JP6103142B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造に関するものである。

一般に、車体後部に、左右のリヤピラー（フレーム部材）とリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口を有するハッチバック車のような自動車では、左右のダンパ支持部間に形成された荷室スペースを確保するため、左右のダンパ支持部を車幅方向に直線的に支持する梁部材を設けることができない関係上、荷室や荷室開口が、後輪を支持するサスペンションダンパからの入力荷重を受けて変形しやすいという問題点があった。

このような問題点を解決するため、従来、特許文献１に開示されたものがある。

即ち、リヤピラーに上下方向に延びる略三角形や矩形の閉断面が形成され、リヤピラーとダンパ支持部とを連結する補強レインフォースメント（連結部材）が、ダンパ支持部から車両後側上方へ延設され、上方へ入力されるダンパ荷重（突き上げ荷重）が効果的にリヤピラー閉断面に伝達されるように構成したものである。

補強レインフォースメントは車両後側上方に延びており、リヤピラーは一般的に前高後低状に傾斜している関係上、補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面に交差する方向に接続され、補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面の前面を押すようになり、リヤピラー閉断面が変形しやすく、剛性が低下する。

そこで、特許文献２に開示されているように、補強レインフォースメントが接続されるリヤピラー閉断面内、即ち、リヤピラーインナパネル（フレーム部材のインナパネル）とリヤピラーレインフォースメント（フレーム部材の車外側パネル）との間に、補強レインフォースメントを受ける補強部材（所謂当て板）を設け、リヤピラー閉断面の変形を防止したものがある。

特許第４９００１４７号公報 特許第５０９９１１３号公報

この場合、リヤピラーの補強部材の近傍に応力が集中し、その部分が荷重入力初期に微小変形しやすくなる。このような変形の連鎖を防止するためには、補強部材を大きくするか、或いは、リヤピラーインナパネルをせん断荷重に耐え得るように厚肉化することが考えられるが、そうすると、材料の増加や重量の増大を招く難点がある。

本明細書に開示される技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、補強部材（所謂当て板）の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を不要とし、ダンパから入力される荷重に対する軽量高剛性化を図ることにある。

本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造であって、上記フレーム部材は、インナパネルと、該インナパネルに車外側から連結された車外側パネルとを備え、上記インナパネル及び上記車外側パネルは、該インナパネル側に凸をなす略Ｌ字状のコーナ部と、該コーナ部で形成されて上記フレーム部材に沿って延びる稜線部とを有し、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とが上記連結部材に向かう方向に並んで配置されることで、両者の間に凹状閉断面が形成され、上記連結部材は、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とに連結され、上記凹状閉断面の上部が、該凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部に連結されたことを特徴とするものである。

この構成によれば、凹状閉断面を形成するフレーム部材のインナパネルと車外側パネルとで、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がＬ字状のコーナ部のそれぞれの稜線部を介して伝達、分散される。

このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べて閉断面の変形を抑えて荷重をフレーム部材へ分散することができ、補強部材（所謂当て板）の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。

また、フレーム部材の連結部材との連結部の近傍では凹状閉断面になっており、特に、フレーム部材の車外側パネルにも連結部材が連結されると共に、凹状閉断面の上部は、凹状閉断面よりも断面係数が大きい断面形状部に連結されているので、フレーム部材への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。

上記凹状閉断面はＬ字状閉断面であることが好ましい。

この構成によれば、より複雑なＵ字状閉断面等に比べて製造が容易である。

上記インナパネル及び上記車外側パネルの少なくとも一方に、上記稜線部に沿って延びるビードが形成されたことが好ましい。

この構成によれば、ビードによって稜線部が追加形成されるので、荷重伝達がさらに向上し、より一層軽量高剛性化を図ることができる。

上記車外側パネルの上記ビードにおける上記連結部材の対応部位に膨出部が形成されたことが好ましい。

この構成によれば、膨出部によってビードの剛性が向上することにより、ビードの折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。

上記フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部が形成され、上記車外側パネルの稜線部は、上記凹状閉断面の形成部位において、上記連結部材との連結部位側に突出し、上記連結部材は、上記車外側パネルの稜線部に連結され、上記車外側パネルの稜線部と上記閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部が形成されるように上記インナパネルに沿ってコーナ閉断面が形成されたことが好ましい。

この構成によれば、コーナ閉断面は、フレーム部材のインナパネルに沿って形成されると共に、フレーム部材の車外側パネルの稜線部と、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部を有するので、次のような効果がある。

即ち、ダンパ荷重をフレーム部材の車外側パネルの稜線部における連結部材との連結部位からコーナ稜線部を介して直接、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、フレーム部材の連結部材との連結部位の閉断面の変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。

また、フレーム部材の車外側パネルの稜線部からコーナ稜線部を介して、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。

上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部は、車内側に突出して上下方向に延び、上記閉断面部は、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで形成されて車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面であり、上記コーナ稜線部は、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぎ、上記コーナ閉断面は、上記コーナ稜線部が形成されるように上記リヤピラーインナパネルに沿って形成されたことが好ましい。

