JP6040645B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側方からリヤドアに入力される衝撃荷重をリヤサイドフレームに伝達するための荷重伝達部材を備えた車両の側部車体構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。

特許文献１には、リヤドア開口部の後縁から車幅方向内側に延びる荷重伝達部材がフロアパネル上に固定された構成が開示されている。この構成によれば、車両側方からリヤドアに衝撃荷重が入力されたときに、このリヤドアのインパクトバーが前記荷重伝達部材によって車幅方向内側から受けられることで、この荷重伝達部材からフロアパネルを通して車体各部に衝撃荷重が伝達される。

このように車両側方からの衝撃荷重の伝達に荷重伝達部材を用いる場合、この荷重伝達部材から、フロアパネルを挟んで荷重伝達部材の下方に配設されたリヤサイドフレームに衝撃荷重が伝達されるようにすることで、該リヤサイドフレームに連結されたクロスメンバを通して車幅方向反対側へ効果的に衝撃荷重を分散させることができる。そのため、リヤドアの車室内への進入が効果的に抑制されて、乗員の保護を図ることができる。

特開２００８−２４２３６号公報

しかしながら、本願発明者は、上記のように車両側方からの衝撃荷重が荷重伝達部材からリヤサイドフレームに伝達されるとき、荷重伝達部材には車幅方向内側に倒れる方向の力が作用するため、この力がリヤサイドフレームに加わることで、リヤサイドフレームの断面形状が崩れやすくなることを見出した。このような断面変形が生じると、リヤサイドフレームの荷重伝達機能が損なわれるため、上記のような荷重分散を効果的に実現することができず、リヤドアの車室内への進入量を必ずしも十分に低減できなくなる。

そこで、本発明は、車両側方からリヤドアに衝撃荷重が入力されたときに、荷重伝達部材からリヤサイドフレームを通して衝撃荷重を効果的に分散させることで、リヤドアの車室内への進入を効果的に抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明に係る車両の側部車体構造は、
リヤドア開口部の後方の車体側面を構成するサイドパネルと、
左右一対のサイドパネル間に配設されたフロアパネルと、
前記サイドパネルの車幅方向内側に配設され、前記フロアパネルの上面に固定された下端フランジ部から立ち上がる板状の立ち上がり面部と、前記サイドパネルに対向する対向面部とを有する荷重伝達部材と、
前記フロアパネルの下面に沿って配設され、前記荷重伝達部材の下方を通るように車両前後方向に連続する閉断面部を形成するリヤサイドフレームと、を備え、
前記荷重伝達部材において、前記下端フランジ部を介して前記対向面部を前記閉断面部に連結させる部分のうち、前記対向面部の上端部から下端部に亘る部分を前記閉断面部に連結させる部分は、１枚の前記立ち上がり面部のみであり、
前記閉断面部内に、前記リヤサイドフレームの内面に接合されたバルクヘッドが配設され、
該バルクヘッドと前記荷重伝達部材とは、車両前後方向の位置が重なるように配設されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記バルクヘッドの上端に、前記フロアパネルの下面に当接する上端フランジ部が設けられ、
前記下端フランジ部と前記上端フランジ部とは、前記フロアパネルを挟んで互いに重ねられた状態で、１又は複数の締結部において締結部材により共締めされていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記バルクヘッドに、前記締結部のうち最も車幅方向内側に位置する締結部の下側近傍部から下方へ延びるビードが形成されていることを特徴とする。

