JP6110834B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に関する。

一般に、自動車の車体側部の上方には、ルーフパネルの下面に車幅方向に延設されてそのルーフパネルを保持する複数のルーフアーチ部材（ルーフレール）と、ルーフアーチ部材の両端部が結合されて車体前後方向（以下「前後方向」という）に延設されたルーフサイドレールと、上端部がルーフサイドレールに接合されて下方に延びるピラーと、が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

その特許文献１に記載された車体上部構造おいて、ルーフアーチ部材の両端部から前後方向に延設されたルーフサイドレールには、サイドレールアウタと、サイドレールインナとが、車幅方向に縦断面視して閉断面を形成するように管状に接合されている。そのルーフサイドレールとピラーとが接合される部位のサイドレールアウタの車室内側（以下「車内側」という）には、サイドレールインナと、センタピラーインナと、ガセットと、がサイドインナ部材として設けられている。サイドレールインナは、前後方向に延設された１つの部材から成る。センタピラーインナは、サイドレールアウタの車内側に設けられたピラーインナ本体と、ピラーアッパとに分割されている。
ガセットは、ピラーアッパの上端部とルーフアーチ部材の端部とを連結している。

ルーフサイドレールとピラーとの接合部位において、ピラーアッパは、センタピラーとの交差部からドア開口部の上部中央寄りの位置まで前後方向に延設されて、前後方向に長い矩形の均一な板厚の圧延鋼板から成る。ピラーアッパは、ピラーインナ本体の上端部及びサイドレールインナに重ねるように設置されて、センタピラーとの交差部よりも前後方向側の位置にある前端部及び後端部を、前後方向に延設されたサイドレールインナの車内側に接合されている。

特開２００９−２９８３３５号公報

しかし、特許文献１に記載された車体側部構造では、ピラーアッパの前端部及び後端部がセンタピラーとの交差部よりも前後方向側の位置まで延設されて、サイドレールインナに接合されているので、衝突時に、ピラーアッパとサイドレールインナとの接合部（分割部）に衝突荷重が集中し易い構造になっていた。
このため、特許文献１の車体側部構造は、衝突時に、ルーフサイドレールの長手方向途中で、衝突荷重を分散させ難い構造になっているので、荷重伝達効率が悪く、車体の剛性及び強度が低下する虞があった。

そこで、本発明は、前記問題点を解消すべく発明されたものであり、ルーフサイドレールの剛性及び強度をさらに向上させた車体側部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体側部構造は、車体側部の上方に設けられたルーフサイドレールを有する車体側部構造であって、前記ルーフサイドレールには、前後方向に延びる前側レールインナと、該前側レールインナの後端に接合されて後方側に延びる後側レールインナと、前記前側レールインナと前記後側レールインナとが接合される第１接合部と、を有するサイドレールインナと、前記第１接合部に対して前後方向にオフセットした位置で前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方の車内側側面に接合されて、下方に延びるセンタピラーインナと、が設けられ、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの他方には、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前後方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部は、該延出部と、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方と、前記センタピラーインナと、が接合された第２接合部を有し、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方は、他方に比べて、板厚、もしくは、強度の少なくとも一方が高い材料で形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、車体側部構造において、ルーフサイドレールのサイドレールインナは、前側レールインナと後側レールインナとに前後方向に分割された部材の第１接合部を接合して形成されている。このため、サイドレールインナは、前側レールインナと後側レールインナとに分割する分割線を有するので、それぞれの板厚や、材質を適宜変更することが可能である。その結果、サイドレールインナは、例えば、前面衝突（以下「前突」という）時の対策として、前側レールインナを厚板で形成して高強度及び高剛性化させることができる。また、サイドレールインナは、軽量化のために後側レールインナを薄板で形成するなどして、適材適所に設定することが可能となる。
また、センタピラーインナは、第１接合部に対して前後方向にオフセットした位置で前側レールインナ及び後側レールインナの一方の車内側側面に接合されている。このため、例えば、センタピラーインナに別の車体部品（ルーフアーチ部材、ガセット等）を接合する場合には、前側レールインナと、後側レールインナと、センタピラーインナと、別の車体部品とが、四枚重ねで接合されることを解消して、接合部材を三枚重ねの状態で溶接することができる。その結果、センタピラーインナの接合強度の安定化と、強度の向上を図ることができる。
また、前側レールインナ及び後側レールインナの他方は、センタピラーインナと車幅方向とがオーバラップする位置まで前後方向に延出された延出部を有している。その延出部は、延出部と、前側レールインナ及び後側レールインナの一方と、センタピラーインナと、が接合された三枚重ねの第２接合部を有している。第２接合部は、三枚重ねに接合されて、さらに、別の車体部品が車幅方向にオーバラップした四枚重ねに接合されるのを回避して、前側レールインナと後側レールインナのいずれかをセンタピラーインナに対して接合することができる。このため、ルーフサイドレールとセンタピラーと交差部位の剛性及び強度を向上させることができる。
また、かかる構成によれば、前側レールインナは、後側レールインナに対して、板厚、もしくは、強度の少なくとも一方が高い材料で形成されていることによって、前側レールインナを衝突対策のために高強度化することができると共に、後側レールインナを薄くして軽量化を図ることができる。
また、その板厚、もしくは、強度の高い材料で形成された前側レールインナは、センタピラーインナが接合されることによって、センタピラーと前側レールインナとの間で荷重を伝達することができるため、車体の剛性及び強度を向上させることができる。

