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JP6142168B2 - Travel control device for work vehicle - Google Patents

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JP6142168B2
JP6142168B2 JP2012150321A JP2012150321A JP6142168B2 JP 6142168 B2 JP6142168 B2 JP 6142168B2 JP 2012150321 A JP2012150321 A JP 2012150321A JP 2012150321 A JP2012150321 A JP 2012150321A JP 6142168 B2 JP6142168 B2 JP 6142168B2
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hydraulic
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鎌田　稔
稔 鎌田
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Description

本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含む油圧式無段変速装置と制御部とを備える作業車両の走行制御装置に関する。   The present invention relates to a travel control device for a work vehicle including a hydraulic continuously variable transmission including a hydraulic pump driven by an engine and a hydraulic motor fluidly connected to the hydraulic pump, and a control unit.

従来から農用トラクタ、芝刈り機、ホイールローダ等の作業車両に、エンジンと、静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）とを搭載し、無段変速装置は、油圧ポンプと、油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含む構成が知られている。この構成では、油圧ポンプはエンジンにより駆動され、油圧モータの回転軸の動力が歯車装置等で変速されつつ車両の車輪に伝達される。また、油圧ポンプは斜板式の可変容量型であり、斜板の角度を変更し、油圧ポンプの吐出量を増大させることで固定容量型の油圧モータの回転軸の回転速度を上昇可能とする。   Conventionally, an engine and a hydrostatic continuously variable transmission (HST) are mounted on a work vehicle such as an agricultural tractor, a lawn mower, or a wheel loader. The continuously variable transmission includes a hydraulic pump and a hydraulic pump. There is known a configuration including a hydraulic motor connected in series. In this configuration, the hydraulic pump is driven by the engine, and the power of the rotating shaft of the hydraulic motor is transmitted to the wheels of the vehicle while being shifted by a gear device or the like. The hydraulic pump is a swash plate type variable displacement type, and the rotational speed of the rotating shaft of the fixed displacement hydraulic motor can be increased by changing the angle of the swash plate and increasing the discharge amount of the hydraulic pump.

特許文献１には、油圧ポンプと油圧モータとにより一体的に構成され、油圧ポンプ及び油圧モータの容量をそれぞれ連続的に調節可能とした油圧式無段変速装置が記載されている。油圧ポンプ及び油圧モータのそれぞれの側方に設けられたサーボ機構によりそれぞれの可動斜板の斜板角を回動可能としている。サーボ機構の変速操作アームの回動は、リンク機構、操作レバー等を介してマニュアルで操作するか、油圧ピストンを用いて行っている。   Patent Document 1 describes a hydraulic continuously variable transmission that is configured integrally with a hydraulic pump and a hydraulic motor and that can continuously adjust the capacities of the hydraulic pump and the hydraulic motor. The swash plate angle of each movable swash plate can be rotated by a servo mechanism provided on each side of the hydraulic pump and the hydraulic motor. The speed change operation arm of the servo mechanism is rotated manually through a link mechanism, an operation lever or the like, or using a hydraulic piston.

特許文献２には、油圧ポンプと油圧モータとを含み、油圧ポンプ及び油圧モータの一方または両方を可動斜板式の可変容積型とした油圧式無段変速装置が記載されている。この装置では、可動斜板の斜板角度を制御する油圧サーボ機構を構成し、可動斜板を傾転させるピンを減速側に移動させるアクチュエータを有し、油圧ポンプと油圧モータとを接続する閉回路のメイン油路の圧油をアクチュエータに導く負荷制御機構が設けられている。油圧モータは、停止時において最大斜板角度で保持され、走行するにしたがって斜板角度が小さくなる。また、負荷制御機構によって斜板角度を小さくする方向に制御している。   Patent Document 2 discloses a hydraulic continuously variable transmission that includes a hydraulic pump and a hydraulic motor, and one or both of the hydraulic pump and the hydraulic motor are movable swash plate type variable displacement type. This device constitutes a hydraulic servo mechanism that controls the swash plate angle of the movable swash plate, has an actuator that moves the pin for tilting the movable swash plate to the deceleration side, and closes the hydraulic pump and the hydraulic motor. A load control mechanism is provided for guiding the pressure oil in the main oil passage of the circuit to the actuator. The hydraulic motor is held at the maximum swash plate angle when stopped, and the swash plate angle decreases as the vehicle travels. In addition, the load control mechanism controls the swash plate angle to be reduced.

特開２００１−７１７６９号公報JP 2001-71769 A 特開２００６−６４０１１号公報JP 2006-64011 A

上記の無段変速装置を搭載する作業車両の加速時において、加速操作子であるアクセルペダルが操作されると、アクセルペダルの操作に連動して油圧ポンプの可動斜板の傾斜角度が大きくなり、油圧モータの回転速度が上昇する。このため、油圧モータの回転軸に歯車機構等を介して動力伝達可能に連結される車輪の回転速度が上昇し、車両が加速する。一方、車両の減速時にアクセルペダルが非操作、すなわち踏み込み量が０になりアクセルペダルが低速側に変位すると、油圧モータの容量が一定であるため、油圧ポンプから油圧モータへの作動油の供給が急に遮断され、油圧モータから油圧ポンプへの作動油の供給も急に遮断される。このため、油圧モータの作動油の行き場がなくなり、油圧モータが急減速する原因となる。したがって、作業車両が急減速するので、作業車両の減速時の速度変化を緩やかにして、車両の挙動変化を小さくし、運転者に加わる減速の衝撃感を緩和することが望まれている。特許文献１，２に記載された無段変速装置を有する車両では、加速操作子が低速側に変位する場合の車両の急減速を緩和する面から改良の余地がある。   During acceleration of a work vehicle equipped with the above continuously variable transmission, when the accelerator pedal, which is an acceleration operator, is operated, the inclination angle of the movable swash plate of the hydraulic pump increases in conjunction with the operation of the accelerator pedal. The rotational speed of the hydraulic motor increases. For this reason, the rotational speed of the wheel connected to the rotating shaft of the hydraulic motor via a gear mechanism or the like so as to be able to transmit power is increased, and the vehicle is accelerated. On the other hand, when the accelerator pedal is not operated when the vehicle decelerates, that is, when the depression amount becomes 0 and the accelerator pedal is displaced to the low speed side, the hydraulic motor capacity is constant, so that hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump to the hydraulic motor. The supply of hydraulic oil from the hydraulic motor to the hydraulic pump is also cut off suddenly. For this reason, there is no place for hydraulic oil to move, causing the hydraulic motor to decelerate rapidly. Therefore, since the work vehicle decelerates rapidly, it is desired to moderate the speed change when the work vehicle decelerates, to reduce the change in the behavior of the vehicle, and to mitigate the shock of deceleration applied to the driver. In a vehicle having a continuously variable transmission described in Patent Documents 1 and 2, there is room for improvement in terms of mitigating sudden deceleration of the vehicle when the acceleration operator is displaced to the low speed side.

本発明に係る作業車両の走行制御装置の目的は、加速操作子が低速側に変位する場合の車両の急減速を緩和することである。   An object of the traveling control device for a work vehicle according to the present invention is to alleviate sudden deceleration of the vehicle when the acceleration operator is displaced to the low speed side.

本発明に係る作業車両の走行制御装置は、エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、加速操作子の位置を検出する操作子センサと、前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、前記加速操作子はアクセルペダルであり、さらにブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダルセンサを備え、前記制御部は、前記アクセルペダルの位置が操作位置から非操作位置とされた後、前記ブレーキペダルの位置が操作位置となった場合に、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのに応じて前記油圧モータの容量が大きくなる程度を、通常時よりも減速初期段階で小さくすることを特徴とする作業車両の走行制御装置である。また、本発明に係る作業車両の走行制御装置は、エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、加速操作子の位置を検出する操作子センサと、前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、前記油圧ポンプの容量に対する前記油圧モータの容量の関係を無段階または複数段階で異なる関係に設定可能な減速状態設定部を備え、前記制御部は、前記加速操作子の位置が操作位置から非操作位置となったときに、前記減速状態設定部での設定に応じて、前記油圧モータの容量を前記油圧ポンプの容量に応じて変化させることにより、車両の減速の程度を変更可能とすることを特徴とする作業車両の走行制御装置である。また、本発明に係る作業車両の走行制御装置は、エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、加速操作子の位置を検出する操作子センサと、前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、標準減速モードと、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのに応じて前記油圧モータの容量が大きくなる程度を、前記標準減速モードよりも減速初期段階で小さくする積極減速モードとのいずれかを選択可能なモード選択部を備え、前記制御部は、前記モード選択部での選択に応じたモードで前記油圧モータの容量を前記油圧ポンプの容量に応じて変化させることを特徴とする作業車両の走行制御装置である。
A travel control device for a work vehicle according to the present invention is a hydraulic continuously variable transmission that is interposed between an engine and wheels, and is hydraulically connected to the hydraulic pump driven by the engine and the hydraulic pump. A hydraulic continuously variable transmission that is a continuously variable variable type whose capacity is continuously changed, and an operator sensor that detects the position of the acceleration operator. A controller that changes the displacement of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator, and the controller reduces the displacement of the hydraulic pump by the displacement of the acceleration operator toward the low speed side. Therefore, the capacity of the hydraulic motor is increased, the acceleration operator is an accelerator pedal, and further includes a brake pedal sensor for detecting the position of the brake pedal, When the position of the accelerator pedal is changed from the operation position to the non-operation position and then the position of the brake pedal is changed to the operation position, the capacity of the hydraulic motor increases as the capacity of the hydraulic pump decreases. The travel control device for a work vehicle is characterized in that the degree is made smaller at the initial stage of deceleration than during normal time. The travel control device for a work vehicle according to the present invention is a hydraulic continuously variable transmission that is interposed between an engine and wheels, and is hydraulic to the hydraulic pump driven by the engine and to the hydraulic pump. The hydraulic pump and the hydraulic motor are each a continuously variable displacement hydraulic continuously variable transmission whose capacity changes continuously, and an operating element for detecting the position of the acceleration operating element. A sensor and a control unit that changes the displacement of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator, and the controller reduces the displacement of the hydraulic pump when the acceleration operator is displaced to a low speed side. according to the capacity of hydraulic motors is increased, the settable decelerating state establish the relationship of the volume of the hydraulic motor to the different relationships steplessly or more stages to volume of the hydraulic pump Wherein the control unit, when the position of the acceleration operating element is a non-operating position from the operating position, in accordance with the settings in the deceleration state setting unit, the capacity of the hydraulic pump capacity of the hydraulic motor The travel control device for a work vehicle is characterized in that the degree of deceleration of the vehicle can be changed by changing according to the above. The travel control device for a work vehicle according to the present invention is a hydraulic continuously variable transmission that is interposed between an engine and wheels, and is hydraulic to the hydraulic pump driven by the engine and to the hydraulic pump. The hydraulic pump and the hydraulic motor are each a continuously variable displacement hydraulic continuously variable transmission whose capacity changes continuously, and an operating element for detecting the position of the acceleration operating element. A sensor and a control unit that changes the displacement of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator, and the controller reduces the displacement of the hydraulic pump when the acceleration operator is displaced to a low speed side. The capacity of the hydraulic motor is increased in accordance with the standard deceleration mode and the degree to which the capacity of the hydraulic motor increases as the capacity of the hydraulic pump decreases. A mode selection unit capable of selecting any one of an active deceleration mode that is smaller than a mode at an initial deceleration stage, and the control unit is configured to reduce the capacity of the hydraulic motor in a mode according to the selection by the mode selection unit. A travel control device for a work vehicle, wherein the travel control device is changed according to a capacity of the hydraulic pump.

