JP6105708B2 - 自動２輪車の排気装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車の排気装置に係り、特に、エンジンに設けられた後傾斜の気筒後方から排気する形式（以下、後方排気形式という）の自動２輪車において、十分な排気管長を確保しつつ排気管をエンジンの周辺に配置してマスの集中及びエンジンの出力向上を図るとともに、エンジンの周辺に補機の配置スペースを確保できるようにしたものに関する。

後方排気形式の自動２輪車においては、シリンダ後方から車両後部のマフラー配置場所までの距離が短い配置スペース内へレイアウトしなければならないため、このような短い配置スペース内で十分な排気管長を稼ぐ必要から、シートの下方へ排気管をとぐろ巻き形状に形成してレイアウトしたもの（以下、とぐろレイアウトという）がある。

特開２００８−２０７７８９号公報

ところで、自動２輪車においてはマスの集中化を図るため、車両中心に配置されるエンジン周辺に排気管だけでなく、その他の補機も配置したい要望がある。しかしながら排気管は、高温となる部材であるため、排気管の周辺に近接して補機を配置することが難しい。一方、上記従来例のように、シート下に排気管をとぐろレイアウトすると、補機は排気管を避けて前後に広げて配置せざるを得ず、車両が大型化するおそれがあった。
このため、後方排気形式エンジンにおいて、エンジン周辺に排気管及び補機を配置する場合、エンジンの出力向上を図るため排気管長を所定長さを維持しつつ、補機を排気管と十分に離して配置できるような補機の配置スペース確保が課題となっていた。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前後輪間に気筒部を有する水冷エンジンを搭載し、前記気筒部に一端を連結された排気管から排気するようにした自動２輪車の排気装置において、
前記排気管は上流端が前記気筒部の車両後方側に接続し、前記気筒部を周回して車体後方側へ延出するとともに、
ラジエーター（１５）を前記エンジン（３）の前方に設け、
前記排気管（２０）を前記ラジエーター（１５）の後方かつ前記エンジン（３）の前方に形成される空き空間に通し、
側面視で、前記ラジエーター（１５）の下端は、車両上下方向で、前記排気管（２０）の前端よりも下方に配置され、
前記気筒部（２２）はシリンダブロック（２４）、シリンダヘッド（２５）及びヘッドカバー（２６）を備え、
側面視において、シリンダ軸線（Ｌ１）、これと直交して前記シリンダブロック（２４）の下端部をなす線（Ｌ２）、前記シリンダヘッド（２５）と前記ヘッドカバー（２６）の合わせ線（Ｌ３）、前記シリンダブロックの下端部をなす線（Ｌ２）と前記合わせ線（Ｌ３）との間隔をシリンダの上下幅（Ｈ）とすれば、前記排気管（２０）のうち前記気筒部（２２）の周回部分は、この上下幅（Ｈ）内に収まるように配置され、
側面視において、前記シリンダ軸線（Ｌ１）と平行な方向における前記排気管（２０）の上下方向幅（ｈ）は、略１／２（Ｈ）であることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、エアクリーナ（４２）が前記ラジエーター（１５）と前記気筒部（２２）の間に配置され、
前記エアクリーナ（４２）に設けられる吸入ダクト（４３）が、前記ラジエーター（１５）の前方へ突出していることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項２において、前記エアクリーナ（４２）は前記エンジン（３）を支持する左右のメインフレーム（６）間に収容され、前記エアクリーナ（４２）の上端部に設けられたフランジ（４４）が左右のメインフレーム（６）の上に重なることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項２又は３のいずれかにおいて、前記吸入ダクト（４３）には前記ラジエーター（１５）の上端部から上方へ突出する支持ステー（４５）が貫通し、その突出端部がメインフレーム（６）へ取付けられることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項３又は４のいずれかにおいて、エンジンハンガ（７）が前記ラジエーター（１５）の後方かつ前記気筒部（２２）の前方にて前記メインフレーム（６）から下方へ延出することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項５において、前記エンジンハンガ（７）の後部は前方へ湾曲しており、前記エンジンハンガ（７）の湾曲部と前記気筒部（２２）の前面及び前記クランクケース（２３）の前端上部に囲まれた空間（２９）が設けられ、この空間（２９）内へ前記排気管（２０）が配設されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、排気管を気筒部の周囲へ周回させたので、望ましいエンジン出力を得るに必要な排気管長を確保するためにシート下方へとぐろレイアウトをする必要がなく、必要な排気管長を稼ぎながら、従来の気筒部前部から前方へ排気管を延出させる場合と同様な排気管のレイアウトが可能となり、補機の配置スペースを確保しつつエンジンの周辺に排気管をレイアウトできるようになるとともに車両の大型化を抑制できる。
また、排気管をエンジンとラジエーター間の空き空間を利用してレイアウトできるとともに、ラジエーターの後方を通すことにより、走行時には排気管からの熱がラジエーターへ及びにくくなり、ラジエーターへの影響を抑えることができる。

