端との間に前記発光体が設けられていることを特徴とする。

請求項３は、前記サブドアの両側縁部のうち一方がテールゲートに回動自在に支持され、前記一方が前記発光体と車幅方向において重なるよう設けられていることを特徴とする。

請求項４は、前記テールゲートの車体後方に、前記テールゲートと別体のスポイラが設けられ、前記スポイラに前記発光体が設けられていることを特徴とする。

請求項５は、前記テールゲートには、前記サブドア、前記テールゲートにウォッシャ液を噴射するウォッシャノズルが設けられていることを特徴とする。

請求項６は、車体の後部に設けられた開口と、前記車体の後部に支持され、前記開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造において、前記テールゲートは、車体の後部に支持されるゲート本体と、該ゲート本体に形成されたドア開口と、前記ゲート本体に支持され、前記ドア開口を開閉するサブドアと、該サブドアを避けて設けられた発光体と、前記サブドアの車外側に設けられた第１の窓ガラスと、前記テールゲートの車外側のうち、前記サブドアを避けた箇所に設けられた第２の窓ガラスと、を備え、前記第１の窓ガラスと前記第２の窓ガラスとは面一に配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、テールゲートに発光体を設けた。よって、発光体に接続するワイヤハーネスなどの通電線を、サブドアを経て発光体まで延ばす必要がなく、テールゲートから発光体に直接延ばすことができる。
これにより、サブドアを通電線を通すように形成する必要がなく、構成を簡単にできる。
さらに、テールゲートに発光体を設けることにより、サブドアを開放した時に、サブドアと一緒に発光体が移動することがない。発光体は、車幅方向において、サブドアが支持部材によって支持されている側の側縁を跨るように位置しているので、これにより、サブドアが開放状態の場合でも、発光体を車体後方から視認することができ、発光体の視認性が確保される。

請求項２に係る発明では、テールゲートの上端部をサブドアの上端部よりも上方に位置させた。さらに、上下方向において、テールゲートの上端とサブドアの上端との間に発光体を設けた。よって、サブドアを開放した際に、サブドアの開度に関わらず、サブドアで発光体を隠さないようにできる。
これにより、サブドアを開放した際に、発光体を車体後方から視認することができ、発光体の視認性を確保できる。

また、テールゲートの上端とサブドアの上端との間に発光体を設けることにより、発光体を比較的高い位置に配置できる。よって、車外において、ドア開口の近傍に乗員が立っていても、乗員の上方に発光体が位置する。これにより、発光体を乗員によって隠す虞がなく、発光体の視認性を確保できる。

請求項３に係る発明では、サブドアの両側縁部のうち一方をテールゲートに回動自在に支持した。さらに、サブドアの一方を発光体と車幅方向において重なるようした。よって、サブドアを開放した状態において、サブドアの左側に発光体の左側部を臨ませ、右側に発光体の右側部を臨ませることができる。すなわち、開放されたサブドアで、発光体の全てを隠さないようにできる。
これにより、例えば、発光体より背の低い乗員がサブドアの左右側のどちらに居ても、発光体の左側部や右側部を目視でき、発光体の視認性を確保できる。

ここで、例えば、発光体をサブドアに設けるとすると、サブドアの両側縁部の一方と発光体とが重なり、発光体を分割する必要がある。
そこで、請求項３において、発光体をテールゲートに設けるようにした。これにより、発光体を分割することなく、簡単な構成で発光体を車幅方向の所望の位置に設けることができ、設計の自由を高めることができる。

請求項４に係る発明では、テールゲートの車体後方に別体のスポイラを設け、スポイラに発光体を設けた。テールゲートの車体後方に別体のスポイラを設けることにより、例えば、車体後部に車体後方から荷重が入力した場合、荷重をスポイラで吸収してテールゲートの変形を抑えることができる。
よって、荷重により外傷がついたスポイラのみを補修すればよい。これにより、テールゲートを補修する必要がなく、補修の際の作業性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、テールゲートにウォッシャノズルを設けた。テールゲートにウォッシャノズルを設けることにより、ウォッシャノズルにウォッシャ液を供給するチューブを、サブドアに通す必要がない。
これにより、サブドアをチューブを通すように形成する必要がなく、構成を簡単にできる。

