JP6079584B2

JP6079584B2 - 自動変速機

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Publication number: JP6079584B2
Application number: JP2013242689A
Authority: JP
Inventors: 康弘小河内; 真也鎌田; 龍彦岩▲崎▼
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-11-25
Filing date: 2013-11-25
Publication date: 2017-02-15
Anticipated expiration: 2033-11-25
Also published as: CN106170644B; JP2015102149A; US20160281823A1; CN106170644A; US9964185B2; WO2015075878A1; DE112014005361T5

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成されるが、近年、エンジンの燃費性能の向上や変速性能の向上のため、前進変速段の多段化が求められており、例えば、３つのプラネタリギヤセットと６つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの２つを締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が考えられている。

しかし、この構成では、各変速段において非締結状態の摩擦締結要素が４つ存在することになり、そのため、これらの摩擦締結要素における摩擦板間の摺動抵抗或いは摩擦板間の潤滑油の粘性抵抗等により、変速機全体としての駆動損失が大きくなり、多段化による燃費性能の向上効果が損なわれる可能性がある。

これに対し、特許文献１には、図１８に示すように、４つのプラネタリギヤセットＰＧａ、ＰＧｂ、ＰＧｃ、ＰＧｄと、摩擦締結要素としての３つのクラッチＣＬａ、ＣＬｂ、ＣＬｃと２つのブレーキＢＲａ、ＢＲｂとを備え、これら５つの摩擦締結要素のうちの３つを選択的に締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が開示されており、これによれば、各変速段における非締結状態の摩擦締結要素の数が２つになるので、上記のような駆動損失が抑制される。

そして、特にこの特許文献１のものは、前記４つのプラネタリギヤセットＰＧａ、ＰＧｂ、ＰＧｃ、ＰＧｄのうち、入力側に配置された２つのプラネタリギヤセットＰＧａ、ＰＧｂを径方向の内外に重ねて配置し、これにより、変速機全体の軸方向寸法の短縮が図られている。

ＷＯ２０１３／１１７３６９号公報

ところで、上記のように、２つのプラネタリギヤセットを径方向の内外に重ねて配置した場合、図１８に示すように、外周側プラネタリギヤセットＰＧｂのキャリヤＸは、内周側プラネタリギヤＰＧａのリングギヤと一体化された大径のサンギヤＹの外周側にピニオンを介して支持されることになり、該キャリヤＸがさらに大径となる。

そのため、外周側プラネタリギヤセットＰＧｂのキャリヤＸや、さらにその外周側のリングギヤＺは支持が不安定となって軸心方向に対して傾きやすく、このような状態で作動することにより、ギヤの噛み合い不良によるギヤノイズが発生し、或いはギヤの耐久性が低下するなどの問題が発生しやすくなる。

本発明は、自動変速機の多段化に伴う上記のような問題に対処し、軸方向寸法の短縮のために２つのプラネタリギヤセットを径方向の内外に重ねて配置した場合にも、外周側プラネタリギヤセットのキャリヤ等が安定して支持される新たな構成の自動変速機を実現することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内において、車体幅方向に延びる軸心上に、駆動源に連結された入力部材と、デファレンシャル機構に連結された出力部材と、４つのプラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機であって、
前記出力部材は、外周部に歯部を有すると共にその内周側に軸方向に延びる円筒部を有し、かつ、
前記４つのプラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットが径方向の内外に重ねて配置されていると共に、これらのプラネタリギヤセットに軸方向に隣接して他のプラネタリギヤセットが配設されており、
前記２つのプラネタリギヤセットのうちの外周側のプラネタリギヤセットのキャリヤと、前記他のプラネタリギヤセットのキャリヤと、前記出力部材とが結合一体化されて軸方向に延びる筒状構造体を構成していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記径方向の内外に重ねて配置された２つのプラネタリギヤセットのうちの内周側のプラネタリギヤセットのリングギヤと、外周側のプラネタリギヤセットのサンギヤとが一体化されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の自動変速機において、
前記５つの摩擦締結要素は、油圧の給排に応じて内側回転部材と外側回転部材とを断接する第１、第２、第３クラッチを含み、
該第１、第２、第３クラッチの外側回転部材は結合されて、これらのクラッチで共用される共用回転部材とされていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内の軸方向一端側の端部壁に隣接させて径方向に重ねて配置されており、
これらのクラッチへの油圧供給油路は、変速機ケースの前記端部壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内に設けられた中間壁に隣接させて径方向に重ねて配置されており、
これらのクラッチへの油圧供給油路は、変速機ケースの前記中間壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記４つのプラネタリギヤセットは、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、第１サンギヤ、第１リングギヤ及び第１キャリヤを有する第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２リングギヤ及び第２キャリヤを有する第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３リングギヤ及び第３キャリヤを有する第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４リングギヤ及び第４キャリヤを有する第４プラネタリギヤセットであり、
前記径方向の内外に重ねて配置された２つのプラネタリギヤセットは、内周側が前記第２プラネタリギヤセット、外周側が前記第３プラネタリギヤセットであり、
前記他のプラネタリギヤセットは、前記第１プラネタリギヤセットであり、
前記５つの摩擦締結要素は、油圧の給排に応じて内側回転部材と外側回転部材とを断接する第１、第２、第３クラッチと、油圧の給排に応じて変速機ケースと所定の回転部材とを断接する第１、第２ブレーキとであり、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、
前記第１リングギヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとが常時連結され、
前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとが常時連結され、
前記入力部材は前記第２キャリヤに常時連結され、
前記出力部材は前記第１キャリヤ及び第３キャリヤに常時連結され、
前記第１クラッチは、前記入力部材及び第２キャリヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第２クラッチは、前記第２リングギヤ及び第３サンギヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第３クラッチは、前記第３リングギヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第２サンギヤと変速機ケースとを断接し、
前記第２ブレーキは、前記第４リングギヤと変速機ケースとを断接することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の自動変速機において、
前記第１、第２、第３クラッチ及び前記第１、第２ブレーキのうち、
前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに、減速比が１の６速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする。