ここで、前記締結部が１つである場合、その１つの締結部が「最も車幅方向内側に位置する締結部」となる。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記サイドパネルに、車幅方向内側に膨出するリヤホイールハウス部が形成され、
前記荷重伝達部材は、上下方向の幅に比べて車両前後方向の幅が短い形状を有し、直接またはブラケットを介して前記リヤホイールハウス部の前部に固定されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、リヤドア開口部の後方の車体側面を構成するサイドパネルの車幅方向内側において、フロアパネル上に荷重伝達部材が配設され、該荷重伝達部材の下方を通るリヤサイドフレームの閉断面部内にバルクヘッドが配設され、該バルクヘッドと荷重伝達部材とは、車両前後方向の位置が重なるように配設されている。そのため、車両側方からの衝撃荷重がリヤドアを介して荷重伝達部材に入力されたとき、荷重伝達部材からリヤサイドフレームへの荷重伝達部において、リヤサイドフレームの断面形状の崩れをバルクヘッドによって効果的に抑制することができる。これにより、リヤサイドフレームにおける荷重伝達、さらには、リヤサイドフレームからクロスメンバを経由した車幅方向反対側への荷重伝達を良好に実現することができる。したがって、車両側方からリヤドアに入力された衝撃荷重を車体各部に効果的に分散させることができ、これにより、リヤドアの車室内への進入を効果的に抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、荷重伝達部材の下端フランジ部とバルクヘッドの上端フランジ部とが、フロアパネルを挟んで互いに重ねられた状態で、１又は複数の締結部において締結部材により共締めされているため、荷重伝達部材から締結部材とバルクヘッドとを経由してリヤサイドフレームへ衝撃荷重を円滑に伝達することができる。したがって、車両側方からリヤドアに衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドフレームを利用した荷重分散を一層効果的に実現することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記バルクヘッドに、荷重伝達部材とフロアパネルとの締結部のうち最も車幅方向内側に位置する締結部の下側近傍部から下方へ延びるビードが形成されている。車両側方からの衝撃荷重が荷重伝達部材からフロアパネルに伝達されるとき、荷重伝達部材とフロアパネルとの締結部のうち最も車幅方向内側に位置する締結部には、この締結部周りに荷重伝達部材を車幅方向内側へ倒すように回転させる方向のモーメントが発生することにより、下方への荷重が集中しやすくなるが、この下方への荷重を、上記のようにバルクヘッドに形成された前記ビードを通して更に下方へ円滑に伝達することができる。よって、荷重伝達部材からリヤサイドフレームへの荷重伝達を一層良好に実現することができる。

またさらに、請求項４に記載の発明によれば、前記荷重伝達部材が、上下方向の幅に比べて車両前後方向の幅が短い形状を有するため、ヤドア開口部の後縁とリヤホイールハウス部の前縁との間の車両前後方向に狭い空間に荷重伝達部材を配設することができる。そのため、リヤドア開口部を縮小しなくても荷重伝達部材がリヤドア開口部にはみ出すことを防止することができ、これにより、後席での乗降性を良好に維持することができる。そして、前記荷重伝達部材は、直接またはブラケットを介してリヤホイールハウス部の前部に固定されていることにより、上記のように車両前後方向の幅が短い形状でありながら、側方荷重が入力されたときに車両前後方向へ倒れることが防止され、リヤサイドフレームへの荷重伝達機能を良好に発揮することができる。

本発明の一実施形態に係る側部車体構造を備えた車両のフロア部を示す平面図である。 図１に示すフロア部に取り付けられた荷重伝達用のガセット及びその周辺部を車室内側の斜め前方から見た斜視図である。 図２に示すガセット及びその周辺部を示す平面図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 図２に示すガセット及びその取付け用のブラケットを示す斜視図である。 図２に示すガセットの下方を通るリヤサイドフレームの閉断面部内に配設されたバルクヘッドを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る側部車体構造を備えた車両１のフロア部を示す平面図である。図１に示すように、車両１のフロア部はフロアパネル４で構成されている。フロアパネル４の車幅方向中央部には、ダッシュパネル（図示せず）から後席のフロア部分まで前後方向に延びるトンネルレイン３が設けられ、フロアパネル４の後部にはスペアタイヤパン５が設けられている。

フロアパネル４の左右両側部には前後方向に延びるサイドシル１０が設けられている。サイドシル１０の後方には、後輪を収容するリヤホイールハウス部３４が設けられ、該リヤホイールハウス部３４の車幅方向内側を通って前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１２がフロアパネル４の下面に沿って配設されている。