この構成によれば、コーナ閉断面は、リヤピラーインナパネルに沿って形成されると共に、リヤピラーレインフォースメントの稜線部とリヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を有するので、次のような効果がある。

即ち、ダンパ荷重をリヤピラーレインフォースメントの稜線部における補強レインフォースメントとの連結部位からコーナ稜線部を介して直接、リヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。

また、リヤピラーレインフォースメント稜線部からコーナ稜線部を介してリヤヘッダ閉断面の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。

上記リヤピラーインナパネルと接合されて該リヤピラーインナパネルとの間で上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルよりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とが連結され且つ上記リヤヘッダとの間で閉断面が形成されるように上記コーナレインフォースメントの上端部が上側に凸をなすＵ字状に形成されたことが好ましい。

この構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント下面とコーナ稜線部とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメントの上側に凸をなすＵ字状の形状により、リヤヘッダとコーナレインフォースメントとの間で閉断面が形成されるので、荷室開口の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。

上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、上記コーナ部は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面と車幅方向内側の側面とを有し、上記稜線部は、上記リヤピラーに沿って略上下方向に延び、上記リヤピラーインナパネルのコーナ部が上記リヤピラーレインフォースメントのコーナ部に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間に上記凹状閉断面が形成されたことが好ましい。

この構成によれば、凹状閉断面を形成し前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面と、車幅方向に高剛性の前面との２枚（リヤピラーインナパネルとリヤピラーレインフォースメント）で、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がＬ字状のコーナ部のそれぞれの稜線部を介して上方に伝達、分散される。

このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べて閉断面の変形を抑えて荷重をリヤピラー上方へ分散することができ、補強部材（所謂当て板）の追加やリヤピラーインナパネルの厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。

また、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部の近傍では凹状閉断面になっており、特に、リヤピラーレインフォースメントにも補強レインフォースメントが連結されると共に、凹状閉断面の上部は、凹状閉断面よりも断面係数が大きい断面形状部に連結されているので、リヤピラー上方への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。

本明細書に開示される技術によれば、補強部材（所謂当て板）の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を不要とし、ダンパから入力される荷重に対する軽量高剛性化を図ることができる。

図１は例示的実施形態に係る自動車の後部車体構造を示す斜視図である。 図２はサイドアウタパネルを取外した状態の自動車の後部車体構造を示す斜視図である。 図３は後部車体構造を荷室内から見た状態を示す斜視図である。 図４は図１のIV−IV線矢視断面図である。 図５は図１のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 図６は図３のVI−VI線に沿う要部拡大斜視図である。 図７は図６の要部拡大図である。 図８はリヤピラー部の要部を車両後方から見た状態を示す斜視図である。 図９は図２のIX−IX線矢視断面図である。 図１０はコーナレインフォースメント及びその周辺部を示す斜視図である。 図１１は図１のXI−XI線矢視断面図である。 図１２は図１のXII−XII線矢視断面図である。

以下、例示的実施形態を図面に基づいて説明する。尚、図中、矢印Ｆは車両前方を、矢印Ｒは車両後方を、矢印ＩＮは車幅方向の内方を、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は自動車の後部車体構造を車両後方から見た状態を示す斜視図、図２は図１からサイドアウタパネルを取外した状態の要部を示す拡大斜視図、図３は後部車体構造を荷室内から見た状態を示す斜視図である。

図１に示すように、センタピラー１、ルーフサイドレール２、中間ピラー３、リヤピラー４（フレーム部材）、リヤフェンダ５及びサイドシル６を一体的に覆う車体外板としてのサイドアウタパネル７が設けられている。

センタピラー１とルーフサイドレール２と中間ピラー３とリヤフェンダ５とサイドシル６とで囲繞された後席ドア開口部８（所謂乗降口）が形成されると共に、中間ピラー３とルーフサイドレール２の後部とリヤピラー４の上部とリヤフェンダ５の上部とで囲繞されたクオータウインド用の開口部９が形成されている。

左右のルーフサイドレール２，２（図では車両右側のルーフサイドレールのみ示す）と車両前部の図示しないフロントヘッダと車両後部のリヤヘッダ１０との間には、ルーフパネル１１が設けられている。

リヤヘッダ１０は、車体後部の上側において車幅方向に延びる部材である。一方、車体後部の下側において車幅方向に延びるリヤエンドパネル１２が設けられている。

車体後部には、左右のリヤピラー４，４（図では車両右側のリヤピラーのみ示す）とリヤヘッダ１０とリヤエンドパネル１２とで囲繞された荷室開口１３が設けられている。この荷室開口１３は、図示しないリフトゲートで開閉されるように構成されている。

図４は図１のIV−IV線矢視断面図である。同図に示すように、リヤエンドパネル１２は、リヤエンドアウタパネル１４と、リヤエンドレインフォースメント１５と、リヤエンドインナパネル１６とを有している。リヤエンドパネル１２の上部においてこれら三者１４〜１６が接合固定され、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１７，１８が形成され、下部車体剛性の向上が図られている。