第１実施例に係る自動２輪車の全体側面図 第１実施例に係るエンジン回りの拡大側面視図 第１実施例に係るエンジン回りの要部平面視図 第１実施例に係るエンジン回りの要部斜視図 第２実施例に係る図２に対応する図 第２実施例に係る図３に対応する図 第１参考例に係る図５に対応する図 第１参考例に係る図４に対応する図 第２参考例に係る図７に対応する図 第２参考例に係る図３・６に対応する図 第３実施例に係る図２に対応する図 第３実施例に係る図３に対応する図 第３参考例に係る図９に対応する図 第３参考例に係る図１０に対応する図

以下、図面に基づいて本願発明に係る実施形態を説明する。なお、本願において前後・左右・上下の各方向は本願発明の適用される車両を基準とする。
図１は、第１実施例に係る自動２輪車の全体側面図である。この自動２輪車は、前輪１及び後輪２の間にエンジン３を配置し、車体フレーム４に支持させてある。車体フレーム４はヘッドパイプ５から左右一対をなして斜め下がり後方へ延びるメインフレーム６と、ヘッドパイプ５からメインフレーム６の下方へ斜め下がり後方へ延出する左右一対のエンジンハンガ７と、メインフレーム６の後端から下方へ延出する左右一対のピボットプレート８と、メインフレーム６の後部に設けられた上方へ突出するシートステー６ａから斜め上方へ延出する左右一対のシートレール９を備える。９ａはシートレール９を補強するバックステーである。

ヘッドパイプ５には下端に回転自在に前輪１を支持する左右一対のフロントフォーク１０を回転自在に支持し、ハンドル１１にて前輪１を操舵するようになっている。ピボットプレート８には、ピボット軸１２にてリヤスイングアーム１３の前端が揺動自在に支持される。リヤスイングアーム１３の後端には後輪２が後輪車軸２ａにて回転自在に支持され、リヤスイングアーム１３とシートステー６ａの間は緩衝器１４（補機の一例）にて連結されている。

エンジン３は４サイクル水冷式であり、メインフレーム６，エンジンハンガ７及びピボットプレート８に支持されている。１５はラジエーターであり、エンジンハンガ７の前方に上下方向へ吊り下げ支持されている。１６はフロントフェンダである。１７は燃料タンクであり、メインフレーム６上に支持されている。
１８はシートであり、シートレール９に支持され、シート１８とエンジン３の間には後輪２の上下動を許容する十分な空間が確保されている。シート１８の下方にはリヤフェンダ１９が設けられている。リヤフェンダ１９は後輪２の上方に位置し、リヤカウルの一部（底部）をなしている。

２０は排気管、２１はマフラー（消音器）である。マフラー２１は、シート１８下方に長さ方向を前後に向けて配置され、側面視で前端がエンジン３の後方となるシートステー６ａと重なり、後端部は後輪車軸２ａよりも前方位置で後輪２と部分的に重なり、マフラー２１をエンジン３近傍へ接近配置することによりマスの集中に貢献している。
マフラー２１の後端部には排気口２１ａ（図４参照）が車体後方かつ下方へ向いて開口され、車体後方へ排気するようになっている。排気口の位置はシート１８に着座したライダー(図示省略)に対する熱影響の少ない位置に設定され、しかも、シート１８の下方空間に熱がこもりにくいように配慮されている。