請求項６に係る発明では、サブドアの車外側に第１の窓ガラスを設け、テールゲートの車外側に第２の窓ガラスを設けた。さらに、第１の窓ガラスと第２の窓ガラスを面一に配置した。

ここで、車体の外観性と車体後部の視認性を考慮して、テールゲートの表面をサブドアの表面と面一にすることが好ましい。しかし、テールゲートの表面をサブドアの表面と面一にするためには、テールゲートの前端部から後端部までの距離（すなわち、テールゲートの厚み寸法）を大きくする必要がある。このため、テールゲートのフレームを成形する際に、フレームの絞り量が大きくなり、フレームの成形が困難になってしまう。

そこで、請求項６において、テールゲートの車外側に第２の窓ガラスを設け、第２の窓ガラスを第１の窓ガラスと面一に配置するようにした。これにより、第２の窓ガラスの板厚寸法分だけフレームの絞り量を小さく抑えることができ、フレーム（すなわち、テールゲート）を容易に成形できる。

本発明に係る車体構造を示す斜視図である。図１の車体構造のテールゲートを開放した状態を示す背面図である。図１の３−３線断面図である。図１の車体構造のサブドアを開放した状態を示す背面図である。図１の５−５線で破断した状態を示す斜視図である。図１の車体後部およびテールゲートを示す斜視図である。図１の７−７線で破断した状態を示す斜視図である。図６の８矢視図である。図１の９−９線で破断した状態を示す斜視図である。図１の車体構造を車内下方から見た状態を示す斜視図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、車体１１の後部１２にテールゲート開口（開口）１３を備え、車体１１の後部１２において水平方向に向けて複数のゲートヒンジ１４を備え、複数のゲートヒンジ１４を軸に回動してテールゲート開口１３を開閉するテールゲート１５を備えている。
以下、車体１１の後部１２を「車体後部１２」という

車体後部１２は、車体後部１２の左外側面を形成する左サイドパネル（サイドパネル）１７と、車体後部１２の右外側面を形成する右サイドパネル（サイドパネル）１８と、左サイドパネル１７の上端部１７ａ（図３も参照）および右サイドパネル１８の上端部間に介在されるルーフ部１９とを備えている。

図１、図３に示すように、左サイドパネル１７の上端部１７ａおよびルーフ部１９の左端部１９ａが接合されることにより左接合部（接合部）２１が断面凹状に形成される。左接合部２１は、車体前後に延在されることにより、後端部２１ａがテールゲート１５（具体的には、上部）に車体前方側から隣接されている。左接合部２１の開口が左カバー２２で上方から覆われている。

また、右サイドパネル１８の上端部およびルーフ部１９の右端部が接合されることにより右接合部２３が断面凹状に形成される。右接合部の開口が右カバー２４で上方から覆われている。
左接合部２１および右接合部２３は、略左右対称の部材であり、以下、左接合部２１について説明して右接合部２３の説明を省略する。

図１、図４に示すように、テールゲート１５は、車体後部１２の上部１２ａに複数のゲートヒンジ１４を介して上下方向に回動自在に支持されたゲート本体２６と、ゲート本体２６に設けられたゲート窓ガラス（第２の窓ガラス）２７と、ゲート窓ガラス２７の下方に設けられた上ゲート外表部材２８と、上ゲート外表部材２８の下方に設けられた下ゲート外表部材２９とを備えている。

また、テールゲート１５は、ゲート窓ガラス２７、上ゲート外表部材２８および下ゲート外表部材２９の左側においてゲート本体２６に形成されたドア開口３１と、ドア開口３１の右辺部３２に設けられた上下のドアヒンジ３３と、上下のドアヒンジ３３に右端部３５ａが設けられたサブドア３５と、ゲート本体２６に設けられる意匠部材（スポイラ）３７と、意匠部材３７に設けられたハイマウントストッパランプ（すなわち、発光体）３９およびウォッシャノズル４１（図７も参照）とを備えている。