図５は図１のＶ−Ｖ線矢視断面図である。同図に示すように、ルーフパネル１１は、その後部から下方に段下げ形成された縦壁１１ａと、縦壁１１ａの下端から略水平に後方に延びる延設部１１ｂと、延設部１１ｂの後端に一体形成された凹部１１ｃとを備えている。

リヤヘッダ１０は、前側において上下方向に延びる縦壁１０ａと、縦壁１０ａの下端から後方に延びる延設部１０ｂとを有していて、車両側面視で略Ｌ字形状に形成されている。ルーフパネル１１の縦壁１１ａ下部とリヤヘッダ１０の縦壁１０ａ上部とが接合固定されると共に、ルーフパネル１１の凹部１１ｃ下面とリヤヘッダ１０の延設部１０ｂ後部上面とが接合固定され、ルーフパネル１１とリヤヘッダ１０との間には、車幅方向（リヤピラー４に交差する方向）に延びるリヤヘッダ閉断面１９（凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部）が形成され、上部車体剛性の向上が図られている。

図３に示すように、サイドインナアッパ２０とサイドインナロア２１とで荷室側壁が形成されている。サイドインナロア２１の車幅方向内側には、ホイールハウスインナ２２が接合固定され、サイドインナロア２１の車幅方向外側には、図２に示すように、ホイールハウスアウタ２３が接合固定され、これら両者２２，２３でホイールハウスが形成されている。

図３に示すように、ホイールハウスインナ２２の下端部は、フロアパネルとしてのリヤフロア２４に連結固定されている。ホイールハウスインナ２２の車幅方向内側の縦面部とリヤフロア２４との間には、図示しないリヤサスペンションダンパ（以下、単に「ダンパ」という）の配置部分に対応して、水平断面が略ハット状の上下方向レインフォースメント２５が接合固定され、ホイールハウスインナ２２の内倒れ防止を図るように構成されている。

ダンパの上端部の支持位置に対応して、サイドインナロア２１とホイールハウスインナ２２とを斜めに連結するダンパ支持ブラケット２６（ダンパ支持部）が設けられている。このダンパ支持ブラケット２６により、ダンパからの入力荷重をサイドインナロア２１に伝達、分散すべく構成されている。

ダンパ支持ブラケット２６，２６（図では車両右側のダンパ支持ブラケットのみ示す）の間には荷室２７が設けられている。

ダンパ支持ブラケット２６と対応する車外側位置には、図２に示すように、ホイールハウスアウタ２３とサイドインナアッパ２０とを斜めに連結する水平断面が略ハット状のダンパ支持アウタレインフォースメント２８が設けられている。このダンパ支持アウタレインフォースメント２８により、ダンパからの入力荷重をサイドインナアッパ２０に伝達、分散するように構成されている。

クオータウインド用の開口部９の前辺部には、中間ピラー３を構成する中間ピラーレインフォースメント２９が設けられている。この中間ピラーレインフォースメント２９の下部は、ダンパ支持アウタレインフォースメント２８に連結固定され、中間ピラーレインフォースメント２９の上部は、ルーフサイドレール２を構成するルーフサイドレインフォースメント３０に連結固定されている。尚、図２において、３１は、サイドシル６を構成するサイドシルレインフォースメントである。

図６は図３のVI−VI線に沿う要部拡大斜視図である。図３及び図６に示すように、リヤピラー４は、リヤピラーアウタパネル３２と、リヤピラーインナパネル３３（フレーム部材のインナパネル）と、リヤピラーアウタパネル３２とリヤピラーインナパネル３３との間に配置されてリヤピラーインナパネル３３に車外側から連結されたリヤピラーレインフォースメント３４（フレーム部材の車外側パネル）とを備えている。

図３に示すように、リヤピラーインナパネル３３の下部とリヤエンドパネル１２の車幅方向端部とは、下側コーナインナパネル３５で連結固定されている。リヤピラーインナパネル３３の上部とリヤヘッダ１０の車幅方向端部とは、上側コーナインナパネル３６で連結固定されている。

尚、図２及び図３に示すように、ルーフサイドレール２の後部と上側コーナインナパネル３６とは、コーナ連結パネル３７で連結固定されている。

図７は図６の要部拡大図、図８はリヤピラー部の要部を車両後方から見た状態を示す斜視図である。

図６〜図８に示すように、リヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーレインフォースメント３４は、車幅方向内側前方（リヤピラーインナパネル３３側）に凸をなし、前面３３ａ，３４ａ（図７参照）と車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂ（図７参照）とを有する実質的にＬ字状のコーナ部Ｃ１，Ｃ２と、コーナ部Ｃ１，Ｃ２で形成されてリヤピラー４に沿って略上下方向に延びる稜線部（車内側稜線部）Ｘ１，Ｘ２（図３も参照）とを有している。