図２は、エンジン３部分の拡大側面視図、図３は同平面視図、図４はエンジン及びその一部主要周辺部品の斜視図である。
これらの図において、エンジン３は、側面視で上方側が後方へやや傾いて起立する後傾した気筒部２２とクランクケース２３を備える。気筒部２２はシリンダブロック２４，シリンダヘッド２５及びヘッドカバー２６を備える。
シリンダヘッド２５は後方側に排気通路２７（図３参照）を備える。この排気通路２７に排気管２０の排気上流側端部が接続している。

排気管２０は図３に示すように、排気上流側から順に、第１後方延出部３０，前方延出部３１，横延出部３２，第２後方延出部３３、マフラー接続部３４を備え、図３の平面視で気筒部２２の周囲をほぼ一周するように巻回している。厳密には完全に一周している状態ではないが、このほぼ一周するように巻回している状態を周回ということにする。すなわち、排気管２０は平面視で気筒部２２を周回している。
排気管２０は複数に分割されたパイプを接続して連続させた管路であり、分割は各部の曲がりを考慮した成形性より適宜に行われる。

第１後方延出部３０は気筒部２２の後面後方に配置される部分であり、上流側端部がシリンダヘッド２５の排気通路２７へ接続するとともに、車体中心線Ｃに沿って後方へ延出してから略Ｕ字状に前方へ曲がり返す部分である。平面視では後方へ凸に湾曲して車体左側へ延び、かつ側面視で下方へ湾曲して前方延出部３１へ連続する。

前方延出部３１は、気筒部２２の左側面外方を横切って車体前方側へ延びる部分であり、後半部側は第１後方延出部３０から連続して平面視で外方へ凸に湾曲しながら外開き状に前方へ延び、左側のメインフレーム６の下を交差して左側のメインフレーム６よりも外方へ張り出し、気筒部２２の前端左角部側方にて横延出部３２へ連続する。
前方延出部３１は側面視において、シリンダブロック２４の左側面を前方へ斜め上がりに横切り、クランクケース２３の上面とシリンダブロック２４の接合線にほぼ沿っている。

横延出部３２は、前方延出部３１から曲がって、気筒部２２の前面前方を車体左側から車体右側へ湾曲しながら気筒部２２の前面を横切る部分であり、図２の側面視にて、気筒部２２の前面から前方へ突出する吸気通路２８の下方を通過している。
エンジンハンガ７はラジエーター１５の後方かつ気筒部２２の前方にてメインフレーム６から下方へ延出し、下端部にてクランクケース２３の前端上部を支持している。エンジンハンガ７の後部は前方へ湾曲しており、このエンジンハンガ７の湾曲部と気筒部２２の前面及びクランクケース２３の前端上部に囲まれた空間２９が設けられ、この空間２９内へ横延出部３２が配設される。

横延出部３２は図３の平面視にて、左側部分は前方延出部３１から内側へ曲がって斜めに前方へ延び、さらに車体中心線Ｃに対して略直角に曲がって吸気管４１（後述）の下方を車体右側へ通過している。
横延出部３２の右側部分は、吸気管４１の下方から車体右側へ向かって前方へ凸に湾曲しながら延び、気筒部２２の前端部右側方にて右側のメインフレーム６の下方へ重なり、ここで第２後方延出部３３の上流側端部へ連続する。

第２後方延出部３３は横延出部３２の先端から曲がって気筒部２２の右側面外方を横切って略直線的に後方へ延出する部分であり、下流側端部は、気筒部２２の右側面後端部側方にてマフラー接続部３４に連続する。
マフラー接続部３４は平面視で内側へ曲がって斜め後方へ延び、右側のメインフレーム６よりも車体内側へ入り込み、かつ第１後方延出部３０よりも後方へ長く延出してマフラー２１へ接続する。マフラー２１の前端部位置はクランクケース２３の後端部位置とほぼ同じになっている。なお、マフラー接続部３４の側面視は、第２後方延出部３３から連続してほぼ直線的に延び、第２後方延出部３３の延長部をなしている。