本発明に係る作業車両の走行制御装置によれば、車両の走行中に加速操作子が非操作等により低速側に変位した場合でも、油圧ポンプの容量が小さくなるのに伴って油圧モータの容量が大きくなる。このため、油圧モータの急減速を緩和でき、加速操作子が低速側に変位する場合の車両の急減速を緩和できる。   According to the traveling control apparatus for a work vehicle according to the present invention, the capacity of the hydraulic motor decreases as the capacity of the hydraulic pump decreases even when the acceleration operator is displaced to the low speed side due to non-operation or the like while the vehicle is traveling. Becomes larger. For this reason, sudden deceleration of the hydraulic motor can be mitigated, and sudden deceleration of the vehicle when the acceleration operator is displaced to the low speed side can be mitigated.

本発明に係る実施形態の走行制御装置を搭載する作業車両の全体構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the whole structure of the work vehicle carrying the traveling control apparatus of embodiment which concerns on this invention. 本発明に係る実施形態の走行制御装置で制御される無段変速装置の油圧制御回路及び制御部を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic control circuit and control part of a continuously variable transmission controlled by the traveling control apparatus of embodiment which concerns on this invention. 図２の走行制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the traveling control apparatus of FIG. 本発明に係る実施形態において、高速走行から停止制御に移行する場合に使用する油圧ポンプの斜板位置と油圧モータの容量比との関係を、複数の減速モードを用いて示す図である。In embodiment which concerns on this invention, it is a figure which shows the relationship between the swash plate position of the hydraulic pump used when shifting from high speed driving to stop control, and the capacity | capacitance ratio of a hydraulic motor using several deceleration mode. 本発明に係る実施形態において、油圧ポンプの斜板位置と油圧モータの容量比が同じ点と停止状態を表す点とを結ぶ複数の積極減速モードを設定した状態を示す、図４に対応する図である。FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 4, showing a state in which a plurality of positive deceleration modes connecting the point where the swash plate position of the hydraulic pump and the capacity ratio of the hydraulic motor are the same and the point indicating the stop state are set in the embodiment according to the present invention It is. 本発明に係る実施形態の走行制御装置を使用して、減速制御を実行する方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the method of performing deceleration control using the traveling control apparatus of embodiment which concerns on this invention. 本発明に係る実施形態において、高速走行から停止制御に移行する場合の油圧ポンプの斜板位置と油圧モータの容量比とを、比較例との関係で示す図である。In embodiment which concerns on this invention, it is a figure which shows the swash plate position of the hydraulic pump and the capacity | capacitance ratio of a hydraulic motor in the case of transfering from high-speed driving | running | working to stop control in relation to a comparative example. 本発明に係る実施形態の走行制御装置を搭載する作業車両において、アクセルペダルを非操作とした時点から車両が進む距離と車速との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the distance and vehicle speed which a vehicle advances from the time of making an accelerator pedal non-operate in the working vehicle carrying the travel control apparatus of embodiment which concerns on this invention.

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図１から図８は、本発明に係る実施の形態を示す図である。図１は、本実施形態の作業車両の走行制御装置を搭載する作業車両の全体構成を示す概略図である。本実施形態の走行制御装置を搭載する作業車両は、例えば農作業を行う農用トラクタ、芝刈り作業を行う芝刈車両、土木作業を行うホイールローダ等とすることができる。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 to 8 are diagrams showing an embodiment according to the present invention. FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of a work vehicle on which the work vehicle travel control apparatus of the present embodiment is mounted. The work vehicle equipped with the traveling control device of the present embodiment can be, for example, an agricultural tractor that performs farm work, a lawn mower that performs lawn mowing work, a wheel loader that performs civil engineering work, or the like.

図１に示すように作業車両１０は、図示しない車両フレームと、車両フレームにそれぞれ支持されたエンジン１２、左右２つの車輪である図示しない前輪、及び左右２つの車輪である後輪１４(図１では１つのみ図示する。)と、耕うん機、芝刈り機等の作業機（図示せず）とを備える。また、車両フレームに動力伝達部である動力伝達装置１６が支持され、エンジン１２の回転力が油圧力に変換された後、再び回転力に変換されてから各前輪と各後輪１４とに伝達される。作業車両１０に設けられた図示しない運転席の前側に加速操作子であるアクセルペダル１８(図２)と制動操作子であるブレーキペダル２０(図２)とが設けられている。   As shown in FIG. 1, a work vehicle 10 includes a vehicle frame (not shown), an engine 12 supported by the vehicle frame, front wheels (not shown) that are two left and right wheels, and rear wheels 14 that are two left and right wheels (FIG. 1). , Only one is shown), and a working machine (not shown) such as a tiller and a lawn mower. Further, a power transmission device 16 as a power transmission unit is supported on the vehicle frame, and after the rotational force of the engine 12 is converted into hydraulic pressure, it is converted again into rotational force and then transmitted to each front wheel and each rear wheel 14. Is done. An accelerator pedal 18 (FIG. 2) as an acceleration operator and a brake pedal 20 (FIG. 2) as a brake operator are provided in front of a driver's seat (not shown) provided on the work vehicle 10.

図２は、本実施形態の走行制御装置で制御される無段変速装置の油圧制御回路及び制御部を示す図である。図２では、ペダル１８，２０をそれぞれ２つ示しているが、これは位置の違いを示すためのもので、実際にはそれぞれ１つが設けられている。アクセルペダル１８は踏み込むことで加速が指示され、ブレーキペダル２０は踏み込むことで制動が指示される。ブレーキペダル２０は、車輪の周辺部に設けたブレーキ装置に機械式または電気式に接続され、ブレーキペダル２０の制動に応じてブレーキ装置を使用して車輪を制動させることもできる。   FIG. 2 is a diagram illustrating a hydraulic control circuit and a control unit of a continuously variable transmission controlled by the travel control device of the present embodiment. Although two pedals 18 and 20 are shown in FIG. 2, this is for showing the difference in position, and actually one is provided for each. When the accelerator pedal 18 is depressed, acceleration is instructed, and when the brake pedal 20 is depressed, braking is instructed. The brake pedal 20 is mechanically or electrically connected to a brake device provided in the periphery of the wheel, and the wheel can be braked using the brake device in accordance with braking of the brake pedal 20.

各ペダル１８，２０のいずれのペダルも踏み込みがされないときには非操作となる。また、運転席の周辺部に前後進切替レバー２２及び副変速レバー２４が、それぞれ車両の前後方向の揺動可能に設けられている。前後進切替レバー２２を前側に倒すことで前進が指示され、後側に倒すことで後進が指示され、直立状態で中立状態が指示される。また、副変速レバー２４を前側に倒すことで作業機が作業位置に降下して駆動される作業モードが指示され、後側に倒すことで作業機が上昇して駆動が停止される非作業の通常走行モードが指示される。高速走行時には、副変速レバー２４で通常走行モードを指示し、作業機を上昇させた状態で走行することが行われる。   When neither of the pedals 18 and 20 is depressed, the pedal is not operated. Further, a forward / reverse switching lever 22 and an auxiliary transmission lever 24 are provided at the periphery of the driver's seat so as to be swingable in the longitudinal direction of the vehicle. The forward movement is instructed by tilting the forward / reverse switching lever 22 forward, the backward movement is instructed by tilting backward, and the neutral state is instructed in the upright state. In addition, a work mode in which the work machine is lowered and driven to the work position is instructed by tilting the auxiliary transmission lever 24 to the front side, and the work machine is lifted to stop driving by tilting to the rear side. A normal driving mode is instructed. During high-speed traveling, the normal transmission mode is instructed by the auxiliary transmission lever 24, and traveling is performed with the work implement raised.