リヤピラーインナパネル３３のコーナ部Ｃ１がリヤピラーレインフォースメント３４のコーナ部Ｃ２に対し車幅方向内側前方に並んで配置される（リヤピラーインナパネル３３のコーナ部Ｃ１とリヤピラーレインフォースメント３４のコーナ部Ｃ２とが補強レインフォースメント５０に向かう方向に並んで配置される）ことで、両者の間に実質的にＬ字状の凹状閉断面としてのＬ字状閉断面４０が形成されている。

図７及び図８に示すように、リヤピラーレインフォースメント３４には、その側面３４ｂでは車幅方向内方に窪み、その前面３４ａでは車両前方に窪むインナパネル接合用の凹部Ｓ１〜Ｓ６が千鳥状に凹設形成されている。

各凹部Ｓ１〜Ｓ６の位置においてリヤピラーレインフォースメント３４とリヤピラーインナパネル３３とがスポット溶接手段で接合固定されている。つまり、各凹部Ｓ１〜Ｓ６の位置においてリヤピラーレインフォースメント３４がリヤピラーインナパネル３３と直接、部分的に連結されている。

図７に示すように、リヤピラーインナパネル３３には、Ｌ字状のコーナ部Ｃ１の稜線部Ｘ１に沿って上下方向に延びるビード３３ｃが形成されると共に、図８に示すように、リヤピラーレインフォースメント３４にも、Ｌ字状のコーナ部Ｃ２の稜線部Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード３４ｃが形成されている。

稜線部Ｘ１，Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード３３ｃ，３４ｃを形成することで、これら各ビード３３ｃ，３４ｃの両側及び断面の頂部には稜線が形成されることになり、上下方向への荷重伝達性能の向上を図ることができる。

図８に示すように、各凹部Ｓ１〜Ｓ６を千鳥状に配設し、これら各凹部Ｓ１〜Ｓ６でリヤピラーレインフォースメント３４とリヤピラーインナパネル３３とを溶接固定することにより、ビード３３ｃ，３４ｃの形状確保を図るように構成されている。

図６〜図８に示すように、リヤピラーレインフォースメント３４のビード３４ｃ下部において、後述する補強レインフォースメント５０（連結部材）と対応する部分には、前後方向に広がる膨出部３４ｄが一体形成されている。この膨出部３４ｄによりコーナ部Ｃ２の稜線部Ｘ２及びビード３４ｃの前後方向剛性を向上させ、稜線部Ｘ２及びビード３４ｃの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図るように構成されている。

尚、ビード３４ｃを形成しない場合でも、膨出部３４ｄを設けることで、稜線部Ｘ２の前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。

図７に示すように、膨出部３４ｄは、リヤピラー前面接合部としての凹部Ｓ６とリヤピラー側面接合部としての凹部Ｓ５とが連結されるように両凹部Ｓ５，Ｓ６の間に張りの如く架設されており、リヤピラー４における補強レインフォースメント５０との連結部の連結剛性を確保するように構成されている。

図３及び図６に示すように、リヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーレインフォースメント３４のＬ字状のコーナ部Ｃ１，Ｃ２には、ダンパ支持ブラケット２６の後部から車両後側上方に延びる補強レインフォースメント５０（所謂前後方向レインフォースメント）が連結されている。図６及び図７に示すように、前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂと、車幅方向に高剛性の前面３３ａ，３４ａとの２枚が、ダンパからの上向き荷重を受け止め、その荷重をＬ字状のコーナ部Ｃ１，Ｃ２のそれぞれの稜線部Ｘ１，Ｘ２を介して上方に伝達、分散するように構成されている。

図６に示すように、補強レインフォースメント５０は、アウタ部材５１とインナ部材５２とガセット部材５３とを一体的に接合して構成したものである。アウタ部材５１は、サイドインナロア２１に接合固定される側辺部５１ａと、リヤピラーインナパネル３３の前面に接合固定される後辺部５１ｂとを有している。

インナ部材５２は、車両正面視で略Ｌ字状に形成された本体５２ａの前部をダンパ支持ブラケット２６の後部に連結固定し、本体５２ａの後端から上方に向けて上辺部５２ｂを一体に立設形成したものである。図７に示すように、上辺部５２ｂは、リヤピラーインナパネル３３の前面３３ａとリヤピラーレインフォースメント３４の凹部Ｓ６とに３枚溶接固定されている。

図６に示すように、ガセット部材５３は、インナ部材５２の本体５２ａにおける車幅方向内側の側面とリヤピラーインナパネル３３の側面３３ｂとに接合固定された車幅方向内側の側辺部５３ａと、側辺部５３ａの車幅方向外側に一体形成されたＬ字状の上辺部５３ｂとを有している。図７に示すように、側辺部５３ａは、リヤピラーインナパネル３３の側面３３ｂとリヤピラーレインフォースメント３４の凹部Ｓ５とに３枚溶接固定されている。