側面視において、シリンダ軸線をＬ１，これと直交してシリンダブロック２４の下端部をなす線をＬ２、シリンダヘッド２５とヘッドカバー２６の合わせ線をＬ３とし、Ｌ２とＬ３との間隔をシリンダの上下幅をＨとすれば、排気管２０のうち気筒部２２の周回部分（第１後方延出部３０，前方延出部３１，横延出部３２及び第２後方延出部３３からなる部分）は、この上下幅Ｈ内におさまっている。
また、第１後方延出部３０と前方延出部３１からなる部分の側面視において、シリンダ軸線Ｌ１と平行な方向における排気管２０の上下方向幅、すなわちシリンダ軸線Ｌ１と平行な方向において第１後方延出部３０の最上部となる部分と、前方延出部３１の最下部をなす部分との幅ｈは、略１／２Ｈである。

このようにすると、排気管２０は気筒部２２の周囲へコンパクトに配置できる。しかも、排気管２０は十分な排気管長を確保できるとともに、第２後方延出部３３はあまり屈曲することなく、ほぼ直線的に後方へ延出させて、その略直線状の延長部をなすマフラー接続部３４を介してマフラー２１へ接続させることができるので、シート１８の下方へ直線的に配管できる。

このため、従来のように、シート１８の下方にとぐろレイアウトする必要がなくなり、気筒部２２を周回させることにより、複雑な曲げ形状（とぐろ巻き形状）をせずに十分な長さの排気管長を確保できる。
また、熱がこもりやすいシート１８下方空間内へとぐろレイアウトしないので、シート１８、リヤフェンダ１９及び緩衝器１４の間に十分なスペースを確保して、とぐろレイアウトの排気管に起因する熱害対策が不要になり、シート１８下方空間における緩衝器１４等の補機のレイアウトを容易にすることができる。なお補機は緩衝器１４に限らず、排気管２０の排気熱による影響を回避する必要があるものを含む。

さらに、シート１８の下方空間に排気管をとぐろレイアウトしないので、この空間内へマフラー２１を前方配置してエンジン３の気筒部２２へ近接配置できるようになり、マスの集中を図ることができる。しかも、排気管２０を気筒部２２へ周回させることにより、さらにマスを車体の重心が位置するエンジン３の近傍へ集中させることができる。このため、車体の旋回性能（回頭性能）を向上させることができる。
そのうえ、従来の気筒部前部から前方へ排気管を延出させる場合と同様な排気管のレイアウトが可能となるので、緩衝器１４（補機）の配置スペースを確保しつつエンジン３の周辺に排気管２０を集中レイアウトできるようになり、とぐろレイアウト部の後方へ、その熱対策のための所定間隔をもって緩衝器を配置する場合と比べて、緩衝器１４（補機）を車体前方へ配置できるから、車体の前後方向を短縮して車両の大型化を抑制できる。

また、図２に示すように、横延出部３２は吸気通路２８の下方を左右方向へ配置されている。吸気通路２８にはスロットルボデイ４０が取付けられている。スロットルボデイ４０には吸気管４１が上方へ突出して設けられている。吸気管４１はスロットルボデイ４０を貫通して下端開口が吸気通路２８に連通することにより、吸気通路２８の延長部をなす。
吸気管４１は、斜め上がりに前方へ突出してエアクリーナ４２の背面から内部へ入り、エアクリーナ４２内のクリーンルームへ開口し、ここから浄化空気を吸気通路２８へ吸気するようになっている。

このように、排気管２０の横延出部３２を、エアクリーナ４２と気筒部２２の間で、かつ吸気通路２８の下方へ通すことにより、極力低い位置で排気管２０を取り回すことができ、ライダーに対する排気熱の影響を抑制できる。
また、排気管２０が気筒部２２の上下幅Ｈ内にて周回し、特に、燃焼室のあるシリンダヘッド２５とシリンダブロック２４を周回して排気管２０で暖めるので、排気熱により始動時の暖機を促進できる。