上記の構成により、請求項１に記載の発明によれば、４つのプラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットを径方向の内外に重ねて配置するので、当該変速機の軸方向寸法が短縮されると共に、２つのプラネタリギヤセットのうちの外周側のプラネタリギヤセットのキャリヤと、これらのプラネタリギヤセットに隣接する他のプラネタリギヤセットのキャリヤと、出力部材とを結合するから、２つのキャリヤと出力部材とが軸方向に結合されてなる筒状構造体が形成されることになる。

この筒状構造体の軸方向寸法は、各構成要素個々の軸方向寸法よりも当然長くなり、したがって、全体として軸方向に対して傾きにくくなる。その結果、径の大きな外周側プラネタリギヤセットのキャリヤや、さらにその外周に配置されたリングギヤ等に対する支持が安定し、これらの支持が不安定となって軸方向に対して傾くことによるギヤノイズの発生やギヤの耐久性の低下等が抑制される。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記径方向の内外に重ねて配置された２つのプラネタリギヤセットのうちの内周側に配置されたプラネタリギヤセットのリングギヤと、外周側に配置されたプラネタリギヤセットのサンギヤとが一体化されるので、これらを別体で形成して連結部材で連結する構成に比べて、部品点数が削減されると共に、当該部位における径方向寸法が短縮されることになる。

その場合に、前記リングギヤとサンギヤの一体化の態様としては、１つの環状部品の内周面と外周面とにリングギヤとサンギヤとをそれぞれ形成する態様のほか、これらのギヤを二つの環状部品にそれぞれ形成して嵌合し、溶接や焼嵌め等により一体化する態様などがある。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記５つの摩擦締結要素に含まれる第１、第２、第３クラッチの外側回転部材が結合されて、これらのクラッチで共用される共用回転部材とされるので、この共用回転部材の内側に、各クラッチの内側回転部材に連結される動力伝達部材等を配設することにより、該共用回転部材を他の動力伝達部材に覆われることなく、直接変速機ケースの内面に対向させて配設することが可能となる。

これにより、各クラッチへ油圧を供給する油圧供給油路を変速機ケースから直接各クラッチへ導くことが可能となり、例えば図１８に示す第２クラッチＣＬｂのように、軸方向の両側と外周側とがプラネタリギヤセットや動力伝達部材に覆われているため、該クラッチＣＬｂに対する油圧の供給を中心軸側から行わなければならない場合に比べて油圧供給油路が簡素化され、その結果、油路が複雑な場合に比べて、変速機のコンパクト化や、油圧の給排が迅速化されることによる変速制御の応答性の向上等が可能となる。

その場合に、請求項４に記載の発明によれば、前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内の軸方向一端側の端部壁で径方向に重ねて配置され、これらのクラッチへの油圧供給油路が、変速機ケースの前記端部壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されるので、該油圧供給油路の簡素化が具体的に実現される。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内に設けられた中間壁に隣接させて径方向に重ねて配置され、これらのクラッチへの油圧供給油路が、変速機ケースの前記中間壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されるので、前記請求項４に記載の発明と同様、油圧供給油路の簡素化が具体的に実現される。

そして、請求項６に記載の発明によれば、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットの各回転要素間の連結関係や、これらと入、出力部材との連結関係、さらには、クラッチやブレーキによって断接される回転要素等を含めて、自動変速機全体の構成が具体化され、さらに、請求項７に記載の発明によれば、変速制御の内容が具体化される。