フロアパネル４上には、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ２０，２２，２４，２６が配設されている。具体的には、前側から順に、左右のサイドシル１０とトンネルレイン３との間に架設されたＮｏ．２クロスメンバ２０及びＮｏ．２．５クロスメンバ２２と、トンネルレイン３の後側において左右のサイドシル１０間に架設されたＮｏ．３クロスメンバ２４と、左右のリヤホイールハウス部３４間に架設されたＮｏ．４クロスメンバ２６とが配設されている。

また、リヤドア１６の後部の車幅方向内側には荷重伝達用のガセット５０が配設されており、このガセット５０はフロアパネル４の上面に固定されている。これにより、車両側方からの衝撃荷重がリヤドア１６に入力されたときに、この衝撃荷重が車幅方向内側からガセット５０で受けられ、ガセット５０からフロアパネル４へ衝撃荷重が伝達されるようになっている。また、この衝撃荷重は、ガセット５０の下方を通る前記リヤサイドフレーム１２に伝達され、さらには、このリヤサイドフレーム１２からＮｏ．３クロスメンバ２４及びＮｏ．４クロスメンバ２６を通して他方のリヤサイドフレーム１２にも伝達される。したがって、車両側方からリヤドア１６に入力された衝撃荷重を、車幅方向反対側の車体部分を含む車体各部に効果的に分散することができ、これにより、リヤドア１６の車室内への進入を効果的に抑制することができる。

図２〜図７を参照しながら、ガセット５０及びその周辺構造について説明する。

図２は、車両右側のガセット５０及びその周辺部を車室内側の斜め前方から見た斜視図である。また、図３は車両右側のガセット５０及びその周辺部を示す平面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図である。さらに、図６は、車両右側のガセット５０及びその取付け用のブラケット７０を示す斜視図であり、図７は、車両右側のリヤサイドフレーム１２の閉断面部内に配設されたバルクヘッド９０を示す斜視図である。

なお、図２〜図７には、車両右側に配設されたガセット５０及びその周辺部の構造のみが図示され、車両左側のものについては図示されていないが、これら車両左側の構造は、車両右側のものと比べて左右対称となっている。

図２に示すように、車両１の後部の左右両側部には、リヤドア開口部３０の後方の車体側面を構成するサイドパネル３２が設けられ、左右一対のサイドパネル３２間に前記フロアパネル４が配設されている。このサイドパネル３２には、車幅方向に膨出するようにして前記リヤホイールハウス部３４が形成されている。

サイドパネル３２は、サイドシル１０の後方に連なるように形成されており、サイドシル１０、センタピラー１４（図１参照）及びルーフレール（図示せず）と共にリヤドア開口部３０を形成している。具体的には、サイドパネル３２の前縁部に設けられた開口形成部３５により、リヤドア開口部３０の後縁部が構成されている。なお、この開口形成部３５にはウェザーストリップ（図示せず）が取り付けられる。

図４に示すように、サイドパネル３２は、車体側面の車室外側表面を構成するサイドパネルアウタ３６と、リヤホイールハウス部３４を構成するように互いに接合されたリヤホイールハウスアウタ（図示せず）及びリヤホイールハウスインナ３８とを有する。

また、サイドシル１０は、前後方向に連続する閉断面部を形成するように互いに接合されたサイドシルアウタ４０及びサイドシルインナ４１と、サイドシルアウタ４０とサイドシルインナ４１とで形成された閉断面部内に該閉断面部を左右に仕切るように配設されたサイドシルレイン４２とを有する。

