JP6193825B2

JP6193825B2 - ロックアップクラッチの異常検出装置

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Publication number: JP6193825B2
Application number: JP2014172434A
Authority: JP
Inventors: 正明高松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-27
Filing date: 2014-08-27
Publication date: 2017-09-06
Anticipated expiration: 2034-08-27
Also published as: JP2016048073A

Description

この発明はロックアップクラッチの異常検出装置に関する。

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機にあっては、燃費やドライバビリティの向上を目的とし、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの係合／解放（非係合）を制御するようにしている。従って、ロックアップクラッチに異常が発生した場合、燃費やドライバビリティの悪化などに繋がるため、従来よりロックアップクラッチの異常を検出する技術が種々提案されている。

例えば特許文献１記載の技術にあっては、ロックアップクラッチの係合力が比較的高い領域、即ち車両の加速走行中またはクルーズ走行中において、エンジン回転数と変速機入力回転数の差に基づいてロックアップクラッチの異常を検出するようにしている。

特許第２９２８７３４号

ところで、近時は車両の加速走行中やクルーズ走行中のみならず、減速走行中にもロックアップクラッチを係合させ、エンジンブレーキの活用やフューエル（燃料）カット時間の延長などを図り、燃費を向上させるように構成されることも多い。

ところが、特許文献１記載の技術によれば、車両の加速走行中またはクルーズ走行中にロックアップクラッチの異常を検出することができる一方、車両の減速走行中はロックアップクラッチの異常を検出することができないという不都合がある。

また、図６に破線で示す如く、ロックアップクラッチの動作を制御する電磁制御バルブに特性異常が発生したような場合、減速走行中は特性値が正常時の値から大きく逸脱してしまっているにもかかわらず、加速走行中は特性値が正常時と同等の値を示しているため、加速走行中にのみロックアップクラッチの異常を検出する技術にあっては、かかる特性異常を検出することができず、減速走行中にロックアップクラッチを適切に制御できなくなる虞がある。

さらに、近年では環境への配慮から車両の排気ガスに対する要求が高まっており、排気ガスを制御したりモニタリングしたりするために用いられる機器の異常についても精度良く検出することが求められている。そして、このような機器の中には、車両の減速走行中であってロックアップクラッチを係合しているときにその異常検出処理が実行されるものもあるため、減速走行中にロックアップクラッチが確実に係合しているか否かを正確に判断する必要がある。しかしながら、従来の技術にあっては、加速走行中またはクルーズ走行中にのみロックアップクラッチの異常を判定するように構成されているため、減速走行中の異常については加速走行中の異常判定結果に基づいてこれを推定することしかできず、信頼性の高い判定結果を得ることができないという課題がある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の減速走行中にあってもロックアップクラッチの異常を適確に検出できるロックアップクラッチの異常検出装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関と変速機の間に介挿されて前記内燃機関の出力側と前記変速機の入力側とを連結可能なロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定する異常判定手段とを備えたロックアップクラッチの異常検出装置において、前記異常判定手段は、前記変速機が所定の判定条件を満たすとき、前記車両が減速走行時に前記内燃機関のフューエルカットを実行すると共に前記ロックアップクラッチを係合する減速ロックアップ走行中か否か判断し、前記車両が前記減速ロックアップ走行中と判断するとき、前記ロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定するとともに、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間が所定時間以上であるとき、または、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速と前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差が所定値以上であるとき、前記ロックアップクラッチに異常は発生していないと判定する如く構成した。

請求項２に係るロックアップクラッチの異常検出装置にあっては、前記所定の判定条件は、前記減速走行開始前において、少なくとも前記ロックアップクラッチのクラッチ伝達トルクが所定トルク以上であること、トルクコンバータのタービン回転数が前記フューエルカットの実行許可回転数よりも所定回転数以上高いこと、からなる如く構成した。

請求項３に係るロックアップクラッチの異常検出装置にあっては、前記異常判定手段は、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間が所定時間未満であり、かつ、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速と前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差が所定値未満であるとき、前記ロックアップクラッチに異常が発生したと判定する如く構成した。