これにより、２つのプラネタリギヤセットを径方向の内外に重ねて配置することにより軸方向寸法が短縮され、しかも、外周側に配置されたプラネタリギヤセットの支持が安定して、各ギヤの良好な噛み合わせが維持され、噛み合わせ不良によるギヤノイズの発生やギヤの耐久性の低下等が抑制された前進８段、後退１段の自動変速機が実現される。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。同自動変速機の要部の拡大断面図である。同自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。１速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。２速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。３速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。４速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。５速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。６速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。７速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。８速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。後退速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。プラネタリギヤセットを構成するギヤの歯数例の表である。図１３の歯数例の場合の減速比とギヤステップを示す表である。本発明の第２実施形態に係る自動変速機の骨子図である。本発明の第３実施形態に係る自動変速機の骨子図である。本発明の第４実施形態に係る自動変速機の骨子図である。前進８段の自動変速機の従来例を示す骨子図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１０の構成を示す骨子図であって、変速機ケース１１内に、例えばエンジンとトルクコンバータとでなる駆動源Ａから延びる入力部材としての入力軸１２と、変速機ケース１１内の前記駆動源Ａ側（以下、「前側」とする）に配設された出力部材としての出力ギヤ１３と、該出力ギヤ１３の反駆動源Ａ側（以下、「後側」とする）に配置された第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４とを有し、これらが同一軸線上に配置されている。

その場合に、前記第２ギヤセットＰＧ２と第３ギヤセットＰＧ３とは、軸方向のほぼ同一位置で、前者を内周側、後者を外周側として径方向に重ねて配置され、各ギヤセットは、前側から、第１ギヤセットＰＧ１、径方向に重ねられた第２、第３ギヤセットＰＧ２、ＰＧ３、第４ギヤセットＰＧ４の順に配置されている。

前記ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤとに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。

そして、第２ギヤセットＰＧ２の外周側に第３ギヤセットＰＧ３が重ねられることにより、常時連結される前記第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが、単一部品として、或いは溶接や焼嵌め等により直接結合されて、一体化されている。

また、前記第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２、前記第１リングギヤＲ１と第４キャリヤＣ４、前記第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３が、それぞれ常時連結されている。そして、前記入力軸１２は前記第２キャリヤＣ２に、前記出力ギヤ１３は前記第１キャリヤＣ１及び第３キャリヤＣ３に、それぞれ常時連結されている。

また、前記変速機ケース１１内の前端部における出力ギヤ１３の前側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、前記変速機ケース１１内の軸方向の中間部における前記第４ギヤセットＰＧ４の径方向の外側に第２ブレーキＢＲ２が配設され、前記変速機ケース１１内の後端部に第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が配設されている。

そして、この自動変速機１０においては、変速機ケース１１の後端部に配置された第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３も、軸方向のほぼ同一位置で径方向に重ねて配置され、第１クラッチＣＬ１の外周側に第２クラッチＣＬ２が、該第２クラッチＣＬ２のさらに外周側に第３クラッチＣＬ３が、それぞれ配設されている。

前記第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、それぞれ、シリンダＰ１’、Ｐ２’、Ｐ３’と、これらのシリンダＰ１’〜Ｐ３’にそれぞれ嵌合されたピストンＰ１”、Ｐ２”、Ｐ３”とによって画成された油圧室Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を有し、これらの油圧室Ｐ１〜Ｐ３に油圧が供給されたときに摩擦板が締結され、内外一対の回転部材が結合されるようになっている。

具体的には、第１クラッチＣＬ１は、油圧室Ｐ１への油圧供給時に、内側回転部材に常時連結された入力軸１２及び第２キャリヤＣ２と、外側回転部材に常時連結された第４サンギヤＳ４とを連結し、第２クラッチＣＬ２は、油圧室Ｐ２への油圧供給時に、一体化されて内側回転部材に常時連結された第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３と、外側回転部材に常時連結された第４サンギヤＳ４とを連結し、第３クラッチＣＬ３は、油圧室Ｐ３への油圧供給時に、内側回転部材に常時連結された第３リングギヤＲ３と、外側回転部材に常時連結された第４サンギヤＳ４とを連結する。

その場合に、前記第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の外側回転部材は、いずれも第４サンギヤＳ４に常時連結されているので、これらの回転部材は結合されて、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３で共用される共用回転部材１４とされ、その後端部１４ａにより、前記各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３のシリンダＰ１’〜Ｐ３’ないし油圧室Ｐ１〜Ｐ３が径方向に重ねて形成されている。

また、前記第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２も、それぞれ、シリンダＰ４’、Ｐ５’と、これらのシリンダＰ４’、Ｐ５’にそれぞれ嵌合されたピストンＰ４”、Ｐ５”とによって画成された油圧室Ｐ４、Ｐ５を有し、これらの油圧室Ｐ４、Ｐ５に油圧が供給されたときに摩擦板が締結され、第１ブレーキＢＲ１は、常時連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を変速機ケース１１に結合して固定し、第２ブレーキＢＲ２は、第４リングギヤＲ４を変速機ケース１１に結合して固定する。

