JP6051180B2 - 二重ドア付き車両 - Google Patents

Description

本発明は、二重ドア付き車両に関する。本発明は、特に、スマートエントリシステムを適用した二重ドア付き車両に関する。

例えば特許文献１には、車体の後部に形成された開口部に設けられるメインドア（ドア枠体）とサブドア（ドア本体）とがそれぞれ異なる方向に開閉可能に軸支された二重ドアが開示されている。特許文献１に記載されている二重ドアのメインドアは、メインドアの左側辺に設けられているメインドア開閉操作用の把手を操作することにより水平方向に開閉回動できる。また、特許文献１に記載されている二重ドアのサブドアは、サブドアの下部の左側縁にメインドア開閉操作用の把手に隣接して設けられているサブドア開閉操作用の把手を操作することにより上下方向に開閉回動できる。

一般的にスマートエントリシステムが適用された車両においては、各ドアハンドル（把手）の近傍に乗員が携帯する携帯機と通信を行うためのスマートエントリシステム用通信アンテナを１つずつ配置することが望ましい。ここで、二重ドアを備えた車両は、例えば二重ドアを備えていない同じタイプ車両と比べてドアの数が多い。したがって、このような二重ドアを備えた車両にスマートエントリシステムを適用するときは、メインドアに設けられている開閉操作用の把手の近傍及びサブドアに設けられている開閉操作用の把手の近傍のそれぞれに１つずつスマートエントリシステム用通信アンテナを設けることが望ましい。

ところで、二重ドアを備えた車両にスマートエントリシステムを適用するときに、各ドアハンドル（把手）の近傍にスマートエントリシステム用通信アンテナを１つずつ配置すると、スマートエントリシステム用通信アンテナの個数が増える。そのため、スマートエントリシステム適用に係るコスト、ウェイト及び車体の後部におけるスマートエントリシステム用通信アンテナの配置に必要なスペースが増加してしまう。

実開平０５−３５４２５号公報

本発明の１つの目的は、スマートエントリシステムを採用した二重ドア付き車両を提供することにある。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

本発明に従う第１の態様は、
車体の後部に形成された第１開口部を開閉可能なバックドアと、前記バックドアの車幅方向の一部に形成された第２開口部を前記バックドアとは独立して開閉可能なサブドアと、前記バックドアに前記バックドアを少なくとも開放操作するためのバックドア用開操作部と、前記サブドアに前記サブドアを少なくとも開放操作するためのサブドア用開操作部とを備える二重ドア付き車両であって、
所定の信号を送信することで乗員に携帯される携帯機との通信を行うためのアンテナを、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との間に１つ配置するとともに、
前記バックドア用開操作部及び前記サブドア用開操作部の双方の位置が、前記携帯機との前記通信を行うことが可能な範囲に含まれるように、前記アンテナから送信される前記信号の送信範囲が設定され、前記バックドア及び前記サブドアのドアロック装置をロック状態にするロックスイッチを、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との間に１つ配置することを特徴とする二重ドア付き車両に関係する。

第１の態様において、アンテナは、車幅方向において、バックドア用開操作部とサブドア用開操作部との間の位置に、１つ配置される。また、アンテナから送信される所定の信
号の送信範囲は、バックドア用開操作部とサブドア用開操作部を含むように設定される。
そうすると、バックドアとサブドアのそれぞれに１つずつアンテナを設ける必要がない。
その結果、スマートエントリシステム適用に係るコスト及び車体の後部におけるアンテナ
の配置に必要なスペースを低減することができる。
また、ロックスイッチは、車幅方向において、バックドア用開操作部とサブドア用開操作部との間の位置に、１つ配置される。バックドア用開操作部とサブドア用開操作部は、アンテナから送信される所定の信号の送信範囲に含まれるので、ロックスイッチも必ず所定の信号の送信範囲に含まれる。その結果、バックドアとサブドアの各々にロックスイッチを設ける必要がないことによって、更なるコスト低減が可能になる。

本発明に従う第２の態様では、第１の態様において、
前記アンテナは、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との略中間位置に配置されていてもよい。

第２の態様において、アンテナが、車幅方向において、バックドア用開操作部とサブドア用開操作部との略中間位置に配置されることで、所定の信号が送信される出力を最低限に抑えることができる。その結果、所定の信号の送信に係る消費電力の浪費防止と操作性の良さを両立させることができる。

本発明に従う第３の態様では、第１又は第２の態様において、
前記バックドア用開操作部及び前記サブドア用開操作部の各々は、乗員の操作を検出可能な開放スイッチを含み、
前記２つの開放スイッチのいずれか一方への操作を検出したときに前記アンテナを介して前記所定の信号を送信する制御部をさらに備え、
前記制御部は、前記２つの開放スイッチのいずれか一方への前記操作を検出した後であって前記携帯機との前記通信が成立したときに前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方を開放可能状態にしてもよい。

第３の態様において、乗員は、バックドア又はサブドアのうち所望のドアを開放可能状態した後に、手を移動させることなく当該ドアの開放操作をすることができることによって、ドアの開放操作をする際の一連の操作性が向上する。

本発明に従う第４の態様では、第３の態様において、
前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方のラッチの係止の解除を電磁的に行う電磁式ラッチ機構を備え、
前記制御部は、前記電磁式ラッチ機構による前記係止を解除することで前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方を前記開放可能状態にしてもよい。

第４の態様において、乗員が、バックドア用開操作部又はサブドア用開操作部の各々が備える開放スイッチのいずれか一方を操作することで、バックドア又はサブドアのうち所望のドアの電磁式ラッチ機構による係止が解除される。その結果、ドアロック機構によるアンロック動作を待ってから改めてドアの機械的なラッチを解除するという操作の煩雑さを低減できることによって、ドアの開放操作をする際の一連の操作性がさらに向上する。

本発明に従う第５の態様では、第３又は第４の態様において、
前記制御部は、前記ロックスイッチへの操作を検出したときに前記アンテナを介して前
記所定の信号を送信するとともに、前記ロックスイッチへの前記操作を検出した後であっ
て前記通信が成立したときに前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか
一方をロック状態にしてもよい。

ロックスイッチは、車幅方向において、バックドア用開操作部とサブドア用開操作部との間の位置に、１つ配置される。バックドア用開操作部とサブドア用開操作部は、アンテナから送信される所定の信号の送信範囲に含まれるので、ロックスイッチも必ず所定の信号の送信範囲に含まれる。その結果、バックドアとサブドアの各々にロックスイッチを設ける必要がないことによって、更なるコスト低減が可能になる。

本発明に従う第６の態様では、第１から第５の態様のいずれかにおいて、
前記アンテナは、前記バックドアまたは前記サブドアの車外側パネル上に取り付けられており、
前記車外側パネルは、前記アンテナを隠蔽するように車外側が樹脂部材で覆われていてもよい。

第６の態様において、アンテナ及びアンテナが取り付けられたサブドアの車外側パネルの車外側は、サブドア側樹脂部材で覆われていることによって、アンテナの通信性能の確保と意匠性の向上が可能である。

本発明に従う第７の態様では、第１から第６の態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方が開放されている間は、前記アンテナによる前記所定の信号の送信を禁止してもよい。

