JP6021750B2 - 船舶の区画構造 - Google Patents

Description

本発明は、水密区画を備える船舶の区画構造に関するものである。

従来、船舶として、自動車を積載する自動車運搬船が知られている。自動車運搬船としては、下記特許文献１から４に記載されたものがある。特許文献１に記載された自動車運搬船には、船体の両舷に、自動車を搬入させる搬出入口が設けられており、搬出入口に水密扉が設けられている。

また、特許文献２に記載された自動車運搬船は、貨物艙が三つの水密区画に区分されている。この自動車運搬船は、貨物艙を前後に区分する水密隔壁が設けられている。水密隔壁には、交通口が設けられ、交通口に水密扉が設けられている。

また、特許文献３に記載された旅客船を兼ねる自動車運搬船（自動車航送船）は、縦置水密隔壁と横置水密隔壁とを有しており、縦置水密隔壁と横置水密隔壁とにより、空間を複数に分割している。

また、特許文献４に記載された自動車運搬船は、水密となる乾舷甲板と、乾舷甲板の下方に設けられる水密甲板と、水密甲板に開けられた海水導入孔に設けられる水密扉とを有している。この自動車運搬船では、浸水時において、水密扉を開放することにより、水密甲板の下方に設けられたボイドスペースに海水を導入させることで、復原力を回復させている。

特開２００６−１２４０４７号公報 特開２００１−３０９８５号公報 特開２００３−１３７１６８号公報 国際公開第２０１０／０１８６１８号

このように、船舶は、その内部が複数の水密区画に分割されている。この場合、船舶の国際規則として、ダメージスタビリティの要件が規定されており、日本国内法にも反映されている。この規則では、船側損傷の要件として、損傷後の残存復原力の確保、船体傾斜角などが規定されている。

船舶の国際規則において、旅客船の損傷時復原性は、例えば、船側損傷または確定論等の評価手法を用いて行われる。一例として、船側損傷は、旅客搭載人数、船の長さ、幅、喫水により、その損傷時の損傷想定長さ、幅、高さが決められている。このとき、損傷時の浸水容積が大きな区画（例えば、機関室、補機室、軸室など）となる損傷要件として、隔壁を挟んで２区画が損傷する要件がある。この損傷要件において、船舶の残存復原性能を確保するために、船舶が設計される。

ここで、船舶として旅客船を適用して説明するが、旅客船は、乾舷甲板と喫水との距離が短く、また、乾舷甲板上に居住区画を配置する場合がある。この場合、損傷要件として、旅客船の乾舷甲板上が浸水することを考慮する必要がある。ここで、浸水を抑制する場合、船舶の残存復原性能を確保するために、特許文献２のように、乾舷甲板上に設けられる隔壁に水密扉を配置して、水密区画とすることが考えられる。しかしながら、この場合、隔壁に水密扉を設けなければならず、居住区画の設計の自由度が制限されてしまう。

そこで、本発明は、船舶の残存復原性能を好適に確保しつつ、水密区画の設計の自由度を高めることができる船舶の区画構造を提供することを課題とする。

本発明の船舶の区画構造は、船舶の乾舷甲板を挟んで上層階及び下層階の少なくとも一方に設けられ、船首側及び船尾側にそれぞれ設けられる前後の水密隔壁によって水密に区画される水密区画と、前記水密区画の内部に、複数の部屋を形成するための仕切り壁と、前記部屋内に設置される水密扉と、を備え、前記部屋を、前記水密扉により複数の水密区画室とすることを特徴とする。

この構成によれば、水密区画の任意の位置に水密扉を設けることができ、また、水密扉により、部屋を複数の水密区画室に分割することで、水密区画を複数の水密区画室に分割することができる。このため、いずれかの水密区画室が浸水した場合であっても、水密扉を閉じることで、他の水密区画室への流入を抑制することができる。このため、所定の損傷要件に対する船舶の残存復原性能を好適に確保することができる。また、水密区画の内部であれば、任意の位置に水密扉を設けることができるため、水密区画の設計の自由度を高めることが可能となる。

また、前記部屋は、乗客が通行する通路を含み、前記水密扉は、前記通路に設置されていることが好ましい。

この構成によれば、通路に水密扉を設置することができるため、水密扉の設置スペースを容易に確保することができる。また、水密扉によって通路を仕切るだけで、水密区画を船首側の水密区画室と船尾側の水密区画室とに分割することができるため、簡易な構成で水密区画を分割することができる。

また、前記通路は、船舶の長さ方向に沿って設けられることが好ましい。

この構成によれば、船舶の長さ方向に延びる通路を、水密扉によって船首側と船尾側とに仕切ることができる。このため、水密区画を複数の水密区画室に簡単に分割することができる。

また、前記仕切り壁は、前記水密区画の内部に設けられ、内部に主機を格納する機関室囲壁を含み、前記通路は、船舶の幅方向において、前記機関室囲壁の両側に一対設けられ、前記機関室囲壁に沿って設けられることが好ましい。