つまり、補強レインフォースメント５０は、アウタ部材５１の後辺部５１ｂとインナ部材５２の上辺部５２ｂとガセット部材５３の上辺部５３ｂとでリヤピラー４の前面に接合される上面５０Ａを形成し、ガセット部材５３の側辺部５３ａでリヤピラー４の側面と接合される車幅方向内側の側面５０Ｂを形成する。これら上面５０Ａ及び側面５０Ｂにより平面視で略Ｌ字状断面が形成され、この略Ｌ字状断面とリヤピラーインナパネル３３との間にはＬ字状閉断面５４が形成されている。このＬ字状閉断面５４とＬ字状閉断面４０とでＬ字状の二重閉断面構造が形成されている。

図３に示すように、ガセット部材５３の側辺部５３ａ下部とリヤエンドパネル１２の車幅方向端部に連結された下側コーナインナパネル３５とが、前後方向断面がＬ字状の下側コーナレインフォースメント５５で連結され、補強レインフォースメント５０後部とリヤピラー４との接合部位が、応力の集中しやすくなる４枚接合を回避すると共に、下側コーナレインフォースメント５５により、後部車体剛性の向上を図るように構成されている。

Ｌ字状閉断面４０（図６及び図７参照）の上部は、Ｌ字状閉断面４０よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面１９（図５参照）に連結されている。このリヤヘッダ閉断面１９は、荷室開口１３の上辺に位置しており、図５に示すように、リヤヘッダ１０とルーフパネル１１後部とで車幅方向に延びるように形成されている。

図２、図３及び図８に示すように、リヤピラー４は、荷室開口１３の左右側辺（但し、図では右側辺のみ示す）を形成していて、車内側（補強レインフォースメント５０との連結部位側）に突出して上下方向に延びる稜線部Ｘ１，Ｘ２を有している。リヤピラー４の稜線部Ｘ１，Ｘ２には、補強レインフォースメント５０が連結されている（図３、図６及び図７参照）。

図２に示すように、稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９（図５参照）の上面（車外側面）とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３を形成すると共にリヤピラーインナパネル３３と接合されてリヤピラーインナパネル３３との間で後述するコーナ閉断面６１（図１０参照）を形成するコーナレインフォースメント６０が設けられている。

コーナ稜線部Ｘ３が形成されることで、ダンパ荷重がリヤピラー４の稜線部Ｘ２における補強レインフォースメント５０との連結部位から稜線部Ｘ２及びコーナ稜線部Ｘ３を介して直接、リヤヘッダ閉断面１９の上面に伝達され、リヤピラー４における補強レインフォースメント５０との連結部位のＬ字状閉断面４０，５４の変形、並びに、荷室開口１３の平行四辺形的な変形を防止して、剛性向上を図るように構成されている。

図９は図２のIX−IX線矢視断面図、図１０はコーナレインフォースメント及びその周辺部を示す斜視図、図１１は図１のXI−XI線矢視断面図、図１２は図１のXII−XII線矢視断面図である。

図６及び図７に示すように、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位は、リヤピラーインナパネル３３とリヤピラーレインフォースメント３４とでＬ字状閉断面４０が形成されている。図８及び図１０に示すように、コーナレインフォースメント６０の下部６０ａが、リヤピラーレインフォースメント３４の上部と連結されることで、Ｌ字状閉断面４０と連続するコーナ閉断面６１が形成されている（図１１及び図１２参照）。

図１０に示すように、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３は、リヤピラーレインフォースメント３４の稜線部Ｘ２と上下方向に連続するように形成されている。これにより、リヤピラーレインフォースメント３４の稜線部Ｘ２からリヤヘッダ閉断面１９上方へ向かうダンパ荷重の伝達力向上を図って、さらなる剛性確保を達成するように構成されている。

コーナレインフォースメント６０とリヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーインナパネル３３の上部をなす上側コーナインナパネル３６とで形成されるコーナ閉断面６１は、その下部閉断面６１ａ、中間部閉断面６１ｂ及び上部閉断面６１ｃが図１０においてそれぞれ点線で示されるように、下部から上部にかけて順次大きく形成されており、コーナ閉断面６１がルーフサイドレール２と連結されるコーナ部付近で最大断面になる膨出形状（略レモン状）とされている。コーナ稜線部Ｘ３も、その膨出形状に沿って緩やかに湾曲して、リヤピラー４の稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９の上部とを連結している。

これにより、荷室開口１３の上側コーナ部の断面係数、具体的には、コーナレインフォースメント６０による断面係数がＬ字状閉断面４０、特に、補強レインフォースメント５０の対応部位よりも高まって、そのコーナ部の曲げ剛性が高まり、ルーフサイドレール２との連結剛性も高まることで、応力分散を図って、コーナ部剛性を確保し、コーナ稜線部Ｘ３の曲率（曲げモーメント）が抑えられることで、ダンパ荷重の伝達を円滑化し、ダンパ支持剛性のさらなる向上を図るように構成されている。