請求項１にあっては、内燃機関の出力側と変速機の入力側とを連結可能なロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定するロックアップクラッチの異常検出装置において、変速機が所定の判定条件を満たすとき、車両が減速走行時に内燃機関のフューエルカットを実行すると共にロックアップクラッチを係合する減速ロックアップ走行中か否か判断し、車両が減速ロックアップ走行中と判断するとき、ロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定するとともに、車両が減速ロックアップ走行を開始してから減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間が所定時間以上であるとき、または、車両が減速ロックアップ走行を開始したときの車速と減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差が所定値以上であるとき、ロックアップクラッチに異常は発生していないと判定するように構成した。従って、車両の減速走行中において、ロックアップクラッチの異常の有無を精度よく判定することができる。特に、変速機の回転数に対する内燃機関の出力回転数の比率に基づいてロックアップクラッチの異常を判定する場合と異なり、予め机上試験を行ってしきい値（所定比率）を定めておく必要がないため、コストの削減も図ることもできる。

請求項２に係るロックアップクラッチの異常検出装置にあっては、減速走行開始前において、少なくともロックアップクラッチのクラッチ伝達トルクが所定トルク以上であること、トルクコンバータのタービン回転数がフューエルカットの実行許可回転数よりも所定回転数以上高いこと、からなるように構成したので、ロックアップクラッチに異常が発生したと誤判断することを適切に回避することが可能となり、車両の減速走行中において、ロックアップクラッチに異常が発生したことを精度良く判定することができる。

請求項３に係るロックアップクラッチの異常検出装置にあっては、減速ロックアップ走行を開始してから終了するまでの時間が所定時間未満であり、かつ、減速ロックアップ走行開始時の車速と終了時の車速との速度差が所定値未満であるとき、ロックアップクラッチに異常が発生したと判定するように構成したので、車両の減速走行中において、ロックアップクラッチに異常が発生したことを精度良く判定することができる。

この発明の実施例に係るロックアップクラッチの異常検出装置を全体的に示す概略図である。図１に示す油圧供給回路の構成の一部を具体的に示す回路図である。この実施例に係るロックアップクラッチの異常判定処理を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートに示す処理の一部を具体的に示すサブ・フロー・チャートである。図３フロー・チャートで用いるしきい値を説明するための説明図である。ロックアップクラッチを制御する電磁制御弁の特性異常を説明するための説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係るロックアップクラッチの異常検出装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係るロックアップクラッチの異常検出装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（内燃機関）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（第２入力軸）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（第１入力軸）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

また、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を伝達すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２は第２クラッチ２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を伝達する。第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８、ＲＶＳクラッチ５８、ＲＶＳアイドルギア５６、１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア２８ａ，６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構６０と第１、第２クラッチ２４，２６，ＲＶＳクラッチ５８およびトルクコンバータ１２に油圧を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。

図２は油圧供給回路７０の構成の一部、特にロックアップクラッチ１２ｄの制御に関わる部分を具体的に示す回路図である。

油圧供給回路７０にあっては、リザーバからオイルポンプによって汲み上げられた作動油は、レギュレータバルブおよびトルコン調圧バルブ（いずれも図示せず）によって必要圧（ＬＣ係合圧）に調圧され、油路７０ａに供給される。

油路７０ａに供給されたＬＣ係合圧は、分岐路７０ａ１を介してＬＣシフトバルブ７０ｂに送られ、さらに油路７０ｃを介してトルクコンバータの内圧室１２ｄ１に供給されてロックアップクラッチ１２ｄを係合側に押圧する。

一方、油路７０ａから分岐路７０ａ２を介してＬＣコントロールバルブ７０ｄに送られる油圧は、ここで適宜調圧された後、油路７０ｅ，ＬＣシフトバルブ７０ｂおよび油路７０ｆを介して背圧室１２ｄ２に供給されてロックアップクラッチ１２ｄを解放側に押圧する。

ここで、ＬＣコントロールバルブ７０ｄのバルブ位置（調圧ポイント）は、リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）７０ｇから油路７０ｈを介してＬＣコントロールバルブ７０ｄに送られる油圧（ＬＣ制御圧）に応じて変化する。リニアソレノイドバルブ７０ｇは油圧制御弁であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧（ＬＣ制御圧）をリニアに変更（調圧）する特性を備えると共に、通電されない場合はスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型のバルブとして構成される。