図２に示すように、テールゲート１５が上方に開かれて略水平に配置されることにより、テールゲート開口１３が開放される。テールゲート開口１３が開放されることにより、車内４３および車外４４が連通され、乗員の乗降や荷物の出し入れが可能になる。
一方、テールゲート１５が下方に閉じられることによりテールゲート１５が略鉛直に配置される。この状態においてテールゲート開口１３がテールゲート１５で閉塞される。

図４に示すように、サブドア３５は、右側縁部（サブドア３５の両側縁部３５ａ，３５ｂのうち一方）３５ａが上下のドアヒンジ３３によりゲート本体２６（すなわち、ドア開口３１）の右辺部３２に回動自在に支持されている。
よって、サブドア３５の左側縁部（サブドア３５の両側縁部３５ａ，３５ｂのうち他方）３５ｂを、ゲート本体２６に対して車外４４方向に水平に開くことができる。

すなわち、サブドア３５が上下のドアヒンジ３３を軸にして水平方向に回動することにより、ドア開口３１がサブドア３５で開閉される。
このサブドア３５は、ゲート本体２６の右辺部３２に上下のドアヒンジ３３を介して回動自在に支持されるドア本体４６と、ドア本体４６の上部に設けられたドア窓ガラス（第１の窓ガラス）４７と、ドア窓ガラス４７の下方に設けられたドア外表部材４８（図１参照）とを備えている。

図５に示すように、ゲート本体２６は、ゲート本体２６の上部がゲート上部５１で形成されている。ゲート上部５１は、車体後部１２の車体後方に設けられる前パネル（前部）５２と、前パネル５２の車体後方に設けられる後パネル（後部）５３とを備えている。
前パネル５２の上端部５２ａおよび後パネル５３の上端部５３ａがヘミング加工で加締められ、前パネル５２の下端部５２ｂおよび後パネル５３の下端部５３ｂが接合されている。

これにより、前パネル５２および後パネル５３でゲート上部５１が閉断面に形成されている。閉断面に形成されたゲート上部５１は、車幅方向に延在されている。
ゲート上部５１の後パネル５３の車体後方に、ゲート上部５１と別体の意匠部材３７が設けられている。さらに、意匠部材３７にハイマウントストッパランプ３９およびウォッシャノズル４１が設けられている。

よって、例えば、車体後部１２に車体後方から荷重Ｆ１が入力した場合、入力した荷重Ｆ１を意匠部材３７で吸収してゲート上部５１（すなわち、ゲート本体２６）の変形を抑えることができる。すなわち、荷重Ｆ１により外傷がついた意匠部材３７のみを補修すればよい。
これにより、ゲート本体２６を補修する必要がなく、補修の際の作業性を高めることができる。

意匠部材３７にハイマウントストッパランプ３９が設けられている。よって、ハイマウントストッパランプ３９に接続するワイヤハーネス５５（図９参照）などの通電線を、サブドア３５を経てハイマウントストッパランプ３９まで延ばす必要がなく、ゲート本体２６（特に、ゲート上部５１）からハイマウントストッパランプ３９に直接延ばすことができる。
これにより、ワイヤハーネス５５を通すようにサブドア３５を形成する必要がなく、構成を簡単にできる。

さらに、意匠部材３７にハイマウントストッパランプ３９を設けることにより、サブドア３５を開放した時に、サブドア３５と一緒にハイマウントストッパランプ３９が移動することがない。
これにより、サブドア３５が開放状態の場合でも、ハイマウントストッパランプ３９を車体後方から視認することができ、ハイマウントストッパランプ３９の視認性が確保される。

また、意匠部材３７の上端（テールゲート１５の上端）３７ａはサブドア３５の上端３５ｃよりも上方に位置する。ハイマウントストッパランプ３９は、サブドア３５を避けるように、上下方向において、意匠部材３７の上端３７ａとサブドア３５の上端３５ｃとの間に設けられている。

