JP6160533B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関するものである。

車両用空調制御装置にあっては、コンプレッサ、コンデンサおよびエバポレータを含む冷風生成器と、エンジン冷却水を熱源とする温風生成器とを有して、冷風と温風との混合比率をエアミックスダンパによって変更して、所望温度の空調風を得るようにしている。そして、空調風は、ブロアファンによって車室内に送風されることになり、ブロアファンの回転数変更によって送風量が変更される。上記コンプレッサは、エンジンにより駆動され、また冷却水の循環を行うウオータポンプもエンジンにより駆動されるのが一般的である。したがって、エンジンが停止したときには、コンプレッサおよびウオータポンプが停止されて、冷風生成機能および温風生成機能が停止されることになる。

また、車両用空調制御装置にあっては、目標室内温度となるように実際の室内温度を自動制御するオートエアコンが主流となっている。空調の自動制御は、車室内の環境条件、車室外の環境条件、乗員による空調操作状態（特に目標室内温度の設定）を表すパラメータに応じて行われて、空調吹出温度、空調風の吹き出し口、空調風の吹出量等が自動設定されることになる。

一方、最近の車両では、燃費向上のために、車両停止時や停止直前の極低速時にエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップを行うものが多くなっている。このアイドルストップは、あらかじめ設定された開始条件が成立しているを条件に実行され、この開始条件としては、例えば、車速が零であること（車両停止であること）、ブレーキ操作されていること、アクセル操作されていないこと、変速機がＤ位置にある等の全ての条件を満足するものとして設定されることが一般的である。

一方、オープンカーで代表されるルーフを開閉可能とした車両において、特許文献１に示すように、ルーフ開時とルーフ閉時とで空調モードを変更することが開示されている。すなわち、ルーフ閉時には、目標吹出温度に基づいた内外気モードにする一方、ルーフ開時には、目標吹出温度にかかわらず強制的に内気モードに変更することが開示されている。
この特許文献１のものでは、ルーフ開時に内気モードとすることにより、空調ユニットの吹出開口部からの吹出風量を車速に関係なく一定にすることを意図したものとなっている。

特開２００１−８８５３７号公報

ところで、アイドルストップによるエンジンの自動停止時でも、空調ニーズの関係から、空調モードを変更しつつ空調制御することが考えられる。例えば、冷房時には、エンジンが自動停止された直後はエバポレータが十分に冷えているので、エバポレータを通過した空調風を吹き出させることにより乗員の冷房ニーズを少なからず満足させることが可能になる。また、暖房時には、エンジンが自動停止された直後は、ヒータコアが十分に高温になっているので、ヒータコアを通過した空調風を吹き出させることにより乗員の暖房ニーズを少なからず満足させることができる。

空調風は、一般的に、エバポレータを通過した後、ダンパ（エアミックスダンパ）によって、ヒータコアを通過する割合（ヒータコアを通過する風量とバイパスする風量との割合）を変更することにより、所望の吹出温度とされる。したがって、エンジンの自動停止時には、例えば冷房中であれば、空調風が通過することによりエバポレータが徐々に高温化するのに伴って、空調風がヒータコアを通過する割合を徐々に減少させていくことが好ましいものとなる。逆に、暖房時には、空調風が通過することによりヒータコアが徐々に低温化するのに伴って、空調風がヒータコアを通過する割合を徐々に増大させていくことが好ましいものとなる。