バックドア及びサブドアの少なくとも一方の状態が開放状態であるときは、バックドア及びサブドアの少なくとも一方の状態を開放状態又はロック状態にすることはありえない。したがって、制御部は、バックドア及びサブドアの少なくとも一方の状態が開放状態であるときは、アンテナから所定の信号を送信しないことによって、所定の信号の送信に係る消費電力の浪費を防止できる。

本発明の実施例１の二重ドア付き車両を上方から見た状態の透視図である。 図１に示された二重ドア付き車両の背面図である。 図２に示された二重ドア付き車両の分解図である。 図２の４−４線断面図である。 本発明の実施例１の二重ドア付き車両が適用するスマートエントリシステムのブロック図である。 図２に示されるアンテナから送信される所定の信号の送信範囲を示す図である。 本発明の実施例１の二重ドア付き車両の動作例を示すフローチャート図である。 本発明の実施例１の二重ドア付き車両の動作例を示すフローチャート図である。 本発明の実施例１の二重ドア付き車両の動作例を示すフローチャート図である。 本発明の実施例２の二重ドア付き車両の分解図である。 本発明の実施例２の二重ドア付き車両が適用するスマートエントリシステムのブロック図である。 本発明の実施例２の二重ドア付き車両の動作例を示すフローチャート図である。 本発明の実施例２の二重ドア付き車両の動作例を示すフローチャート図である。

以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｗは下を示している。

１．実施例１
１−１．二重ドア付き車両の構成
図１には、以下に説明されるバックドア４０及びサブドア６０を含む二重ドア７０を備える二重ドア付き車両１０（以下、単に「車両１０」という。）の一例として、右ハンドルのワゴン車が示されている。車両１０は、車室１１の前方にエンジンルーム１２が形成され、このエンジンルーム１２には、走行用動力源としてのエンジン１３が搭載されている。車室１１内には、乗員が着座するための座席が３列に設けられている。

車室１１の前部の右側には、運転席１５が設けられ、この運転席１５の隣に助手席１６（他席１６）が設けられている。車幅中心を通り前後方向に延びる中心線Ｃ１は、運転席１５及び助手席１６によって挟まれている。即ち、運転席１５は、車幅中心Ｃ１に対して右側にオフセットした位置に配置され、助手席１６は、車幅中心Ｃ１に対して、左側にオフセットした位置に配置されている。以下、適宜、車両右側を「運転席側」といい、車両左側を「助手席側」という。即ち、本実施例において、運転席側は車両右側ということができ、助手席側は車両左側ということができる。これらの運転席１５及び助手席１６は、車両１０を側方から見た場合に、互いに重なっており、これらを纏めて、適宜、第１列シートという。

運転席１５及び助手席１６（第１列シート１５，１６）の後方には、３人が着座可能な第２列シート１７が、車幅方向に亘って設けられている。この第２列シート１７（中列シート１７）の後方には、３人が着座可能な第３列シート１８（後列シート１８）が、車幅方向に亘って設けられている。第２列シート１７は、２つのシートが車幅方向に連続して設けられることにより、１つのベンチ型のシートとされている。第２列シート１７を構成する２つのシートは、それぞれ、折りたたみ可能に構成される。第３列シート１８の構成も第２列シート１７と同様であり、詳細な説明は省略する。

第１列シート１５，１６の車幅方向の車外側の双方には、車室１１と車外とを隔てるサイドドア２１、２１が備えられている。また、第２列シート１７の車幅方向の車外側の双方にも、車室１１と車外とを隔てるサイドドア２１、２１が備えられている。各々のサイドドア２１、２１、２１、２１には、サイドドア用ドアロック装置２２が設けられている。

図２、図３に示されるように、車体２５の後部において、車幅方向及び上下方向の全体に亘って第１開口部である後部開口３０が形成されている。この後部開口３０を開閉可能に、バックドア４０が取り付けられている。バックドア４０の一部は、閉じ状態において車両の後面を構成する。

このバックドア４０の車幅方向の一部には、高さ方向の全体に亘って第２開口部であるサブドア開口５０が形成されている。サブドア開口５０は、乗員の乗降のために形成されている開口であり、例えば、一例として、車両１０の助手席側の端部から車幅中央（車幅中央において上下に延びる中心線Ｃ２参照。）を越える位置まで形成されている。このサブドア開口５０（乗降用開口５０）には、開閉可能にサブドア６０（乗降用サブドア６０）が取り付けられている。サブドア６０は、バックドア４０及びサブドア６０の閉じ状態において、車両１０の後面の一部を構成する。

以下、適宜、「車幅中央において上下に延びる中心線Ｃ２」を、「車幅中心Ｃ２」という。

車両１０の後面に車幅方向に亘って後部窓パネル７８が配置されている。後部窓パネル７８は、バックドア４０に固定されているバックドア側窓パネル４８と、サブドア６０に固定されているサブドア側窓パネル６８とからなる。バックドア側窓パネル４８及びサブドア側窓パネル６８は、車幅方向に亘って連続的に設けられている。これらのバックドア側窓パネル４８の後面と、サブドア側窓パネル６８の後面とは、略面一に配置されている。

バックドア４０の車外側パネル４０ａとサブドア６０の車外側パネル６０ａとに跨って、ライセンスプレート２８（ナンバープレート２８）を配置するためのライセンス凹部７２が、車室１１に向かって凹状に形成されている。ライセンス凹部７２は、バックドア４０の車外側パネル４０ａに形成されているバックドア側凹部４２と、サブドア６０の車外側パネル６０ａに形成されているサブドア側凹部６２とからなる。

ライセンス凹部７２の上部は、凹部ガーニッシュ７９によって覆われている。凹部ガーニッシュ７９は、バックドア側凹部４２の上部を覆っているバックドア側ガーニッシュ４９と、サブドア側凹部６２の上部を覆っているサブドア側ガーニッシュ６９とからなる。バックドア側ガーニッシュ４９及びサブドア側ガーニッシュ６９は、連続して車幅方向に延びている。

後部開口３０は、略矩形（略正方形を含む）を呈し、車体２５のルーフ２７近傍に幅方向に亘って形成されている上縁３０ａと、この上縁３０ａの両端から車体の車幅方向端部に沿って下げられる左右の側縁３０ｂ，３０ｃ（ｂは右側（運転席側）の側縁を示す添え字。ｃは左側（助手席側）の側縁を示す添え字。）と、これらの左右の側縁３０ｂ，３０ｃの下端同士を結ぶ下縁３０ｄとから形成されている。

バックドア４０は、車体２５の上部に水平方向に延びる第１開閉軸Ｌ１を中心にスイングするよう、車体２５の後部に取り付けられている。バックドア４０は、上下方向にスイングする。

バックドア４０の下端には、バックドア４０を係止するためのバックドア用ラッチ装置４１が取り付けられている。バックドア用ラッチ装置４１は、後部開口３０の下縁３０ｄの中央に取り付けられるバックドア用ストライカ３１に係合するラッチ状態と、バックドア用ストライカ３１に係合しないアンラッチ状態との２つの状態を切り替え可能である。バックドア用ラッチ装置４１が、バックドア用ストライカ３１に係合するラッチ状態となることで、バックドア４０が閉状態となる。バックドア用ラッチ装置４１は、電磁的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる電磁式機構で構成されている。