図１に戻って、動力伝達装置１６は、エンジン１２と前輪及び後輪１４との間に介在される静油圧式無段変速装置(以下、「ＨＳＴ」という。)２６と、歯車機構２８，３０と差動機構３２とを含む。ＨＳＴ２６は、ケース内に設けられ、流体的に接続された油圧ポンプ３４と油圧モータ３６とを含む。油圧ポンプ３４の回転軸はエンジン１２の回転軸に連結され、エンジン１２により駆動される。油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６は、それぞれ可動斜板３８，４０を有し、容量が連続的に変化する連続容量可変式である。すなわち、油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６は閉回路を構成しており、油圧ポンプ３４の第１ポートＰ１と油圧モータ３６の第１ポートＭ１とは第１油路Ｓ１により接続され、油圧ポンプ３４の第２ポートＰ２と油圧モータ３６の第２ポートＭ２とは第２油路Ｓ２により接続される。ＨＳＴ２６は、油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６により静油圧伝動を行う。油圧モータ３６及び油圧ポンプ３４では、可動斜板３８，４０の傾斜角が変更されることによりそれぞれの容量が連続的に変更可能である。   Returning to FIG. 1, the power transmission device 16 includes a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as “HST”) 26 interposed between the engine 12 and the front and rear wheels 14, a gear mechanism 28, 30 and a differential mechanism 32. The HST 26 includes a hydraulic pump 34 and a hydraulic motor 36 that are provided in the case and are fluidly connected. The rotating shaft of the hydraulic pump 34 is connected to the rotating shaft of the engine 12 and is driven by the engine 12. The hydraulic pump 34 and the hydraulic motor 36 have movable swash plates 38 and 40, respectively, and are of a continuously variable capacity type in which the capacity changes continuously. That is, the hydraulic pump 34 and the hydraulic motor 36 constitute a closed circuit, and the first port P1 of the hydraulic pump 34 and the first port M1 of the hydraulic motor 36 are connected by the first oil passage S1, and the hydraulic pump 34 The second port P2 and the second port M2 of the hydraulic motor 36 are connected by a second oil passage S2. The HST 26 performs hydrostatic transmission by a hydraulic pump 34 and a hydraulic motor 36. In the hydraulic motor 36 and the hydraulic pump 34, the capacities of the movable swash plates 38 and 40 can be changed continuously by changing the inclination angle.

エンジン１２に補助ポンプ４２が動力伝達可能に連結されている。油圧ポンプ３４の回転軸が駆動することにより、第１ポートＰ１及び第２ポートＰ２の一方のポートから加圧された作動油が吐出され、他方のポートから作動油が吸入される。油圧ポンプ３４の可動斜板３８は斜板操作軸である操作ピン５２(図２)が移動されることにより可動斜板３８の向き及び角度が変更可能である。可動斜板３８の向きや角度により油圧ポンプ３４の吐出側及び吸入側が決定され、吐出容量も決定される。   An auxiliary pump 42 is connected to the engine 12 so that power can be transmitted. When the rotary shaft of the hydraulic pump 34 is driven, pressurized hydraulic fluid is discharged from one of the first port P1 and the second port P2, and hydraulic fluid is sucked from the other port. The movable swash plate 38 of the hydraulic pump 34 can change the direction and angle of the movable swash plate 38 by moving an operation pin 52 (FIG. 2) which is a swash plate operation shaft. The discharge side and suction side of the hydraulic pump 34 are determined by the direction and angle of the movable swash plate 38, and the discharge capacity is also determined.

油圧モータ３６のモータ軸４４の動力は、歯車機構２８及びクラッチを介して２つの前輪を駆動する車軸に伝達可能とされている。しかも油圧モータ３６のモータ軸４４の動力は、差動機構３２及び遊星歯車機構４６を介して左右の後輪１４に伝達可能とされている。すなわちモータ軸４４は、動力伝達装置１６を介して２つの前輪及び２つの後輪１４に作動的に連結されている。また、エンジン１２の駆動軸の動力は別のクラッチ及び別の歯車機構３０を介して作業機の回転軸に伝達可能とされている。   The power of the motor shaft 44 of the hydraulic motor 36 can be transmitted to the axle that drives the two front wheels via the gear mechanism 28 and the clutch. Moreover, the power of the motor shaft 44 of the hydraulic motor 36 can be transmitted to the left and right rear wheels 14 via the differential mechanism 32 and the planetary gear mechanism 46. That is, the motor shaft 44 is operatively connected to the two front wheels and the two rear wheels 14 via the power transmission device 16. The power of the drive shaft of the engine 12 can be transmitted to the rotating shaft of the work machine via another clutch and another gear mechanism 30.

図２に示すように、ＨＳＴ２６のケース内に、油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６のそれぞれに対応する２つの油圧式のサーボ機構４８が設けられている。各サーボ機構４８は、シリンダ内部に摺動可能に設けられたサーボピストンと、サーボピストン内に摺動可能に設けられたスプールとを含む。サーボピストンに可動斜板駆動用の操作ピン５２が係合されており、スリーブにアーム部材５４が係合されている。アーム部材５４は、中立位置保持機構５６を構成するバネの付勢力により中立位置に保持されている。中立位置保持機構５６は、油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６のそれぞれに対応して２つ設けられている。アーム部材５４の両側の圧力室のうち、ソレノイド式の方向制御弁５８で選択されたいずれかの圧力室に補助ポンプ４２から加圧された作動油が導入される。このため、アーム部材５４がいずれかの方向へ駆動され、サーボ機構４８のスプールが移動する。スプールの移動によりサーボピストン内の油路とスリーブ内の油路との接続状態が切り替わり、サーボピストン両側の圧力室の補助ポンプ４２からの作動油導入側と、油溜まりへの作動油排出側とが切り替わる。このため、油圧ポンプ３４または油圧モータ３６の可動斜板３８，４０がいずれかの方向に傾斜する。可動斜板３８，４０の傾斜方向及び傾斜量は、制御部６０から方向制御弁５８に入力される制御信号に応じて決定される。   As shown in FIG. 2, two hydraulic servo mechanisms 48 corresponding to the hydraulic pump 34 and the hydraulic motor 36 are provided in the case of the HST 26. Each servo mechanism 48 includes a servo piston slidably provided in the cylinder and a spool slidably provided in the servo piston. An operation pin 52 for driving the movable swash plate is engaged with the servo piston, and an arm member 54 is engaged with the sleeve. The arm member 54 is held at the neutral position by the urging force of the spring constituting the neutral position holding mechanism 56. Two neutral position holding mechanisms 56 are provided corresponding to each of the hydraulic pump 34 and the hydraulic motor 36. The hydraulic oil pressurized from the auxiliary pump 42 is introduced into one of the pressure chambers on both sides of the arm member 54 selected by the solenoid type directional control valve 58. For this reason, the arm member 54 is driven in either direction, and the spool of the servo mechanism 48 moves. The connection state between the oil passage in the servo piston and the oil passage in the sleeve is switched by the movement of the spool, and the hydraulic oil introduction side from the auxiliary pump 42 in the pressure chambers on both sides of the servo piston, the hydraulic oil discharge side to the oil reservoir, Switches. For this reason, the movable swash plates 38 and 40 of the hydraulic pump 34 or the hydraulic motor 36 are inclined in either direction. The tilt direction and the tilt amount of the movable swash plates 38 and 40 are determined according to a control signal input from the control unit 60 to the direction control valve 58.

制御部６０は、ＣＰＵや、メモリ等の記憶部を有するマイクロコンピュータを含む。制御部６０には、複数の操作子センサから検出信号が入力される。すなわち、副変速レバー２４の位置は、操作子センサであるレバーセンサ６２により検出される。前後進切替レバー２２の位置は、操作子センサである第２レバーセンサ６４により検出される。アクセルペダル１８の位置は、操作子センサであるペダルセンサ６６により検出される。アクセルペダル１８が踏み込みされると、アクセルペダル１８の周辺部に設けられたペダルセンサ６６が、アクセルペダル１８の踏み込み量、すなわち操作量を検出する。   The control unit 60 includes a microcomputer having a CPU and a storage unit such as a memory. Detection signals are input to the control unit 60 from a plurality of operation element sensors. That is, the position of the auxiliary transmission lever 24 is detected by the lever sensor 62 which is an operator sensor. The position of the forward / reverse switching lever 22 is detected by a second lever sensor 64 that is an operator sensor. The position of the accelerator pedal 18 is detected by a pedal sensor 66 that is an operator sensor. When the accelerator pedal 18 is depressed, a pedal sensor 66 provided around the accelerator pedal 18 detects the amount of depression of the accelerator pedal 18, that is, the operation amount.

ブレーキペダル２０の操作位置は、操作子センサでありブレーキペダルセンサである第２ペダルセンサ６８により検出される。各センサ６２，６４，６６，６８の検出信号は制御部６０に入力される。本実施形態の走行制御装置６９は、上記のＨＳＴ２６と、制御部６０と、各センサ６２，６４，６６，６８とを含む。   The operation position of the brake pedal 20 is detected by a second pedal sensor 68 that is an operator sensor and a brake pedal sensor. Detection signals from the sensors 62, 64, 66 and 68 are input to the control unit 60. The travel control device 69 of the present embodiment includes the HST 26, the control unit 60, and the sensors 62, 64, 66, and 68.