上述のように、エンジンの自動停止時にダンパの位置を徐々に変更することが望まれるが、ダンパの位置変更に際しては少なからず駆動音が発生されることになる。とりわけ、エンジンの自動停止時でのダンパの駆動音は、エンジン駆動中でのダンパ駆動音に比して乗員が気づきやすいものとなり、乗員が不快感を感じる原因となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、アイドルストップによるエンジン自動停止時において、乗員の空調ニーズとダンパ駆動に起因する乗員へ与える不快感防止とを共に高い次元で満足させることができるようにした車両用空調制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
ルーフが開閉可能とされた車両における車両用空調制御装置であって、
車両停止を含む所定のアイドルストップ条件が成立したときに、エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御手段と、
少なくとも、高熱源として空調風を加温するヒータコアと、該ヒータコアを通過する空調風の割合を変更して空調風の温度調整を行うダンパとを有する空調装置と、
を備え、
前記空調装置を制御する空調制御手段が、前記アイドルストップ制御手段によってエンジンが自動停止されたときに、前記ダンパの位置変更を行って前記ヒータコアを通過する空調風の割合を変更すると共に、該ヒータコアを通過する空調風の割合の変更に伴う該ダンパの駆動頻度がルーフ閉時にはルーフ開時に比して小さくなるように制御する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、車外騒音が入りやすいために音に鈍感な状況となるルーフ開時には、車外騒音が相当程度遮断されるルーフ閉時に比して、ダンパの駆動音について乗員は相対的に鈍感になる。したがって、アイドルストップによるエンジンの自動停止時において、ダンパの駆動音が問題となりにくいルーフ開時には、ダンパの駆動頻度を高めて、ダンパの位置をすみやかに空調に最適な状態へと位置変更することができる。一方、アイドルストップによるエンジンの自動停止時において、ダンパの駆動音が問題となりやすいルーフ閉時には、ダンパの駆動頻度を低下させて、ダンパの位置を極力空調に最適な状態へと変更しつつも、ダンパ駆動音が発生する頻度を低下させて、ダンパ駆動音が乗員へ与える不快感を防止あるいは低減することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記空調装置が、前記ヒータコアの他に、エンジンを駆動源として冷却されるエバポレータを有して、前記ダンパが、該エバポレータを通過した後の空調風が該ヒータコアを通過する割合を変更するものとされ、
暖房時でのアイドルストップによるエンジンの自動停止時においては、ヒータコアを通過する空調風の割合が徐々に増大するように前記ダンパが位置変更され、
冷房時でのアイドルストップによるエンジンの自動停止時においては、ヒータコアを通過する空調風の割合が徐々に減少するように前記ダンパが位置変更される、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、本発明を適用して好適な空調装置の具体的なものが提供され、またエンジンの自動停止時において適切な空調を行うためのダンパの具体的な駆動態様が提供される。

前記ダンパの位置変更の周期および１周期あたりの変更量がそれぞれ、ルーフ閉時にはルーフ開時に比して大きくされる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、ルーフ開時とルーフ閉時との間でのダンパの具体的な駆動態様が提供される。特に、駆動音が問題となるルーフ閉時には、ダンパの駆動周期が長く（大きく）されるものの、１周期あたりの変化量（駆動量）が大きいために、ダンパの位置が最適な位置から大きくずれてしまう事態を防止（最適位置からずれてしまう時間を短く）することができる。

本発明によれば、アイドルストップによるエンジン自動停止時において、乗員の空調ニーズとダンパ駆動に起因する乗員へ与える不快感防止とを、共に高い次元で満足させることができる。

ルーフ開閉式の車両について、ルーフが閉じられたときの状態を示す図。 図１の状態からルーフを開いたとき状態を示す図。 空調システムの一例を示す系統図。 冷風生成器と温風生成器との一例を示す図。 空調の操作パネル部分の一例を示す図。 空調システムの制御系統例を示す図。 エンジン自動停止の制御系統例を示す図。 冷房時における空調制御例をルーフ開時とルーフ閉時とで比較しつつ示すタイムチャート。 暖房時における空調制御例をルーフ開時とルーフ閉時とで比較しつつ示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１は、ルーフ開閉式とされた車両Ｖを示し、図１では、ルーフＲが閉じられているルーフ閉時の状態が示される。また、図２は、図１の状態からルーフＲが開かれたルーフ開時が示される。

図３は、空調システムＫにおける通路構成例を示すものである。空調システムＫは、既知のものなので簡単に説明すると、流入口１を有する通路部２には、その上流側（流入口１）から下流側に向かって順次、切換ダンパ３、ブロアファン４、エバポレータ５が配設されている。通路部２のうちエバポレータ５の下流側部分が、隔壁６によって互いに並列に２つの独立通路７、８に区画され、この独立通路７、８の下流側は互いに合流された共通室９とされている。