一方、前記変速機ケース１１は、外周壁１１ａの前端部に設けられて、前記第１ブレーキＢＲ１のシリンダＰ４’を構成する前部縦壁１１ｂと、変速機ケース１１内の前端部において、前記出力ギヤ１３と前記第１ギヤセットＰＧ１との間に設けられた第１中間壁１１ｃと、その後方に設けられて、前記第２ブレーキＢＲ２のシリンダＰ５’を構成する第２中間壁１１ｄと、変速機ケース１１の後端部に設けられた後部縦壁１１ｅとを有する。

前記後部縦壁１１ｅには、内周端から前方へ延びるボス状の円筒部１１ｆが設けられ、該円筒部１１ｆの外周面に、前記第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の共用回転部材１４における後端部１４ａの内周面が嵌合されている。

そして、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース１１における後部縦壁１１ｅの円筒部１１ｆから、前記共用回転部材１４の後端部１４ａに径方向に重ねて形成された第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３にそれぞれ通じる油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが形成されている。

また、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の油圧室Ｐ４、Ｐ５に油圧を供給する油圧供給油路ｄ、ｅは、変速機ケース１１の外周壁１１ａから油圧室Ｐ４、Ｐ５に、それぞれ直接通じるように設けられている。

なお、図示しないが、前記円筒部１１ｆの外周面と、共用回転部材１４の後端部１４ａの内周面との嵌合部における油圧供給油路ａ、ｂ、ｃの連通部は、それぞれシールリングでシールされている。

ここで、この自動変速機１０においては、前述のように、前端部に位置する出力ギヤ１３と、第１中間壁１１ｃを挟んでその後方に位置する第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤ（第１キャリヤ）Ｃ１と、径方向の内外に重ねられた第２、第３ギヤセットＰＧ２、ＰＧ３のうちの外周側のギヤセットＰＧ３のキャリヤ（第３キャリヤ）Ｃ３とが常時連結されているが、これらは、結合されて、一体の筒状構造体１５を構成している。

この筒状構造体１５の構成及びその支持構造を、図２により具体的に説明すると、まず、前記出力ギヤ１３には、フランジ部１３ａの内周端から後方に延びる円筒部１３ｂが設けられ、該円筒部１３ｂが、前記第１中間壁１１ｃの内周端に設けられて前方に延びる円筒部１１ｇの内側にベアリング１６を介して嵌合され、これにより、出力ギヤ１３が変速機ケース１１に回転自在に支持されている。

一方、前記第１キャリヤＣ１は、前後両側の中空円板状のフランジ部材１０１、１０２がピニオンを支持するピニオンシャフト１０３によって結合されて全体が一体化されており、同様に、第３キャリヤＣ３も、前後両側の中空円板状のフランジ部材１０４、１０５がピニオンを支持するピニオンシャフト１０６によって結合されて全体が一体化されている。

そして、第１キャリヤＣ１の後側のフランジ部材１０２の外周面に、第３キャリヤＣ３の前側のフランジ部材１０４の内周面が嵌合され、溶接等により両フランジ部材１０２、１０４が一体化され、これにより、第１、第３キャリヤＣ１、Ｃ３が結合一体化されている。なお、これらのフランジ部材１０２、１０４は、単一部品として形成することもできる。

さらに、前記第１中間壁１１ｃの後方に位置する前記第１キャリヤＣ１の前側のフランジ部材１０１には、内周端から前方に延びる円筒部１０１ａが設けられ、前記ベアリング１６の内側で、該円筒部１０１ａが前記出力ギヤ１３の後方に延びる円筒部１３ｂの内側にスプライン嵌合されている。そして、第１キャリヤＣ１の円筒部１０１ａの前端部にナット１７が螺合され、このナット１７により、前記第１キャリヤＣ１のフランジ部材１０１と出力ギヤ１３のフランジ部１３ａとが、前記ベアリング１６のインナレースを挟んで締結されている。

これにより、前記出力ギヤ１３と、第１、第３キャリヤＣ１、Ｃ３とでなる筒状構造体１５が構成され、この筒状構造体１５が前記ベアリング１６を介して変速機ケース１１に回転自在に支持されている。

なお、この自動変速機１０においては、図２に示すように、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤ（第２リングギヤ）Ｒ２と、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤ（第３サンギヤ）Ｓ３とが単一部品１８として形成されている。

以上の構成により、この自動変速機１０によれば、図１に示す油圧室Ｐ１〜Ｐ５に対する油圧の給排制御により、図３の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結すれば、前進の１〜８速及び後退速が形成される。次に、図３に示す各摩擦締結要素の締結の組み合わせに従い、変速段ごとに、減速比が決定されるメカニズムを図４〜図１２によって説明する。