さらに、リヤサイドフレーム１２は、前後方向に延びる断面逆ハット状のリヤサイドフレームメンバ２８を有する。リヤサイドフレームメンバ２８は、サイドシルインナ４１の車幅方向内側の側面とフロアパネル４の下面とに接合されており、これらのリヤサイドフレームメンバ２８、サイドシルインナ４１及びフロアパネル４によって、リヤサイドフレーム１２の閉断面部が形成されている。このリヤサイドフレーム１２の閉断面部は、ガセット５０の下方を通るように前後方向に連続して形成されている。なお、リヤサイドフレームメンバ２８の下面には、サスペンション支持部材との干渉を避けるための逆碗状の膨出部２９が形成されている。

図２〜図５に示すように、前記ガセット５０は、サイドパネル３２の開口形成部３５の車幅方向内側に配設されている。なお、ガセット５０の車幅方向内側にはリヤシート（図示せず）が隣接して配設され、該リヤシートとサイドパネル３２との間にはホイールハウストリム（図示せず）が配設される。このホイールハウストリムはガセット５０を覆うように配設され、ガセット５０が露出しないようになっている。

図６を参照しながら、ガセット５０の形状について説明する。

ガセット５０は、フロアパネル４から立ち上がる立ち上がり面部５２を有する。この立ち上がり面部５２は、車幅方向に略平行で且つ車両側面視において略鉛直方向に沿って配設される（図５参照）。立ち上がり面部５２の車幅方向内側縁部は、前面視において車幅方向内側に向かって下方へ傾斜した輪郭を有する。また、立ち上がり面部５２の車幅方向外側縁部は、前面視において上下方向中間部が車幅方向外側へ突き出すように倒Ｖ字形に屈曲した輪郭を有する。この車幅方向外側縁部の輪郭を構成する上下の傾斜部のうち下側の傾斜部は、車幅方向内側に向かって下方へ傾斜しており、この下側の傾斜部の傾斜角度は、立ち上がり面部５２の車幅方向内側縁部の輪郭の傾斜に比べて緩やかな角度となっている。

また、立ち上がり面部５２には、例えば上下一対のボルト挿通穴６１，６２が設けられており、このボルト挿通穴６１，６２に挿通されるボルト８３，８４によってガセット５０がブラケット７０に固定されるようになっている。これらのボルト挿通穴６１，６２は、立ち上がり面部５２の上下方向中央部よりも上側に配設されている。

ガセット５０の下端には、フロアパネル４の上面に載置される下端フランジ部５３が設けられている。下端フランジ部５３は、車幅方向に細長い形状を有し、下端フランジ部５３の後縁部に前記立ち上がり面部５２の下縁部が連なっている。下端フランジ部５３は、車幅方向において立ち上がり面部５２の内側端部よりも内方へ延びるように設けられている。

下端フランジ部５３には、例えば左右一対のボルト挿通穴６３，６４が設けられており、このボルト挿通穴６３，６４に挿通されるボルト１０２，１０３（図４参照）によってガセット５０がフロアパネル４に固定されるようになっている。ボルト挿通穴６３，６４は、下端フランジ部５３における車幅方向の略中央部と内側部とに設けられている。

ガセット５０の車幅方向外側端部には、サイドパネル３２におけるリヤドア開口部３０の後縁部とリヤホイールハウス部３４との間の部位に対向する対向面部５４が設けられている。具体的に、この対向面部５４は、サイドパネル３２の開口形成部３５に対向して配設される（図４参照）。対向面部５４は、上下方向に細長い形状を有し、対向面部５４の後縁部は立ち上がり面部５２の車幅方向外側縁部に連なっている。前後方向に関して、対向面部５４の幅は下端フランジ部５３の幅に略同じである。

対向面部５４の下端部は、下端フランジ部５３よりも車幅方向外側で且つ上側に配設されており、対向面部５４の下端部と下端フランジ部５３の車幅方向外側端部とは、車幅方向外側に向かって斜め上方に延びる傾斜面部５５を介して繋がっている。この傾斜面部５５は、その傾斜方向に細長い形状を有する。前後方向に関して、傾斜面部５５の幅は、下端フランジ部５３及び対向面部５４の幅と略同じである。