ロックアップクラッチ１２ｄの係合力（スリップ量）は、内圧室１２ｄ１に供給されるＬＣ係合圧と背圧室１２ｄ２に供給される油圧の油圧差を調整、より正確にはリニアソレノイドバルブ７０ｇへの通電量を適宜調整することによって制御される。

なお、上記したように、リニアソレノイドバルブ７０ｇの特性は、通電量と出力圧（ＬＣ制御圧）とを一次関数（線形の関係）で表すことができる。しかしながら、図６を示して説明したように、このリニアソレノイド７０ｇの特性、特に低出力圧域における特性に異常が発生したような場合、従来技術ではロックアップクラッチ１２ｄの異常を検出することができないという不都合が懸念される。

図２の説明を続けると、トルクコンバータ１２の内圧室１２ｄ１に供給された油圧のうち一部は油路７０ｉを介して潤滑油として変速機Ｔの各可動部に供給される。

また、ＬＣシフトバルブ７０ｂの動作はオン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋによって制御される。この実施例においては、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれもが消磁されている場合にＬＣシフトバルブ７０ｂの位置が図２に示す位置となって上記したロックアップクラッチ係合回路が形成されるように構成される。

他方、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれか一方または両方が励磁されると、ＬＣシフトバルブ７０ｂのスプール位置が紙面左側に移動し、ロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ１に油圧が供給されない（油圧供給が遮断される）回路が形成される。

即ち、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれか一方または両方が励磁されてＬＣシフトバルブ７０ｂのスプール位置が紙面左側に移動すると、分岐路７０ａ１と油路７０ｆが連通する一方、油路７０ｅはＬＣシフトバルブ７０ｂによって遮断される。また、内圧室１２ｄ１に繋がる油路７０ｃは油路７０ｌと連通し、内圧室１２ｄ１に供給されていた油圧が排出される。

従って、この状態にあっては、背圧室１２ｄ２に対してのみ油圧が供給されてロックアップクラッチ１２ｄが解放される。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数（原動機の出力回転数）ＮＥ、スロットル開度、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。

また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれ変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。

油圧供給回路７０の第１、第２クラッチ２４，２６やロックアップクラッチ１２ｄなどに接続される油路には複数の油圧センサ９４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６やロックアップクラッチ１２ｄなどに供給される作動油の油圧を示す信号を出力する。

また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのうちから運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力に加えエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、図示しないリニアソレノイドバルブなどを励磁・消磁して第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８やギア締結機構６０、およびロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御することで変速機Ｔの動作を制御する。なお、この明細書においてシフトコントローラ７４がロックアップクラッチ１２ｄの異常検出装置を構成する。

以上を前提とし、この発明の実施例に係るロックアップクラッチ１２ｄの異常判定処理について図３から図５を参照しながら説明する。図３はこの実施例に係る当該異常判定処理を示すフロー・チャート、図４はその処理の一部を具体的に示すサブ・フロー・チャート、図５は当該処理に用いるしきい値について説明する図である。

先ず、この発明の実施例に係るロックアップクラッチ１２ｄの異常判定について説明する。上記したように、この発明では、排気ガスを制御したりモニタリングしたりするために用いられる機器（例えば酸素センサやＥＧＲ（排気ガス再循環）バルブ）の異常検出処理を実行できるよう、減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄが係合されているか否かを判断することを目的の一とする。換言すれば、ロックアップクラッチ１２ｄの状態が、当該機器の異常検出処理を確実に実行できる条件を満たしていることを正確に判断することが目的となり、従って、この発明の実施例にあっては、当該異常検出処理を実行するために必要な条件を具備するか否かに基づいてロックアップクラッチ１２ｄの異常判定を行うこととする。

以下説明すると、Ｓ１０において、変速機Ｔが異常検出実施許可条件（所定の判定条件）を具備するか否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。