エアクリーナ４２は、ラジエーター１５と気筒部２２の間に配置され、前部に設けられた吸入ダクト４３がラジエーター１５の上を前方へ突出し、ヘッドパイプ５の後方かつ近傍へ突出し（図２参照）、ラジエーター１５に影響されない外気をエアクリーナ４２内へ導入するようになっている。
また、エアクリーナ４２は左右のメインフレーム６間に収容され、エアクリーナ４２の上端部に設けられたフランジ４４が左右のメインフレーム６の上に重なることによって、エアクリーナ４２が左右のメインフレーム６に支持されている。

吸入ダクト４３にはラジエーター１５の上端部から上方へ突出する支持ステー４５が貫通し、その突出端部がメインフレーム６へ取付けられる。
ラジエーター１５はエアクリーナ４２並びに気筒部２２の前方へ、側面視で後方斜め下がりに配置され、下端部はクランクケース２３の前側上部近傍に位置する。

さらに、ラジエーター１５をエンジン３の前方に設け、排気管２０の横延出部３２をラジエーター１５の後方かつエンジン３の前方へ通したので、エンジン３とラジエーター１５間の空き空間を利用して排気管２０の横延出部３２をレイアウトできるとともに、ラジエーター１５の後方を通すことにより、走行時には排気管２０からの熱がラジエーター１５へ及びにくくなるため、ラジエーター１５への影響を抑えることができる。

次に、第２実施例を図５及び図６により説明する。この例は、前実施例に対して横延出部３２を分割したものであり、図５は図２、図６は図３にそれぞれ対応している。なお、共通部については共通符号を用い、重複説明を省略するものとする（以下の実施例及び参考例も同様）。
この例では、横延出部３２の長さ方向中間部を分割部５０で左部分５１と右部分５２に分割し、それぞれの対向する端部に設けられた接合フランジ５３，５４を合わせてボルト５５及びナット５６で締結することにより、連続一体化される。

なお、排気管２０は分割部５０により第１後方延出部３０から左部分５１までの左半部２０Ｌと、右部分５２からマフラー接続部３４までの右半部２０Ｒに分割される（図６参照）。
左半部２０Ｌ及び右半部２０Ｒはそれぞれの長さ方向をさらに複数に分割して連結した構成でもよい。もちろん、左半部２０Ｌ及び右半部２０Ｒをそれぞれ単一管構成としてもよい。

このように、横延出部３２を左右に分割することで、組付けが容易になるとともに、メンテナンス時には容易に分割して取り外すことができるのでメンテナンス性が向上する。
また、曲がりのきつい部分を分割することになるので、排気管２０の形成が容易になり、左半部２０Ｌと右半部２０Ｒをそれぞれ単一管として形成することも容易になる。
さらに、前実施例と同様の効果を享有できる。

次に、第１参考例を図７及び図８に基づいて説明する。この例は、排気管長を前各実施例よりも長くするとともに、横延出部３２のレイアウト位置も前各実施例より低くしたものである。
前方延出部３１は側面視（図７）で略くの字状に曲がり、上流側から順にＰ１，Ｐ２，Ｐ３の屈曲点を有する。
屈曲点Ｐ１は第１後方延出部３０との接続部近傍となる、シリンダブロック２４の左側面後部近傍にある。
屈曲点Ｐ２は前方延出部３１の長さ方向中間部であって、クランクケース２３の前側上部近傍にあり、ここから屈曲してより急角度で下方へ延出する。
屈曲点Ｐ３はクランクケース２３の前側下端部近傍にあり、ここから横延出部３２が下方かつ車体内方へ向かって曲がる。