よって、図４に示すように、サブドア３５を開放した際に、サブドア３５の開度に関わらず、サブドア３５でハイマウントストッパランプ３９を隠さないようにできる。
これにより、サブドア３５を開放した際に、ハイマウントストッパランプ３９を車体後方から視認することができ、ハイマウントストッパランプ３９の視認性を確保できる。

また、意匠部材３７の上端３７ａとサブドア３５の上端３５ｃとの間にハイマウントストッパランプ３９を設けることにより、ハイマウントストッパランプ３９を比較的高い位置に配置できる。よって、車外４４において、ドア開口３１の近傍に乗員が立っていても、乗員の上方にハイマウントストッパランプ３９が位置する。
これにより、ハイマウントストッパランプ３９を乗員によって隠す虞がなく、ハイマウントストッパランプ３９の視認性を確保できる。

図６、図７に示すように、意匠部材３７のうち、ハイマウントストッパランプ３９の右端部３９ａの車幅方向右側近傍にウォッシャノズル４１が設けられている。ウォッシャノズル４１は、サブドア３５のドア窓ガラス４７、テールゲート１５のゲート窓ガラス２７にウォッシャ液を噴射するノズルである。

意匠部材３７（すなわち、テールゲート１５）にウォッシャノズル４１を設けることにより、ウォッシャノズル４１にウォッシャ液を供給するチューブ４２を、サブドア３５に通す必要がない。これにより、サブドア３５をチューブ４２を通すように形成する必要がなく、構成を簡単にできる。

図４、図８に示すように、サブドア３５は、右側縁部３５ａがハイマウントストッパランプ３９の主要部３９ｂと車幅方向において重なるよう設けられている。
ここで、サブドア３５は、右側縁部３５ａが上下のドアヒンジ３３によりゲート本体２６の右辺部３２に回動自在に支持されている。

よって、サブドア３５を開放した状態において、車外４４のうちサブドア３５の左側領域４４ａにハイマウントストッパランプ３９の主要部３９ｂを臨ませ、右側領域４４ｂにハイマウントストッパランプ３９の右端部３９ａを臨ませることができる。すなわち、開放されたサブドア３５で、ハイマウントストッパランプ３９の全てを隠さないようにできる。

よって、例えば、ハイマウントストッパランプ３９より背の低い乗員がサブドア３５の左側領域４４ａや右側領域４４ｂのどちら側に居ても、ハイマウントストッパランプ３９の主要部３９ｂや右端部３９ａを目視できる。これにより、ハイマウントストッパランプ３９の視認性を良好に確保できる。

ここで、例えば、ハイマウントストッパランプ３９をサブドア３５に設けようとすると、サブドア３５の右側縁部３５ａとハイマウントストッパランプ３９とが重なり、ハイマウントストッパランプ３９を右側縁部３５ａで分割する必要がある。
そこで、ハイマウントストッパランプ３９をテールゲート１５に設けるようにした。これにより、ハイマウントストッパランプ３９を分割することなく、ハイマウントストッパランプ３９を簡単な構成で車幅方向の所望の位置に設けることができ、設計の自由を高めることができる。

図６、図７に示すように、サブドア３５は車外４４側にドア窓ガラス４７が設けられ、テールゲートは車外４４側にゲート窓ガラス２７が設けられている。ゲート窓ガラス２７はサブドアを避けてドア窓ガラス４７の右側に設けられている。
ドア窓ガラス４７とゲート窓ガラス２７とは、それぞれの外表面が面一になるように配置されている。

ここで、車体１１の外観性と車体後部の視認性を考慮して、テールゲート１５の外表面をサブドア３５の外表面と面一にすることが好ましい。しかし、テールゲート１５の外表面をサブドア３５の外表面と面一にするためには、ゲート本体２６（具体的には、ゲート上部５１）の前端部５１ａから後端部５１ｂまでの距離（すなわち、テールゲート１５の厚み寸法Ｔ１）を大きくする必要がある。
このため、ゲート上部５１のフレーム（すなわち、前パネル５２、後パネル５３）を成形する際に、前パネル５２や後パネル５３の絞り量が大きくなり、前パネル５２や後パネル５３の成形が困難になってしまう。