バックドア４０の開放操作は、バックドア４０に設けられているバックドア用開操作部４３によって行われる。バックドア用開操作部４３は、例えば、一例として、バックドア側凹部４２の右端部に設けられているバックドアハンドル４３である。バックドアハンドル４３は、バックドア側ガーニッシュ４９によって覆われていると共に、下方から掴むことができるよう、下方が開口している。

バックドアハンドル４３には、バックドア４０を開放可能状態にするバックドア用開放スイッチ４６が設けられている。バックドア４０の開放可能状態とは、バックドア用ラッチ装置４１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わった状態である。バックドア用開放スイッチ４６は、一例として、例えば、タッチセンサ又は押しボタンスイッチ等で構成されている。

サブドア開口５０は、略矩形を呈し、後部開口３０の上縁３０ａに沿って形成されている上縁５０ａと、この上縁５０ａの右側の端部から下げられている右側縁５０ｂと、上縁５０ａの左側の端部から下げられ後部開口３０の側縁３０ｃに沿って延びている左側縁５０ｃと、これらの側縁５０ｂ，５０ｃの下端同士を結ぶ下縁５０ｄとから形成されている。

ピラー４４には、サブドア６０を水平方向に回転可能に支持する２つのヒンジ４５，４５が取り付けられている。サブドア６０は、２つのヒンジ４５，４５を介してピラー４４に支持されており、いわゆる横開きの構成とされている。２つのヒンジ４５の中心を通り、鉛直方向に延びている軸を第２開閉軸Ｌ２といい、この第２開閉軸Ｌ２を中心にサブドア６０はスイングする。サブドア６０は、車体２５の前後方向、且つ、水平方向にスイングする。このとき、サブドア６０は、運転席側とは逆側の他端部（後部開口３０の左側縁３０ｃ側）から開く。

サブドア６０の助手席側の端部には、サブドア６０を係止するための、サブドア用ラッチ装置６１が取り付けられている。サブドア用ラッチ装置６１は、サブドア開口５０の左側縁５０ｃに取り付けられるサブドア用ストライカ５１に係合するラッチ状態と、サブドア用ストライカ５１に係合しないアンラッチ状態との２つの状態を切り替え可能である。サブドア用ラッチ装置６１が、サブドア用ストライカ５１に係合するラッチ状態となることで、サブドア６０が閉状態となる。サブドア用ラッチ装置６１は、電磁的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる電磁式機構で構成されている。

サブドア６０の開放操作は、サブドア６０に設けられているサブドア用開操作部６３によって行われる。サブドア用開操作部６３は、例えば、一例として、サブドア６０の助手席側の端部から車幅中心Ｃ２に向かって取り付けられているサブドア用アウタハンドル６３である。

サブドア用アウタハンドル６３には、サブドア６０を開放可能状態にするサブドア用開放スイッチ６６が設けられている。サブドア６０の開放可能状態とは、サブドア用ラッチ装置６１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わった状態である。サブドア用開放スイッチ６６は、一例として、例えば、タッチセンサ又は押しボタンスイッチ等で構成されている。

サブドア６０の車内側面部には、サブドア６０の開放操作を行うための図示されていないサブドア用インナハンドルが、さらに配置されている。即ち、サブドア６０は、サブドア用アウタハンドル６３及びサブドア用インナハンドルのいずれからもサブドア６０の開放操作を行うことができる。サブドア用インナハンドルには、インナ開放スイッチが設けられ、インナ開放スイッチを操作することで、サブドア用ラッチ装置６１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。インナ開放スイッチは、一例として、例えば、タッチセンサ又は押しボタンスイッチ等で構成されている。

サブドア用アウタハンドル６３は、バックドアハンドル４３よりも上方に位置している。即ち、バックドアハンドル４３及びサブドア用アウタハンドル６３は、車幅方向にお互い離れた位置であって、高さ方向の異なる位置に取り付けられている。これにより、バックドアハンドル４３とサブドア用アウタハンドル６３の混同を防止し、操作性を高めることができる。

加えて、バックドアハンドル４３がサブドア用アウタハンドル６３よりも下方に位置していることにより、より小さな操作力によって、バックドア４０を操作することができる。また、サブドア用アウタハンドル６３がバックドアハンドル４３よりも上方に位置していることにより、立った状態によってサブドア６０を容易に操作することができる。

サブドア６０のなかの、車幅方向においてサブドア用アウタハンドル６３とバックドアハンドル４３との間には、車両１０が備える少なくとも１つのドアロック装置をロック状態にするロックスイッチ２３が配置されている。ロックスイッチ２３は、１つ配置されている。ロックスイッチ２３は、一例として、例えば、タッチセンサ又は押しボタンスイッチ等で構成されている。

ロックスイッチ２３は、車幅方向において、バックドアハンドル４３とサブドア用アウタハンドル６３との間であれば配置位置は限定されないが、乗員がバックドア４０及びサブドア６０を閉鎖操作したときに、ロックスイッチ２３を操作し易い位置に配置されることが好ましい。なお、乗員が、バックドア用開放スイッチ４６及びサブドア用開放スイッチ６６と区別できるように、ロックスイッチ２３は、バックドアハンドル４３及びサブドア用アウタハンドル６３以外の位置に設けられる。

バックドア４０の車外側パネル４０ａ又はサブドア６０の車外側パネル６０ａには、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との間の位置に、後述するスマートエントリシステム用のアンテナ８１が取り付けられている。アンテナ８１は、一例として、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との略中間位置であって、高さ方向において、ライセンス凹部７２より下の高さで、サブドア６０の車外側パネル６０ａに取り付けられている。図２に示される例においては、アンテナ８１は、車幅中心Ｃ２より左側にオフセットした位置に配置されている。

アンテナ８１の配置位置を車幅中心Ｃ２上に限定したとすると、例えばサブドア６０の幅によってはサブドア開口５０の右側縁５０ｂ又はヒンジ４５との関係で、或いはサブドア側ガーニッシュ６９の取り付け形状の関係で、アンテナ８１の配置が困難になる等、アンテナ８１の配置に関する制約が多くなる。したがって、バックドア用開操作部４３及びサブドア用開操作部６３の位置との関係で適切な位置にアンテナ８１を配置することができるように、アンテナ８１の配置位置を車幅中心Ｃ２上に限定しないことが好ましい。

アンテナ８１は、上述したように、可動するバックドア４０の車外側パネル４０ａ又はサブドア６０の車外側パネル６０ａに配置されている。その結果、アンテナ８１が可動しない例えばバンパーフェース等に配置される場合と比較して、後述するハードワイヤによる配線に係るコスト及びウェイトを低減することができる。また、後部開口３０の拡大を実現するためにバンパーフェースにおける上下方向の長さがアンテナ８１の上下方向の長さよりも小さく、バンパーフェースにアンテナ８１を配置することができないときにも効果がある。

バックドア４０の車外側パネル４０ａのライセンス凹部７２より下の部分の車外側は、例えば、バックドア側樹脂部材３９で覆われている。サブドア６０の車外側パネル６０ａのライセンス凹部７２より下の部分の車外側は、例えば、サブドア側樹脂部材５９で覆われている。バックドア側樹脂部材３９及びサブドア側樹脂部材５９は、連続して車幅方向に延びている。すなわち、サブドア６０の車外側パネル６０ａに取り付けられているアンテナ８１は、サブドア側樹脂部材５９によって車外側が覆われている。