図３に示すように、制御部６０は、油圧ポンプ容量制御部７０と、油圧モータ容量制御部７２と、記憶部７４とを含んでいる。油圧ポンプ容量制御部７０は、ペダルセンサ６６で検出されたアクセルペダル１８の位置から油圧ポンプ３４の容量を変化させる。油圧ポンプ容量制御部７０は、前後進切替レバー２２(図２)の位置が前進側（Ｆ側）である場合に、図２の油圧ポンプ３４の可動斜板をＮからＦへ、すなわち前進側の傾斜角度が大きくなるように傾斜させる。油圧ポンプ容量制御部７０は、方向制御弁５８に制御信号を出力する。この出力により、アクセルペダル１８の位置が図２で「最高速」で示される最大踏み込み位置に近くなるのにしたがって油圧ポンプ３４の容量を大きくし、図２で「停止」で示される非操作位置に近くなるのにしたがって油圧ポンプ３４の容量を小さくする。方向制御弁５８によるアーム部材５４の移動により、サーボ機構４８及び操作ピン５２を介して可動斜板３８の傾斜角度が決定される。油圧モータ３６の容量が一定であれば、油圧ポンプ３４の容量が大きくなるほど油圧モータ３６のモータ軸４４(図１)の回転速度は上昇し、前輪及び後輪１４の回転速度も上昇する。なお、本実施形態では、油圧モータ３６の動力を前輪及び後輪１４に伝達する４輪駆動型としているが、油圧モータ３６の動力を前輪のみ、または後輪１４のみに伝達する２輪駆動型とすることもできる。   As shown in FIG. 3, the control unit 60 includes a hydraulic pump capacity control unit 70, a hydraulic motor capacity control unit 72, and a storage unit 74. The hydraulic pump capacity control unit 70 changes the capacity of the hydraulic pump 34 from the position of the accelerator pedal 18 detected by the pedal sensor 66. When the position of the forward / reverse switching lever 22 (FIG. 2) is on the forward side (F side), the hydraulic pump capacity control unit 70 moves the movable swash plate of the hydraulic pump 34 in FIG. The tilt angle is increased so that the tilt angle becomes larger. The hydraulic pump displacement control unit 70 outputs a control signal to the direction control valve 58. With this output, the capacity of the hydraulic pump 34 is increased as the position of the accelerator pedal 18 approaches the maximum depression position indicated by “maximum speed” in FIG. 2, and the non-operation position indicated by “stop” in FIG. The capacity of the hydraulic pump 34 is reduced as it approaches. The movement of the arm member 54 by the direction control valve 58 determines the inclination angle of the movable swash plate 38 via the servo mechanism 48 and the operation pin 52. If the capacity of the hydraulic motor 36 is constant, the rotational speed of the motor shaft 44 (FIG. 1) of the hydraulic motor 36 increases and the rotational speed of the front and rear wheels 14 increases as the capacity of the hydraulic pump 34 increases. In this embodiment, the four-wheel drive type is used to transmit the power of the hydraulic motor 36 to the front wheels and the rear wheels 14, but the two-wheel drive type is used to transmit the power of the hydraulic motor 36 only to the front wheels or only to the rear wheels 14. It can also be.

図２において、前後進切替レバー２２の位置が後進側（Ｒ側）である場合には、油圧ポンプ容量制御部７０は、油圧ポンプ３４の可動斜板をＮからＲへ、すなわち後進側の傾斜角度が大きくなるように傾斜させる。また、作業車両１０(図１)にはステアリングホイール等の図示しない旋回操作子が設けられており、旋回操作子の操作位置に応じて機械式または電気式に連結された前輪を操舵可能としている。   In FIG. 2, when the position of the forward / reverse switching lever 22 is on the reverse side (R side), the hydraulic pump displacement control unit 70 moves the movable swash plate of the hydraulic pump 34 from N to R, that is, the reverse side tilt. Tilt to increase the angle. Further, the work vehicle 10 (FIG. 1) is provided with a turning operation element (not shown) such as a steering wheel, and the front wheels connected mechanically or electrically can be steered according to the operation position of the turning operation element. .

油圧モータ容量制御部７２(図３)は、ペダルセンサ６６(図２)で検出されたアクセルペダル１８の位置から油圧モータ３６の容量を変化させる。この場合、油圧モータ３６の可動斜板４０の傾斜角、すなわちモータ軸４４(図１)の軸方向に対し直交する面に対する傾斜角度は、図２のＬ位置とＨ位置との間で連続的に変化させることができる。油圧モータ３６の可動斜板４０の傾斜角度が最大となり、Ｌ位置にある場合、油圧モータ３６は最大容量を有する。すなわちモータ軸４４の１回転で油圧モータ３６のシリンダ内でピストンにより圧縮され、吐出される作動油量が最大となる。一方、油圧モータ３６の可動斜板４０の傾斜角度が最小となり、Ｈ位置にある場合、油圧モータ３６は最小容量を有する。すなわちモータ軸４４の１回転で油圧モータ３６のシリンダ内でピストンにより圧縮され、吐出される作動油量が最小となる。このように油圧モータ３６は、最小容量と最大容量との間で容量を連続的に変化可能な構造を有する。   The hydraulic motor capacity control unit 72 (FIG. 3) changes the capacity of the hydraulic motor 36 from the position of the accelerator pedal 18 detected by the pedal sensor 66 (FIG. 2). In this case, the inclination angle of the movable swash plate 40 of the hydraulic motor 36, that is, the inclination angle with respect to the plane orthogonal to the axial direction of the motor shaft 44 (FIG. 1) is continuous between the L position and the H position in FIG. Can be changed. When the inclination angle of the movable swash plate 40 of the hydraulic motor 36 is maximum and is at the L position, the hydraulic motor 36 has the maximum capacity. That is, the amount of hydraulic fluid that is compressed and discharged by the piston in the cylinder of the hydraulic motor 36 by one rotation of the motor shaft 44 is maximized. On the other hand, when the inclination angle of the movable swash plate 40 of the hydraulic motor 36 is minimum and is in the H position, the hydraulic motor 36 has a minimum capacity. That is, the amount of hydraulic fluid that is compressed and discharged by the piston in the cylinder of the hydraulic motor 36 by one rotation of the motor shaft 44 is minimized. As described above, the hydraulic motor 36 has a structure capable of continuously changing the capacity between the minimum capacity and the maximum capacity.

油圧モータ容量制御部７２は、アクセルペダル１８が操作され、アクセルペダル１８の位置が図２の「停止」位置、すなわち非操作位置から図２の「最高速」位置に向かうほど、車速の上昇量を高くするように、油圧モータ３６の可動斜板４０を図２のＬ位置からＨ位置に向かうように変化させることができる。また、油圧モータ容量制御部７２は、アクセルペダル１８の位置が図２の「停止」位置から図２の「最高速」位置に向かうにしたがって、アクセルペダル１８の踏み込み前半時に油圧モータ３６の可動斜板４０を図２のＬ位置としたままで、油圧ポンプ３４の容量を大きくして、車速を上昇させることもできる。次いで、油圧モータ容量制御部７２は、油圧ポンプ３４の可動斜板４０がＦ位置となり最大容量となった後に、アクセルペダル１８の位置が図２の「最高速」位置に向かうにしたがって、油圧モータ３６の可動斜板を図２のＬ位置からＨ位置に近づけるように変化させ、車速を上昇させることもできる。   The hydraulic motor capacity control unit 72 increases the vehicle speed as the accelerator pedal 18 is operated and the position of the accelerator pedal 18 moves from the “stop” position in FIG. 2, that is, from the non-operation position to the “maximum speed” position in FIG. The movable swash plate 40 of the hydraulic motor 36 can be changed from the L position to the H position in FIG. Further, the hydraulic motor capacity control unit 72 moves the movable tilt of the hydraulic motor 36 during the first half of the depression of the accelerator pedal 18 as the position of the accelerator pedal 18 moves from the “stop” position in FIG. 2 to the “highest speed” position in FIG. The vehicle speed can be increased by increasing the capacity of the hydraulic pump 34 while the plate 40 is kept at the L position in FIG. Next, after the movable swash plate 40 of the hydraulic pump 34 reaches the F position and reaches the maximum capacity, the hydraulic motor capacity control unit 72 increases the hydraulic motor as the position of the accelerator pedal 18 moves toward the “highest speed” position in FIG. It is also possible to increase the vehicle speed by changing the 36 movable swash plates from the L position to the H position in FIG.

アクセルペダル１８が非操作となると、アクセルペダル１８またはアクセルペダル１８に連結された部材の周辺部に設けられたバネの力で、アクセルペダル１８は停止位置に自動復帰する。また、高速走行時においてアクセルペダル１８が非操作となり、アクセルペダル１８の位置が高速側から低速側、すなわち踏み込んだ位置から停止位置に変位することで、油圧ポンプ容量制御部７０は油圧ポンプ３４の容量を小さくするように制御する。一方、油圧モータ容量制御部７２は、このように油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのにしたがって、油圧モータ３６の容量を大きくするように制御する。   When the accelerator pedal 18 is not operated, the accelerator pedal 18 is automatically returned to the stop position by the force of the spring provided at the periphery of the accelerator pedal 18 or a member connected to the accelerator pedal 18. In addition, the accelerator pedal 18 is not operated during high speed travel, and the position of the accelerator pedal 18 is displaced from the high speed side to the low speed side, that is, from the depressed position to the stop position, so that the hydraulic pump capacity control unit 70 Control to reduce the capacity. On the other hand, the hydraulic motor capacity control unit 72 performs control to increase the capacity of the hydraulic motor 36 as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases as described above.

このために制御部６０は、走行時にアクセルペダル１８の非操作により車両を減速させるときの、油圧ポンプ３４の斜板位置と油圧モータ３６の容量比との関係を表すデータを予め記憶部７４(図３)に記憶させている。   For this purpose, the control unit 60 stores in advance data representing the relationship between the swash plate position of the hydraulic pump 34 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 when the vehicle is decelerated by not operating the accelerator pedal 18 during traveling. 3).