また、ガセット５０には、立ち上がり面部５２の前面に対向する前面部５６が設けられている。この前面部５６は、下端フランジ部５３及び傾斜面部５５の前縁部から立ち上がるようにして形成されている。前面部５６の上縁は、前面視において車幅方向内側に向かって下方へ傾斜した輪郭を有する。また、前面部５６の上縁は、立ち上がり面部５２のボルト挿通穴６１，６２よりも低く形成されており、ボルト８３，８４を前方から締結する作業が前面部５６によって妨げられないようになっている。

このように構成されたガセット５０は、図４に示すように、車両側方からリヤドア１６に入力された衝撃荷重を受けることができる位置に配設されて、フロアパネル４上に固定される。この取付け状態において、ガセット５０の対向面部５４は、サイドパネル３２の開口形成部３５に対して間隔を空けて略平行に配設されている。なお、この対向面部５４と開口形成部３５との間のスペースには、前記ウェザーストリップやハーネス等が配設される。

また、対向面部５４の車幅方向外側には、リヤドア１６のインパクトバー１７の後部が配設されるようになっており、これらの対向面部５４とインパクトバー１７とは、前後方向および上下方向の位置が重なるように配設されている。そのため、車両側方からリヤドア１６に衝撃荷重が入力されたとき、リヤドア１６のインパクトバー１７は、車幅方向内側からサイドパネル３２の開口形成部３５を介してガセット５０の対向面部５４で受けられ、これにより、リヤドア１６からガセット５０への荷重伝達が良好に実現され、この荷重は更にフロアパネル４やリヤサイドフレーム１２に伝達される。

さらに、上記のように構成されたガセット５０は、上下方向の幅に比べて前後方向の幅が短い形状を有する（図５参照）。また、ガセット５０の前後方向の幅は車幅方向の幅よりも短くなっている（図３参照）。このように、ガセット５０は、前後方向の厚みが小さい扁平な形状を有するため、図５に示すように、リヤドア開口部３０の後縁とリヤホイールハウス部３４の前縁との間の車両前後方向に狭い空間にガセット５０を容易に配設することができる。そのため、リヤドア開口部３０を縮小しなくてもガセット５０がリヤドア開口部３０にはみ出すことを防止することができ、これにより、後席での乗降性を良好に維持することができる。

一方で、このようにガセット５０が前後方向の厚みが小さい形状を有することにより、ガセット５０が衝撃荷重を受けたときに前方または後方に倒れやすくなるという問題が生じる。

そこで、本実施形態では、図５に示すように、ガセット５０がブラケット７０を介してリヤホイールハウス部３４の前部に固定されている。これにより、ガセット５０は、上記のように前後方向の幅が短い扁平な形状でありながら、側方荷重が入力されたときに前後方向（図５の矢印Ｄ方向）へ倒れることが防止される。しかも、ガセット５０の立ち上がり面部５２は車両側面視において略鉛直方向に沿って配設されているため、この立ち上がり面部５２が前方または後方へ傾斜して配設される場合に比べて、前後方向へのガセット５０の倒れを一層確実に防止することができる。また、ガセット５０の立ち上がり面部５２が車両側面視において略鉛直方向に沿って配設されていることにより、立ち上がり面部５２が前方へ傾斜して配設される場合に比べて、側面視においてガセット５０がリヤドア開口部３０内にはみ出すことを回避しやすくなるとともに、立ち上がり面部５２が後方へ傾斜して配設される場合に比べて、前後方向の位置に関してリヤドア１６のインパクトバー１７とガセット５０とのラップ量を確保しやすくなる。

再び図６を参照しながら、ブラケット７０の形状について説明する。

ブラケット７０は、後方に開放した箱形の全体形状を有する。具体的に、ブラケット７０は、ガセット５０が固定される前面部７２と、該前面部７２から後方へ延びる複数の側面部７３，７４，７５，７６（７３〜７６）とを有する。