図４には、サブドア６０の車外側パネル６０ａに取り付けられて、サブドア側樹脂部材５９によって車外側が覆われているスマートエントリシステム用のアンテナ８１が示されている。アンテナ８１が取り付けられている位置付近のサブドア６０の車外側パネル６０ａは、車外側から見て凹状に形成されている。ステー７３は、中央部が車外側に突き出すように形成され、ステー７３の両端部には、丸ビス孔７５、７５が形成されている。丸ビス７４が車外側から丸ビス孔７５及び車外側パネル６０ａに形成された貫通孔７６を貫通して、ナット７７で固定されることによって、車外側パネル６０ａの凹状に形成された部分にステー７３が取り付けられている。アンテナ８１は、ステー７３の中央部の平らな部分にビス止め、接着等で固定されることによって、サブドア６０の車外側パネル６０ａに取り付けられる。サブドア側樹脂部材５９は、アンテナ８１及びアンテナ８１が取り付けられたサブドア６０の車外側パネル６０ａの車外側を覆っている。

アンテナ８１及びアンテナ８１が取り付けられたサブドア６０の車外側パネル６０ａの車外側は、サブドア側樹脂部材５９で覆われていることによって、アンテナ８１の通信性能の確保と意匠性の向上が可能である。

１−２．スマートエントリシステムの構成と動作
図５に示されるように、車両１０には、スマートエントリシステムが適用されている。スマートエントリシステムは、乗員に携帯される携帯機８６と通信を行うためのアンテナ８１とバックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６とを含む。スマートエントリシステムは、ロックスイッチ２３、サイドドア用ドアロック装置２２、スマートＥＣＵ８３、二重ドアＥＣＵ８４及びドアロック制御ＥＣＵ８５等を更に含んでもよい。

スマートＥＣＵ８３、二重ドアＥＣＵ８４及びドアロック制御ＥＣＵ８５は、例えば、ＣＡＮ９１（Control Area Network）等の車載ＬＡＮによって、互いに接続されている。スマートＥＣＵ８３、二重ドアＥＣＵ８４及びドアロック制御ＥＣＵ８５の全て又は少なくともスマートＥＣＵ８３を含む１つ以上がスマートエントリシステムの制御部８２を構成する。

スマートＥＣＵ８３は、例えば、ハードワイヤ９２ａによって、バックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６とロックスイッチ２３とアンテナ８１と接続されている。スマートＥＣＵ８３は、ハードワイヤ９２ａによって、さらに、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられている図示されていないサイドドア用開放スイッチの少なくとも１つと接続されていてもよい。二重ドアＥＣＵ８４は、例えば、ハードワイヤ９２ｂによって、バックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６とバックドア用ラッチ装置４１とサブドア用ラッチ装置６１と接続されている。ドアロック制御ＥＣＵ８５は、例えば、ハードワイヤ９２ｃによって、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つ（好ましくは全て）と接続されている。

ハードワイヤ９２ａ、９２ｂ、９２ｃによって接続されているＥＣＵ、装置等間の信号の入出力は時間的に連続している。一方、ＣＡＮ９１によって接続されているＥＣＵ間の信号の入出力は時間的に離散している。したがって、ハードワイヤ９２ａ、９２ｂ、９２ｃによって接続されているＥＣＵ、装置等間の信号は、ＣＡＮ９１によって接続されているＥＣＵ間の信号と比較して速く入出力される。その結果、全てのＥＣＵ、装置等間をＣＡＮ９１で接続する場合と比較して、以下に説明するスマートエントリシステムによる一連の動作を速めることができる。

バックドア用開放スイッチ４６は、バックドア用開放スイッチ４６に対する乗員による操作があったときに、ハードワイヤ９２ｂを介して、例えばバックドア操作受付信号を二重ドアＥＣＵ８４に出力する。ここで、バックドア用開放スイッチ４６に対する乗員による操作とは、例えば、乗員によってバックドア用開放スイッチ４６を構成するタッチセンサへのタッチ又は押しボタンスイッチへの押下がされること等である。

サブドア用開放スイッチ６６は、サブドア用開放スイッチ６６に対する乗員による操作があったときに、ハードワイヤ９２ｂを介して、例えばサブドア操作受付信号を二重ドアＥＣＵ８４に出力する。ここで、サブドア用開放スイッチ６６に対する乗員による操作とは、例えば、乗員によってサブドア用開放スイッチ６６を構成するタッチセンサへのタッチ又は押しボタンスイッチへの押下がされること等である。

二重ドアＥＣＵ８４は、バックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力したときに、ＣＡＮ９１を介してスマートＥＣＵ８３にバックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を出力する。

二重ドアＥＣＵ８４は、ハードワイヤ９２ｂを介して、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の状態を検出する。二重ドアＥＣＵ８４は、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の双方の状態がラッチ状態であるときに、ＣＡＮ９１を介してスマートＥＣＵ８３にラッチ状態検出信号を出力する。また、二重ドアＥＣＵ８４は、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の少なくとも一方の状態がアンラッチ状態であるときに、ＣＡＮ９１を介してスマートＥＣＵ８３にアンラッチ状態検出信号を出力する。

スマートＥＣＵ８３は、ラッチ状態検出信号を入力し、且つ、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力したときに、アンテナ８１から所定の信号を送信する。ここで、アンテナ８１から送信される所定の信号とは、例えば、乗員が携帯する携帯機８６に対するリクエスト信号である。スマートＥＣＵ８３は、アンラッチ状態検出信号を入力したときは、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力したとしても、アンテナ８１から所定の信号を送信しない。

バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の少なくとも一方の状態がアンラッチ状態であるときは、さらにバックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の少なくとも一方の状態をアンラッチ状態にすることはありえない。したがって、スマートＥＣＵ８３は、アンラッチ状態検出信号を入力したときは、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力したとしても、アンテナ８１から所定の信号を送信しないことによって、所定の信号の送信に係る消費電力の浪費を防止できる。

携帯機８６は、アンテナ８１から送信されるリクエスト信号を受信すると、携帯機８６が記憶するスマートＥＣＵ８３のＩＤ情報を含む応答信号を送信する。

スマートＥＣＵ８３は、アンテナ８１を介して携帯機８６から送信される応答信号を受信すると、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致するか否かを判定する。スマートＥＣＵ８３は、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力した後に、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致すると判定したときに、ＣＡＮ９１を介してアンラッチ要求信号を二重ドアＥＣＵ８４に出力する。

二重ドアＥＣＵ８４は、アンラッチ要求信号を入力すると、乗員によって操作がなされた開放スイッチに対応する方のドアのラッチ装置の状態をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。すなわち、乗員によって、バックドア用開放スイッチ４６が操作されたときはバックドア用ラッチ装置４１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える一方で、サブドア用開放スイッチ６６が操作されたときはサブドア用ラッチ装置６１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

二重ドアＥＣＵ８４は、アンラッチ要求信号を入力したとき、又は、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つの状態がアンロック状態であるとき、乗員によって操作がなされた開放スイッチに対応する方のドアのラッチ装置の状態をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。したがって、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つの状態がロック状態であるときは、乗員が携帯機８６を携帯しないでバックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６を操作したとしても、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１のいずれもラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。同様に、携帯機８６から送信される応答信号に含まれるＩＤ情報がスマートＥＣＵ８３のＩＤ情報と一致しないときも、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１のいずれもラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。