Ｓ１０における所定の判定条件は、車両１が減速走行を開始する前（即ち、車両１の運転者がアクセルペダル（図示せず）を離す前）の状態に基づき、減速走行を開始した際にロックアップクラッチ１２ｄが確実に係合されるべき状況にあることを確認するために設けられる条件である。具体的には、車両１が減速走行を開始する前において、ロックアップクラッチ１２ｄによって変速機Ｔに伝達されるトルク（ロックアップクラッチ１２ｄのクラッチ伝達トルク）が所定値以上であること、トルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの回転数の差（トルクコンバータ１２のスリップ率）が所定スリップ率以下であること、変速機Ｔの変速動作中でないこと、タービンランナ１２ｃの回転数がエンジン１０のフューエルカット制御開始条件となる回転数よりも規定回転数以上高いこと、及びロックアップクラッチ１２ｄを構成する機器（例えばＬＣコントロールバルブ７０ｄ等）やエンジン１０を制御する機器に故障が発生していないこと、からなる。

即ち、この実施例にあっては減速走行時におけるロックアップクラッチ１２ｄの係合異常を判定することを目的とすることから、減速走行開始前においてロックアップクラッチ１２ｄが十分に係合しているか否かをロックアップクラッチ１２ｄのクラッチ伝達トルク及びトルクコンバータ１２のスリップ率に基づいて確認し、その後の減速走行開始後においても少なくとも一定時間以上ロックアップクラッチ１２ｄが係合されると推定される状態にあるか否かを判断することとしている。なお、ロックアップクラッチ１２ｄのクラッチ伝達トルクに代え、ロックアップクラッチ１２ｄの係合力を制御するＬＣ制御圧の値に基づいてロックアップクラッチ１２ｄが十分に係合しているか否かを判断するようにしても良い。ＬＣ制御圧は油圧センサ９４の出力から得ることができる。また、ポンプインペラ１２ｂの回転数は、エンジン回転数ＮＥから、タービンランナ１２ｃの回転数は、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す第１回転数センサ８２の出力から、それぞれ算出される。

また、変速機Ｔの変速動作中は変速ショックを低減するためにロックアップクラッチ１２ｄを積極的にスリップさせるよう制御することが一般的に行われているため、この状態から車両１の減速走行を開始した場合、ロックアップクラッチ１２ｄの異常を正確に判定するために必要な係合状態を確保できない虞がある。そこで、変速機Ｔの変速動作中でないことを所定の判定条件に加えた。

また、減速走行中におけるロックアップクラッチ１２ｄの係合は、本来フューエルカット時間を延長して燃費の向上を図ることを目的とすることから、減速走行を開始する前の時点で、あるいは減速走行に移行してすぐに、エンジン回転数ＮＥがフューエルカットを禁止するフューエルカット制御開始許可回転数を下回ってフューエルカット時間を十分に確保できなくなることを防ぐため、タービンランナ１２ｃの回転数がエンジン１０のフューエルカット制御開始条件となる回転数よりも規定回転数以上高いことを所定の判定条件に加えた。

Ｓ１０で否定される場合、ロックアップクラッチ１２ｄの異常を正確に判定できない虞があることから、後述する異常判定処理は実行せず、Ｓ１２からＳ１８に進んで各種フラグ（初回フラグ、減速ＬＣ終了フラグ）及びパラメータＴ_ＬＣ，ΔＶ_ＬＣ（いずれも後述）を初期化してプログラムを終了する。一方、Ｓ１０で肯定される場合はＳ２０に進み、減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣと減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣを算出する。

図４はその算出処理を説明するためのサブ・フロー・チャートである。

先ずＳ１００において、車両１が減速ロックアップ走行中か否か、即ち、車両１が減速走行中であること、フューエルカットが実行中であること、及びロックアップクラッチ１２ｄが係合中であること、の全要件を具備しているか否かを判断する。

なお、車両１が減速走行中か否かは、アクセルペダルの踏み込み量を示すアクセルペダルセンサやエンジン１０への吸気量を調節するスロットルバルブの開度を示すスロットル開度センサの出力に基づいて判断することができる。また、ロックアップクラッチ１２ｄが係合中か否かは、ロックアップクラッチ１２ｄを制御するリニアソレノイドバルブ７０ｇの通電量やロックアップクラッチ１２ｄのスリップ率に基づいて判断することができる。