なお、図４〜図１２の（ａ）図は、変速機ケース１１及び油圧室Ｐ１〜Ｐ５等に関連する構成を省いた点を除き、図１と同じ図面であり、当該変速段で締結される摩擦締結要素を網掛けによって表示している。

（ｂ）図は、当該変速段の減速比を線図によって示すもので、この減速比線図において、横軸のリングギヤ、キャリヤ間、及び、キャリヤ、サンギヤ間の横方向の間隔はそれぞれのギヤ比に従って設定される。

また、縦軸は回転速度を表し、入力回転速度、即ち、入力軸１２とこれに常時連結された第２キャリヤＣ２の回転速度を「１」、ブレーキによって固定された回転要素の回転速度を「０」とする。また、常時連結された回転要素同士、及びクラッチによって連結された回転要素同士の回転速度は等しくなる。そして、Ｎ１〜Ｎ８、Ｎｒは、第１キャリヤＣ１ないし出力ギヤ１３から出力される回転の各変速段での回転速度を示し、この出力回転速度の逆数が当該変速段における減速比となる。

まず、１速では、図４に示すように、第１クラッチＣＬ１と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結されるから、入力軸１２が第４サンギヤＳ４に連結されて、その回転速度が「１」となると共に、第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」となるから、第４キャリヤＣ４の回転速度及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定する。そして、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ１となる。

次に、２速では、図５に示すように、第２クラッチＣＬ２と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結され、まず、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２の回転速度が「１」、第２サンギヤＳ２の回転速度が「０」となることにより、第２リングギヤＲ２及びこれに連結された第４サンギヤＳ４の回転速度が決定する。そして、第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」であるから、第４キャリヤＣ４の回転速度及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定し、さらに、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ２となる。

次に、３速では、図６に示すように、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２と、該入力軸１２に連結された第２リングギヤＲ２とが同一回転することにより、第２ギヤセットＰＧ２の全体が回転速度「１」で一体回転し、第２サンギヤＳ２に常時連結された第１サンギヤＳ１の回転速度、第２リングギヤＲ２に連結された第４サンギヤＳ４の回転速度も「１」となる。

そして、第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」であることにより、第４キャリヤＣ４及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定し、第１サンギヤＳ１の回転速度が「１」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ３となる。

次に、４速では、図７に示すように、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが同一回転して第３ギヤセットＰＧ３の全体が一体回転し、第３サンギヤＳ３に一体の第２リングギヤＲ２、及び、第３キャリヤＣ３に常時連結された第１キャリヤＣ１も同一回転し、さらに、第３リングギヤＲ３に連結された第４サンギヤＳ４も同一回転する。

そして、この条件と、第２キャリヤＣ２の回転速度が「１」、第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」であること、及び、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２、第１リングギヤＲ１と第４キャリヤＣ４とが、それぞれ常時連結されていることとから、同一回転する前記各回転要素の回転速度が決定し、これが第１キャリヤＣ１から出力される出力回転速度Ｎ４となる。

次に、５速では、図８に示すように、第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２と第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが連結され、これらの回転速度が「１」となる。また、第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」となるから、第４キャリヤＣ４及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定する。

そして、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２、第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３とがそれぞれ常時連結されており、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とは一体であることから、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、この回転速度が出力回転速度Ｎ５となる。

次に、６速では、図９に示すように、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が締結されるから、まず、入力軸１２に連結された第２リングギヤＲ２と、該入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２とが同一回転して、第２ギヤセットＰＧ２の全体が回転速度「１」で一体回転する。また、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とは一体であり、かつ、該第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが同一回転することにより、第３ギヤセットＰＧ３も全体が回転速度「１」で一体回転する。

そして、この回転速度が第３キャリヤＣ３から第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ６として出力される。これにより、６速が減速比「１」の直結段となる。

次に、７速では、図１０に示すように、第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３と、第１ブレーキＢＲ１とが締結されるから、まず、第２サンギヤＳ２の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２の回転速度が「１」であることにより、第２リングギヤＲ２及びこれに一体の第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。また、第２キャリヤＣ２に連結された第３リングギヤＲ３の回転速度が「１」となることにより、第３キャリヤＣ３の回転速度が決定し、この回転速度が第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ７として出力される。

次に、８速では、図１１に示すように、第２、３クラッチＣＬ２、ＣＬ３と、第１ブレーキＢＲ１とが締結されるから、まず、第２サンギヤＳ２の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ３の回転速度が「１」であることにより、第２リングギヤＲ２及びこれに一体の第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。

また、この第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが連結されることにより、第３ギヤセットＰＧ３の全体が一体回転し、その回転速度が、第３キャリヤＣ３から第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ８として出力される。