なお、図示されていないサブドア用インナハンドルのインナ開放スイッチは、サブドア用ラッチ装置６１と、例えば図示されていないハードワイヤによって接続されている。乗員によってインナ開放スイッチが操作されたときは、サブドア用ラッチ装置６１の状態がスマートエントリシステムの制御部８２による制御がされることなく、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。ここで、インナ開放スイッチに対する乗員による操作とは、例えば、乗員によってインナ開放スイッチを構成するタッチセンサへのタッチ又は押しボタンスイッチへの押下がされること等である。

例えば、車両１０が停止して、乗員が車外に出るために、車両１０のエンジン１３が駆動中であるときに、乗員によってインナ開放スイッチを操作する状況が発生し得る。乗員によってインナ開放スイッチが操作されたことによって、サブドア用ラッチ装置６１がアンラッチ状態に切り替わった後に、サブドア用ラッチ装置６１が再度ラッチ状態に切り替わったときに、携帯機８６が車室内に存在するか否かの判定がなされる。この判定によって、携帯機８６が車室内に存在しないと判定されたときは、例えば、警告がなされる。この判定はＮＯＫＥＹ検出とも呼ばれる。

携帯機８６が車室内に存在するか否かの判定は、例えば、以下に示される方法で行われる。例えば、スマートＥＣＵ８３は、図示されていない車室内に取り付けられているアンテナから車室内を送信範囲としてリクエスト信号を送信する。スマートＥＣＵ８３は、所定時間が経過するまでの間に、自身のＩＤ情報と一致するＩＤ情報が含まれる応答信号を携帯機８６から受信しないときに、携帯機８６が車室内に存在しないと判定する。

ＮＯＫＥＹ検出が行われることによって、例えば、エンジン１３が駆動中であるときに２人以上の乗員の内車両１０を運転しない乗員が携帯機８６を携帯して車外に出たために、車室内に携帯機８６が存在しない状況等が発生することが防止される。

また、スマートＥＣＵ８３は、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力した後に、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致すると判定したときに、さらに、ＣＡＮを介してアンロック要求信号をドアロック制御ＥＣＵ８５に出力する。ドアロック制御ＥＣＵ８５は、アンロック要求信号を入力すると、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。

バックドア用開操作部４３であるバックドアハンドル４３に、バックドア用開放スイッチ４６が設けられている。また、サブドア用開操作部６３であるサブドア用アウタハンドル６３に、サブドア用開放スイッチ６６が設けられている。そのため、乗員は、バックドア４０又はサブドア６０のうち所望のドアを開放可能状態した後に、手を移動させることなく当該ドアの開放操作をすることができることによって、ドアの開放操作をする際の一連の操作性が向上する。具体的に、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１は電磁式機構で構成されているので、乗員が、バックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６のいずれか一方を操作することで、バックドア４０又はサブドア６０のうち所望のドアの電磁式ラッチ機構による係止が解除される。その結果、ドアロック機構によるアンロック動作を待ってから改めてドアの機械的なラッチを解除するという操作の煩雑さを低減できることによって、ドアの開放操作をする際の一連の操作性がさらに向上する。

さらに、バックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６は、アンロック機能も兼ねていることによって、新たにアンロックスイッチを設ける必要がなくなり、コスト低減が可能になる。

また、スマートＥＣＵ８３は、二重ドアＥＣＵ８４と同様に、ハードワイヤ９２ａを介してバックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力してもよい。スマートＥＣＵ８３もバックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６から直接バックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力することで、乗員による開放スイッチへの操作を早期に検出することができる。その結果、乗員による開放スイッチへの操作から、ラッチ装置のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替わり及びサイドドア用ドアロック装置２２のロック状態からアンロック状態への切り替わりの一連の動作を速めることができる。

ロックスイッチ２３は、ロックスイッチ２３に対する乗員による操作があったときに、ハードワイヤ９２ａを介して、例えば、ロック操作受付信号をスマートＥＣＵ８３に出力する。ここで、ロックスイッチ２３に対する乗員による操作とは、例えば、乗員によってロックスイッチ２３を構成するタッチセンサへのタッチ又は押しボタンスイッチへの押下がされること等である。

スマートＥＣＵ８３は、ラッチ状態検出信号を入力し、且つ、ロック操作受付信号を入力したときに、アンテナ８１から所定の信号として、例えば、乗員が携帯する携帯機８６に対するリクエスト信号を送信する。ここでのリクエスト信号は、スマートＥＣＵ８３が、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力したときに、アンテナ８１から送信するリクエスト信号と同じであっても異なってもよい。スマートＥＣＵ８３は、アンラッチ状態検出信号を入力したときは、ロック操作受付信号を入力したとしても、アンテナ８１から所定の信号を送信しない。

バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の少なくとも一方の状態がアンラッチ状態であるときは、サイドドア用ドアロック装置２２をロック状態にすることはありえない。したがって、スマートＥＣＵ８３は、アンラッチ状態検出信号を入力したときは、ロック操作受付信号を入力したとしても、アンテナ８１から所定の信号を送信しないことによって、所定の信号の送信に係る消費電力の浪費を防止できる。

携帯機８６は、アンテナ８１から送信されるリクエスト信号を受信すると、携帯機８６が記憶するスマートＥＣＵ８３のＩＤ情報を含む応答信号を送信する。

スマートＥＣＵ８３は、アンテナ８１を介して携帯機８６から送信される応答信号を受信すると、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致するか否かを判定する。スマートＥＣＵ８３は、ロック操作受付信号を入力した後に、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致すると判定したときに、ＣＡＮ９１を介してロック要求信号をドアロック制御ＥＣＵ８５に出力する。

ドアロック制御ＥＣＵ８５は、ロック要求信号を入力すると、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。

図６を用いて、アンテナ８１の配置とアンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲との関係について説明する。図６には、領域Ａ、領域Ｂ及び領域Ｃの３つの領域が示されている。領域Ａは、アンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲を示す領域である。領域Ｂは、バックドア用開操作部４３を含む領域であって、バックドア用開放スイッチ４６を操作するときに、乗員が位置する領域である。領域Ｃは、サブドア用開操作部６３を含む領域であって、サブドア用開放スイッチ６６を操作するときに、乗員が位置する領域である。

乗員がバックドア４０の開放操作を行うときは、携帯機８６を携帯してバックドア用開放スイッチ４６を操作するため、携帯機８６は領域Ｂに位置する。同様に、乗員がサブドア６０の開放操作を行うときは、携帯機８６を携帯してサブドア用開放スイッチ６６を操作するため、携帯機８６は領域Ｃに位置する。すなわち、領域Ｂ及び領域Ｃを含むように、アンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲である領域Ａが設定される必要がある。

領域Ａ、すなわち、アンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲は、所定の信号が送信される出力に応じた射程距離で定まる。したがって、図６に示されるような車両１０の後部を上方から見下ろすような視点では、アンテナ８１を中心として、所定の信号が送信される出力に応じた射程距離を半径とした略半円の内側が領域Ａである。

アンテナ８１は、上述したように、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との間の位置に、１つ配置される。また、アンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲は、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３を含むように設定される。そうすると、バックドア４０とサブドア６０のそれぞれに１つずつアンテナを設ける必要がない。その結果、スマートエントリシステム適用に係るコスト、ウェイト及び車体の後部におけるアンテナ８１の配置に必要なスペースを低減することができる。