また、本発明に係る車体側部構造は、車体側部の上方に設けられたルーフサイドレールを有する車体側部構造であって、前記ルーフサイドレールには、前後方向に延びる前側レールインナと、該前側レールインナの後端に接合されて後方側に延びる後側レールインナと、前記前側レールインナと前記後側レールインナとが接合される第１接合部と、を有するサイドレールインナと、前記第１接合部に対して前後方向にオフセットした位置で前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方の車内側側面に接合されて、下方に延びるセンタピラーインナと、が設けられ、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの他方には、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前後方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部は、該延出部と、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方と、前記センタピラーインナと、が接合された第２接合部を有し、前記前側レールインナは、前記後側レールインナに対して、板厚、もしくは、強度の少なくとも一方が高い材料で形成され、前記センタピラーインナは、前記前側レールインナに接合されると共に、前記第１接合部は、前記センタピラーインナに対して後方にオフセットした位置に設けられ、前記後側レールインナは、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前方に延出する前記延出部を備え、前記第２接合部には、前記後側レールインナの前記延出部と、前記前側レールインナと、前記センタピラーインナと、が接合されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、第１接合部は、センタピラーインナとの交差部位よりも後方にオフセットした位置に設けたことによってセンタピラーインナがルーフサイドレールに重ならない位置で、前側レールインナと後側レールインナとを二枚重ねにして接合することができる。
また、後側レールインナの延出部を、センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前方に延出させた第２接合部は、後側レールインナの延出部と、前側レールインナと、センタピラーインナとを三枚重ねの状態でスポット溶接することが可能となる。これにより、ルーフサイドレールは、前側レールインナと、後側レールインナと、センタピラーインナと、ルーフアーチ部材とが四枚重ねで結合されるのを回避させて、車体の剛性及び強度を確保することができる。その結果、ルーフサイドレールは、センタピラーとの交差部の剛性及び強度の低下を抑制して、側面衝突（以下、「側突」という）性能、及びロールオーバー性能を向上させることができる。

また、前記センタピラーインナの車幅方向の内側に接合される車体部品と、前記前側レールインナと前記センタピラーインナと前記車体部品とが接合される第３接合部と、を備え、前記延出部は、前記第３接合部に対して上下方向、もしくは、前後方向にオフセットした位置に延出していることが好ましい。

かかる構成によれば、センタピラーインナに車体部品（例えば、ルーフアーチ部材、ガセット等）が接合される場合には、車体部品と前側レールインナとセンタピラーインナとが接合される第３接合部とオフセットする位置に、後側レールインナから延出した延出部と前側レールインナとセンタピラーインナとを接合した第２接合部を設けことができる。よって、ルーフサイドレールは、接合部材が四枚重ねの状態で接合されるのを回避して、前側レールインナと後側レールインナのいずれかをセンタピラーインナに接合させて、車体側部の上方の剛性及び強度を向上させることができる。

また、前記車体部品は、車幅方向両側に設けられた前記センタピラーインナの間で車幅方向に延びるセンタルーフレールであり、前記第３接合部には、前記前側レールインナと、前記センタピラーインナと、前記センタルーフレールと、が接合されていることが好ましい。

かかる構成によれば、第３接合部は、センタルーフレールと前側レールインナとセンタピラーインナとが接合されていることによって、前突した際に、前側レールインナと、センタピラーインナと、センタルーフレールとの間で前後左右上下方向に効率的に衝突荷重を分散させて伝達することができる。このため、車体側部の上方の剛性及び強度をさらに向上させることができる。

また、前記サイドレールインナ及び前記センタピラーインナの車幅外側面に接合されるアウタパネルと、前記第２接合部の下方において、前記後側レールインナと前記センタピラーインナと前記アウタパネルとが接合される第４接合部と、を備え、前記前側レールインナの後端部には、下方側に向かうに連れて前方側に傾斜することで形成される切欠部が形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフサイドレールは、前側レールインナの後端部に形成した切欠部を有していることによって、前側レールインナが第４接合部を回避して接合されるため、接合部材が四枚重ねの状態で溶接されるのを回避させて、溶接強度の安定化を図ることができる。