前記隔壁６には、２つの独立通路７、８に突出するようにして、ヒータコア１０が保持されている。独立通路７には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１１が配設されている。同様に、独立通路８には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１２が配設されている。通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路７に臨ませて運転席用のエア通路１３が開口されている。また、通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路８に臨ませて助手席用のエア通路１４が開口されている。さらに、共通室９に臨ませて、複数のエア通路１５〜１７が開口されている。エア通路１５は例えばデフロスタ用とされ、エア通路１６、１７は例えばサイドベント用とされている。各エア通路１３〜１７には、開度調整用のダンパ１３Ａ〜１７Ａが配設されている。

エアミックスダンパ１１の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路７を通過した直後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路７を通過した直後のエアが、運転席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１１は、電気式のモータ（アクチュエータ）１１Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。

エアミックスダンパ１２の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路８を通過した後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路８を通過した直後のエアが、助手席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１２は、電気式のモータ（アクチュエータ）１２Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。

前述の説明から明らかなように、実施形態では、運転席用と助手席用との空調が個別に制御可能となっている。そして、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中実線で示す１００％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも高くされる。逆に、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中破線で示す０％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも低くされる。なお、エア通路１５〜１７へは、独立通路７と８とを通過した空調エアが混合された混合エアが供給されることになる。

１８は、流入口１近傍に設けられた内気導入口であり、前述した切換ダンパ３により外気導入と内気循環とが切換えられる。

図４は、エバポレータ５に対する冷媒の循環経路と、ヒータコア１０に対するエンジン冷却水の循環経路を示すものである。この図４において、コンプレッサ５０の回転軸に取付けたプーリ５１と、エンジンＥＧ（のクランク軸）に取付けたプーリ５２との間にベルト５３が巻回されて、エンジンＥＧによってコンプレッサ５０が回転駆動される。コンプレッサ５０によって圧縮された冷媒が、配管５４、コンデンサ５５、配管５６を経てエバポレータ５に供給される。エバポレータ５に供給された冷媒は、空調風と熱交換された後に、配管５７を経てコンプレッサ５０に戻される。上記コンプレッサ５０、コンデンサ５５、エバポレータ５が、冷風生成器の主要構成要素となる。なお、プーリ５１にはクラッチ５１Ａが組み込まれて、エンジンＥＧが作動しているときでも、適宜コンプレッサ５０の駆動を停止可能とされている。

一方、エンジンＥＧによって駆動されるウオータポンプ６０からの冷却水は、配管６１を経てヒータコア１０に供給されて、ヒータコア１０によって空調風と熱交換される。そして、ヒータコア１０内の冷却水は、配管６２を経てウオータポンプ６０へ戻される。このウオータポンプ６０とヒータコア１０とが、温風生成器の主要構成要素となる。

図５は、乗員により操作される空調用パネル部ＫＰの一例を示すものであり、インストルメントパネルにセットされている。実施形態では、運転席と助手席とで左右独立して温度制御するものに対応しており、乗員により操作されるスイッチとして、次のように設定されている。

まず、スイッチ２１は、オートエアコンをＯＮするメインスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２２は、運転席の温度設定スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２３は、オートエアコンのＯＦＦスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２４は、風量調整用スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２５は、助手席用の温度を個別に選択する際に操作されるもので、プッシュ式とされている。スイッチ２６は、助手席用の温度調整用であり、ダイアル式とされている。

スイッチ３１は、エアコンをＯＦＦするスイッチである。スイッチ３２は、フロントデフロスタ作動用のスイッチである。スイッチ３３は、リアデフロスタ作動用スイッチである。スイッチ３４、３５は、空調風の吹出口選択用スイッチである。スイッチ３６は、外気導入選択用のスイッチである。スイッチ３７は、内気循環選択用のスイッチである。各スイッチ３１〜３７は、それぞれプッシュ式とされている。