アンテナ８１は、上述したように、一例として、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との略中間位置に取り付けられている。したがって、領域Ｂを含むように領域Ａが設定されるときは、領域Ｃも領域Ａに含まれる。このように、アンテナ８１が、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との略中間位置に取り付けられることで、所定の信号が送信される出力を最低限に抑えることができる。その結果、所定の信号の送信に係る消費電力の浪費防止と所定の法的要件の充足に貢献できる。また、乗員がバックドア用開操作部４３を操作するときに、乗員が携帯する携帯機８６がアンテナ８１から送信される所定の信号を受信できる範囲と、乗員がサブドア用開操作部６３を操作するときに、乗員が携帯する携帯機８６がアンテナ８１から送信される所定の信号を受信できる範囲とを均一に保つことが可能となる。これにより、１つのアンテナ８１のみを用いながら、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３のどちらを操作するときであっても、乗員にアンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲の違いを感じさせることがないことによって、違和感の低減につながる。

また、ロックスイッチ２３は、上述したように、車幅方向において、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との間の位置に、１つ配置される。バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３は、アンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲である領域Ａに含まれるので、ロックスイッチ２３も必ず領域Ａに含まれる。その結果、バックドア４０とサブドア６０の各々にロックスイッチを設ける必要がないことによって、更なるコスト低減が可能になる。

図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示されるフローチャートを用いて、スマートエントリシステムを適用した車両１０の動作を説明する。図７に示されるフローチャートの説明において、上述した内容と重複する部分は、詳細な説明を省略する。

図７（Ａ）を用いて、乗員によって、バックドア用開放スイッチ４６が操作されるときの動作フローを説明する。ステップＳ０１では、スマートエントリシステムの制御部８２は、乗員によってバックドア用開放スイッチ４６が操作されたか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、二重ドアＥＣＵ８４からバックドア操作検知信号を入力したか否かを判定する。制御部８２が、バックドア用開放スイッチ４６が操作されたと判定したときは、フローはステップＳ０２に進む。一方、制御部８２が、バックドア用開放スイッチ４６が操作されたと判定しないときは、動作フローは終了する。なお、スマートＥＣＵ８３は、バックドア操作検知信号の入力に代えて又はこれと併せてバックドア用開放スイッチ４６から直接バックドア操作受付信号を入力したか否かを判定してもよい。

ステップＳ０２では、スマートエントリシステムの制御部８２は、バックドア４０及びサブドア６０が閉状態であるか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、ラッチ状態検出信号を入力したか否かを判定する。制御部８２が、バックドア４０及びサブドア６０が閉状態であると判定したときは、フローはステップＳ０３に進む。一方、制御部８２が、バックドア４０及びサブドア６０の少なくとも一方が開状態であると判定したときは、動作フローは終了する。

ステップＳ０３では、スマートエントリシステムの制御部８２は、アンテナ８１から所定の信号を送信する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、アンテナ８１からリクエスト信号を送信する。リクエスト信号を受信した携帯機８６から送信される応答信号をスマートＥＣＵ８３がアンテナ８１を介して受信したときに、フローはステップＳ０４に進む。ここで、スマートＥＣＵ８３がリクエスト信号を送信してから、所定時間が経過するまでに応答信号を受信しないときは、動作フローが終了してもよい。

ステップＳ０４では、スマートエントリシステムの制御部８２は、アンテナ８１を介して受信する応答信号に含まれるＩＤ情報が自身のＩＤ情報と一致するか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、応答信号に含まれるＩＤ情報が自身のＩＤ情報と一致するか否かを判定する。制御部８２が、応答信号に含まれるＩＤ情報が自身のＩＤ情報と一致すると判定したときは、フローはステップＳ０５に進む。一方、制御部８２が、応答信号に含まれるＩＤ情報が自身のＩＤ情報と一致すると判定しないときは、動作フローは終了する。

ステップＳ０５では、スマートエントリシステムの制御部８２は、バックドア用ラッチ装置４１の状態をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３が二重ドアＥＣＵ８４にアンラッチ要求信号を出力し、二重ドアＥＣＵ８４がバックドア用ラッチ装置４１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

ステップＳ０６では、スマートエントリシステムの制御部８２は、サイドドア用ドアロック装置２２の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３がドアロック制御ＥＣＵ８５にアンロック要求信号を出力し、ドアロック制御ＥＣＵ８５がサイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。

ステップＳ０６が終了すると、動作フローは終了する。なお、ステップＳ０５とステップＳ０６は、順番が入れ替わってもよく、同時に行われてもよい。

図７（Ｂ）を用いて、乗員によって、サブドア用開放スイッチ６６が操作されるときの動作フローを説明する。図７（Ｂ）に示される動作フローの各ステップのうち、上述した図７（Ａ）に示される動作フローと同様のものは、その対応関係のみを説明し、詳細な説明を省略する。

ステップＳ１１では、スマートエントリシステムの制御部８２は、乗員によってサブドア用開放スイッチ６６が操作されたか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、二重ドアＥＣＵ８４からサブドア操作検知信号を入力したか否かを判定する。制御部８２が、サブドア用開放スイッチ６６が操作されたと判定したときは、フローはステップＳ１２に進む。一方、制御部８２が、サブドア用開放スイッチ６６が操作されたと判定しないときは、動作フローは終了する。なお、スマートＥＣＵ８３は、サブドア操作検知信号の入力に代えて又はこれと併せてサブドア用開放スイッチ６６から直接サブドア操作受付信号を入力したか否かを判定してもよい。

ステップＳ１２は図７（Ａ）に示されるステップＳ０２に対応し、ステップＳ１３は図７（Ａ）に示されるステップＳ０３に対応し、ステップＳ１４は図７（Ａ）に示されるステップＳ０４に対応する。

ステップＳ１５では、スマートエントリシステムの制御部８２は、サブドア用ラッチ装置６１の状態をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３が二重ドアＥＣＵ８４にアンラッチ要求信号を出力し、二重ドアＥＣＵ８４がサブドア用ラッチ装置６１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

ステップＳ１６は図７（Ａ）に示されるステップＳ０６に対応する。ステップＳ１６が終了すると、動作フローは終了する。なお、ステップＳ１５とステップＳ１６は、順番が入れ替わってもよく、同時に行われてもよい。

図７（Ｃ）を用いて、乗員によって、ロックスイッチ２３が操作されるときの動作フローを説明する。図７（Ｃ）に示される動作フローの各ステップのうち、上述した図７（Ａ）又は図７（Ｂ）に示される動作フローと同様のものは、その対応関係のみを説明し、詳細な説明を省略する。

ステップＳ２１では、スマートエントリシステムの制御部８２は、乗員によってロックスイッチ２３が操作されたか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、ロックスイッチ２３からロック操作受付信号を入力したか否かを判定する。制御部８２が、ロックスイッチ２３が操作されたと判定したときは、フローはステップＳ２２に進む。一方、制御部８２が、ロックスイッチ２３が操作されたと判定しないときは、動作フローは終了する。

ステップＳ２２は図７（Ａ）に示されるステップＳ０２及び図７（Ｂ）に示されるステップＳ１２に対応し、ステップＳ２３は図７（Ａ）に示されるステップＳ０３及び図７（Ｂ）に示されるステップＳ１３に対応し、ステップＳ２４は図７（Ａ）に示されるステップＳ０４及び図７（Ｂ）に示されるステップＳ１４に対応する。