図４は、本実施形態において、高速走行から停止制御に移行する場合に使用する油圧ポンプの斜板位置と油圧モータの容量比との関係を、複数の減速モードを用いて示す図である。なお、以下の説明では、図１から図３に示した要素と同一の要素には同一の符号を付して説明する。例えば記憶部７４に、「標準減速モード」を表すデータを記憶させている。この場合、油圧モータ容量制御部７２は、車両走行中にアクセルペダル１８が非操作となったと判定した場合に、記憶部７４で記憶された標準減速モードで規定される油圧ポンプ３４の斜板位置と油圧ポンプ３４の容量比との関係にしたがって、油圧モータ３６の容量を変化させる。   FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the position of the swash plate of the hydraulic pump and the capacity ratio of the hydraulic motor used when shifting from high speed running to stop control in this embodiment, using a plurality of deceleration modes. In the following description, the same elements as those shown in FIGS. 1 to 3 are denoted by the same reference numerals. For example, data representing “standard deceleration mode” is stored in the storage unit 74. In this case, when the hydraulic motor capacity control unit 72 determines that the accelerator pedal 18 is not operated during traveling of the vehicle, the swash plate position of the hydraulic pump 34 defined in the standard deceleration mode stored in the storage unit 74. The capacity of the hydraulic motor 36 is changed in accordance with the relationship between the capacity ratio of the hydraulic pump 34 and the hydraulic pump 34.

図４の横軸は油圧ポンプ３４の斜板位置を示しており、斜板位置１が油圧ポンプ３４が最大容量を有することを示しており、３／４、１／２、１／４の順に容量が徐々に小さくなり、斜板位置０でスタンバイ位置となる。スタンバイ位置は、油圧ポンプ３４の回転軸に対し直交する面上に可動斜板３８が位置する状態である。すなわち図４の横軸は、油圧ポンプ３４の容量に置き換えることもできる。   The horizontal axis of FIG. 4 indicates the swash plate position of the hydraulic pump 34, and the swash plate position 1 indicates that the hydraulic pump 34 has the maximum capacity, in the order of 3/4, 1/2, 1/4. The capacity gradually decreases, and the standby position is reached at swash plate position 0. The standby position is a state in which the movable swash plate 38 is positioned on a plane orthogonal to the rotation axis of the hydraulic pump 34. That is, the horizontal axis in FIG. 4 can be replaced with the capacity of the hydraulic pump 34.

図４の縦軸は油圧モータ３６の容量比、すなわち油圧モータ３６が最大容量を有する場合を１として、最大容量に対する容量の比を示している。したがって容量比が１／２では、油圧モータ３６が最大容量の１／２倍の容量比を有する最小容量を有することを意味する。図４で油圧ポンプ３４の斜板位置が１で油圧モータ３６の容量比が１／２である点Ａと、油圧ポンプ３４の斜板位置が０で油圧モータ３６の容量比が１である点Ｂとを結ぶ直線を基準線ａ０として想定する。点Ａは車両が最高速で走行する状態に対応し、点Ｂは車両の停止状態に対応する。「標準減速モード」は、この基準線ａ０よりも上側に描かれる曲線で、点Ａと点Ｂとを結ぶ曲線で表される。このため、点Ａの状態から油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのにしたがって、減速初期段階で油圧モータ３６の容量が大きくなる程度を大きくし、停止直前段階で油圧モータ３６の容量が大きくなる程度を小さくしている。   The vertical axis in FIG. 4 indicates the capacity ratio of the hydraulic motor 36, that is, the ratio of the capacity to the maximum capacity, where 1 is the case where the hydraulic motor 36 has the maximum capacity. Therefore, a capacity ratio of 1/2 means that the hydraulic motor 36 has a minimum capacity having a capacity ratio of 1/2 the maximum capacity. In FIG. 4, the point A where the swash plate position of the hydraulic pump 34 is 1 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 is 1/2, and the point where the swash plate position of the hydraulic pump 34 is 0 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 is 1. A straight line connecting B is assumed as a reference line a0. Point A corresponds to a state where the vehicle travels at the highest speed, and point B corresponds to a stopped state of the vehicle. The “standard deceleration mode” is a curve drawn above the reference line a0 and is represented by a curve connecting the points A and B. For this reason, as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases from the state of point A, the extent to which the capacity of the hydraulic motor 36 increases at the initial stage of deceleration increases, and the capacity of the hydraulic motor 36 increases at the stage immediately before stopping. Is made smaller.

また、記憶部７４には、図４に示す複数の「積極減速モード」(アグレッシブモード)を表すデータを予め記憶させている。「積極減速モード」は、「標準減速モード」を通常時として、車両走行中にアクセルペダル１８が非操作となった場合の減速の程度を、減速初期段階で「標準減速モード」よりも急激に増大させる。油圧モータ容量制御部７２は、標準減速モードを設定するか、または積極減速モードを設定するかを、ブレーキペダルの操作と非操作の違いにより決定することができる。例えばブレーキペダルが非操作であれば「標準減速モード」にしたがって油圧モータ３６の容量が油圧ポンプ３４の容量に応じて決定される。これに対して、第２ペダルセンサ６８から入力される検出信号が表すブレーキペダル２０の位置が操作位置となった場合、すなわち、ブレーキペダル２０が操作された場合に「積極減速モード」にしたがって油圧モータ３６の容量が油圧ポンプ３４の容量に応じて決定されるようにする。   The storage unit 74 stores data representing a plurality of “aggressive deceleration modes” (aggressive modes) shown in FIG. 4 in advance. In the “active deceleration mode”, the degree of deceleration when the accelerator pedal 18 is not operated while the vehicle is running is set to be more rapid than in the “standard deceleration mode” at the initial stage of deceleration. Increase. The hydraulic motor capacity control unit 72 can determine whether to set the standard deceleration mode or the aggressive deceleration mode based on the difference between the operation and non-operation of the brake pedal. For example, if the brake pedal is not operated, the capacity of the hydraulic motor 36 is determined according to the capacity of the hydraulic pump 34 according to the “standard deceleration mode”. On the other hand, when the position of the brake pedal 20 represented by the detection signal input from the second pedal sensor 68 becomes the operation position, that is, when the brake pedal 20 is operated, the hydraulic pressure is set according to the “active deceleration mode”. The capacity of the motor 36 is determined according to the capacity of the hydraulic pump 34.

「積極減速モード」は図４の標準減速モードａ１上のいずれかの点と点Ｂとを結ぶ複数の線分ｂ１、ｂ２・・・ｂ６で描かれるもので、例えば点Ａと点Ｂとを、基準線ａ０の下側を通過するように描かれる曲線ｂ１で表される。標準減速モード上のいずれの点と点Ｂとを結ぶかは、ブレーキペダル２０の操作を開始した時点での油圧ポンプ３４の斜板位置で決定される。例えば車両上の運転者がアクセルペダル１８を非操作とした後、ブレーキペダル２０を踏み始めた時点での油圧ポンプ３４の斜板位置が３／４であれば点Ｐと点Ｂとを結ぶ積極減速モードｂ４が選択され、ｂ４のモードにしたがって油圧モータ３６の容量が油圧ポンプ３４の容量に応じて変化する。また、制御部６０は、ペダルセンサ６６から入力される検出信号が表すアクセルペダル１８の位置が非操作位置になった場合に、油圧ポンプ３４の容量がスタンバイ容量になるのと同時に油圧モータ３６の容量を最大容量に変化させる。また、アクセルペダル１８の非操作後、ブレーキペダル２０が操作された場合、すなわち積極減速モードが選択された場合に、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのに応じて油圧モータ３６の容量が大きくなる程度を、通常時である標準減速モードａ１に従う場合よりも減速初期段階で小さくする。   The “aggressive deceleration mode” is drawn by a plurality of line segments b1, b2,..., B6 connecting any point on the standard deceleration mode a1 in FIG. , Represented by a curve b1 drawn so as to pass below the reference line a0. Which point on the standard deceleration mode is connected to point B is determined by the swash plate position of the hydraulic pump 34 when the operation of the brake pedal 20 is started. For example, if the driver on the vehicle depresses the accelerator pedal 18 and then starts to step on the brake pedal 20, if the swash plate position of the hydraulic pump 34 is 3/4, the point P and the point B are positively connected. The deceleration mode b4 is selected, and the capacity of the hydraulic motor 36 changes according to the capacity of the hydraulic pump 34 according to the mode b4. In addition, when the position of the accelerator pedal 18 represented by the detection signal input from the pedal sensor 66 becomes the non-operation position, the control unit 60 sets the hydraulic motor 36 at the same time as the capacity of the hydraulic pump 34 becomes the standby capacity. Change the capacity to the maximum capacity. Further, when the brake pedal 20 is operated after the accelerator pedal 18 is not operated, that is, when the positive deceleration mode is selected, the capacity of the hydraulic motor 36 increases as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases. The degree is made smaller at the initial stage of deceleration than in the case of following the standard deceleration mode a1 that is normal.

また、制御部６０は、減速状態設定部である感度調節ダイアル７６(図２)を含んでいる。感度調節ダイアル７６は、車両の走行時においてアクセルペダル１８が非操作となったときに停止制御を行う場合の減速の程度をユーザにより設定可能とするもので、摘み部を回すことで標準減速モードから最大積極減速モードまでのモードを複数段階または無段階で設定可能とする。例えば図４の油圧ポンプ３４の斜板位置と油圧モータ３６の容量比との関係が同じ点と、点Ｂとを結ぶ複数の積極減速モードを表す線分を設定することができる。   The control unit 60 also includes a sensitivity adjustment dial 76 (FIG. 2) that is a deceleration state setting unit. The sensitivity adjustment dial 76 allows the user to set the degree of deceleration when stopping control is performed when the accelerator pedal 18 is not operated when the vehicle is running. To the maximum active deceleration mode can be set in multiple steps or infinite steps. For example, a line segment representing a plurality of positive deceleration modes connecting the point B and the point where the relationship between the swash plate position of the hydraulic pump 34 in FIG. 4 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 is the same can be set.