図６は、空調システムＫの制御系統例が示される。この図６中、ＵＫは、マイクロコンピュータを利用して構成された空調システム用のコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵＫには、前述した各種スイッチからの信号が入力される他、温度センサＳ０で検出されたヒータコア１０の温度、外気温センサＳ１で検出された外気温度、内気温センサＳ２で検出された室内温度、日射センサＳ３で検出された車室内への日射状態、温度センサＳ４で検出されたエバポレータ８の温度に関する信号、エアミックスダンパ１１、１２の実際の開度を検出する開度センサ１１Ｂ、１２Ｂからの信号が入力される。また、コントローラＵＫは、前述した各ダンパ等の機器類１、４、１１（１１Ａ）、１２（１２Ａ）、１３Ａ〜１７Ａ、１８の他、エンジンと冷媒圧縮用コンプレッサとの動力伝達経路に介在されたコンプレッサクラッチ５１Ａ（図４をも参照）を制御するようになっている。コントローラＵＫと、上記センサ、スイッチ、機器類とは、低速通信系でもって接続されている。

コントローラＵＫは、基本的に、各種センサＳ０〜Ｓ４で検出される車内外の環境条件と乗員によるスイッチ操作状態に応じて、目標室内温度を設定すると共に、実際の室内温度が目標室内温度にするのに最適な空調風吹出量、空調エア温度、空調風の吹出口の選択等を自動制御する。

低速通信系となるコントローラＵＫは、インストルメントパネルに設けたメータを介して、高速通信系（ＣＡＮ）に対して接続されている。この高速通信系には、エンジン自動停止と自動再始動を含むエンジン制御を行うＰＣＭ、自動変速機の変速制御等を行うＴＣＭ、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含むブレーキ制御を行うＤＳＣ、ドアの開閉状態の検出を含む車体回りの制御を行うＢＣＭ、キーの車内置き忘れの検出を含むスマートキーレスに関する制御を行うキーレスコントロールモジュール（ＳＫＥで表示）、パワーステアリング制御を行うＥＨＰＡＳが含まれる。コントローラＵＫには、ＰＣＭからアイドリングストップ状態に関する情報が入力される一方、コントローラＵＫからＰＣＭに対して、後述するように、空調制御状態に応じてアイドリングストップの許可信号または禁止信号を出力するようになっている。また、ＤＳＣには車速センサＳ１０が接続されており、車速センサＳ１０で検出された車速信号は、ＣＡＮを経由してコントローラＵＫおよびＰＣＭに入力される。

図７は、アイドリングストップに関する制御を行うＰＣＭに関する詳細な制御系統例を示すものである。この図７において、ＰＣＭには、各種センサあるいはスイッチＳ１０〜Ｓ１９からの信号が入力される。センサＳ１１は、アクセル開度を検出するアクセルセンサである。センサＳ１２は、スロットル開度を検出するスロットルセンサである。センサＳ１３は、クランクシャフトの回転角度位置を検出する角度センサである。センサＳ１４は、吸気温度を検出する吸気温センサである。センサＳ１４は、冷却水温を検出する水温センサである。センサＳ１６は、負圧式倍力装置を有するブレーキ装置における負圧を検出する負圧センサである。スイッチＳ１７は、ブレーキペダルが踏み込み操作されていることを検出するブレーキスイッチであり（ストップライトスイッチと兼用）。センサＳ１８は、自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置センサである。Ｓ１９は、バッテリの充電量、電圧、消費電流等を総合的に検出するバッテリセンサである。

ＰＣＭは、エンジンの自動停止（アイドルストップ）と自動再始動の制御に関連して、次のような各種機器類４１〜４７を制御するようになっている。すなわち、４１は、スロットルバルブを駆動するアクチュエータであり、エンジン自動停止時に全閉とされる。４２は、電動式の可変バルブタイミング装置における駆動モータであり、エンジン自動停止時に、自動再始動に備えて吸気弁の開閉タイミングを遅らせる。４３は、燃料噴射弁であり、エンジン自動停止の際に燃料噴射がカットされる。４４はイグニッションコイルであり、エンジン自動停止時には通電が停止されて点火が禁止される。４５はスタータモータであり、エンジン自動再始動時に駆動される。４６は、オルタネータであり、エンジン自動停止時に、オルタネータの負荷を上げることによりエンジン回転数を下げる。４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、エンジン自動再始動時のためにクランキングを行う際に、バッテリの電力低下を補うように制御される。なお、ＰＣＭには、ルーフＲの開閉を検出する（開状態と閉状態とを識別する）スイッチＳ２０からの信号が入力される。