ステップＳ２５では、スマートエントリシステムの制御部８２は、サイドドア用ドアロック装置２２の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３がドアロック制御ＥＣＵ８５にロック要求信号を出力し、ドアロック制御ＥＣＵ８５がサイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。ステップＳ２５が終了すると、動作フローは終了する。

図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示される各々の動作フローは、別々に説明されたが、実際には、並行して動作フローが実行される。

２．実施例２
２−１．二重ドア付き車両の構成
実施例２は、実施例１で説明された車両１０の二重ドア７０にドアロック機構を追加した車両１０Ａである。すなわち、実施例２の説明においては、実施例１の車両１０と異なる構成のみを説明し、実施例１の車両１０と同じ構成については、符号を流用し、詳細な説明を省略する。以下、図８を参照して、車両１０Ａの構成を説明する。

実施例１の車両１０では、バックドア用ラッチ装置４１は、電磁的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる電磁式機構で構成されていたが、実施例２の車両１０Ａでは、機械的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる機械式機構で構成されていてもよい。

バックドア用ラッチ装置４１が機械式機構で構成されているときは、バックドアハンドル４３は、例えば、乗員によって回動されることによってバックドア用ラッチ装置４１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替え可能に、バックドア用ラッチ装置４１と機械的に接続されている。

バックドア４０は、ロック状態及びアンロック状態の２つの状態を切り替えるためにバックドア用ドアロック装置４７をさらに備えている。ロック状態とは、バックドア用ラッチ装置４１のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替わりが禁止される状態である。アンロック状態とは、バックドア用ラッチ装置４１のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替わりが禁止されない状態である。

実施例２において、バックドア４０の開放可能状態とは、バックドア用ラッチ装置４１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わった状態に加えて、バックドア用ドアロック装置４７がロック状態からアンロック状態に切り替わった状態も含まれる。

実施例１の車両１０では、サブドア用ラッチ装置６１は、電磁的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる電磁式機構で構成されていたが、実施例２の車両１０Ａでは、機械的にラッチ状態とアンラッチ状態が切り替わる機械式機構で構成されていてもよい。

サブドア用ラッチ装置６１が機械式機構で構成されているときは、サブドアアウタハンドル６３及び図示されていないサブドアインナハンドルは、例えば、乗員によって回動されることによってサブドア用ラッチ装置６１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替え可能に、サブドア用ラッチ装置６１と機械的に接続されている。

サブドア６０は、ロック状態及びアンロック状態の２つの状態を切り替えるためにサブドア用ドアロック装置６７を備えている。ロック状態とは、サブドア用ラッチ装置６１のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替わりが禁止される状態である。アンロック状態とは、サブドア用ラッチ装置６１のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替わりが禁止されない状態である。

実施例２において、サブドア６０の開放可能状態とは、サブドア用ラッチ装置６１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わった状態に加えて、サブドア用ドアロック装置６７がロック状態からアンロック状態に切り替わった状態である。

２−２．スマートエントリシステムの構成と動作
図９には、実施例２における車両１０Ａに適用されているスマートエントリシステムが示されている。実施例２における車両１０Ａのスマートエントリシステムは、二重ドアＥＣＵ８４を備えていなくてもよい。すなわち、バックドア用開放スイッチ４６は、バックドア用開放スイッチ４６に対する乗員による操作があったときに、ハードワイヤ９２ａを介して、例えばバックドア操作受付信号をスマートＥＣＵ８３に出力する。また、サブドア用開放スイッチ６６は、サブドア用開放スイッチ６６に対する乗員による操作があったときに、ハードワイヤ９２ａを介して、例えばサブドア操作受付信号をスマートＥＣＵ８３に出力する。

ドアロック制御ＥＣＵ８５は、例えばハードワイヤ９２ｃによって、さらに、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７のうち少なくともいずれか一方（好ましくは双方）と接続されている。

実施例１では、二重ドアＥＣＵ８４が、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の状態を検出していたが、実施例２では、ドアロック制御ＥＣＵ８５が、例えばハードワイヤ９２ｃを介して、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の状態を検出する。スマートＥＣＵ８３は、ＣＡＮ９１を介してドアロック制御ＥＣＵ８５からバックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１、並びにバックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の状態を検出する。スマートＥＣＵ８３は、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の状態がラッチ状態、並びにバックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の状態がロック状態であり、且つ、バックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力したときに、アンテナ８１から所定の信号を送信する。

実施例１では、スマートＥＣＵ８３は、バックドア操作検知信号又はサブドア操作検知信号を入力した後に、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致すると判定したときに、ＣＡＮ９１を介してアンラッチ要求信号を二重ドアＥＣＵ８４に出力する。しかし、実施例２では、スマートＥＣＵ８３は、バックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力した後に、応答信号に含まれるＩＤ情報が、自身のＩＤ情報と一致すると判定したときに、ＣＡＮ９１を介してアンロック要求信号をドアロック制御ＥＣＵ８５に出力する。

ドアロック制御ＥＣＵ８５は、アンロック要求信号を入力すると、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。

乗員によってロックスイッチ２３が操作されたときも同様に、スマートＥＣＵ８３は、バックドア用ラッチ装置４１及びサブドア用ラッチ装置６１の状態がラッチ状態であり、且つ、ロック操作受付信号を入力したときに、アンテナ８１から所定の信号を送信する。

ドアロック制御ＥＣＵ８５は、ロック要求信号を入力すると、サイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。

バックドア用開放スイッチ４６は、バックドア用ラッチ装置４１とも、例えばハードワイヤ９２ｄによって接続されている。バックドア用開放スイッチ４６が乗員によって操作されると、スマートＥＣＵ８３に制御されることなくバックドア用ラッチ装置４１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。しかし、バックドア用ドアロック装置４７の状態がロック状態であるときは、バックドア用ラッチ装置４１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることが禁止される。

同様に、サブドア用開放スイッチ６６は、サブドア用ラッチ装置６１とも、例えばハードワイヤ９２ｅによって接続されている。サブドア用開放スイッチ６６が乗員によって操作されると、スマートＥＣＵ８３に制御されることなくサブドア用ラッチ装置６１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。しかし、サブドア用ドアロック装置６７の状態がロック状態であるときは、サブドア用ラッチ装置６１の状態がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることが禁止される。

ここで、実施例２においては、バックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６の各々は、ロックスイッチ２３の機能を有してもよい。しかし、車両１０Ａが図８に示されるように共用のロックスイッチ２３を備えるとき、バックドア用開放スイッチ４６とサブドア用開放スイッチ６６の各々は、開放可能状態にする機能のみを有している。

図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示されるフローチャートを用いて、スマートエントリシステムを適用した車両１０Ａの動作を説明する。図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示されるフローチャートの説明において、図７（Ａ）又は図７（Ｂ）又は図７（Ｃ）に示されるフローチャートの説明の内容と重複する部分は、詳細な説明を省略する。

図１０（Ａ）を用いて、乗員によって、バックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６が操作されるときの動作フローを説明する。ステップＳ１０１では、スマートエントリシステムの制御部８２は、乗員によってバックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６が操作されたか否かを判定する。具体的には、スマートＥＣＵ８３が、バックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６から直接バックドア操作受付信号又はサブドア操作受付信号を入力したか否かを判定する。制御部８２が、バックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６が操作されたと判定したときは、フローはステップＳ１０２に進む。一方、制御部８２が、バックドア用開放スイッチ４６又はサブドア用開放スイッチ６６が操作されたと判定しないときは、動作フローは終了する。