車両１が未だ減速走行を開始していない場合、Ｓ１００の判断は否定されてＳ１０２に進む。Ｓ１０２では初回フラグのビットが１か否か判断されるが、初回フラグのビットは初期値が０に設定されることから、Ｓ１０２の判断も最初は否定され、Ｓ１０４からＳ１０８に進んで各種パラメータＶ_Ｓ（後述），ΔＶ_ＬＣ，Ｔ_ＬＣを初期化して図４サブ・フロー・チャートを終了する。

他方、Ｓ１００で肯定され、車両１が減速ロックアップ走行中であると判断された場合、プログラムはＳ１１０に進み、初回フラグのビットが０か否か判断する。前述の通り、初回フラグのビットは初期値が０に設定されることから、Ｓ１１０の判断は最初肯定され、プログラムはＳ１１２に進む。

Ｓ１１２では、第４回転数センサ９０の出力から得られる現在の車速をＶ_Ｓとし、Ｓ１１４に進み、減速ロックアップ走行の継続時間を示す減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣの値をリセットする。

次いでプログラムはＳ１１６に進み、初回フラグのビットを１にセットする。即ち、初回フラグは、減速ロックアップ走行が開始されて最初の処理（上記したＳ１１２，Ｓ１１４の処理）が完了したことを示すためのフラグである。

さらにプログラムはＳ１１８に進み、減速ロックアップ走行が終了したことを示す減速ＬＣ終了フラグをリセットしてプログラムを終了する。なお、次回以降のプログラムループでは、減速ロックアップ走行が継続する間、Ｓ１００の判断が肯定された後、Ｓ１１０の判断で否定されて減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣの値が一つずつインクリメントされていく。

その後、減速ロックアップ走行が終了したと判断される場合、Ｓ１００の判断が否定されると共に、Ｓ１０２の判断は肯定されることからプログラムはＳ１２２に進む。Ｓ１２２では減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣとして、Ｓ１１２で記憶した、減速ロックアップ走行開始時の車速Ｖ_Ｓと現時点（減速ロックアップ走行終了時）の車速の差を算出する。即ち、減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣは、減速ロックアップ走行中における車速の減速分を意味する。

さらにプログラムはＳ１２４に進み、減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣの値を更新して減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣの値を最終的に決定すると共に、Ｓ１２６において初回フラグのビットの値を０にリセットした後、減速ロックアップ走行が終了したことを示す減速ＬＣ終了フラグのビットを１にセットして図４サブ・フロー・チャートを終了する。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでプログラムはＳ２２に進み、上記した減速ＬＣ終了フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２２で否定されるとき、即ち未だ減速ロックアップ走行が終了していない場合は以下の処理をスキップしてプログラムを終了する。

一方、Ｓ２２で肯定される場合はＳ２４に進み、図４のＳ１２４で得られた減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣが所定時間Ｔ_ＴＨ（後述）未満か否か判断する。Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、図４のＳ１２２で得られた減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣ（後述）が所定値未満か否か判断し、かかる判断も肯定されるときはＳ２８に進んでロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生していると判断してプログラムを終了する。他方、Ｓ２４またはＳ２６のいずれかで否定されるときはＳ３０に進み、ロックアップクラッチ１２ｄに異常は発生していないと判断してプログラムを終了する。

ここで、上記した所定時間Ｔ_ＴＨ及び所定値ΔＶ_ＴＨについて図５を参照しながら説明する。図５はロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生しておらず、従って、排気ガスを制御等するために用いられる機器（例えば酸素センサやＥＧＲバルブ）の異常検出処理を実行するための条件が十分に確保されている状況を示す。なお、図５において斜線で示す部分は、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生していない場合にロックアップクラッチ１２ｄが係合される領域を表す。

図示するように、車両１が通常減速を行うときの減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣを基準時間Ｔ１、そのときの減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣを基準速度差ΔＶ１とすると、しきい値となる所定時間Ｔ_ＴＨは、Ｔ１よりも小さく、かつ機器の異常検出処理を実行するために必要となる時間（例えば１０ｍｓｅｃ程度）以上の値に設定される。また、所定値ΔＶ_ＴＨは、通常減速において所定時間Ｔ_ＴＨで減速される速度差に設定される。即ち、所定時間Ｔ_ＴＨ及び所定値ΔＶ_ＴＨは、いずれも机上試験などによって求める必要はなく、当該機器の異常検出処理に必要な条件として必然的に定まる値に設定される。