さらに、後退速では、図１２に示すように、第３クラッチＣＬ３と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第２キャリヤＣ２の回転速度が「１」、第２サンギヤＳ２の回転速度が「０」となることにより、第２リングギヤＲ２及びこれに一体の第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。

そして、この条件と、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが連結されて同一回転すること、第１サンギヤＳ１及び第４リングギヤＲ４の回転速度が「０」であること、第１リングギヤＲ１と第４キャリヤＣ４とが常時連結されていること、第３キャリヤＣ３と第１キャリヤＣ１とが常時連結されていることとから、該第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、この回転速度が前進時と逆方向の出力回転速度Ｎｒとなる。

以上のようにして、図２に示す摩擦締結要素の締結の組み合わせにより、回転速度Ｎ１〜Ｎ８、Ｎｒを、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４＜Ｎ５＜Ｎ６＜Ｎ７＜Ｎ８、Ｎｒ＜０とすることが可能となると共に、前記の構成により、Ｎ６＝１となるから、前進８段、後退１段で、６速が減速比「１」の直結段となる自動変速機が得られる。

ここで、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４の各ギヤの歯数を例えば図１３に示すように設定すれば、各変速段の減速比及び前進の隣接変速段間のギヤステップ（下段の減速比／上段の減速比）は図１４に示すようになり、各変速段の減速比及び各変速段間でのギヤステップの配分が適切に設定される。

一方、この自動変速機１０においては、第２、第３ギヤセットＰＧ２、ＰＧ３が径方向の内外に重ねて配置され、さらに、第１〜第クラッチＣＬ１〜ＣＬ３も径方向に並べて配置されているから、これらが軸方向に並べて配設される場合に比べて、変速機全体の軸方向寸法が短縮されることになる。

そして、特に、径方向の内外に重ねて配置された第２、第３ギヤセットＰＧ２、ＰＧ３のうちの外周側に配置された第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤ（第３キャリヤ）Ｃ３と、その前方に隣接して配置された第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤ（第１キャリヤ）Ｃ１と、さらにその前方において、第１中間壁１１ｃを挟んで配置された出力ギヤ１３とが結合一体化されて軸方向寸法が長い筒状構造体１５が構成され、この筒状構造体１５がベアリング１６を介して変速機ケース１１の第１中間壁１１ｃに回転自在に支持されているので、径方向の外周側に配置された径の大きな第３キャリヤＣ３に対する支持が安定することになる。

これにより、２つのギヤセットを径方向の内外に配置した場合に、外周側のギヤセットのキャリヤや、さらにその外周側のリングギヤ等の支持が不安定となって軸方向に対して傾きやすくなり、そのため、ギヤノイズが発生し或いはギヤの耐久性が低下するといった問題が抑制される。

また、この自動変速機１０においては、図１を用いて前述したように、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃを、該変速機ケース１１の後部縦壁１１ｅに設けた円筒部１１ｆの外周面と、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の共用回転部材１４における後端部１４ａの内周面との嵌合面間を介して前記各油圧室Ｐ１〜Ｐ３に通じるように設けたから、これらの油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが、変速機ケース１１から、他の動力伝達部材等を介することなく、各油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ直接導かれることになる。

つまり、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、変速機ケース１１内の後端部における後部縦壁１１ｅに隣接させて径方向に重ねて配設したから、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３が、プラネタリギヤセットや他の動力伝達部材で覆われない状態で配設されることになり、これにより、前記のように、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３に油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃを変速機ケース１１から各油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ直接導くことが可能とされているのである。

これにより、例えば、図１８に示す自動変速機の第２クラッチＣＬｂのように、プラネタリギヤセットや動力伝達部材等により前後や外周を覆われた状態で配置されている場合に比べて、油圧供給油路が短く、かつ簡素化され、変速機の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。

次に、図１５〜図１７に示す第２〜第４実施形態に係る自動変速機（以下、「第２〜第４」自動変速機という）２０〜４０について説明する。なお、以下の説明では、ギヤセットや摩擦締結要素等の基本的構成については、第１実施形態の説明で用いた符号と同一の符号を用いる。

図１５に示す第２自動変速機２０は、前記第１実施形態に係る自動変速機（以下、「第１自動変速機」という）１０を基本とするもので、出力ギヤ１３’の配置を除き、その他の入力軸１２、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の配置は、第１自動変速機１０と同じである。

また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が断接する回転部材、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２が変速機ケース１１に対して断接する回転部材も第１自動変速機１０と同じである。そして、第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３と出力ギヤ１３’とが結合され、筒状構造体１５’が形成されている点も第１自動変速機１０と同じである。