ステップＳ１０２は、図７（Ａ）に示される実施例１におけるステップＳ０２に対応し、ステップＳ１０３は、図７（Ａ）に示される実施例１におけるステップＳ０３に対応し、ステップＳ１０４は、図７（Ａ）に示される実施例１におけるステップＳ０４に対応する。

ステップＳ１０５では、スマートエントリシステムの制御部８２は、サイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３がドアロック制御ＥＣＵ８５にアンロック要求信号を出力し、ドアロック制御ＥＣＵ８５がサイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をロック状態からアンロック状態に切り替える。ステップＳ１０５が終了すると、動作フローは終了する。

図１０（Ｂ）を用いて、乗員によって、ロックスイッチ２３が操作されるときの動作フローを説明する。

ステップＳ１１１は、図７（Ｃ）に示される実施例１におけるステップＳ２１に対応する。

ステップＳ１１２は、図１０（Ａ）に示されるステップＳ１０２に対応し、ステップＳ１１３は、図１０（Ａ）に示されるステップＳ１０３に対応し、ステップＳ１１４は、図１０（Ａ）に示されるステップＳ１０４に対応する。

ステップＳ１１５では、スマートエントリシステムの制御部８２は、サイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。具体的には、スマートＥＣＵ８３がドアロック制御ＥＣＵ８５にロック要求信号を出力し、ドアロック制御ＥＣＵ８５がサイドドア２１、２１、２１、２１の各々に設けられているサイドドア用ドアロック装置２２、バックドア用ドアロック装置４７及びサブドア用ドアロック装置６７の少なくとも１つ（好ましくは全て）の状態をアンロック状態からロック状態に切り替える。ステップＳ１１５が終了すると、動作フローは終了する。

図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示される各々の動作フローは、別々に説明されたが、実際には、並行して動作フローが実行される。

尚、実施例１及び実施例２において、右ハンドルのワゴン車を例に説明したが、本発明は、左ハンドルのワゴン車や、バス等のワゴン車以外の車両にも適用可能である。また、実施例１及び実施例２において、エンジン駆動車両を例に説明したが、走行用動力源としてエンジン１３の代わりに又はエンジン１３と併せて電動モータが搭載されている電気自動車又はハイブリッド車両であってもよい。

また、アンテナ８１は、車幅中心Ｃ２上に配置されてもよい。アンテナ８１が車幅中心Ｃ２上に配置されるときは、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との略中間が車両１０の車幅中心Ｃ２上となるように、バックドア用開操作部４３及びサブドア用開操作部６３が配置される。さらに、バックドア用開操作部４３とサブドア用開操作部６３との略中間が車両１０の車幅中心Ｃ２上となるように、バックドア用開操作部４３及びサブドア用開操作部６３の配置に加えて又は代わりに、二重ドア７０に占めるサブドア６０の幅を変更してもよい。なお、実施例１及び実施例２において、説明したバックドア用開操作部４３及びサブドア用開操作部６３の配置と、二重ドア７０に占めるサブドア６０の幅及び高さ等は一例である。

アンテナ８１が車幅中心Ｃ２上に配置されるときは、車幅中心Ｃ２上に対してアンテナ８１から送信される所定の信号の送信範囲である領域Ａが均等に設定できる。そのため、車両１０の後部における左右どちら側も領域Ａの端部の位置が車幅中心Ｃ２上から対称的な位置となることによって、乗員が領域Ａを認識しやすく、違和感を低減することができる。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１０、１０Ａ・・・二重ドア付き車両、２３・・・ロックスイッチ、２５・・・車体、３０・・・後部開口、３１・・・バックドア用ストライカ、４０・・・バックドア、４１・・・バックドア用ラッチ装置、４３・・・バックドア用開操作部（バックドアハンドル）、４６・・・バックドア用開放スイッチ、４７・・・バックドア用ドアロック装置、５０・・・サブドア開口、５１・・・サブドア用ストライカ、６０・・・サブドア、６１・・・サブドア用ラッチ装置、６３・・・サブドア用開操作部（サブドア用アウタハンドル）、６６・・・サブドア用開放スイッチ、６７・・・サブドア用ドアロック装置、７０・・・二重ドア、８１・・・アンテナ、８２・・・制御部、８３・・・スマートＥＣＵ、８４・・・二重ドアＥＣＵ、８５・・・ドアロック制御ＥＣＵ、８６・・・携帯機。

Claims (7)

1. 車体の後部に形成された第１開口部を開閉可能なバックドアと、前記バックドアの車幅方向の一部に形成された第２開口部を前記バックドアとは独立して開閉可能なサブドアと、前記バックドアに前記バックドアを少なくとも開放操作するためのバックドア用開操作部と、前記サブドアに前記サブドアを少なくとも開放操作するためのサブドア用開操作部とを備える二重ドア付き車両であって、
   所定の信号を送信することで乗員に携帯される携帯機との通信を行うためのアンテナを、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との間に１つ配置するとともに、
   前記バックドア用開操作部及び前記サブドア用開操作部の双方の位置が、前記携帯機との前記通信を行うことが可能な範囲に含まれるように、前記アンテナから送信される前記信号の送信範囲が設定され、
   前記バックドア及び前記サブドアのドアロック装置をロック状態にするロックスイッチを、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との間に１つ配置することを特徴とする二重ドア付き車両。
2. 前記アンテナは、前記車幅方向において前記バックドア用開操作部と前記サブドア用開操作部との略中間位置に配置される、請求項１に記載の二重ドア付き車両。
3. 前記バックドア用開操作部及び前記サブドア用開操作部の各々は、乗員の操作を検出可能な開放スイッチを含み、
   前記２つの開放スイッチのいずれか一方への操作を検出したときに前記アンテナを介して前記所定の信号を送信する制御部をさらに備え、
   前記制御部は、前記２つの開放スイッチのいずれか一方への前記操作を検出した後であって前記携帯機との前記通信が成立したときに前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方を開放可能状態にする、請求項１または２に記載の二重ドア付き車両。
4. 前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方のラッチの係止の解除を電磁的に行う電磁式ラッチ機構を備え、
   前記制御部は、前記電磁式ラッチ機構による前記係止を解除することで前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方を前記開放可能状態にする、請求項３に記載の二重ドア付き車両。
5. 前記制御部は、前記ロックスイッチへの操作を検出したときに前記アンテナを介して前記所定の信号を送信するとともに、前記ロックスイッチへの前記操作を検出した後であって前記通信が成立したときに前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方をロック状態にする請求項３又は４に記載の二重ドア付き車両。
6. 前記アンテナは、前記バックドアまたは前記サブドアの車外側パネル上に取り付けられており、
   前記車外側パネルは、前記アンテナを隠蔽するように車外側が樹脂部材で覆われている請求項１から５のいずれか１項に記載の二重ドア付き車両。
7. 前記制御部は、前記バックドア及び前記サブドアのうち少なくともいずれか一方が開放されている間は、前記アンテナによる前記所定の信号の送信を禁止する請求項３から５のいずれか１項に記載の二重ドア付き車両。

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