車両停止時にエンジンを自動停止するアイドルストップが行われるが、これは、後述するアイドルストップ禁止条件の１つでも成立していないことを条件に実行される。

自動停止禁止条件（アイドルストップ禁止条件）
（１）車速が０でないとき。
（２）乗員によるブレーキ操作が行われていないとき。
（３）アクセルペダルが踏み込み操作されているとき。
（４）バッテリに関連して、電圧が所定電圧以下の低電圧のとき、充電量があらかじめ設定された所定充電量以下のとき、消費電流があらかじめ設定された所定電流以上のとき、あるいはバッテリ制御システムが異常のとき（異常信号発生のとき）。
（５）ハンドル舵角がニュートラル位置から所定の小舵角範囲内にないとき。
（６）変速機に関連して、変速機がＤレンジ位置にないとき、油温が所定温度範囲内にないとき、油圧が所定圧力範囲内にないとき、変速機異常信号が発生されているとき、クラッチ（ロックアップクラッチを含む）に異常があるとき。
（７）エンジンに関連して、冷却水温度が所定温度範囲にないとき、吸気温度が高すぎるとき、大気圧が低いとき。
（８）負圧式倍力装置を含むブレーキ装置でのブレーキ負圧が不足するとき、あるいはエンジンシステムの異常信号が発生されたとき。
（９）車体回りに関連して、イグニッションキーが車外に持ち出されているとき（スマートキーレスエントリーシステムの場合）、シートベルトが取外されているとき、いずれかのドアが開いているとき、あるいはボンネットが開いているとき。
（１０）路面の傾斜角度が大きいとき。
（１１）空調用コントローラＵＫから自動停止禁止信号が出力されているとき。この点については、後に詳述する。

上述の自動停止禁止条件はあくまで一例を示すものであり、その他の禁止条件を付加してもよい。例えば、エンジン自動停止を運転者の意思によってキャンセル（禁止）するＩＳスイッチＳ５がＯＮされているとき、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数（安定したときのアイドル回転数よりもかなり高い回転数）以上の高回転であるととき、等の条件をさらに追加してもよい。逆に、上記禁止条件の一部を削除した設定とすることもできる。

エンジンを自動停止しているアイドルストップ状態からエンジンを自動再始動する自動再始動開始条件としては、上記自動停止禁止条件のいずれか１つが解除されたときとして設定することができるが、特に、少なくとも乗員によるブレーキ操作が解除されたときを自動再始動の条件として設定するのが好ましい。

次に、空調システムＫに関連した自動停止禁止条件について説明する。まず、空調の自動制御は、内気温センサＳ２で検出される実際の室内温度が、乗員により選択された温度調整ダイアル２２、２６に基づいて設定される目標室内温度に近づくように制御される。この空調自動制御に際しては、空調風の温度、吹出口の選択、空調風吹出量等が自動制御されることになる。

空調用のコントローラＵＫは、次の場合に、空調を優先すべく、車両停止時におけるエンジンの自動停止を禁止する禁止信号を出力する。なお、空調用コントローラＵＫは、自動停止禁止信号を出力しないときは、自動停止許可信号を出力する。

空調システム側からの自動停止禁止条件
（１）空調システムＫにおける各種センサ等の異常が発生したとき。
（２）外気温度が、極めて高いとき（例えば４０度Ｃ以上）、または極めて低いとき（例えば−１０度Ｃ以下）。
（３）デフロスタを使用しているとき（視界確保を優先）。
（４）乗員により選択された室内温度が、高温側の上限値であるとき（暖房要求が極めて強いとき）。
（５）乗員により選択された室内温度が、低温側の下限値でありかつエアコン作動されているとき（冷房要求が極めて強いとき）。
（６）目標室内温度と実際の室内温度との偏差が所定値よりも大きいとき。

空調用コントローラＵＫは、上記自動停止禁止条件が成立しないときは、エンジン自動停止時であっても、空調制御を行う。

ここで、アイドルストップによるエンジン自動停止時には、乗員の空調ニーズを極力満足させるべく、次のような制御が行われる。まず、冷房時には、エンジンの自動停止直後はエバポレータ５が十分に冷えているので、エバポレータ５を通過した空調風を冷風として車室内に吹き出させるようにしてある。時間が経過するにつれて、エバポレータ５は徐々に高温化して冷却機能が弱まるので、その分、空調風がヒータコア１０を通過する割合が減少する方向へとダンパ１１、１２の位置が徐々に変更される。