図９及び図１０に示すように、上側コーナインナパネル３６の下部３６ａは、クオータウインド用の開口部９の３つのコーナ部のうち車両後側下部のコーナ部に対応する位置に存在し、その上部３６ｂは、リヤヘッダ閉断面１９の車幅方向外側端部に位置している。

コーナレインフォースメント６０の下部６０ａは、リヤピラーレインフォースメント３４の上端部と接合可能な位置に存在し、図９に示すように、その上端部６０ｂは、リヤヘッダ閉断面１９の車幅方向外側端部に位置している。

リヤヘッダ１０の車幅方向外側端部には、リフトゲート用の図示しないヒンジブラケットを取付けるヒンジレインフォースメント７０が設けられている。

このヒンジレインフォースメント７０は、ルーフパネル１１とリヤヘッダ１０との間に設けられるものである。ヒンジレインフォースメント７０は、前後方向に延びる前辺部７０ａと、前辺部７０ａの後端から下方に延びる縦壁部７０ｂと、縦壁部７０ｂの下端から後方に延びる延出部７０ｃと、延出部７０ｃの後端から下方に延びる縦壁部７０ｄと、縦壁部７０ｄの下端から後方に延びる後辺部７０ｅとを一体形成したものである。ヒンジレインフォースメント７０は、ルーフパネル１１よりも厚肉に形成されている。

リヤヘッダ１０とヒンジレインフォースメント７０とで形成されるリヤヘッダ閉断面１９の後部に対しコーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが挿入されている。ヒンジレインフォースメント７０の延出部７０ｃ下面とコーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３とが連結され且つリヤヘッダ１０及び上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂとの間で閉断面７１が形成されるようにコーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが上側に凸をなすＵ字状（コ字状）に形成されている。

閉断面１９，７１構造により、荷室開口１３の上側コーナ部の変形防止を図って、剛性をさらに高めるように構成されている。

ルーフパネル１１の延設部１１ｂと、ヒンジレインフォースメント７０の延出部７０ｃと、コーナレインフォースメント６０における延設部１１ｂ及び延出部７０ｃの対応部とは、３枚溶接固定される。そのため、上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂには、溶接作業用の開口３６ｃが形成されている。

同様に、ルーフパネル１１の凹部１１ｃと、ヒンジレインフォースメント７０の後辺部７０ｅと、コーナレインフォースメント６０における凹部１１ｃ及び後辺部７０ｅの対応部とは、３枚溶接固定される。そのため、上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂには、溶接作業用の開口３６ｄが形成されている。

図２及び図１０に示すように、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３は、その上部においてリヤ側稜線部Ｘ３ａとフロント側稜線部Ｘ３ｂとに分岐形成されている。これら各稜線部Ｘ３ａ，Ｘ３ｂは、上下方向から車幅方向内側へ変位するように湾曲状に形成されている。

図２に示すように、リヤヘッダ１０には、リヤ側稜線部Ｘ３ａに連続して車幅方向に延びる稜線部Ｘ４が形成されている。これにより、ダンパ荷重は、補強レインフォースメント５０からリヤピラー４の稜線部Ｘ２に伝達された後に、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３を介してリヤヘッダ１０の稜線部Ｘ４に伝達されて、荷重分散を図るように構成されている。

図１１及び図１２に示すように、上側コーナインナパネル３６は、その上部の車幅方向外側縁と、リヤヘッダ１０の前部とが連結されるように、フランジ付き縦壁部、つまり、クランク状断面部Ｙを有している。これにより、コーナ部の断面係数をさらに高めて、そのコーナ部の剛性向上を図るように構成されている。

尚、図１１及び図１２において、７２は中間ピラーインナパネル、７３は上側コーナアウタパネルである。

−効果−
以上のように、上記例示的実施形態に係る自動車の後部車体構造は、車体後部に、左右のダンパ支持ブラケット２６と、閉断面形状をなすリヤピラー４と、ダンパ支持ブラケット２６からの荷重をリヤピラー４に伝達させるようにダンパ支持ブラケット２６から車両後側に延びてリヤピラー４に交差する方向に接続された補強レインフォースメント５０とを設け、左右のダンパ支持ブラケット２６の間に荷室２７を設け、左右のリヤピラー４とリヤヘッダ１０とリヤエンドパネル１２とで囲繞された荷室開口１３を設けたものである。リヤピラー４は、リヤピラーインナパネル３３と、リヤピラーインナパネル３３に車外側から連結されたリヤピラーレインフォースメント３４とを備えている。リヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーレインフォースメント３４は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面３３ａ，３４ａと車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂとを有する略Ｌ字状のコーナ部Ｃ１，Ｃ２と、コーナ部Ｃ１，Ｃ２で形成されてリヤピラー４に沿って略上下方向に延びる稜線部Ｘ１，Ｘ２とを有している。リヤピラーインナパネル３３のコーナ部Ｃ１がリヤピラーレインフォースメント３４のコーナ部Ｃ２に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間にＬ字状閉断面４０が形成されている。補強レインフォースメント５０は、リヤピラーインナパネル３３のコーナ部Ｃ１とリヤピラーレインフォースメント３４のコーナ部Ｃ２とに連結されている。Ｌ字状閉断面４０の上部は、Ｌ字状閉断面４０よりも断面係数の大きいリヤヘッダ閉断面１９に連結されている（図２、図３及び図６〜図８参照）。