本発明に係る車体側部構造は、ルーフサイドレールの剛性及び強度をさらに向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の一例を示す車体の要部概略斜視図である。 図１のＩＩ部を車内側から見たサイドレールインナの要部拡大斜視図である。 図２のＩ−Ｉ断面図である。 車内側から見たサイドレールインナの接合部位を示す要部拡大斜視図である。 サイドレールインナに接合したセンタピラーインナの上部を示す要部拡大斜視図である。 車外側から見たサイドレールインナの接合部位を示す要部拡大斜視図である。 車外側から見たサイドレールインナの接合部位にセンタピラースティフナを設置したときの状態を示す要部拡大斜視図である。

図１〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る車体側部構造の一例を説明する。
なお、本発明の実施形態では、「前」は車両Ｃの前進側、「後」は車両Ｃの後退側、「上」は鉛直上方側、「下」は鉛直下方側とする。

≪車両≫
まず、本発明の実施形態に係る車体側部構造を説明する前に、本発明に係る車体側部構造が採用される車両Ｃについて説明する。
図１に示すように、車両Ｃは、例えば、車幅方向に向けて延設されたルーフアーチ部材４の左右の端部に設置されたルーフサイドレール２と、ルーフサイドレール２から下方に向けて延設されたピラー５と、を有する自動車である。車両Ｃの種類や形状等は特に限定されない。車両Ｃは、車体１にルーフサイドレール２とピラー５とを備えたものであれば、乗用車やバスやトラックや作業車等であってもよい。以下、４ドアの乗用車を例に挙げて説明する。

≪車体≫
車体１は、車両Ｃの全体を形成するための骨格部材であり、例えば、後記するルーフサイドレール２等の種々の金属製車体フレームと、ルーフパネル１１（図２参照）等の金属製車体パネルと、を備えて構成されている。車体１の両側の車体側部１ａには、前席のドア開口部１ｂと、後席のドア開口部１ｃと、が形成されて、ドア開口部１ｂ，１ｃの上方にルーフサイドレール２が設けられている。
なお、車体１は、車体側部１ａが略左右対称に形成されているので、助手席側（左側）を主に説明して、運転席側（右側）については説明を省略する。

車体上部１ｄは、車体１の上部部位であって、屋根の板部位を構成するルーフパネル１１（図２参照）と、ルーフパネル１１の下方に設置されて屋根部位の骨格を構成するルーフアーチ部材４と、ルーフアーチ部材４から下方に延びるピラー５と、が設けられている。

≪ルーフパネル≫
図２に示すルーフパネル１１は、車体１の屋根を形成する板部材であり、平面視して略矩形に形成された圧延鋼板等の金属板から成る。ルーフパネル１１の左右両端部は、正面視して凹溝状に折曲形成された溝部１ｅ（図３参照）の半体を形成している。ルーフパネル１１は、溝部１ｅの底面部位において、ルーフサイドレール２のレールアウタ２３と、ルーフアーチ部材４と、ルーフサイドレール２のサイドレールインナ２０とを重ねてスポット溶接で連結固定されている。

＜ルーフアーチ部材＞
図１に示すように、ルーフアーチ部材４は、ルーフパネル１１（図２参照）を下側から支持する部材であり、左右のルーフサイドレール２間に架設されている。ルーフアーチ部材４は、車体上部１ｄの前端から後端に亘って適宜な間隔を介して、フロントガラスレール４６を有するフロントルーフレール４２、前側ルーフアーチ４４、センタルーフレール４１、後側ルーフアーチ４５、リヤルーフレール４３の順で配置されている。ルーフアーチ部材４の左右端部は、ルーフサイドレール２に架設されている。

センタルーフレール４１は、左右のセンタピラー５Ｂ間に設置されるルーフレールであり、ルーフレール部４１Ａと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂと、を備えて構成されている。ルーフレール部４１Ａは、車体上部１ｄの中央部に車幅方向に向けて配置されている。ピラーアッパエクステンション部４１Ｂは、一端側がルーフレール部４１Ａの両端部にそれぞれ接合され、他端側が後記する前側レールインナ２１とセンタピラーインナ５１との内側に配置されて接合されている（図３参照）。
なお、センタルーフレール４１は、ルーフレール部４１Ａと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂとを一体成形したものであってもよい。

≪ルーフサイドレール≫
図１に示すように、ルーフサイドレール２は、車体側部１ａの上方で前後方向に延びて配置された左右一対の筒状のフレーム部材である。このルーフサイドレール２の前端、中央部及び後端には、上端部位が接合されて下方に垂下するピラー５がそれぞれ設けられている。ルーフサイドレール２は、車体上部１ｄの左右の前端から後端に亘って設置されて、ドア開口部１ｂ，１ｃの上縁を形成している。
以下、本発明の一例として、車両Ｃの左側の中央部後方寄りの上方の車体側部１ａに配置されるセンタピラー５Ｂ（「Ｂピラー」ともいう）が設置される部位におけるルーフサイドレール２を例に挙げて説明する。