一方、前記第１自動変速機１０では、出力ギヤ１３が、変速機ケース１１の第２中間壁１１ｃを挟んでその前方に配置され、筒状構造体１５を支持するベアリング１６が該第２中間壁１１ｃの内周端に設けられた前方へ延びる円筒部１１ｇの内周側に配置されているのに対し、第２自動変速機２０の出力ギヤ１３’は、変速機ケース１１における第２中間壁１１ｃ’の後方において第１ギヤセットＰＧ１と隣接させて配置されている。

また、該出力ギヤ１３’を含む筒状構造体１５’を支持するベアリング１６’が、第２中間壁１１ｃ’の内周端に設けられて後方へ延びる円筒部１１ｇ’の外周側に配置されている。

したがって、この第２自動変速機２０によっても、前記筒状構造体１５’がベアリング１６’を介して変速機ケース１１の第１中間壁１１ｃ’に回転自在に支持され、径方向に重ねて配置された第２、第３ギヤセットＰＧ２、ＰＧ３のうちの外周側の第３ギヤセットＰＧ３における径の大きな第３キャリヤＣ３等に対する支持が安定し、該キャリヤＣ３等の支持が不安定で軸方向に傾くことによるギヤノイズの発生やギヤの耐久性の低下が抑制される。

また、図１６に示す第３自動変速機３０も、基本的構成は、筒状構造体１５の構成を含めて第１自動変速機１０と同様であり、異なる点は、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の配置のみである。

即ち、第１自動変速機１０では、変速機ケース１１の第２中間壁１１ｄの後面側に第２ブレーキＢＲ２の油圧室Ｐ５を形成すると共に、後部縦壁１１ｅの内周端に設けられた前方へ延びる円筒部１１ｆの外周面に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の共用回転部材１４における後端部１４ａの内周面を嵌合し、これらの嵌合面間を介して、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３に通じる油圧供給油路ａ、ｂ、ｃを形成している。

これに対し、第３自動変速機３０では、変速機ケース１１における第２中間壁１１ｄ’が内周側まで延長され、その外周部の前面によって第２ブレーキＢＲ２の油圧室Ｐ５が設けられていると共に、該第２中間壁１１ｄ’の内周端に後方へ延びる円筒部１１ｆ’が形成されている。そして、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の共用回転部材１４’には、前方への膨出部１４ａ’が設けられ、該膨出部１４ａ’の内周面が、前記第２中間壁１１ｄ’の円筒部１１ｆ’の外周面に嵌合されている。

前記共用回転部材１４’の膨出部１４ａ’は径方向に重ねて配置された第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３を構成するもので、その前面が前記第２中間壁１１ｄ’の後面と隣接するように配置されている。そして、前記膨出部１４ａ’の内周面と前記第２中間壁１１ｄ’の円筒部１１ｆ’の外周面との嵌合面間を介して、変速機ケース１１から第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３に油圧を供給する油圧供給通路ａ、ｂ、ｃが設けられている。

なお、この第３自動変速機３０では、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の内側回転部材ｘ、ｙ、ｚが前記第２中間壁１１ｄ’の中央部を貫通する関係で、径方向の内周側から第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１の順で重ねて配置されており、この点で第１自動変速機１０と異なるが、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３によって断接される回転部材は第１自動変速機１０と同じである。

したがって、この第３自動変速機３０においても、油圧供給油路の構成が簡素化されると共に、第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３と出力ギヤ１３とで筒状構造体１５が形成されることにより、第３ギヤセットＰＧ３における第３キャリヤＣ３等に対する支持が安定し、ギヤノイズの発生やギヤの耐久性の低下が抑制される。

さらに、図１７示す第４自動変速機４０も、基本的構成は第１自動変速機１０と同様であり、この第４自動変速機４０は、第１自動変速機１０に対し、第１自動変速機１０と第２自動変速機２０との相違点と、第１自動変速機１０と第３自動変速機３０との相違点を備えたものである。

つまり、この第４自動変速機４０では、前記第２自動変速機２０と同様、出力ギヤ１３’が変速機ケース１１における第１中間壁１１ｃ’の後方において、第１ギヤセットＰＧ１に隣接して配置され、該出力ギヤ１３’を含む筒状構造体１５’を支持するベアリング１６’が第１中間壁１１ｃ’の内周端に設けられて後方へ延びる円筒部１１ｇ’の外周側に配置されている。

また、前記第３自動変速機３０と同様、変速機ケース１１の第２中間壁１１ｄ’が内周側まで延長され、その外周部の前面によって第２ブレーキＢＲ２の油圧室Ｐ５が設けられていると共に、該第２中間壁１１ｄ’の内周端に後方へ延びる円筒部１１ｆ’が形成され、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の共用回転部材１４’の前方への膨出部１４ａ’の内周面が、前記第２中間壁１１ｄ’の円筒部１１ｆ’の外周面に嵌合されている。そして、これらの嵌合面間を介して変速機ケース１１から第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室Ｐ１〜Ｐ３に油圧を供給する油圧供給通路ａ、ｂ、ｃが設けられている。