そこで、テールゲート１５の車外４４側にゲート窓ガラス２７を設け、ゲート窓ガラス２７をドア窓ガラス４７と面一に配置するようにした。これにより、ゲート窓ガラス２７の板厚寸法Ｔ２分だけ前パネル５２や後パネル５３の絞り量を小さく抑えることができ、前パネル５２や後パネル５３（すなわち、ゲート本体２６）を容易に成形できる。

図５に戻って、ゲート本体２６のゲート上部５１が車体後部１２に支持されている。具体的には、ゲート上部５１が複数のゲートヒンジ１４（図１参照）を介して車体後部１２に回動自在に支持されている。テールゲート１５が閉じられた状態において、ゲート上部５１の前パネル５２が車体後部１２に直接対向される。

また、ゲート上部５１の後パネル５３の車体後方に、ゲート上部５１と別体の意匠部材３７が複数のクリップ５７で取り付けられている。
この状態において、車体１１の上外表面を形成するルーフ部１９と、ゲート上部５１の上外表面を形成するゲート表面部５４と、意匠部材３７の上外表面を形成する意匠表面部３８とが面一に配置される。

ルーフ部１９の車体後方にゲート表面部５４が配置され、ゲート表面部５４の車体後方に意匠表面部３８が配置される。また、意匠表面部３８がゲート上部５１の後パネル５３の上方に配置されている。
このように、ゲート上部５１の後パネル５３に意匠部材３７を取り付けて、車体後部１２にゲート上部５１の前パネル５２を直接対向させるようにした。よって、ゲート上部５１の閉断面の形状を大きく確保できる。

これにより、図９に示すように、ゲート上部５１にグロメット５８を取り付ける領域を確保することができる。グロメット５８にワイヤハーネス５５などの線状部材（通電線）が挿通される。
また、ゲート上部５１の閉断面の形状を大きく確保することにより、ワイヤハーネス５５の配索空間５９を閉断面の内部に良好に確保できる。

さらに、図５に示すように、ゲート上部５１の後パネル５３に意匠部材３７が複数のクリップ５７で取り付けられている。よって、ゲート上部５１が車体後方から意匠部材３７で覆われている。
これにより、ゲート上部５１を車両後方から目視できないように、ゲート上部５１を意匠部材３７で隠すことができ、車体１１（特に、車体後部１２）の意匠性を向上させることができる。

ゲート上部５１の前パネル５２は、上下方向に延在する第１面６１と、第１面６１の下端６１ａから後方に延在する第２面６２と、第２面６２の後端６２ａから下方に延在する第３面６３とを有する。
第１面６１の上端部（すなわち、前パネル５２の上端部５２ａ）が後パネル５３の上端部５３ａに接合されている。また、第３面６３の下端部（すなわち、前パネル５２の下端部５２ｂ）が後パネル５３の下端部５３ｂに接合されている。

第１面６１および第２面６２の交差部に第１稜線（稜線）６４が形成されている。また、第２面６２および第３面６３の交差部に第２稜線６５が形成されている。さらに、第１面６１に挿通孔６７（図９参照）が形成されている。

図９に示すように、挿通孔６７にグロメット５８が取り付けられ、グロメット５８に車体１１から延伸されるワイヤハーネス５５が挿通される。
挿通孔６７は第１面６１のみに設けられている。第１面６１のみに挿通孔６７を設けることにより、挿通孔６７で第１稜線６４を破断することを防止できる。よって、ゲート上部５１の前パネル５２を第１稜線６４および第２稜線６５（図５参照）で補強できる。

これにより、ゲート上部５１の前パネル５２（すなわち、テールゲート１５）の剛性を確保した状態で、ゲート上部５１にワイヤハーネス５５を挿通させる挿通孔６７を形成できる。
さらに、第１稜線６４に挿通孔６７を形成しないで、平坦な第１面６１のみに挿通孔６７を形成することにより、ゲート上部５１の前パネル５２を容易に成形できる。