図３に示すように、ルーフサイドレール２は、車内側に配置されたサイドレールインナ２０と、サイドレールインナ２０の車外側に配置されたレールアウタ２３（アウタパネル）と、が接合されて、縦断面視して閉断面２ａを形成している。
図２及び図３に示すように、ルーフサイドレール２には、前後方向の中央部において、車内側上部にピラーアッパエクステンション部４１Ｂと、ルーフパネル１１と、が設けられている。ルーフサイドレール２の前後方向の中央部の車内側下部には、センタピラーインナ５１と、センタピラーインナ５１の外側に配置されたセンタピラースティフナ５２と、センタピラースティフナ５２の車外側に配置されたセンタピラーアウタ５３と、が設けられている。

＜サイドレールインナ＞
サイドレールインナ２０は、センタピラーインナ５１の上端部５１ａに直交して設けられ、ルーフパネル１１及びルーフアーチ部材４（車体部品）を保持する部材である。サイドレールインナ２０は、レールアウタ２３とで筒状に形成されたルーフサイドレール２の車内側部位を形成する半体である。図６に示すように、サイドレールインナ２０は、センタピラー５Ｂの上端後部から前側に向けて配置された前側レールインナ２１と、センタピラー５Ｂの上端後部から後側に向けて配置された後側レールインナ２２と、を前後方向に真っ直ぐに連設して成る。

図２及び図３に示すように、サイドレールインナ２０は、上縁部を車体内側に向けて略水平に折り曲げられたインナ上フラップ部２１ｃ，２２ｃと、下端部を車体内側の斜め下方に向けて折り曲げられたインナ下フラップ部２１ｄ，２２ｄと、を有している。

＜前側レールインナ＞
図２に示すように、前側レールインナ２１は、フロントピラー５Ａ（図１参照）の上端後部からセンタピラー５Ｂの上部後端部まで前後方向に延びるようにして架設されている。前側レールインナ２１の後端部２１ａの上半部分は、センタピラーインナ５１及びピラーアッパエクステンション部４１Ｂよりも後側まで延びている。
前側レールインナ２１は、後端部２１ａの下方側に形成された切欠部２１ｂと、上縁部に前後方向に延設されたインナ上フラップ部２１ｃと、下縁部に前後方向に延設されたインナ下フラップ部２１ｄと、後端縁に形成されたオーバラップ部２１ｅと、を有している。

図３に示すように、前側レールインナ２１は、後側レールインナ２２に対して、板厚の厚い材料（例えば、圧延鋼板等）で形成されている。
なお、前側レールインナ２１は、後側レールインナ２２に対して、板厚の厚い材料、もしくは、強度が高い材料（例えば、高張力鋼板（ハイテン材）等）で形成されていればよい。

切欠部２１ｂは、前側レールインナ２１の後端部２１ａの中央部から下方側に向かうに連れて前方側に傾斜するようにして形成されている。
インナ上フラップ部２１ｃ及びインナ下フラップ部２１ｄは、前側レールインナ２１の上下縁部を折り曲げて形成されている。
オーバラップ部２１ｅは、前側レールインナ２１の後端部２１ａが後側レールインナ２２の前端部２２ａに重なる部位である。

＜後側レールインナ＞
図１に示すように、後側レールインナ２２は、センタピラー５Ｂの上部後端部からリヤピラー５Ｃの上部前端部まで前後方向に延びるように架設されている。図２に示すように、後側レールインナ２２は、前端部２２ａの下方側に形成された延出部２２ｂと、上縁部に前後方向に延設されたインナ上フラップ部２２ｃと、下縁部に前後方向に延設されたインナ下フラップ部２２ｄと、後端縁に形成されたオーバラップ部２２ｅと、を有している。

＜延出部＞
延出部２２ｂは、後側レールインナ２２の前端部下側の位置に設けられて、センタピラーインナ５１と車幅方向にオーバラップする位置まで前方向（前後方向）に延出されている。延出部２２ｂには、後記する第２接合部３２が設けられている。延出部２２ｂは、第３接合部３３に対して下方向にオフセットした位置に延出している。
なお、延出部２２ｂは、第３接合部３３に対して前後方向にオフセットした位置に延出させた状態に設けてもよい。

インナ上フラップ部２２ｃ及びインナ下フラップ部２２ｄは、後側レールインナ２２の上下縁部を折り曲げて形成されている。
オーバラップ部２２ｅは、後側レールインナ２２の前端部２２ａに、前側レールインナ２１の後端部２１ａが重ねて配置される部位である。