前方延出部３１は、屈曲点Ｐ２を挟んで上流部３１Ａと下流部３１Ｂをなす。
上流部３１Ａは屈曲点Ｐ１とＰ２間の部分であり、下流部３１Ｂは屈曲点Ｐ２とＰ３間の部分である。上流部３１Ａと下流部３１Ｂは連続した単一管をなす。
上流部３１Ａは、下流部３１Ｂよりも緩傾斜で、シリンダブロック２４及びクランクケース２３の左側面上部を斜めに横切る。
下流部３１Ｂは上流部３１Ａよりも急傾斜をなし、クランクケース２３の前面２３ａの前方を下方へ延びる。
前面２３ａは垂直な立て壁状をなし、この前方へ空間を形成することにより、下流部３１Ｂ及び横延出部３２をレイアウト容易にしている。

横延出部３２は左右方向中間部が最も低くなるように下方へ凸に湾曲しながら左右方向へ延びる。横延出部３２の最下部は、前面２３ａの最下端部２３ｂよりも下方へ突出している。屈曲点Ｐ２はラジエーター１５の下端近傍に位置し、下流部３１Ｂの大部分と横延出部３２はラジエーター１５の下端より下方に位置する。
また、横延出部３２の最下部には、前実施例同様の分割部を設けて、接合フランジ５３・５４により結合するようにしてもよく、このようにすると、前実施例と同様に組付け及びメンテナンスを容易にする効果を期待できる。

第２後方延出部３３は前方延出部３１と同様の略くの字状をなすとともにより長く形成され、前面２３ａの最下端部２３ｂ近傍から上方へ向かって、クランクケース２３及び気筒部２２の右側面を前下方から後上方へかけて斜めに横切る。このようにすると、排気管長を前各実施例よりも十分に長くすることができる。

また、横延出部３２はラジエーター１５の下端部より下方かつ前面２３ａ前方の空間を利用して配管している。このようにすると、ラジエーター１５の下方かつクランクケース２３前方の空きスペースを有効に利用して排気管２０を取り回してレイアウトできるとともに、排気管２０のうち比較的高温となる部分の多くを、ラジエーター１５から遠い位置へ配設できるので、デッドスペースの有効利用とともに、排気管２０の熱をラジエーター１５へ及びにくくすることができ、排気熱によるラジエーター１５への影響を抑制できる。

さらに、図示していないが、平面視において排気管２０が気筒部２２を周回する構成になることは前各実施例と同様である。したがって、この周回構成に基づく、複雑な曲げの回避・補機の配置スペース確保をしつつ十分な排気管長の確保することやマスの集中化等の前各実施例と同様の効果を享有できる。

次に、第２参考例を図９，１０に基づいて説明する。図９は図７に対応し、図１０は図６に対応する図である。この例は、前参考例の排気管２０に対して、横延出部３２に大径の円筒室等からなる拡大室６０を設けたものである。
拡大室６０は触媒室または副消音器室として、横延出部３２よりも大径の筒状をなし、長さ方向を左右へ向けてクランクケース２３の前方かつラジエーター１５の下端部下方に配置される。なお、拡大室６０の形状は自由であり、円筒状ばかりでなく角筒状等の容積を拡大したチャンバ構造が可能である。

横延出部３２は拡大室６０の長さ分だけ中間部を切り取られた状態で左右へ分割された短い左部分６１と右部分６２とからなり（図１０参照）、それぞれの端部を拡大室６０の左右両端へ接続する。但し、横延出部３２を省略して下流部３１Ｂの下流側端部及び第２後方延出部３３の上流側端部をそれぞれ直接拡大室６０へ接続してもよい。

拡大室６０は内部へ触媒を配置することにより、触媒室として機能し、第１後方延出部３０，前方延出部３１から流れた排気がここで浄化されて、第２後方延出部３３からマフラー２１へ送られる。また、拡大室６０は前後の排気管２０部分に対して、大径の筒状をなすことにより、内部に大容量空間を形成するので、この大容量空間を利用して排気膨張室とし、ここに前方延出部３１からの排気を膨張させることにより、排気エネルギーを減少させることができる。したがって、拡大室６０をマフラー２１に対して副消音室として機能させることができる。