図５は、油圧ポンプの斜板位置と油圧モータの容量比が同じ点と停止状態を表す点とを結ぶ複数の積極減速モードを設定した状態を示す、図４に対応する図である。図５では、標準減速モードを表す曲線ａ１上の点Ｐと点Ｂとを結ぶ複数の線分ｂ４１、ｂ４２、ｂ４３、ｂ４４を設定し、これらの線分に対応して複数の積極減速モードを設定している。感度調節ダイアル７６は摘み部を回すことで複数の積極減速モードｂ４１、ｂ４２、ｂ４３、ｂ４４のいずれか１つまたは標準減速モードａ１を設定可能としている。感度調節ダイアル７６を用いて減速初期の減速強度を調節できる。感度調節ダイアル７６で積極減速モードを設定した場合、ブレーキペダル２０の操作による積極減速モードの設定を適用しない構成とすることができる。   FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4, showing a state in which a plurality of positive deceleration modes connecting the point where the swash plate position of the hydraulic pump and the capacity ratio of the hydraulic motor are the same and the point indicating the stop state are set. In FIG. 5, a plurality of line segments b41, b42, b43, b44 connecting the point P and the point B on the curve a1 representing the standard deceleration mode are set, and a plurality of active deceleration modes are set corresponding to these line segments. It is set. The sensitivity adjustment dial 76 can set one of a plurality of positive deceleration modes b41, b42, b43, and b44 or a standard deceleration mode a1 by turning the knob. The deceleration intensity at the initial stage of deceleration can be adjusted by using the sensitivity adjustment dial 76. When the positive deceleration mode is set by the sensitivity adjustment dial 76, the configuration of the positive deceleration mode by the operation of the brake pedal 20 may not be applied.

このような積極減速モードが設定された場合にはアクセルペダル１８の非操作時点で、ブレーキペダル２０が非操作でも、設定された積極減速モードで油圧モータ３６の容量を変化させることができる。図５では、油圧ポンプ３４の斜板位置と油圧モータ３６の容量比とがそれぞれ同じ点Ｐと停止状態を表す点Ｂとを結ぶ複数の積極減速モードｂ４１、ｂ４２、ｂ４３、ｂ４４を表す線分のみを示しているが、標準減速モードａ１上の複数の点に応じてそれぞれ感度調節ダイアル７６の設定に応じた複数の積極減速モードを設定できる。なお、図４、図５において、記憶部７４に標準減速モードを表す曲線ａ１上で積極減速モードを表す線分との交差点が記憶されていない点では、標準減速モードａ１上のその点の両側で記憶されている積極減速モードから補間または予め設定した関係式を用いてその点での積極減速モードを設定できる。   When such an active deceleration mode is set, the capacity of the hydraulic motor 36 can be changed in the set active deceleration mode when the accelerator pedal 18 is not operated and the brake pedal 20 is not operated. In FIG. 5, line segments representing a plurality of positive deceleration modes b41, b42, b43, and b44 connecting the point P where the swash plate position of the hydraulic pump 34 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 are the same and the point B representing the stopped state, respectively. However, only a plurality of positive deceleration modes can be set according to the setting of the sensitivity adjustment dial 76 according to a plurality of points on the standard deceleration mode a1. 4 and 5, at the point where the intersection with the line segment representing the positive deceleration mode is not stored in the storage unit 74 on the curve a1 representing the standard deceleration mode, both sides of that point on the standard deceleration mode a1 are stored. The active deceleration mode at that point can be set using interpolation or a previously set relational expression from the active deceleration mode stored in step.

図６は、本実施形態の走行制御装置を使用して、減速制御を実行する方法を示すフローチャートである。ステップＳ１０(以下ではステップＳは単にＳという。)で制御部６０でアクセルペダル１８がオフ、すなわち非操作であると判定されると、Ｓ１２でブレーキペダル２０がオンすなわち操作されたことと、感度調節ダイアル７６で積極減速モードが設定されたこととの少なくとも一方が成立したか否かが判定される。Ｓ１２の判定結果が肯定であるときはＳ１４で積極減速モードが実行される。積極減速モードでは、図４、図５等で設定された積極減速モードを表す関係に応じて油圧モータ３６の容量を油圧ポンプ３４の容量に応じて変化させ、車両を減速させ、停止させる。これに対して、Ｓ１２の判定結果が否定である場合、Ｓ１６に移行して図４の曲線ａ１で表される標準減速モードで油圧モータ３６の容量を油圧ポンプ３４の容量に応じて変化させ、減速させ、再びＳ１０のステップに戻る。すなわち図６のＥＮＤに達するとＳＴＡＲＴに戻り、これを繰り返す。   FIG. 6 is a flowchart illustrating a method for executing deceleration control using the travel control device of the present embodiment. In step S10 (hereinafter, step S is simply referred to as S), when the control unit 60 determines that the accelerator pedal 18 is off, that is, non-operated, the brake pedal 20 is turned on, that is, operated in S12, and the sensitivity. It is determined whether or not at least one of the setting of the active deceleration mode with the adjustment dial 76 is established. If the determination result in S12 is affirmative, the active deceleration mode is executed in S14. In the active deceleration mode, the capacity of the hydraulic motor 36 is changed according to the capacity of the hydraulic pump 34 in accordance with the relationship representing the active deceleration mode set in FIGS. 4 and 5 and the vehicle is decelerated and stopped. On the other hand, if the determination result in S12 is negative, the process proceeds to S16 and the capacity of the hydraulic motor 36 is changed in accordance with the capacity of the hydraulic pump 34 in the standard deceleration mode represented by the curve a1 in FIG. Decelerate and return to step S10 again. That is, when END in FIG. 6 is reached, the process returns to START and is repeated.

このような本実施形態の作業車両の走行制御装置によれば、車両の走行中にアクセルペダル１８が非操作により低速側に変位した場合でも、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのに伴って油圧モータ３６の容量が大きくなる。このため、油圧モータ３６の急減速を緩和でき、アクセルペダル１８が低速側に変位する場合の車両の急減速を緩和できる。したがって、運転者に加わる減速の衝撃感を緩和できる。また、油圧ポンプ３４及び油圧モータ３６をそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式としているので、車両の最高速度を高くできるのにもかかわらず、アクセルペダル１８の非操作による減速の衝撃感を最高速度が低い車両の場合に近づけることができる。このため、運転者による車両の操縦性が向上する。   According to such a traveling control device for a work vehicle of this embodiment, even when the accelerator pedal 18 is displaced to the low speed side by non-operation during traveling of the vehicle, the hydraulic pressure is reduced as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases. The capacity of the motor 36 is increased. For this reason, sudden deceleration of the hydraulic motor 36 can be mitigated, and sudden deceleration of the vehicle when the accelerator pedal 18 is displaced to the low speed side can be mitigated. Therefore, the shock of deceleration applied to the driver can be reduced. In addition, since the hydraulic pump 34 and the hydraulic motor 36 are each of a continuously variable variable type in which the capacity continuously changes, the impact of deceleration due to non-operation of the accelerator pedal 18 despite the fact that the maximum speed of the vehicle can be increased. Can be brought closer to a vehicle having a low maximum speed. For this reason, the maneuverability of the vehicle by the driver is improved.

図７は、本実施形態において、高速走行から停止制御に移行する場合の油圧ポンプ３４の斜板位置と油圧モータ３６の容量比とを、比較例との関係で示す図である。図７の「比較例」の欄で示すように、比較例は、車両の高速走行中にアクセルペダル１８が非操作となったときに、油圧ポンプ３４の斜板位置は１から０に向かって容量が小さくなるように変化するが、油圧モータ３６の容量比が１／２で一定に維持される。この場合、上記の図４で油圧モータ３６の容量比が１／２である横軸上を右から左へ移行するのと同じである。この場合、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのに油圧モータ３６の容量が小さいままであるので、閉回路での油圧ポンプ３４から吐出される作動油や油圧モータ３６から吐出される作動油の行き場がなくなり、油圧モータ３６のモータ軸４４が急減速する。このため、アクセルペダル１８の非操作時に作業車両１０が急減速して、運転者に加わる減速の衝撃感が大きくなる可能性がある。   FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the swash plate position of the hydraulic pump 34 and the capacity ratio of the hydraulic motor 36 in the present embodiment when shifting from high speed running to stop control, in comparison with the comparative example. As shown in the column “Comparative Example” in FIG. 7, in the comparative example, when the accelerator pedal 18 is not operated during high-speed driving of the vehicle, the swash plate position of the hydraulic pump 34 moves from 1 to 0. Although the capacity changes so as to decrease, the capacity ratio of the hydraulic motor 36 is kept constant at 1/2. In this case, it is the same as shifting from right to left on the horizontal axis where the capacity ratio of the hydraulic motor 36 is 1/2 in FIG. In this case, since the capacity of the hydraulic motor 36 remains small even though the capacity of the hydraulic pump 34 becomes small, the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 34 and the hydraulic oil discharged from the hydraulic motor 36 in the closed circuit The motor shaft 44 of the hydraulic motor 36 decelerates rapidly. For this reason, when the accelerator pedal 18 is not operated, the work vehicle 10 is suddenly decelerated, and there is a possibility that the impact of deceleration applied to the driver increases.