＜接合部＞
図２に示すように、接合部３は、ルーフサイドレール２とセンタピラー５Ｂとが連結されるセンタピラー連結部２ｂの付近において、スポット溶接等によって被接合部材が接合される部位である。接合部３は、第１接合部３１〜第８接合部３８を主に備えて成る。
なお、図２、図４及び図５のＸ印は、二枚重ねで溶接して連結される接合部３の溶接箇所を示し、丸Ｘ印は、三枚重ねで溶接して連結される接合部３の溶接箇所を示す。

図２及び図４に示すように、第１接合部３１は、前側レールインナ２１の後端部２１ａの上側半分と、後側レールインナ２２の前端部２２ａの上側半分と、が接合される部位である。第１接合部３１は、前側レールインナ２１と、後側レールインナ２２とが二枚重ねされるオーバラップ部２１ｅ，２２ｅの中央部からインナ上フラップ部２１ｃ，２２ｃに亘って四カ所をスポット溶接されている。第１接合部３１は、センタピラーインナ５１に対して、後方にオフセットした位置に設けられて、センタピラー５Ｂよりも後側に出っ張った部位にある。

図２及び図５に示すように、第２接合部３２は、前側レールインナ２１の後端部２１ａの下側半分と、後側レールインナ２２の前端部２２ａと、センタピラーインナ５１の上端部５１ａと、が接合され部位である。第２接合部３２は、前側レールインナ２１のオーバラップ部２１ｅと、後側レールインナ２２のオーバラップ部２２ｅと、センタピラーインナ５１の上端部５１ａの後側と、が三枚重ねで配置された部位の二個所をスポット溶接で接合されている。
なお、第２接合部３２は、延出部２２ｂと、前側レールインナ２１及び後側レールインナ２２の一方と、センタピラーインナ５１と、が接合されていればよく、前側レールインナ２１と後側レールインナ２２とのどちらが接合されていても構わない。

図２に示すように、第３接合部３３は、前側レールインナ２１の後端部２１ａと、センタピラーインナ５１の上端部５１ａと、ルーフアーチ部材４（車体部品）のピラーアッパエクステンション部４１Ｂの左端部４１Ｂａと、が接合される部位である。第３接合部３３は、前側レールインナ２１の後端部２１ａ寄りの上下方向の中央部と、センタピラーインナ５１の上端部５１ａと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂ（車体部品）の左端部４１Ｂａと、が三枚重ねで配置された部位の前後方向の三カ所をスポット溶接で接合されている。

第４接合部３４は、第２接合部３２の下方において、後側レールインナ２２の前端部２２ａと、センタピラーインナ５１の上端部５１ａと、レールアウタ２３（アウタパネル）と、が接合される部位である。第４接合部３４は、後側レールインナ２２の前端部２２ａの下端と、センタピラーインナ５１の上端部５１ａの後端部と、レールアウタ２３（アウタパネル）の下端部と、が三枚重ねで配置された部位の一カ所をスポット溶接で接合されている。前側レールインナ２１は、第４接合部３４が配置される付近に切欠部２１ｂが形成されて、第４接合部３４に重ならないように避けて形成されている。

図２に示すように、第５接合部３５は、前側レールインナ２１のインナ下フラップ部２１ｄと、センタピラーインナ５１の突出部５１ｃと、レールアウタ２３（図３参照）とが三枚重ねで接合される部位である。

第６接合部３６は、前側レールインナ２１と、センタピラーインナ５１の上端部５１ａの前側と、が二枚重ねで接合される部位である。
第７接合部３７は、前側レールインナ２１のインナ上フラップ部２１ｃと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂと、が二枚重ねで接合される部位である。
第８接合部３８は、センタピラーインナ５１の前後縁部と、補強用のピラースティフナ（図示省略）と、レールアウタ２３（図３参照）とが三枚重ねで接合される部位である。

＜レールアウタ＞
図３に示すように、レールアウタ２３は、ルーフサイドレール２の車外側部位を形成する半体である。レールアウタ２３は、サイドレールインナ２０に閉断面２ａを介して対向配置されて、前後方向に延設されている。レールアウタ２３は、上端に形成されたアウタ上フラップ部２３ａが溝部１ｅに配置されて、ルーフパネル１１と、サイドレールインナ２０のインナ上フラップ部２１ｃ，２２ｃに接合さている。また、レールアウタ２３は、下端に形成されたアウタ下フラップ部２３ｂが、サイドレールインナ２０のインナ下フラップ部２１ｄ，２２ｄ（図２参照）に接続さている。

アウタ上フラップ部２３ａは、溝部１ｅにおいて、ルーフパネル１１及びインナ上フラップ部２１ｃを重ねた状態でスポット溶接されている。また、アウタ下フラップ部（図示省略）は、インナ下フラップ部２１ｄと、センタピラーインナ５１の上端部５１ａにスポット溶接されている。