ブラケット７０の前面部７２は例えば矩形とされている。この前面部７２には、例えば上下一対のボルト挿通穴８１，８２が設けられ、各ボルト挿通穴８１，８２に前記ボルト８３，８４が挿通されるようになっている。また、前面部８１，８２の後面には、前記ボルト８３，８４を締め付けるためのナット８５，８６（図５参照）が溶接されている。これにより、図５に示すように、ガセット５０の立ち上がり面部５２は、上下一対の締結部Ｔ１，Ｔ２におけるボルト８３，８４とナット８５，８６の締結によりブラケット７０の前面部７２に固定されるようになっている。これらの締結部Ｔ１，Ｔ２のうち上側の締結部Ｔ１は、下側の締結部Ｔ２よりも僅かに車幅方向内側に配設される。

ブラケット７０の側面部７３〜７６は、前面部７２の上縁から後方に延びる上側側面部７３と、前面部７２の車幅方向外側縁部から後方に延びる外側側面部７４と、前面部７２の下縁から後方に延びる下側側面部７５と、前面部７２の車幅方向内側縁部から後方に延びる内側側面部７６とで構成されている。各側面部７３〜７６の後端にはフランジ部７７，７８，７９，８０（７７〜８０）が設けられており、これらのフランジ部７７〜８０は、例えば溶接によりリヤホイールハウス部３４の前部に固定されるようになっている。

ところで、ガセット５０からリヤサイドフレーム１２に衝撃荷重が伝達されるとき、リヤサイドフレーム１２の閉断面部が著しく変形すると、この変形部分に応力が集中し、リヤサイドフレーム１２の荷重伝達機能が損なわれてしまう。

そこで、本実施形態では、図２〜図５に示すように、リヤサイドフレーム１２の閉断面部内に、リヤサイドフレーム１２の内面に接合されたバルクヘッド９０が配設されている。また、このバルクヘッド９０とガセット５０とは、前後方向の位置が重なるように配設されている。そのため、車両側方からの衝撃荷重がリヤドア１６を介してガセット５０に入力されたとき、ガセット５０からリヤサイドフレーム１２への荷重伝達部において、リヤサイドフレーム１２の断面形状の崩れをバルクヘッド９０によって効果的に抑制することができる。これにより、リヤサイドフレーム１２における荷重伝達、さらには、リヤサイドフレーム１２からＮｏ．３クロスメンバ２４及びＮｏ．４クロスメンバ２６（図１参照）を経由した車幅方向反対側への荷重伝達を良好に実現することができる。

図７を参照しながら、バルクヘッド９０の形状について説明する。

バルクヘッド９０は、リヤサイドフレーム１２の閉断面部を前後に仕切る隔壁部９１と、隔壁部９１の周縁部に設けられた複数のフランジ部９３，９４，９５，９６，９７（９３〜９７）とを有する。

隔壁部９１は、リヤサイドフレーム１２の断面形状に略一致する形状を有し、隔壁部９１の下縁部には、リヤサイドフレームメンバ２８の前記膨出部２９との干渉を避けるための切欠部９２が例えば半円状に形成されている。隔壁部９１には例えば左右一対のビード９８，９９が形成されている。各ビード９８，９９は、隔壁部９１から例えば前方へ突出するように形成されている。車幅方向外側のビード９８は、車幅方向において外側のボルト挿通穴１００よりも外側の部分において、略上下方向に沿って延びるように設けられている。車幅方向内側のビード９９は、車幅方向において内側のボルト挿通穴１０１よりも内側に配設され、下方に向かって車幅方向内側に傾斜して延びるように設けられている。

バルクヘッド９０の複数のフランジ部９３〜９７は、バルクヘッド９０の上端に設けられた上端フランジ部９３と、バルクヘッド９０の下端に設けられた左右一対の下端フランジ部９４，９５と、バルクヘッド９０の車幅方向外側端部に設けられた外側フランジ部９６と、バルクヘッド９０の車幅方向内側端部に設けられた内側フランジ部９７とを有する。