このように、大径の拡大室６０を横延出部３２へ設けることにより、大きな容量を必要とする触媒室または副消音器室として利用できる。しかも、これらの触媒室または副消音器室はいずれも比較的大きな容量を必要とする大型のものであるが、比較的大きなスペースを確保し易いクランクケース２３の前方部分へレイアウトすることにより、比較的大きな触媒室または副消音器室を効率よくレイアウト可能となり、自動２輪車の大型化を抑制できる。

また、拡大室６０をラジエーターの下方かつエンジン前方に配置することにより、ラジエーターとの干渉を防止できるうえに、空き空間を有効利用してスペース効率よく配置できる。そのうえ、ラジエーター１５に対する排気管２０の熱影響を抑制する等の前参考例の効果も享有できる。

次に、第３実施例を図１１，１２に基づいて説明する。この例は、第１実施例の排気管２０に対して、分割部を設けたものである。図１１は図２に対応し、図１２は図３に対応し
ており、排気管に分割部を設けた点のみを変更してある。
この例では、排気管２０は、気筒部２２の左右側方で分割してある。車体左側では第１後方延出部３０下流側端部と前方延出部３１の上流側端部とを気筒部２２の後部側方に結合している。この結合は第２実施例（図５・図６）と同様であり、第１後方延出部３０と前方延出部３１との分割部５０Ａにおいてそれぞれの対向する端部に設けられた接合フランジ５３，５４を合わせてボルト５５及びナット５６で締結することにより分離可能に結合される。第１後方延出部３０と前方延出部３１とを分割すると、曲がりのきつい第１後方延出部３０を前方延出部３１と別に製造できるので製造上有利になる。また、同じく曲がりのきつい横延出部３２を前方延出部３１と分割して結合するようにしてもよい。

車体右側では、第２後方延出部３３を分割部５０Ｂにて前部３３Ａと後部３３Ｂに分割し、左側と同様に分割部５０Ｂで対向する各端部に設けた接合フランジ５３，５４を合わせてボルト５５及びナット５６で締結することにより分離可能に結合している。この結合部は第２後方延出部３３において曲がりのきつい部分であって、気筒部２２の前部右側コーナー部近傍になっている。このようにすると、比較的曲がりのきつい第２後方延出部３３を前部３３Ａと後部３３Ｂに分割してそれぞれ別々に製造できるので、製造が容易になる。
なお、第２後方延出部３３とマフラー接続部３４との間に分割部を設けて分離可能に結合してもよい。

このように、排気管２０をエンジン３（気筒部２２）の側方にて分割構造とすることにより、組付け容易になるとともに、取り外しが容易になるのでメンテナンス性が向上する。なお、この分割構造は、排気管２０が周回するエンジン３の左右側方のうち、少なくともいずれか一方側であればよく、その数は１又は複数のいずれでもよい。

次に、第３参考例を図１３，１４に基づいて説明する。この例は、第２参考例の排気管に対して分割部を設けたものであり、図１３は図９に対応し、図１４は図１０に対応し、分割部を設けた点のみを変更してある。
すなわち、横延出部３２をなし、触媒室または副消音器室である拡大室６０を挟んで位置する左部分６１と右部分６２を前方延出部３１と第２後方延出部３３とそれぞれ分離可能に結合したものである。左部分６１は前方延出部３１との間に分割部５０Ｃが設けられ、対向する各端部に設けた接合フランジ５３，５４を合わせてボルト５５及びナット５６で締結することにより、拡大室６０の左側方にて分離可能に結合されている。
右部分６２は第２後方延出部３３との間に分割部５０Ｄが設けられ、対向する各端部に設けた接合フランジ５３，５４を合わせてボルト５５及びナット５６で締結することにより、拡大室６０の右側方にて分離可能に結合されている。

このようにすれば、拡大室６０の左右近傍にて、左部分６１と前方延出部３１及び右部分６２と第２後方延出部３３をそれぞれ分離することで、拡大室６０と、エンジン３を周回している排気管２０の他の部分とを容易に分離できて組付け容易になるとともに、取り外しが容易になることでメンテナンス性が向上する。なお、前実施例における前方延出部３１及び第２後方延出部３３をエンジン３の側方にて分割する構造を組み合わせることは自由である。
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３：エンジン、１５：ラジエーター、２０：排気管、２１：マフラー、２２：気筒部、２３：クランクケース、２４：シリンダブロック、２５：シリンダヘッド、２６：ヘッドカバー、２７：排気通路、２８：吸気通路、３０：第１後方延出部、３１：前方延出部、３２：横延出部、３３：第２後方延出部、５０：分割部、５１：左部分、５２：右部分、６０：円筒室