＜車体部品＞
特許請求の範囲に記載されている車体部品は、図１に示すセンタピラーインナ５１の車幅方向の内側に接合される部品であり、例えば、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂである。ピラーアッパエクステンション部４１Ｂの下端部（車幅方向の端部）の車外側には、センタピラーインナ５１（図３参照）の上端部５１ａが接合されている。
なお、車体部品は、ルーフレール部４１Ａとピラーアッパエクステンション部４１Ｂとが一体のセンタルーフレール４１であっても構わない。換言すると、車体部品は、車幅方向両側に設けられたセンタピラーインナ５１の間で車幅方向に延びるルーフアーチ部材４であっても構わない。以下、センタルーフレール４１をルーフレール部４１Ａとピラーアッパエクステンション部４１Ｂを接合して連結した場合を例に挙げて説明する。

≪ピラー≫
図１に示すように、前記ピラー５は、例えば、フロントピラー５Ａとセンタピラー５Ｂとリヤピラー５Ｃとを備えて構成されている。
フロントピラー５Ａは、フロントガラス(図示省略)の左右に設けられた柱であり、連結されたルーフサイドレール２の前端から前側下方に向けて斜めに配置されている。

センタピラー５Ｂは、ドア開口部１ｂとドア開口部１ｃとの間のセンタピラー連結部２ｂから下方に向けて延設された柱（中間ピラー）である。図３に示すセンタピラー５Ｂは、センタピラーインナ５１と、センタピラーインナ５１（図３では図示省略）の外側に配置されたセンタピラースティフナ５２と、センタピラースティフナ５２の車外側に設けられたセンタピラーアウタ５３と、を備えている。

図２に示すように、センタピラーインナ５１は、第２接合部３２、第３接合部３３、第５接合部３５、及び第６接合部３６を前側レールインナ２１に接合して、前側レールインナ２１の後端部２１ａに固定されている。また、センタピラーインナ５１は、第２接合部３２、及び第４接合部３４を後側レールインナ２２に接合して、後側レールインナ２２の前端部２２ａに固定されている。センタピラーインナ５１は、第１接合部３１に対して前方にオフセットした位置で前側レールインナ２１及び後側レールインナ２２の車内側側面に接合されて、下方に向けて延設されている。

図７に示すように、前記センタピラースティフナ５２の上端部位は、ルーフサイドレール２のセンタピラー連結部２ｂに重なるように配置されて接合されると共に、インナ上フラップ部２１ｃ及びピラーアッパエクステンション部４１Ｂまで延設されて接合されるフラップ部５２ａを有している。

図３に示すように、センタピラーアウタ５３は、車体側部１ａの一部である管状のセンタピラー５Ｂの外側を形成する部材であり、例えば、圧延鋼板等をプレス加工して形成されている。センタピラーアウタ５３とレールアウタ２３とは、一体形成されたアウタパネルを形成している。センタピラーアウタ５３は、ルーフサイドレール２のセンタピラー連結部２ｂから下方向に向けて延設されて、センタピラーインナ５１に対向配置されて互いにスポット溶接（第８接合部３８）で接合して一体化されている。

図１に示すように、リヤピラー５Ｃは、ドア開口部１ｃの後側に設けられた柱である。リヤピラー５Ｃは、ルーフサイドレール２の後端に接合されて、ルーフサイドレール２の後端部位から下方に向けて延設されている。

≪車体側部構造の作用≫
次に、各図を参照しながら本発明の実施形態に係る車体側部構造の作用を組付手順に沿って説明する。

まず、図４に示すように、前側レールインナ２１の後端部２１ａを後側レールインナ２２の前端部２２ａのオーバラップ部２１ｅ，２２ｅに重ねて、第１接合部３１をスポット溶接で接合してサイドレールインナ２０を形成する。
このようにサイドレールインナ２０は、前側レールインナ２１と後側レールインナ２２とに分割されているものと接合して１つの部材にしているので、それぞれの板厚や、材質を適宜変更することが可能である。

次に、図５に示すように、サイドレールインナ２０のセンタピラー連結部２ｂにセンタピラーインナ５１を重ねて、第２接合部３２、及び第６接合部３６をスポット溶接で接合して、サイドレールインナ２０にセンタピラーインナ５１を取り付ける。
この場合、センタピラーインナ５１は、オーバラップ部２１ｅ，２２ｅの第１接合部５１に対して前方向にオフセットした位置で前側レールインナ２１及び後側レールインナ２２に接合される。第２接合部３２は、前側レールインナ２１の切欠部２１ｂと後側レールインナ２２の延出部２２ｂがあることによって、前側レールインナ２１と、後側レールインナ２２と、センタピラーインナ５１と、が三枚重ねで接合されるので、四枚重ねに接合した場合と比較して、センタピラーインナ５１の接合強度を向上させることができる。
また、第６接合部３６は、前側レールインナ２１と、センタピラーインナ５１と、が二枚重ねで接合されるので、同様に、接合強度が強く、しっかりと接合させることができる。