この結果、図５に一点鎖線で示すように、車両１が強減速（急ブレーキによる減速など）を行った場合、減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣは所定時間Ｔ_ＴＨを下回るが、減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣが所定値ΔＶ_ＴＨを上回ることから、図３のＳ２６で否定されてロックアップクラッチ１２ｄに異常は発生していないと判断できる。

また、図５に破線で示すように、車両１が弱減速（フットブレーキを多用せず、エンジンブレーキや惰性走行による減速）を行った場合、減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣは所定値ΔＶ_ＴＨを下回るが、減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣが所定時間Ｔ_ＴＨを上回る結果、図３のＳ２４で否定されてロックアップクラッチ１２ｄに異常は発生していないと判断できる。

他方、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生する場合、ロックアップクラッチ１２ｄは係合されない、あるいは早期に解放されることとなるため、減速ＬＣ時間Ｔ_ＬＣが所定時間Ｔ_ＴＨを下回ると共に、減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣも所定値ΔＶ_ＴＨを下回る結果となり、よって図３のＳ２４，Ｓ２６の処理で肯定されてロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生していると判断することができる。

なお、図示などは省略するが、減速ＬＣ速度差ΔＶ_ＬＣや減速ＬＣ時間_ＬＣを用いず、先行技術（特許第２９２８７３４号）と同様、変速機Ｔの入力回転数ＮＭとエンジン１０の出力回転数ＮＥの比率（ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ）を算出し、当該比率に基づいてロックアップクラッチ１２ｄの異常を判定することもできる。

即ち、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生しておらず、減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄが係合されていれば、当該比率ＥＴＲは１程度の値となる。しかし、減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生している（ロックアップクラッチ１２ｄを係合できない）場合、フューエルカット制御によってエンジン回転数ＮＥが急激に低下する一方、変速機入力回転数ＮＭは車輪側から入力されるトルクの影響を受けて緩やかに低下するため、当該比率ＥＴＲは１を超えるはずである。

従って、比率ＥＴＲの値を一定時間モニタリングし、その値を適宜設定された所定比率と比較することによってロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生しているか否か判断することができる。但し、この場合、比率ＥＴＲに対するしきい値（所定比率）を予め机上試験などによって求めておくことが必要となる。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、車両１に搭載されるエンジン（内燃機関）１０と変速機Ｔの間に介挿されて前記エンジン１０の出力側と前記変速機Ｔの入力側とを連結可能なロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したか否か判定する異常判定手段とを備えたロックアップクラッチの異常検出装置（シフトコントローラ７４）において、前記異常判定手段は、前記変速機Ｔが所定の判定条件（異常検出実施許可条件）を満たすとき（シフトコントローラ７４。Ｓ１０）、前記車両１が減速走行時に前記エンジン１０のフューエルカットを実行すると共に前記ロックアップクラッチ１２ｄを係合する減速ロックアップ走行中か否か判断し（シフトコントローラ。Ｓ２０，Ｓ１００）、前記車両１が前記減速ロックアップ走行中と判断するとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したか否か判定する（シフトコントローラ７４。Ｓ２２〜Ｓ３０）ように構成した。従って、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したか否かを適確に判定することができる。

また、前記所定の判定条件は、前記減速走行開始前において、少なくとも前記ロックアップクラッチ１２ｄのクラッチ伝達トルクが所定トルク以上であること、トルクコンバータのタービン回転数（ＮＥ）が前記フューエルカットの実行許可回転数よりも所定回転数以上高いこと、からなるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したと誤判断することを適切に回避することが可能となり、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

また、前記異常判定手段は、前記車両１が前記減速ロックアップ走行中であると判断するとき（Ｓ１００）、前記変速機Ｔの入力回転数ＮＭに対する前記エンジン１０の出力回転数ＮＥの比率ＥＴＲを算出すると共に、前記算出した比率ＥＴＲが所定比率以上であるとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したと判定するように構成したので、上記した効果に加え、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したことをより一層精度良く検出することができる。