本実施形態の場合、図７の「本発明」の欄で示すように、車両の高速走行中にアクセルペダル１８が非操作となったときに、油圧ポンプ３４の斜板位置は１から０に向かって容量が小さくなるとともに、油圧モータ３６の容量比が１／２から１に向かって容量が大きくなる。このため、油圧モータ３６の急減速を緩和して、アクセルペダル１８の非操作時の車両の減速を緩やかにし、運転者に加わる減速の衝撃感を緩和できる。なお、車両が最高速にないときのアクセルペダルの非操作での油圧モータ３６の容量は、図５の曲線ａ１上の点Ａと点Ｂとの間の油圧ポンプ３４の斜板位置から決定される。   In the case of this embodiment, as shown in the column “present invention” in FIG. 7, when the accelerator pedal 18 is not operated during high-speed traveling of the vehicle, the swash plate position of the hydraulic pump 34 is changed from 1 to 0. As the capacity decreases, the capacity ratio of the hydraulic motor 36 increases from 1/2 to 1. For this reason, the sudden deceleration of the hydraulic motor 36 can be alleviated, the vehicle can be moderately decelerated when the accelerator pedal 18 is not operated, and the impact of deceleration applied to the driver can be alleviated. Note that the capacity of the hydraulic motor 36 when the accelerator pedal is not operated when the vehicle is not at the highest speed is determined from the swash plate position of the hydraulic pump 34 between the points A and B on the curve a1 in FIG. The

また、車両が最高速での高速走行中にアクセルペダル１８が非操作となると、図４の点Ａから曲線ａ１で示される標準減速モードに沿って減速されるので、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのにしたがって油圧モータ３６の容量が徐々に大きくなる。しかも点Ａと点Ｂとを直線で結ぶ基準線ａ０よりも上側で曲線ａ１が設定されているので、減速初期段階で油圧モータ３６の容量が大きくなる程度が大きくなり、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのにしたがってその油圧モータ３６の容量が大きくなる程度が徐々に小さくなる。このため、アクセルペダル１８が非操作となった時点での運転者に加わる減速の衝撃感をより緩和できる。車速が十分に低下した状態、すなわち油圧ポンプ３４の容量が十分に小さくなった状態で油圧モータ３６の容量が大きくなる程度は小さくなるが、このような低速領域では運転者に加わる減速の衝撃感は十分に小さい。   Further, when the accelerator pedal 18 is not operated while the vehicle is traveling at the highest speed, the vehicle is decelerated from the point A in FIG. 4 along the standard deceleration mode indicated by the curve a1, so the capacity of the hydraulic pump 34 is small. Accordingly, the capacity of the hydraulic motor 36 gradually increases. Moreover, since the curve a1 is set above the reference line a0 that connects the points A and B with a straight line, the extent to which the capacity of the hydraulic motor 36 increases at the initial stage of deceleration increases, and the capacity of the hydraulic pump 34 increases. As the capacity decreases, the extent to which the capacity of the hydraulic motor 36 increases gradually decreases. For this reason, the impact of deceleration applied to the driver when the accelerator pedal 18 is not operated can be further alleviated. In a state where the vehicle speed is sufficiently lowered, that is, in a state where the capacity of the hydraulic pump 34 is sufficiently small, the degree of increase in the capacity of the hydraulic motor 36 is small. Is small enough.

図８は、本実施形態の走行制御装置を搭載する作業車両において、アクセルペダル１８を非操作とした時点から車両が進む距離と車速との関係を示す図である。図８のＫ１は本実施形態で最高速Ｖ１からアクセルペダル１８を非操作とした場合の距離と車速との関係を示しており、Ｊ１は比較例の場合を示している。「標準減速モード」にしたがうＫ１では車速の低下が緩やかであるが比較例のＪ１では車速の低下が急である。Ｋ１とＪ１とを比較すれば明らかなように本実施形態によれば、高速走行中でのアクセルペダル１８の非操作時の減速の衝撃感を緩和できる。また、十分に速度が低下した図８のα領域で車速が急に低下しても車速の絶対値自体が十分に小さいので、衝撃感は十分に小さい。   FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the distance traveled by the vehicle and the vehicle speed from the time when the accelerator pedal 18 is not operated in a work vehicle equipped with the travel control device of the present embodiment. K1 in FIG. 8 shows the relationship between the distance and the vehicle speed when the accelerator pedal 18 is not operated from the highest speed V1 in this embodiment, and J1 shows the case of the comparative example. In K1 according to the “standard deceleration mode”, the vehicle speed decreases slowly, but in the comparative example J1, the vehicle speed decreases rapidly. As apparent from a comparison between K1 and J1, according to the present embodiment, it is possible to mitigate the impact of deceleration when the accelerator pedal 18 is not operated during high-speed traveling. Further, even if the vehicle speed suddenly decreases in the α region in FIG. 8 where the speed has sufficiently decreased, the absolute value of the vehicle speed itself is sufficiently small, so the impact feeling is sufficiently small.

また、制御部６０は、ペダルセンサ６６から入力される検出信号が表すアクセルペダル１８の位置が非操作位置になった場合に、油圧ポンプ３４の容量がスタンバイ容量になるのと同時に油圧モータ３６の容量を最大容量に変化させる。このため、車両の停止直前でも車両の急減速を十分に小さくできる。   In addition, when the position of the accelerator pedal 18 represented by the detection signal input from the pedal sensor 66 becomes the non-operation position, the control unit 60 sets the hydraulic motor 36 at the same time as the capacity of the hydraulic pump 34 becomes the standby capacity. Change the capacity to the maximum capacity. For this reason, the sudden deceleration of the vehicle can be sufficiently reduced even immediately before the vehicle stops.

また、制御部６０は、ペダルセンサ６６から入力される検出信号が表すアクセルペダル１８の位置が操作位置から非操作位置とされた後、第２ペダルセンサ６８から入力される検出信号が表すブレーキペダル２０の位置が操作位置となった場合や、感度調節ダイアル７６で積極減速モードが設定されている場合に、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのに応じて油圧モータ３６の容量が大きくなる程度を、通常時よりも減速初期段階で小さくする。このため、運転者の操作に基づいて車両の減速度を減速初期段階で通常時よりも高くして、車両を短い距離で停止させることができる。   In addition, the control unit 60 determines that the brake pedal represented by the detection signal input from the second pedal sensor 68 after the position of the accelerator pedal 18 represented by the detection signal input from the pedal sensor 66 is changed from the operation position to the non-operation position. When the position 20 becomes the operation position, or when the active deceleration mode is set by the sensitivity adjustment dial 76, the capacity of the hydraulic motor 36 increases as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases. , Make it smaller at the initial stage of deceleration than normal. For this reason, the deceleration of the vehicle can be made higher than normal at the initial stage of deceleration based on the operation of the driver, and the vehicle can be stopped at a short distance.

図８のＫ２、Ｋ３は積極減速モードにしたがって減速させる場合を示している。Ｋ２は、図５の点Ａから積極減速モードを示す曲線ｂ１に沿って減速させる場合に対応する。Ｋ３はアクセルペダル１８の非操作後、ある速度Ｖ２に達した時点でブレーキペダル２０を操作する場合を示している。図８のＪ１、Ｋ１とＫ２とを比較すれば明らかなように、本実施形態では、減速時に油圧モータ３６の容量を一定のままとする比較例の場合に比べて、減速時の衝撃感を小さくしつつ、通常時である標準減速モードよりも短い距離で車両を停止させることができる。この場合、減速初期時の衝撃感は標準減速モードに従うよりも大きくなるが、障害物の迅速回避等のための運転者の急停止要求に、より迅速に対応できる。この場合、ＨＳＴ２６の油圧ブレーキ機能を有効利用できる。また、感度調節ダイアル７６で減速の程度を設定可能であり、ユーザにより減速時の衝撃感を調節できる。   K2 and K3 in FIG. 8 indicate a case where the vehicle is decelerated according to the aggressive deceleration mode. K2 corresponds to the case where the vehicle is decelerated along the curve b1 indicating the positive deceleration mode from the point A in FIG. K3 indicates a case where the brake pedal 20 is operated when a certain speed V2 is reached after the accelerator pedal 18 is not operated. As is clear from comparison of J1, K1, and K2 in FIG. 8, in this embodiment, the impact feeling at the time of deceleration is greater than that in the comparative example in which the capacity of the hydraulic motor 36 is kept constant at the time of deceleration. The vehicle can be stopped at a shorter distance than in the normal deceleration mode, which is normal, while reducing the size. In this case, the feeling of impact at the initial stage of deceleration is greater than in the standard deceleration mode, but it can respond more quickly to the driver's sudden stop request for quick avoidance of obstacles. In this case, the hydraulic brake function of the HST 26 can be used effectively. The degree of deceleration can be set with the sensitivity adjustment dial 76, and the user can adjust the feeling of impact during deceleration.

なお、図４において、点Ａと点Ｂとを結ぶ線分として、標準減速モードをａ１とする場合に、積極減速モードとして、直線状のａ０で示される関係を使用することもできる。また、積極減速モードをｂ１とする場合に、標準減速モードとして、直線状のａ０で示される関係を使用することもできる。なお、感度調節ダイアル７６で、積極減速モードを設定した場合に、アクセルペダル１８の非操作時点からではなく、ブレーキペダル２０の操作時点から、感度調節ダイアル７６で設定された積極減速モードに従って減速制御を行うこともできる。また、感度調節ダイアル７６で無段階で減速初期時の減速強度を調節することもできる。例えば、図５のモードｂ４１、ｂ４２・・・で規定されない間のモードは、両側の規定されたモードｂ４１、ｂ４２・・・から、補間または予め設定した関係式を用いて設定することができる。   In addition, in FIG. 4, when the standard deceleration mode is set to a1 as a line segment which connects the point A and the point B, the relationship shown by linear a0 can also be used as an active deceleration mode. Further, when the positive deceleration mode is b1, a linear relationship represented by a0 can be used as the standard deceleration mode. When the active deceleration mode is set by the sensitivity adjustment dial 76, the deceleration control is performed not from the time when the accelerator pedal 18 is not operated but from the time when the brake pedal 20 is operated according to the active deceleration mode set by the sensitivity adjustment dial 76. Can also be done. Further, it is possible to adjust the deceleration intensity at the initial stage of deceleration steplessly with the sensitivity adjustment dial 76. For example, the modes that are not defined by the modes b41, b42,... In FIG. 5 can be set from the modes b41, b42,.