次に、図２に示すように、サイドレールインナ２０のセンタピラー連結部２ｂに、ルーフレール部４１Ａが接合されたピラーアッパエクステンション部４１Ｂの左端部４１Ｂａを重ねて、第３接合部３３及び第７接合部３７をスポット溶接で接合する。これにより、センタルーフレール４１は、図６に示す状態にサイドレールインナ２０に取り付けられる。

この場合、第３接合部３３は、図２に示すように、前側レールインナ２１と、センタピラーインナ５１の上端部５１ａと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂ（ルーフアーチ部材４）の左端部４１Ｂａと、が三枚重ねで接合されるので、四枚重ねに接合した場合と比較して、接合強度を向上させることができる。また、第７接合部３７は、前側レールインナ２１のインナ上フラップ部２１ｃと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂと、が二枚重ねで接合されるので、同様に、接合強度が強く、しっかりと接合させることができる。

図６に示すように、サイドレールインナ２０は、前側レールインナ２１と、センタピラー５Ｂと、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂとが接合されるセンタピラー連結部２ｂの後側のオーバラップ部２１ｅ，２２ｅで、前側レールインナ２１と後側レールインナ２２とを連結している。このため、車両Ｃが前突して前側レールインナ２１に衝突荷重が負荷された際に、衝突荷重がセンタピラー連結部２ｂで、センタピラーインナ５１とセンタルーフレール４１と、後側レールインナ２２とに分散される。
よって、センタピラー連結部２ｂの後方に配置された後側レールインナ２２にかかる衝突荷重を軽減させることができる。

その結果、後側レールインナ２２は、図３に示すように、前側レールインナ２１よりも、板厚が薄い部材や、強度の弱い部材で形成しても、対応可能である。このため、サイドレールインナ２０は、後側レールインナ２２を前側レールインナ２１よりも板厚の薄い部材によって形成することができるので、板厚を薄くした分だけ、軽量化とコストダウンを図ることができる。

また、サイドレールインナ２０は、前側レールインナ２１を高張力鋼板（ハイテン材）で形成して、後側レールインナ２２を高張力鋼板よりも強度が弱い圧延鋼板等で形成することができる。このため、後側レールインナ２２を圧延鋼板で形成した分だけ、材料費のコストダウンを図ることができる。

次に、図７に示すように、サイドレールインナ２０のセンタピラー連結部２ｂに、センタピラースティフナ５２、及びレールアウタ２３（センタピラーアウタ５３）を重ねると共に、フラップ部５２ａをインナ上フラップ部２１ｃ及びピラーアッパエクステンション部４１Ｂ上に重ねて、図２に示す第４接合部３４、第５接合部３５、及び第８接合部３８をスポット溶接で接合する。

この場合、第４接合部３４は、図２に示すように、前側レールインナ２１の後端部に切欠部２１ｂが形成されていることによって、前側レールインナ２１を避けて後側レールインナ２２と、センタピラーインナ５１と、レールアウタ２３（図３参照）とが三枚重ねで接合されるので、四枚重ねに接合した場合と比較して、接合強度を向上させることができる。

また、第５接合部３５は、前側レールインナ２１と、センタピラーインナ５１と、レールアウタ２３（図３参照）とが三枚重ねで接合されるので、同様に、互いにしっかりと接合させることができる。また、第８接合部３８は、センタピラーインナ５１と、補強用のピラースティフナ（図示省略）と、レールアウタ２３（図３参照）とが三枚重ねで接合されるので、同様に、互いにしっかりと接合させることができる。

サイドレールインナ２０は、図２に示すように、その他のインナ上フラップ部２１ｃ，２２ｃ、インナ下フラップ部２１ｄ，２２ｄ等の接合箇所も、被接合部材を三枚重ね、あるいは、二枚重ねで配置されてスポット溶接されるので、四枚重ねで接合されることが無い。このため、サイドレールインナ２０は、全ての接合部箇所がしっかりと強固に接合されて、図１及び図３に示すセンタピラー５Ｂ及びセンタルーフレール４１に連結されているので、接合部位の剛性及び強度をさらに高めることができる。

このようにして形成されたルーフサイドレール２は、図３に示すように、サイドレールインナ２０とレールアウタ２３とで閉断面２ａを形成していることによって、衝突荷重が負荷されても、変形するのを抑制して、剛性及び強度を向上させることができる。

［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

前記実施形態では、センタピラーインナ５１の車幅方向の内側に接合される車体部品として、ピラーアッパエクステンション部４１Ｂ（センタルーフレール４１）を例に挙げて説明したが、センタルーフレール４１とセンタピラーインナ５１とに亘って設けた補強用のガセットや、ルーフアーチであっても構わない。
ガセットの場合、センタルーフレール４１は、ガセットと一体化した一つの車体部品であっても、別体にしたものであってもよい。また、センタルーフレール４１は、センタルーフレール４１の左右の端部にガセットを介在してセンタピラー５Ｂに連結したものであってもよい。