上端フランジ部９３は、隔壁部９１の上縁から後方へ延びるように設けられ、フロアパネル４の下面に当接するように配設される。また、上端フランジ部９３には、例えば左右一対のボルト挿通穴１００，１０１が設けられている。図４に示すように、これらのボルト挿通穴１００，１０１には前記ボルト１０２，１０３が挿通されるようになっている。また、上端フランジ部９３の下面には、前記ボルト１０２，１０３を締め付けるためのナット１０４，１０５が溶接されている。この上端フランジ部９３と、ガセット５０の前記下端フランジ部５３とは、フロアパネル４を挟んで互いに重ねられた状態で、左右一対の締結部Ｓ１，Ｓ２においてボルト１０２，１０３とナット１０４，１０５により共締めされる。これにより、ガセット５０からボルト１０２，１０３とバルクヘッド９０とを経由してリヤサイドフレーム１２へ衝撃荷重が円滑に伝達されるようになっている。

図７に戻って、下端フランジ部９４，９５は、前記切欠部９２を挟んだ左右両側においてそれぞれ隔壁部９１の下縁から前方へ延びるように設けられている。これらの下端フランジ部９４，９５は、リヤサイドフレームメンバ２８の底部上面に溶接される（図４及び図５参照）。

外側フランジ部９６は、隔壁部９１の車幅方向外側縁部から前方へ延びるように設けられている。この外側フランジ部９６は、リヤサイドフレームメンバ２８の車幅方向外側の側面部内面に溶接される（図４参照）。

内側フランジ部９７は、隔壁部９１の車幅方向内側縁部から前方へ延びるように設けられている。この内側フランジ部９７はリヤサイドフレームメンバ２８の車幅方向内側の側面部内面に溶接される（図４参照）。

上記のように構成されたバルクヘッド９０は、図４に示すように、ガセット５０からリヤサイドフレーム１２への荷重伝達部においてリヤサイドフレーム１２の閉断面部内に配設されることで、この閉断面部の形状崩れを効果的に抑制するように作用する。

図４に示す取付け状態において、ガセット５０とブラケット７０とを固定する上下一対の締結部Ｔ１，Ｔ２のうち車幅方向内側に位置する上側の締結部Ｔ１に比べて、ガセット５０とフロアパネル４とを固定する左右一対の締結部Ｓ１，Ｓ２のうち車幅方向内側に位置する締結部Ｓ２の方が車幅方向内側に配設されている。そのため、ガセット５０が側方荷重を受けて、フロアパネル４との車幅方向内側の締結部Ｓ２周りにガセット５０を回転させる方向（図４の矢印Ｍ方向）、すなわち、ガセット５０を車幅方向内側へ倒す方向のモーメントが生じたときに、ガセット５０の車幅方向内側へ倒れる方向への動きは、フロアパネル４への締結部Ｓ２よりも車幅方向内側にブラケット７０への締結部Ｔ１が配設される場合に比べて効果的に抑制される。よって、車両側方から衝撃荷重が入力されたときのガセット５０の取付け安定性を高めることができる。