また、上記の感度調節ダイアル７６を省略することもできる。この場合、ブレーキペダル２０の操作により図４の積極減速モードｂ１、ｂ２・・・等で減速制御される。また、感度調節ダイアル７６の代わりに、走行制御装置６９が図２に示すモード選択部であるモード選択スイッチ７８を備えるようにすることもできる。モード選択スイッチ７８は、標準減速モードと積極減速モードとのいずれかをユーザにより選択可能としている。「積極減速モード」は、油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのに応じて油圧モータ３６の容量が大きくなる程度を、「標準減速モード」よりも減速初期段階で小さくするモードであり、例えば図４のｂ１、ｂ２・・・ｂ６で示される。制御部６０は、モード選択スイッチ７８での選択に応じたモードで油圧モータ３６の容量を油圧ポンプ３４の容量に応じて変化させる。その他の構成は、上記の実施形態と同様である。このようにモード選択スイッチ７８を使用する場合も、感度調節ダイアル７６で積極減速モードを設定する場合と同様の効果を得られる。また、モード選択部として、モード選択スイッチ７８の代わりに、モード選択ボタンまたは液晶表示部を使用して、標準減速モードと積極減速モードとのいずれかをユーザにより選択可能とすることもできる。   Further, the sensitivity adjustment dial 76 can be omitted. In this case, deceleration control is performed in the aggressive deceleration modes b1, b2,... Further, instead of the sensitivity adjustment dial 76, the travel control device 69 may include a mode selection switch 78 which is a mode selection unit shown in FIG. The mode selection switch 78 allows the user to select either the standard deceleration mode or the active deceleration mode. The “aggressive deceleration mode” is a mode in which the extent to which the capacity of the hydraulic motor 36 increases as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases is smaller than the “standard deceleration mode” in the initial stage of deceleration. B1, b2,..., B6. The controller 60 changes the capacity of the hydraulic motor 36 in accordance with the capacity of the hydraulic pump 34 in a mode corresponding to the selection by the mode selection switch 78. Other configurations are the same as those in the above embodiment. When the mode selection switch 78 is used in this way, the same effect as when the active deceleration mode is set with the sensitivity adjustment dial 76 can be obtained. Further, instead of the mode selection switch 78 as the mode selection unit, a mode selection button or a liquid crystal display unit can be used to allow the user to select either the standard deceleration mode or the active deceleration mode.

なお、上記では加速操作子としてアクセルペダル１８を使用する場合を説明したが、加速操作子として運転席周辺部に変速レバーを設けることもできる。例えば、変速レバーを前後に揺動可能として前側に倒すことで前進速度を高くすることを、後側に倒すことで後進速度を高くすることを指示することができる。この場合、変速レバーの直立位置が中立位置となり速度が０となることを指示する。このような変速レバーを使用する場合でも制御部６０は、高速走行中に変速レバーが０に近づく、すなわち低速側に変位することで油圧ポンプ３４の容量が小さくなるのにしたがって、油圧モータ３６の容量を大きくする構成を採用できる。この構成でも上記の実施形態と同様の効果を得られる。   In the above description, the case where the accelerator pedal 18 is used as the acceleration operation element has been described. However, a shift lever may be provided around the driver's seat as the acceleration operation element. For example, it can be instructed to increase the forward speed by tilting the shift lever back and forth and tilting it forward, and increasing the reverse speed by tilting it backward. In this case, it is instructed that the upright position of the speed change lever becomes the neutral position and the speed becomes zero. Even when such a speed change lever is used, the control unit 60 causes the hydraulic motor 36 to move as the capacity of the hydraulic pump 34 decreases as the speed change lever approaches 0 during high speed travel, that is, moves to the lower speed side. A configuration that increases the capacity can be adopted. With this configuration, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.

なお、上記の実施形態では積極減速モードを設定する場合を説明したが、ブレーキペダル２０の操作にかかわらず積極減速モードを設定しない構成を採用することもできる。   In the above embodiment, the case where the active deceleration mode is set has been described. However, a configuration in which the active deceleration mode is not set regardless of the operation of the brake pedal 20 may be employed.

１０ 作業車両、１２ エンジン、１４ 後輪、１６ 動力伝達装置、１８ アクセルペダル、２０ ブレーキペダル、２２ 前後進切替レバー、２４ 副変速レバー、２６ 無段変速装置（ＨＳＴ）、３４ 油圧ポンプ、３６ 油圧モータ、３８，４０ 可動斜板、４４ モータ軸、５８ 方向制御弁、６０ 制御部、６２ レバーセンサ、６４ 第２レバーセンサ、６６ ペダルセンサ、６８ 第２ペダルセンサ、６９ 走行制御装置、７０ 油圧ポンプ容量制御部、７２ 油圧モータ容量制御部、７４ 記憶部、７６ 感度調節ダイアル、７８ モード選択スイッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Work vehicle, 12 Engine, 14 Rear wheel, 16 Power transmission device, 18 Accelerator pedal, 20 Brake pedal, 22 Forward / reverse switching lever, 24 Sub transmission lever, 26 Continuously variable transmission (HST), 34 Hydraulic pump, 36 Hydraulic pressure Motor, 38, 40 movable swash plate, 44 motor shaft, 58 direction control valve, 60 control unit, 62 lever sensor, 64 second lever sensor, 66 pedal sensor, 68 second pedal sensor, 69 travel control device, 70 hydraulic pump Capacity control unit, 72 Hydraulic motor capacity control unit, 74 storage unit, 76 sensitivity adjustment dial, 78 mode selection switch.

Claims (3)

エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、
加速操作子の位置を検出する操作子センサと、
前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、
前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、
前記加速操作子はアクセルペダルであり、
さらにブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダルセンサを備え、
前記制御部は、前記アクセルペダルの位置が操作位置から非操作位置とされた後、前記ブレーキペダルの位置が操作位置となった場合に、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのに応じて前記油圧モータの容量が大きくなる程度を、通常時よりも減速初期段階で小さくすることを特徴とする作業車両の走行制御装置。 A hydraulic continuously variable transmission interposed between an engine and wheels, comprising: a hydraulic pump driven by the engine; and a hydraulic motor fluidly connected to the hydraulic pump; Each of the hydraulic motors is a continuously variable variable hydraulic continuously variable transmission whose capacity changes continuously;
An operator sensor for detecting the position of the acceleration operator;
A controller that changes the capacity of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator,
The control unit increases the capacity of the hydraulic motor as the capacity of the hydraulic pump decreases as the acceleration operator is displaced to the low speed side,
The acceleration operator is an accelerator pedal,
Furthermore, it has a brake pedal sensor that detects the position of the brake pedal,
When the position of the accelerator pedal is changed from the operating position to the non-operating position and then the position of the brake pedal is changed to the operating position, the control unit is configured to reduce the hydraulic pressure according to a decrease in the capacity of the hydraulic pump. A travel control device for a work vehicle, characterized in that a degree of increase in the capacity of a motor is reduced at an initial stage of deceleration than in a normal state. エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、
加速操作子の位置を検出する操作子センサと、
前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、
前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、
前記油圧ポンプの容量に対する前記油圧モータの容量の関係を無段階または複数段階で異なる関係に設定可能な減速状態設定部を備え、
前記制御部は、前記加速操作子の位置が操作位置から非操作位置となったときに、前記減速状態設定部での設定に応じて、前記油圧モータの容量を前記油圧ポンプの容量に応じて変化させることにより、車両の減速の程度を変更可能とすることを特徴とする作業車両の走行制御装置。 A hydraulic continuously variable transmission interposed between an engine and wheels, comprising: a hydraulic pump driven by the engine; and a hydraulic motor fluidly connected to the hydraulic pump; Each of the hydraulic motors is a continuously variable variable hydraulic continuously variable transmission whose capacity changes continuously;
An operator sensor for detecting the position of the acceleration operator;
A controller that changes the capacity of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator,
The control unit increases the capacity of the hydraulic motor as the capacity of the hydraulic pump decreases as the acceleration operator is displaced to the low speed side,
A deceleration state setting unit capable of setting the relationship of the capacity of the hydraulic motor with respect to the capacity of the hydraulic pump to a different relationship in a stepless manner or in a plurality of steps;
The controller controls the displacement of the hydraulic motor in accordance with the displacement of the hydraulic pump according to the setting in the deceleration state setting portion when the position of the acceleration operator changes from the operation position to the non-operation position. A travel control device for a work vehicle, wherein the degree of deceleration of the vehicle can be changed by changing the speed . エンジンと車輪との間に介在される油圧式無段変速装置であって、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに流体的に接続される油圧モータとを含み、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータはそれぞれ容量が連続的に変化する連続容量可変式である油圧式無段変速装置と、
加速操作子の位置を検出する操作子センサと、
前記加速操作子の位置から前記油圧ポンプの容量を変化させる制御部とを備え、
前記制御部は、前記加速操作子が低速側に変位することで、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのにしたがって、前記油圧モータの容量を大きくし、
標準減速モードと、前記油圧ポンプの容量が小さくなるのに応じて前記油圧モータの容量が大きくなる程度を、前記標準減速モードよりも減速初期段階で小さくする積極減速モードとのいずれかを選択可能なモード選択部を備え、
前記制御部は、前記モード選択部での選択に応じたモードで前記油圧モータの容量を前記油圧ポンプの容量に応じて変化させることを特徴とする作業車両の走行制御装置。 A hydraulic continuously variable transmission interposed between an engine and wheels, comprising: a hydraulic pump driven by the engine; and a hydraulic motor fluidly connected to the hydraulic pump; Each of the hydraulic motors is a continuously variable variable hydraulic continuously variable transmission whose capacity changes continuously;
An operator sensor for detecting the position of the acceleration operator;
A controller that changes the capacity of the hydraulic pump from the position of the acceleration operator,
The control unit increases the capacity of the hydraulic motor as the capacity of the hydraulic pump decreases as the acceleration operator is displaced to the low speed side,
Select either standard deceleration mode or active deceleration mode in which the capacity of the hydraulic motor increases as the capacity of the hydraulic pump decreases. With a mode selector
The travel control device for a work vehicle, wherein the control unit changes a capacity of the hydraulic motor according to a capacity of the hydraulic pump in a mode according to the selection by the mode selection unit.
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