また、図５に示すように、意匠部材３７の前端部３７ｂ（具体的には、意匠表面部３８の前端部）が第１稜線６４よりも距離Ｌ１だけ車体前方に配置されている。よって、意匠部材３７の前端部３７ｂを車体前方側に配置できる。
これにより、意匠部材３７の前端部３７ｂとゲート表面部５４との境界７１を車体後方から目視し難くでき、車体後部１２の外観性が向上する。

さらに、意匠部材３７の車体前後方向の意匠幅寸法Ｗ１を大きく確保でき、意匠部材３７の車体前後方向の剛性が向上する。
加えて、ゲート上部５１のうちゲート表面部５４の車体後方側の部位が意匠部材３７の下方に回り込むように形成されている。これにより、回り込んだ部位が段形状に成形され、ゲート上部５１の剛性が一層向上する。

また、図９に示すように、ゲート上部５１のうちゲート表面部５４の車体後方側の部位が意匠部材３７の下方に回り込むように形成されることにより、ゲート上部５１で形成される閉断面が意匠部材３７の下方に回り込むように大きく形成されている。
よって、ゲート上部５１の閉断面に挿通孔６７から挿入されてきたワイヤハーネス５５を、意匠部材３７の下方側に通して車幅方向へ緩やかに屈曲させることができる。これにより、ワイヤハーネス５５を車幅方向へ急激に屈曲させる場合と比べてワイヤハーネス５５にかかる負担を小さく抑えることができる。

図５に戻って、ゲート上部５１の後パネル５３は、略鋸刃状に折り曲げられることにより、３個の段差部７４〜７６、すなわち、上段差部７４、中央段差部７５および下段差部７６を有する。上段差部７４が意匠表面部３８側に位置し、中央段差部７５が上段差部７４の下方に位置する。また、下段差部７６が中央段差部７５の下方に位置する。
すなわち、中央段差部７５は、上段差部７４および下段差部７６の中央に位置する。

上段差部７４、中央段差部７５および下段差部７６は、剛性の高い部位であり、それぞれが車幅方向に延在されている。上段差部７４、中央段差部７５および下段差部７６でゲート上部５１の後パネル５３（すなわち、ゲート上部５１）が補強されている。
これにより、ゲート上部５１の剛性を上段差部７４、中央段差部７５および下段差部７６で高められている。

さらに、中央段差部７５は、平坦に形成された平坦面７７を有し、平坦面７７に取付孔７８（取付部）（図７も参照）が設けられている。取付孔７８に意匠部材３７が複数のクリップ５７で取り付けられる。よって、剛性の高い中央段差部７５に意匠部材３７が取り付けられている。
これにより、意匠部材３７が中央段差部７５に強固に取り付けられ、意匠部材３７の取付剛性が高められている。

ここで、中央段差部７５は、上段差部７４および下段差部７６間に配置されているので、上段差部７４および下段差部７６と比べて剛性が特に高い。これにより、中央段差部７５で取付孔７８の位置精度を高めることができるので、意匠部材３７の取付精度を高めることができる。

図６、図１０に示すように、車体後部１２の左上側部１２ｂに左接合部２１（図３参照）が設けられている。左接合部２１に、ゲート表面部５４の車幅方向端部（すなわち、左端部）５４ａが車幅方向において車内４３側から一致するように設けられている。
さらに、ゲート表面部５４の左端部５４ａより車幅方向外方に意匠部材３７の左端部３７ｃが張り出されている。
よって、ゲート表面部５４および意匠部材３７間の境界７１（図５も参照）が左接合部２１に連絡されている。これにより、左接合部２１や左接合部２１の近傍を経て車体後方に流れる雨風などが境界７１に案内され、左接合部２１や左接合部２１の近傍に雨風などが滞留する虞がない。