また、前記異常判定手段は、前記車両１が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間Ｔ_ＬＣが所定時間Ｔ_ＴＨ以上であるとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄに異常は発生していないと判定する（Ｓ２４，Ｓ３０）ように構成したので、上記した効果に加え、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄの異常の有無をより一層精度良く判定することができる。

特に、変速機Ｔの回転数ＮＭに対するエンジン１０の出力回転数ＮＥの比率ＥＴＲに基づいてロックアップクラッチ１２ｄの異常を判定する場合と異なり、予め机上試験を行ってしきい値（所定比率）を定めておく必要がないため、コストの削減も図ることもできる。

また、前記異常判定手段は、前記車両１が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速Ｖ_Ｓと前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差ΔＶ_ＬＣが所定値ΔＶ_ＴＨ以上であるとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄに異常は発生していないと判定する（Ｓ２６，Ｓ３０）ように構成したので、上記した効果に加え、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄの異常の有無をより一層精度良く判定することができる。

また、前記異常判定手段は、前記車両１が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間Ｔ_ＬＣが所定時間未満Ｔ_ＴＨであり、かつ、前記車両１が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速Ｖ_Ｓと前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差ΔＶ_ＬＣが所定値ΔＶ_ＴＨ未満であるとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したと判定する（Ｓ２４−Ｓ２８）ように構成したので、上記した効果に加え、車両１の減速走行中において、ロックアップクラッチ１２ｄに異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

なお、上記した実施例にあってはツインクラッチ型の変速機を例にとって説明したが、あくまでも例示に過ぎず、ロックアップクラッチを有する変速機であれば、当然シングルクラッチ型でも良く、ＣＶＴ型であっても良い。

また、上記において、ロックアップクラッチ１２ｄの異常として図６を示してリニアソレノイドバルブ７０ｇの特性異常について説明したが、上記した実施例において判定できる異常はソレノイドバルブ７０ｇの特性異常に限られるものではない。即ち、低速走行時においてロックアップクラッチ１２ｄが正常に係合しない異常であれば、その原因に因らず異常の発生を判定することができる。

Ｔ自動変速機、１車両、１０エンジン（内燃機関）、１２トルクコンバータ、１２ｄロックアップクラッチ、６８駆動輪（車輪）、７０油圧供給回路、７０ｂＬＣシフトバルブ、７０ｄＬＣコントロールバルブ、７０ｇリニアソレノイドバルブ、７４シフトコントローラ（制御手段）

Claims

車両に搭載される内燃機関と変速機の間に介挿されて前記内燃機関の出力側と前記変速機の入力側とを連結可能なロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定する異常判定手段とを備えたロックアップクラッチの異常検出装置において、
前記異常判定手段は、前記変速機が所定の判定条件を満たすとき、前記車両が減速走行時に前記内燃機関のフューエルカットを実行すると共に前記ロックアップクラッチを係合する減速ロックアップ走行中か否か判断し、前記車両が前記減速ロックアップ走行中と判断するとき、前記ロックアップクラッチに異常が発生したか否か判定するとともに、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間が所定時間以上であるとき、または、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速と前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差が所定値以上であるとき、前記ロックアップクラッチに異常は発生していないと判定することを特徴とするロックアップクラッチの異常検出装置。
前記所定の判定条件は、前記減速走行開始前において、少なくとも前記ロックアップクラッチのクラッチ伝達トルクが所定トルク以上であること、トルクコンバータのタービン回転数が前記フューエルカットの実行許可回転数よりも所定回転数以上高いこと、からなることを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチの異常検出装置。
前記異常判定手段は、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始してから前記減速ロックアップ走行を終了するまでの減速ロックアップ時間が所定時間未満であり、かつ、前記車両が前記減速ロックアップ走行を開始したときの車速と前記減速ロックアップ走行を終了したときの車速との速度差が所定値未満であるとき、前記ロックアップクラッチに異常が発生したと判定することを特徴とする請求項１または２記載のロックアップクラッチの異常検出装置。