Claims (8)

1. 前後輪間に気筒部（２２）を有する水冷エンジン（３）を搭載し、前記気筒部（２２）に一端を連結された排気管（２０）から排気するようにした自動２輪車の排気装置において、
   前記排気管（２０）は上流端が前記気筒部（２２）の車両後方側に接続し、前記気筒部（２２）を周回して車体後方側へ延出するとともに、
   ラジエーター（１５）を前記エンジン（３）の前方に設け、
   前記排気管（２０）を前記ラジエーター（１５）の後方かつ前記エンジン（３）の前方に形成される空き空間に通し、
   側面視で、前記ラジエーター（１５）の下端は、車両上下方向で、前記排気管（２０）の前端よりも下方に配置され、
   前記気筒部（２２）はシリンダブロック（２４）、シリンダヘッド（２５）及びヘッドカバー（２６）を備え、
   側面視において、シリンダ軸線（Ｌ１）、これと直交して前記シリンダブロック（２４） の下端部をなす線（Ｌ２）、前記シリンダヘッド（２５）と前記ヘッドカバー（２６）の 合わせ線（Ｌ３）、前記シリンダブロックの下端部をなす線（Ｌ２）と前記合わせ線（Ｌ ３）との間隔をシリンダの上下幅（Ｈ）とすれば、前記排気管（２０）のうち前記気筒部 （２２）の周回部分は、この上下幅（Ｈ）内に収まるように配置され、
   側面視において、前記シリンダ軸線（Ｌ１）と平行な方向における前記排気管（２０）の 上下方向幅（ｈ）は、略１／２（Ｈ）であることを特徴とする自動２輪車の排気装置。
2. エアクリーナ（４２）が前記ラジエーター（１５）と前記気筒部（２２）の間に配置され、
   前記エアクリーナ（４２）に設けられる吸入ダクト（４３）が、前記ラジエーター（１５）の前方へ突出していることを特徴とする請求項１に記載の自動２輪車の排気装置。
3. 前記エアクリーナ（４２）は前記エンジン（３）を支持する左右のメインフレーム（６）間に収容され、前記エアクリーナ（４２）の上端部に設けられたフランジ（４４）が左右のメインフレーム（６）の上に重なることを特徴とする請求項２に記載の自動２輪車の排気装置。
4. 前記吸入ダクト（４３）には前記ラジエーター（１５）の上端部から上方へ突出する支持ステー（４５）が貫通し、その突出端部がメインフレーム（６）へ取付けられることを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載の自動２輪車の排気装置。
5. エンジンハンガ（７）が前記ラジエーター（１５）の後方かつ前記気筒部（２２）の前方にて前記メインフレーム（６）から下方へ延出することを特徴とする請求項３又は４のいずれかに記載の自動２輪車の排気装置。
6. 前記エンジンハンガ（７）の後部は前方へ湾曲しており、前記エンジンハンガ（７）の湾曲部と前記気筒部（２２）の前面及び前記クランクケース（２３）の前端上部に囲まれた空間（２９）が設けられ、この空間（２９）内へ前記排気管（２０）が配設される
   ことを特徴とする請求項５記載の自動２輪車の排気装置。
7. 前記排気管（２０）は、マフラー（２１）に接続するマフラ接続部（３４）を備え、
   前記マフラ接続部（３４）の少なくとも一部は、ヘッドパイプ（５）から左右一体をなして後方へ延びるメインフレーム（６）より、車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれをか１項記載の自動２輪車の排気装置。
8. 前記ラジエータは、前傾し、その下端がクランクケース（３）の前端上部の前方に重なることを特徴とする請求項１〜７のいずれをか１項記載の自動２輪車の排気装置。

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