したがって、この第４自動変速機４０においても、油圧供給油路の構成が簡素化されると共に、第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３と出力ギヤ１３’とで筒状構造体１５’が形成されることにより、第３ギヤセットＰＧ３における第３キャリヤＣ３等に対する支持が安定し、ギヤノイズの発生やギヤの耐久性の低下が抑制される。

なお、以上の実施形態では、駆動源Ａが出力ギヤ１３、１３’が配置された側（図の右側）に配置されており、入力軸１２が第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３側（図の左側）に延びるように構成されているが、図１、図１５〜図１７に仮想線で示すように、駆動源Ａ’が第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３側に配置され、入力軸１２’が出力ギヤ１３、１３’側に延びるように構成することもできる。

以上のように本発明によれば、例えば前進８段等の多段化された自動変速機として、軸方向寸法が短縮され、かつ、プラネタリギヤセットの支持の安定性に優れた自動変速機が実現されるので、この種の車両用自動変速機ないし車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０〜４０自動変速機
１１変速機ケース
１１ｅ端部壁(後部縦壁）
１１ｄ中間壁(第２中間壁）
１２入力部材（入力軸）
１３出力部材（出力ギヤ）
１５筒状構造体
Ａ駆動源
ＰＧ１〜ＰＧ４第１〜第４プラネタリギヤセット
ＣＬ１〜ＣＬ３第１〜第３クラッチ
ＢＲ１、ＢＲ２第１、第２ブレーキ

Claims

変速機ケース内において、車体幅方向に延びる軸心上に、駆動源に連結された入力部材と、デファレンシャル機構に連結された出力部材と、４つのプラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機であって、
前記出力部材は、外周部に歯部を有すると共にその内周側に軸方向に延びる円筒部を有し、かつ、
前記４つのプラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットが径方向の内外に重ねて配置されていると共に、これらのプラネタリギヤセットに軸方向に隣接して他のプラネタリギヤセットが配設されており、
前記２つのプラネタリギヤセットのうちの外周側のプラネタリギヤセットのキャリヤと、前記他のプラネタリギヤセットのキャリヤと、前記出力部材とが結合一体化されて軸方向に延びる筒状構造体を構成していることを特徴とする自動変速機。
前記径方向の内外に重ねて配置された２つのプラネタリギヤセットのうちの内周側のプラネタリギヤセットのリングギヤと、外周側のプラネタリギヤセットのサンギヤとが一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記５つの摩擦締結要素は、油圧の給排に応じて内側回転部材と外側回転部材とを断接する第１、第２、第３クラッチを含み、
該第１、第２、第３クラッチの外側回転部材は結合されて、これらのクラッチで共用される共用回転部材とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内の軸方向一端側の端部壁に隣接させて径方向に重ねて配置されており、
これらのクラッチへの油圧供給油路は、変速機ケースの前記端部壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
前記第１、第２、第３クラッチは、変速機ケース内に設けられた中間壁に隣接させて径方向に重ねて配置されており、
これらのクラッチへの油圧供給油路は、変速機ケースの前記中間壁から前記共用回転部材を介して各クラッチの油圧室に通じるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
前記４つのプラネタリギヤセットは、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、第１サンギヤ、第１リングギヤ及び第１キャリヤを有する第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２リングギヤ及び第２キャリヤを有する第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３リングギヤ及び第３キャリヤを有する第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４リングギヤ及び第４キャリヤを有する第４プラネタリギヤセットであり、
前記径方向の内外に重ねて配置された２つのプラネタリギヤセットは、内周側が前記第２プラネタリギヤセット、外周側が前記第３プラネタリギヤセットであり、
前記他のプラネタリギヤセットは、前記第１プラネタリギヤセットであり、
前記５つの摩擦締結要素は、油圧の給排に応じて内側回転部材と外側回転部材とを断接する第１、第２、第３クラッチと、油圧の給排に応じて変速機ケースと所定の回転部材とを断接する第１、第２ブレーキとであり、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、
前記第１リングギヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとが常時連結され、
前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとが常時連結され、
前記入力部材は前記第２キャリヤに常時連結され、
前記出力部材は前記第１キャリヤ及び第３キャリヤに常時連結され、
前記第１クラッチは、前記入力部材及び第２キャリヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第２クラッチは、前記第２リングギヤ及び第３サンギヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第３クラッチは、前記第３リングギヤと前記第４サンギヤとを断接し、
前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第２サンギヤと変速機ケースとを断接し、
前記第２ブレーキは、前記第４リングギヤと変速機ケースとを断接することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機。
前記第１、第２、第３クラッチ及び前記第１、第２ブレーキのうち、
前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに、減速比が１の６速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。