暖房時には、エンジンの自動停止直後はヒータコア１０が十分に高温なので、空調風をヒータコア１０を通過させることにより、温風を車室内に吹き出させるようにしてある。時間が経過するにつれて、ヒータコア１０は徐々に低温化して加温機能が弱まるので、その分、空調風がヒータコア１０を通過する割合が増大する方向へとダンパ１１、１２の位置が徐々に変更される。

上述したエンジンの自動停止時におけるダンパ１１、１２の位置変更は、ルーフ開時とルーフ閉時とでは相違され、この点について図８、図９を参照しつつ説明する。

先ず、図８は、冷房時において、アイドルストップによりエンジンが自動停止されたときの空調制御例が示される。ｔ１時点より前の状態では、空調制御側からはアイドルストップ許可信号が出力されているが、他のアイドルストップ条件を満足しないためにエンジンは駆動されており、エバポレータ５は十分に冷えた状態となっている。そして、ダンパ１１、１２の位置（開度）は、高温側（ヒータコア１０を通過する割合が大きい状態）となっている。

ｔ１時点で、アイドルストップ条件が全て満足されたとして、エンジンが自動停止される。ｔ１以後は、エバポレータ５を通過した冷風としての空調風が、車室内に吹き出されることになる。時間が経過するにつれて、徐々にエバポレータ５が高温になっていき、その分、空調風のヒータコア１０を通過する割合が減少される。ｔ２時点になると、エバポレータ５が相当に高温となって、冷風は期待できないことから、空調制御側からアイドルストップ禁止信号が出力されて、エンジンが自動再始動される。

ｔ２時点以後は、エンジンの自動再始動によって、エバポレータ５の温度が低下されていき、これに伴って、ダンパ１１、１２の位置が、ヒータコア１０を通過する割合が徐々に増加するように変更される。

上述したダンパ１１、１２の位置変更を行うための駆動頻度が、ルーフ閉時にはルーフ開時に比して小さくされる。すなわち、ルーフ開時には、ダンパ１１、１２の位置変更のための駆動周期が短く（小さく）かつ１つの周期あたりの位置変更量（開度変更量）は小さいものとなる。これに対して、ルーフ閉時には、ダンパ１１、１２の位置変更のための駆動周期が長く（大きく）かつ１つの周期あたりの位置変更量（開度変更量）が大きいものとなる。これにより、ダンパ１１、１２の駆動音が乗員に対して不快感を与えてしまう事態が防止（あるいは低減）されることになる。

空調ニーズを満足させるためには、ダンパ１１、１２の駆動頻度を大きくして、エバポレータ５の温度変化に対する追従性を高めることが好ましいものとなる。ルーフ閉時のように、ダンパ１１、１２の駆動頻度を小さくした場合でも、エバポレータ５の温度変化に対する追従性をある程度満足させることが可能である。特に、エバポレータ５の温度変化を予測して、予測された温度を超えたオーバシュートするように位置変更することにより、追従性を十分に確保することが可能となる。

次に、図９は、暖房時において、アイドルストップによりエンジンが自動停止されたときの空調制御例が示される。ｔ１時点より前の状態では、空調制御側からはアイドルストップ許可信号が出力されているが、他のアイドルストップ条件を満足しないためにエンジンは駆動されており、ヒータコア１０は十分に高温状態となっている。そして、ダンパ１１、１２の位置（開度）は、低温側（ヒータコア１０を通過する割合が小さい状態）となっている。

ｔ１時点で、アイドルストップ条件が全て満足されたとして、エンジンが自動停止される。ｔ１以後は、ヒータコア１０を通過した温風としての空調風が、車室内に吹き出されることになる。時間が経過するにつれて、徐々にヒータコア１０が低温になっていき、その分、空調風のヒータコア１０を通過する割合が増大される。ｔ２時点になると、ヒータコア１０が相当に低温となって、温風は期待できないことから、空調制御側からアイドルストップ禁止信号が出力されて、エンジンが自動再始動される。