また、ゲート表面部５４の左端部５４ａより車幅方向外方に意匠部材３７の左端部３７ｃを配置することにより、ゲート表面部５４の左端部５４ａを意匠部材３７の左端部３７ｃで隠すことができる。これにより、ゲート表面部５４の左端部５４ａと意匠部材３７との境界７１が車外４４から目視されることがなく、車体後部１２の外観性が向上する。
さらに、車外４４上方からの目視において、左接合部２１や左接合部２１を覆う左カバー２２とゲート表面部５４の左端部５４ａとが連続した状態に見えるので、車体後部１２の外観性がさらに向上する。

加えて、左接合部２１がグロメット５８（すなわち、挿通孔６７（図９参照））に対して車幅方向において間隔Ｓ１をおいて（オフセットして）設けられている。
ここで、左接合部２１の後端部２１ａ側には、テールゲート１５のゲートヒンジ１４（図１参照）や、テールゲート１５を支持するステー（図示せず）などの部材が設けられる。このため、グロメット５８に挿通されるワイヤハーネス５５がゲートヒンジ１４やステーなどの部材に干渉することが考えられる。

そこで、左接合部２１をグロメット５８に対して間隔Ｓ１をおいて設けた。これにより、グロメット５８に挿通されるワイヤハーネス５５がゲートヒンジ１４やステーなどの部材に干渉することを防止できる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体構造、車体、車体後部、テールゲート開口、テールゲート、ゲート本体、ゲート窓ガラス、ドア開口、サブドア、意匠部材、ハイマウントストッパランプ、ウォッシャノズルおよびドア窓ガラスなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体の後部に設けられた開口と、車体の後部に支持されて開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０車体構造
１１車体
１２車体後部（車体の後部）
１３テールゲート開口（開口）
１５テールゲート
２６ゲート本体
２７ゲート窓ガラス（第２の窓ガラス）
３１ドア開口
３５サブドア
３５ａサブドアの右側縁部（サブドアの両側縁部のうち一方）
３５ｃサブドアの上端
３７意匠部材（スポイラ）
３７ａ意匠部材の上端（テールゲートの上端）
３９ハイマウントストッパランプ（発光体）
４１ウォッシャノズル
４４車外
４７ドア窓ガラス（第１の窓ガラス）

Claims

車体の後部に設けられた開口と、前記車体の後部に支持され、前記開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造において、
前記テールゲートは、
車体の後部に支持されるゲート本体と、
該ゲート本体に形成されたドア開口と、
前記ゲート本体に支持され、前記ドア開口を開閉するサブドアと、
該サブドアを避けて設けられた発光体と、
を備え、
前記サブドアの両側縁部のうち一方が、前記ゲート本体の支持部材により前記車体の後部において回動自在に支持され、
前記発光体は、車幅方向において、前記サブドアが前記支持部材によって支持されている側の側縁を跨るように位置していることを特徴とする車体構造。
前記テールゲートの上端は前記サブドアの上端よりも上方に位置し、
上下方向における前記テールゲートの上端と前記サブドアの上端との間に前記発光体が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
前記サブドアの両側縁部のうち一方がテールゲートに回動自在に支持され、前記一方が前記発光体と車幅方向において重なるよう設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体構造。
前記テールゲートの車体後方に、前記テールゲートと別体のスポイラが設けられ、
前記スポイラに前記発光体が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体構造。
前記テールゲートには、前記サブドア、前記テールゲートにウォッシャ液を噴射するウォッシャノズルが設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体構造。
車体の後部に設けられた開口と、前記車体の後部に支持され、前記開口を開閉するテールゲートとを備える車体構造において、
前記テールゲートは、
車体の後部に支持されるゲート本体と、
該ゲート本体に形成されたドア開口と、
前記ゲート本体に支持され、前記ドア開口を開閉するサブドアと、
該サブドアを避けて設けられた発光体と、
前記サブドアの車外側に設けられた第１の窓ガラスと、
前記テールゲートの車外側のうち、前記サブドアを避けた箇所に設けられた第２の窓ガラスと、を備え、
前記第１の窓ガラスと前記第２の窓ガラスとは面一に配置されていることを特徴とする車体構造。