また、図４に示す取付け状態において、バルクヘッド９０の車幅方向内側のビード９９は、ガセット５０とフロアパネル４との車幅方向内側の締結部Ｓ２の下側近傍部から車幅方向内側に向かって斜め下方に延びるように配設されている。車両側方からの衝撃荷重がガセット５０からフロアパネル４に伝達されるとき、ガセット５０とフロアパネル４との車幅方向内側の締結部Ｓ２には、上記のようにこの締結部Ｓ２周りにガセット５０を車幅方向内側へ倒すように回転させる方向（図４の矢印Ｍ方向）のモーメントが発生することにより、下方への荷重が集中しやすくなるが、この下方への荷重を、バルクヘッド９０の前記ビード９９を通して更に下方へ円滑に伝達することができる。これにより、ガセット５０からリヤサイドフレーム１２への荷重伝達部における荷重分散をより効果的に実現することができ、リヤサイドフレーム１２の断面崩れを一層効果的に抑制することができる。よって、ガセット５０からリヤサイドフレーム１２への荷重伝達、及び、リヤサイドフレーム１２における荷重伝達が良好に実現される。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ガセット５０がフロアパネル４とブラケット７０に対してそれぞれ一対の締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｔ１，Ｔ２において固定される場合について説明したが、ガセット５０は、フロアパネル４とブラケット７０に対してそれぞれ１つ又は３つ以上の締結部で固定されるようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、ガセット５０がブラケット７０を介してリヤホイールハウス部３４の前部に固定される場合について説明したが、本発明では、ブラケットが一体化されたガセットを直接リヤホイールハウス部３４の前部に固定する構成を採用してもよい。この場合、ガセットとリヤホイールハウス部との締結部は１つであってもよいし、複数であってもよい。

以上のように、本発明によれば、車両側方からリヤドアに衝撃荷重が入力されたときに、荷重伝達部材からリヤサイドフレームを通して衝撃荷重を効果的に分散させることで、リヤドアの車室内への進入を効果的に抑制することが可能となるから、この種の荷重伝達部材を備えた車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
４ フロアパネル
１０ サイドシル
１２ リヤサイドフレーム
１４ センタピラー
１６ リヤドア
１７ インパクトバー
２０ Ｎｏ．２クロスメンバ
２２ Ｎｏ．２．５クロスメンバ
２４ Ｎｏ．３クロスメンバ
２６ Ｎｏ．４クロスメンバ
２８ リヤサイドフレームメンバ
３０ リヤドア開口部
３２ サイドパネル
３４ リヤホイールハウス部
５０ 荷重伝達用のガセット（荷重伝達部材）
５２ ガセットの立ち上がり面部
５３ ガセットの下端フランジ部
５４ ガセットの対向面部
７０ ガセット取付け用のブラケット
９０ バルクヘッド
９３ バルクヘッドの上端フランジ部
９８，９９ バルクヘッドのビード
Ｓ１，Ｓ２ ガセットとフロアパネルとの締結部
Ｔ１，Ｔ２ ガセットとブラケットとの締結部

Claims (4)

1. リヤドア開口部の後方の車体側面を構成するサイドパネルと、
   左右一対のサイドパネル間に配設されたフロアパネルと、
   前記サイドパネルの車幅方向内側に配設され、前記フロアパネルの上面に固定された下端フランジ部から立ち上がる板状の立ち上がり面部と、前記サイドパネルに対向する対向面部とを有する荷重伝達部材と、
   前記フロアパネルの下面に沿って配設され、前記荷重伝達部材の下方を通るように車両前後方向に連続する閉断面部を形成するリヤサイドフレームと、を備え、
   前記荷重伝達部材において、前記下端フランジ部を介して前記対向面部を前記閉断面部に連結させる部分のうち、前記対向面部の上端部から下端部に亘る部分を前記閉断面部に連結させる部分は、１枚の前記立ち上がり面部のみであり、
   前記閉断面部内に、前記リヤサイドフレームの内面に接合されたバルクヘッドが配設され、
   該バルクヘッドと前記荷重伝達部材とは、車両前後方向の位置が重なるように配設されていることを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記バルクヘッドの上端に、前記フロアパネルの下面に当接する上端フランジ部が設けられ、
   前記下端フランジ部と前記上端フランジ部とは、前記フロアパネルを挟んで互いに重ねられた状態で、１又は複数の締結部において締結部材により共締めされていることを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記バルクヘッドに、前記締結部のうち最も車幅方向内側に位置する締結部の下側近傍部から下方へ延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記サイドパネルに、車幅方向内側に膨出するリヤホイールハウス部が形成され、
   前記荷重伝達部材は、上下方向の幅に比べて車両前後方向の幅が短い形状を有し、直接またはブラケットを介して前記リヤホイールハウス部の前部に固定されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。