ｔ２時点以後は、エンジンの自動再始動によって、ヒータコア１０５の温度が上昇されていき、これに伴って、ダンパ１１、１２の位置が、ヒータコア１０を通過する割合が徐々に減少するように変更される。

図９の暖房時でも、ルーフ開時とルーフ閉時とでは、ダンパ１１、１２の駆動頻度が相違されるが、その相違態様は図８の冷房時と同様なので、その重複した説明は省略する。

図１０は、アイドルストップによるエンジン自動停止における空調制御例を示すフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明で、Ｑはステップである。

まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読み込まれた後、Ｑ２において、現在アイドルストップによるエンジンの自動停止中であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、ルーフ開時であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、図８、図９について説明したように、ダンパ１１、１２の位置変更がルーフ開時に対応したものとされる（駆動頻度が大きい状態での位置変更制御）。

Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、図８、図９について説明したように、ダンパ１１、１２の位置変更がルーフ閉時に対応したものとされる（駆動頻度が小さい状態での位置変更制御）。前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、エンジンが駆動されているときの通常の駆動頻度でもってダンパ１１、１２の位置変更が行われる（実施形態では駆動頻度が大とされる制御としてあるが、Ｑ４での駆動頻度・大とは相違する駆動頻度であってもよい）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。ルーフ開閉式の車両としては、フルオープンを選択できる車両に限らず、例えばタルガトップ式の車両やサンルーフ式の車両等、ルーフの一部が開閉される形式の車両であってもよい。エンジン自動停止時において、暖房時には空調風の吹出し方向を乗員の足下付近にのみ指向させるようにしてもよく、冷房時には空調風の吹出し方向を乗員の上半身（特に顔付近）にのみ指向させるようにしてもよく、また乗員が運転席にのみ存在するときは、助手席側用の吹き出し口を閉じて、運転席側の吹き出し口のみを開口させるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明はルーフが開閉されると共にエンジンの自動停止を行う車両の空調制御用として好適である。

ＵＫ：コントローラ（空調制御用）
ＥＧ：エンジン
Ｋ：空調システム
３：切換ダンパ（内外気切換用）
４：ブロアファン
５：エバポレータ
１０：ヒータコア
１１：エアミックスダンパ
１１Ａ：モータ（アクチュエータ）
１１Ｂ：開度センサ
１２：エアミックスダンパ
１２Ａ：モータ（アクチュエータ）
１２Ｂ：開度センサ
５０：コンプレッサ
５５：コンデンサ
６０：ウオータポンプ

Claims (3)

1. ルーフが開閉可能とされた車両における車両用空調制御装置であって、
   車両停止を含む所定のアイドルストップ条件が成立したときに、エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御手段と、
   少なくとも、高熱源として空調風を加温するヒータコアと、該ヒータコアを通過する空調風の割合を変更して空調風の温度調整を行うダンパとを有する空調装置と、
   を備え、
   前記空調装置を制御する空調制御手段が、前記アイドルストップ制御手段によってエンジンが自動停止されたときに、前記ダンパの位置変更を行って前記ヒータコアを通過する空調風の割合を変更すると共に、該ヒータコアを通過する空調風の割合の変更に伴う該ダンパの駆動頻度がルーフ閉時にはルーフ開時に比して小さくなるように制御する、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 請求項１において、
   前記空調装置が、前記ヒータコアの他に、エンジンを駆動源として冷却されるエバポレータを有して、前記ダンパが、該エバポレータを通過した後の空調風が該ヒータコアを通過する割合を変更するものとされ、
   暖房時でのアイドルストップによるエンジンの自動停止時においては、ヒータコアを通過する空調風の割合が徐々に増大するように前記ダンパが位置変更され、
   冷房時でのアイドルストップによるエンジンの自動停止時においては、ヒータコアを通過する空調風の割合が徐々に減少するように前記ダンパが位置変更される、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記ダンパの位置変更の周期および１周期あたりの変更量がそれぞれ、ルーフ閉時にはルーフ開時に比して大きくされる、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
   

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