この構成によれば、Ｌ字状閉断面４０を形成し前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂと、車幅方向に高剛性の前面３３ａ，３４ａとの２枚（リヤピラーインナパネル３３とリヤピラーレインフォースメント３４）で、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がＬ字状のコーナ部Ｃ１，Ｃ２のそれぞれの稜線部Ｘ１，Ｘ２を介して上方に伝達、分散される。

このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べてＬ字状閉断面４０の変形を抑えて荷重をリヤピラー４上方へ分散することができ、補強部材（所謂当て板）の追加やリヤピラーインナパネル３３の厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。

また、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部の近傍ではＬ字状閉断面４０になっており、特に、リヤピラーレインフォースメント３４にも補強レインフォースメント５０が連結されると共に、Ｌ字状閉断面４０の上部は、Ｌ字状閉断面４０よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面１９に連結されているので、リヤピラー４上方への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。

また、上記例示的実施形態では、上記凹状閉断面はＬ字状閉断面４０である。

この構成によれば、より複雑なＵ字状閉断面等に比べて製造が容易であり、また、前面３３ａ，３４ａ及び側面３３ｂ，３４ｂの幅を広く設定しやすく、車幅方向及び前後方向の剛性を容易に高めることができる。

また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーレインフォースメント３４の両方に、稜線部Ｘ１，Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード３３ｃ，３４ｃが形成されている（図６及び図８参照）。

この構成によれば、ビード３３ｃ，３４ｃによってリヤピラー４に沿って上下方向に延びる稜線部がさらに形成されるので、上下方向への荷重伝達がさらに向上し、より一層軽量高剛性化を図ることができる。

また、上記例示的実施形態では、ビード３４ｃにおける補強レインフォースメント５０の対応部位に前後方向に広がる膨出部３４ｄが形成されている（図６及び図８参照）。

この構成によれば、膨出部３４ｄによってビード３４ｃの前後方向剛性が向上することにより、ビード３４ｃの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。

また、上記例示的実施形態では、荷室開口１３の上辺にリヤヘッダ１０とルーフパネル１１後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面１９が形成されている。リヤピラーレインフォースメント３４の稜線部Ｘ２は、Ｌ字状閉断面４０の形成部位において、車内側に突出して上下方向に延びている。補強レインフォースメント５０は、リヤピラーレインフォースメント３４の稜線部Ｘ２に連結されている。リヤピラーレインフォースメント３４の稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９の上面とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３が形成されるようにリヤピラーインナパネル３３に沿ってコーナ閉断面６１が形成されている（図２、図３、図７及び図８〜図１２参照）。

この構成によれば、コーナ閉断面６１は、リヤピラーインナパネル３３に沿って形成されると共に、リヤピラー４の稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９の上面とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３を有するので、次のような効果がある。

即ち、ダンパ荷重をリヤピラー４の稜線部Ｘ２における補強レインフォースメント５０との連結部位からコーナ稜線部Ｘ３を介して直接、リヤヘッダ閉断面１９の上面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位のＬ字状閉断面４０の変形、並びに、荷室開口１３のコーナの変形、つまり、荷室開口１３の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。

また、稜線部Ｘ２からコーナ稜線部Ｘ３を介してリヤヘッダ閉断面１９の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。

また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル３３と接合されてリヤピラーインナパネル３３との間でコーナ閉断面６１を形成するコーナレインフォースメント６０が設けられている。リヤヘッダ１０と、ルーフパネル１１よりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメント７０とで形成されるリヤヘッダ閉断面１９の後部に対しコーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが挿入されている。ヒンジレインフォースメント７０の下面とコーナ稜線部Ｘ３とが連結され且つリヤヘッダ１０との間で閉断面７１が形成されるようにコーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが上側に凸をなすＵ字状に形成されている。

この構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント７０下面とコーナ稜線部Ｘ３とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメント６０の上側に凸をなすＵ字状の形状により、リヤヘッダ１０とコーナレインフォースメント６０との間で閉断面７１が形成されるので、荷室開口１３の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。

（その他の実施形態）
本明細書に開示される技術は、上記例示的実施形態の構成に限定されるものではない。

例えば、上記例示的実施形態では、Ｌ字状閉断面４０の上部が連結された断面形状部をリヤヘッダ閉断面１９としたが、Ｌ字状閉断面４０よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面１９以外の閉断面形状部としてもよい。

また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル３３とリヤピラーレインフォースメント３４とで形成される凹状閉断面をＬ字状閉断面４０としたが、Ｕ字状やＣ字状等の、Ｌ字状以外の形状の凹状閉断面としてもよい。