また、後側レールインナ２２の前端部２２ａに設けた延出部２２ｂは、第１接合部３１をセンタピラー５Ｂの前側の配置した場合、前側レールインナ２１の後端部２１ａに設けてもよい。この場合、前側レールインナ２１及び後側レールインナ２２は、センタピラーインナ５１と車幅方向にオーバラップする位置まで前方向に形成されて、第２接合部３２及びオーバラップ部２１ｅ，２２ｅも、センタピラー５Ｂの前側寄りの位置に形成する。

また、本発明の一例として、ルーフサイドレール２とセンタピラー５Ｂとが接合される車体側部左側部位を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、センタピラー５Ｂと、リヤピラー５Ｃとの間に、クォータピラーがある車両の場合は、ルーフサイドレール２とクォータピラーとが接合される接合部位にも適用することができる。

１ 車体
１ａ 車体側部
３ 接合部
４ ルーフアーチ部材４（車体部品）
５ ピラー
２０ サイドレールインナ
２１ 前側レールインナ
２１ｂ 切欠部
２２ 後側レールインナ
２２ｂ 延出部
２３ レールアウタ（アウタパネル）
３１ 第１接合部（接合部）
３２ 第２接合部（接合部）
３３ 第３接合部（接合部）
３４ 第４接合部（接合部）
４１ センタルーフレール（車体部品）
４１Ｂ ピラーアッパエクステンション部（車体部品）
５１ センタピラーインナ

Claims (5)

1. 車体側部の上方に設けられたルーフサイドレールを有する車体側部構造であって、
   前記ルーフサイドレールには、前後方向に延びる前側レールインナと、該前側レールインナの後端に接合されて後方側に延びる後側レールインナと、前記前側レールインナと前記後側レールインナとが接合される第１接合部と、を有するサイドレールインナと、
   前記第１接合部に対して前後方向にオフセットした位置で前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方の車内側側面に接合されて、下方に延びるセンタピラーインナと、が設けられ、
   前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの他方には、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前後方向に延出する延出部が設けられ、
   前記延出部は、該延出部と、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方と、前記センタピラーインナと、が接合された第２接合部を有し、
   前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方は、他方に比べて、板厚、もしくは、強度の少なくとも一方が高い材料で形成されていることを特徴とする車体側部構造。
2. 車体側部の上方に設けられたルーフサイドレールを有する車体側部構造であって、
   前記ルーフサイドレールには、前後方向に延びる前側レールインナと、該前側レールインナの後端に接合されて後方側に延びる後側レールインナと、前記前側レールインナと前記後側レールインナとが接合される第１接合部と、を有するサイドレールインナと、
   前記第１接合部に対して前後方向にオフセットした位置で前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方の車内側側面に接合されて、下方に延びるセンタピラーインナと、が設けられ、
   前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの他方には、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前後方向に延出する延出部が設けられ、
   前記延出部は、該延出部と、前記前側レールインナ及び前記後側レールインナの一方と、前記センタピラーインナと、が接合された第２接合部を有し、
   前記前側レールインナは、前記後側レールインナに対して、板厚、もしくは、強度の少なくとも一方が高い材料で形成され、
   前記センタピラーインナは、前記前側レールインナに接合されると共に、
   前記第１接合部は、前記センタピラーインナに対して後方にオフセットした位置に設けられ、
   前記後側レールインナは、前記センタピラーインナと車幅方向にオーバラップする位置まで前方に延出する前記延出部を備え、
   前記第２接合部には、前記後側レールインナの前記延出部と、前記前側レールインナと、前記センタピラーインナと、が接合されていることを特徴とする車体側部構造。
3. 前記センタピラーインナの車幅方向の内側に接合される車体部品と、
   前記前側レールインナと前記センタピラーインナと前記車体部品とが接合される第３接合部と、を備え、
   前記延出部は、前記第３接合部に対して上下方向、もしくは、前後方向にオフセットした位置に延出していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記車体部品は、車幅方向両側に設けられた前記センタピラーインナの間で車幅方向に延びるセンタルーフレールであり、
   前記第３接合部には、前記前側レールインナと、前記センタピラーインナと、前記センタルーフレールと、が接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記サイドレールインナ及び前記センタピラーインナの車幅外側面に接合されるアウタパネルと、
   前記第２接合部の下方において、前記後側レールインナと前記センタピラーインナと前記アウタパネルとが接合される第４接合部と、を備え、
   前記前側レールインナの後端部には、下方側に向かうに連れて前方側に傾斜することで形成される切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車体側部構造。

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