また、上記例示的実施形態では、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位に内外２重構造の閉断面４０，５４を形成したが、１重構造の閉断面を形成してもよい。

また、上記接合は溶接に限定されるものではなく、摩擦撹拌接合や真空接合等であってもよく、また、リベットやボルトなどの連結部材又は接着剤等を用いたものであってもよい。

また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル３３及びリヤピラーレインフォースメント３４の両方にビード３３ｃ，３４ｃを形成したが、その一方にビードを形成してもよい。

また、上記例示的実施形態では、ビード３４ｃに膨出部３４ｄを形成したが、膨出部を形成しなくてもよい。

また、上記例示的実施形態では、フレーム部材をリヤピラー４としたが、中間ピラー３や、図示しない後席ドアの車両後側に配置されたクロスメンバ又はリヤサイドフレーム等としてもよい。

また、上記例示的実施形態では、車両右側の構成についてのみ説明したが、車両左側の構成は、同右側の構成と左右対称又は略対称に形成される。

以上説明したように、本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造について有用である。

（４） リヤピラー（フレーム部材）
（１０） リヤヘッダ
（１２） リヤエンドパネル
（１３） 荷室開口
（１９） リヤヘッダ閉断面（断面係数の大きい断面形状部、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部）
（２６） ダンパ支持ブラケット（ダンパ支持部）
（２７） 荷室
（３３） リヤピラーインナパネル（フレーム部材のインナパネル）
（３４） リヤピラーレインフォースメント（フレーム部材の車外側パネル）
（３３ａ）、（３４ａ） 前面
（３３ｂ）、（３４ｂ） 側面
（３３ｃ）、（３４ｃ） ビード
（３４ｄ） 膨出部
（３６） 上側コーナインナパネル（リヤピラーインナパネル）
（４０） Ｌ字状閉断面（凹状閉断面）
（５０） 補強レインフォースメント（連結部材）
（６１）、（６１ａ）、（６１ｂ）、（６１ｃ） コーナ閉断面
（７０） ヒンジレインフォースメント
（７１） 閉断面
（Ｃ１）、（Ｃ２） コーナ部
（Ｘ１）、（Ｘ２） 稜線部
（Ｘ３） コーナ稜線部

Claims (8)

1. 車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造であって、
   上記フレーム部材は、インナパネルと、該インナパネルに車外側から連結された車外側パネルとを備え、
   上記インナパネル及び上記車外側パネルは、該インナパネル側に凸をなす略Ｌ字状のコーナ部と、該コーナ部で形成されて上記フレーム部材に沿って延びる稜線部とを有し、
   上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とが上記連結部材に向かう方向に並んで配置されることで、両者の間に凹状閉断面が形成され、
   上記連結部材は、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とに連結され、
   上記凹状閉断面の上部が、該凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部に連結されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
2. 請求項１記載の自動車の後部車体構造において、
   上記凹状閉断面はＬ字状閉断面であることを特徴とする自動車の後部車体構造。
3. 請求項１又は２記載の自動車の後部車体構造において、
   上記インナパネル及び上記車外側パネルの少なくとも一方に、上記稜線部に沿って延びるビードが形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
4. 請求項３記載の自動車の後部車体構造において、
   上記車外側パネルの上記ビードにおける上記連結部材の対応部位に膨出部が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
5. 請求項１記載の自動車の後部車体構造において、
   上記フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部が形成され、
   上記車外側パネルの稜線部は、上記凹状閉断面の形成部位において、上記連結部材との連結部位側に突出し、
   上記連結部材は、上記車外側パネルの稜線部に連結され、
   上記車外側パネルの稜線部と上記閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部が形成されるように上記インナパネルに沿ってコーナ閉断面が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
6. 請求項５記載の自動車の後部車体構造において、
   上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、
   上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、
   上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、
   上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、
   上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、
   上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、
   上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部は、車内側に突出して上下方向に延び、
   上記閉断面部は、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで形成されて車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面であり、
   上記コーナ稜線部は、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぎ、
   上記コーナ閉断面は、上記コーナ稜線部が形成されるように上記リヤピラーインナパネルに沿って形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
7. 請求項６記載の自動車の後部車体構造において、
   上記リヤピラーインナパネルと接合されて該リヤピラーインナパネルとの間で上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、
   上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルよりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、
   上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とが連結され且つ上記リヤヘッダとの間で閉断面が形成されるように上記コーナレインフォースメントの上端部が上側に凸をなすＵ字状に形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
8. 請求項１記載の自動車の後部車体構造において、
   上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、
   上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、
   上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、
   上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、
   上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、
   上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、
   上記コーナ部は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面と車幅方向内側の側面とを有し、
   上記稜線部は、上記リヤピラーに沿って略上下方向に延び、
   上記リヤピラーインナパネルのコーナ部が上記リヤピラーレインフォースメントのコーナ部に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間に上記凹状閉断面が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。

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