この構成によれば、機関室囲壁の幅方向の両側に設けられる一対の通路に水密扉をそれぞれ設けることができる。このため、機関室囲壁を利用して、水密扉を通路に設置することができ、水密区画を船首側の水密区画室と船尾側の水密区画室とに分割することができる。

また、前記水密扉は、一対の前記通路にそれぞれ設けられ、船舶の幅方向の中央を通る船舶の長さ方向に延びる中心線を挟んで、線対称に配置されることが好ましい。

この構成によれば、中心線を挟んで、水密扉を線対称に配置することができるため、バランスのよい配置とすることができる。

また、前記水密区画の内部に設けられる非水密隔壁を、さらに備え、前記非水密隔壁は、前記水密区画の上層階または下層階に設けられる隔壁に対し、船舶の高さ方向において連なる位置に設けられる一方で、前記水密扉は、前記水密区画の上層階または下層階に設けられる隔壁に対し、船舶の高さ方向において異なる位置に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、水密扉を、上層階の隔壁または下層階の隔壁とは異なる位置に設けることができるため、水密扉の配設位置を限定することなく、任意の位置に自由に配置することができる。

また、前記水密扉は、開閉動作を遠隔操作可能なスライド式の水密扉であることが好ましい。

この構成によれば、水密扉を遠隔操作して、水密扉を開閉動作させることができる。このため、浸水のおそれがない船舶の定常時には、水密扉を開状態にし、浸水のおそれがある船舶の異常時には、水密扉を閉状態にすることができる。

また、前記水密扉が設けられる前記水密区画は、前記乾舷甲板を挟んで前記上層階に設けられることが好ましい。

この構成によれば、乾舷甲板上が浸水する損傷要件であっても、船舶の残存復原性能を好適に確保することができる。

また、前記水密区画の内部に設けられ、開閉可能な風雨密扉を、さらに備えることが好ましい。

この構成によれば、水密区画の任意の位置に風雨密扉を設けることができる。このため、風雨密扉を閉じることで、損傷後に船舶が傾斜した際、水密区画の所定の部屋に、海水が浸入することを抑制することができる。

本発明の他の船舶の区画構造は、船舶の機関室より乾舷甲板上まで貫通して延設された機関室囲壁に沿う両舷の通路に、それぞれ水密扉を設置し、前記通路を複数の水密区画室とすることを特徴とする。

この構成によれば、機関室囲壁の両舷の通路に水密扉をそれぞれ設置することで、機関室囲壁を利用して、水密扉により通路を複数の水密区画室に分割することができる。このため、いずれかの水密区画室が浸水した場合であっても、水密扉を閉じることで、他の水密区画室への流入を抑制することができる。よって、所定の損傷要件に対する船舶の残存復原性能を好適に確保することができる。また、水密区画の内部であれば、任意の位置に水密扉を設けることができるため、水密区画の設計の自由度を高めることが可能となる。

図１は、本実施例に係る船舶の側面を示す模式図である。 図２は、図１に示す船舶のＡ−Ａ断面の模式図である。 図３は、図１に示す船舶のＢ−Ｂ断面の模式図である。

以下に、本発明に係る実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本実施例に係る船舶の側面を示す模式図である。図２は、図１に示す船舶のＡ−Ａ断面の模式図である。図３は、図１に示す船舶のＢ−Ｂ断面の模式図である。本実施例の船舶１は、貨客船、旅客船または研究船等の旅客を乗せる客船に適用されている。ここで、船舶１において、船首と船尾とを結ぶ方向が、船舶１の長さ方向となっており、右舷と左舷とを結ぶ方向が、幅方向となっている。また、船舶１の長さ方向及び幅方向に直交する方向が、船舶１の高さ方向となっている。

船舶１は、船体１０と、船体１０の内部に設けられる主機１１と、主機１１に接続され、船尾側に設けられるプロペラ１２とを備えている。また、船舶１は、船体１０の船尾側に設けられる舵１３と、船体１０の船首側に設けられるバウスラスタ１４と、主機１１及び発電機(発電機関)１７からの排気ガスを排出する煙突１５とを備えている。

船体１０は、船底２１と、左舷及び右舷の外板（図２参照）２２と、複数の甲板２３とを有する。船底２１及び外板２２は、船内と船外とを隔てる船体１０の外側の隔壁となっている。船体１０の外板２２には、喫水線２５が形成されており、この喫水線２５は、満載喫水線となっている。複数の甲板２３は、船体１０の内部に設けられ、高さ方向に所定の間隔を空けて積層して配置されている。そして、高さ方向に複数積層された甲板２３の間の空間は、所定の階層となっている。つまり、階層は、高さ方向に並んで複数積層している。

ここで、複数の甲板２３の１つとして、乾舷甲板２３ａがある。乾舷甲板２３ａは、船舶１の喫水線２５の上方に位置する甲板である。一般的に、乾舷甲板２３ａは、船舶１において喫水線２５上の一番近い乗込甲板または甲板となっている。より具体的に、乾舷甲板２３ａは、規則で定める乾舷(甲板〜満載喫水までの距離)を確保できる甲板であることから、喫水線２５上の２番目以降の甲板が乾舷甲板となることもある。また、乾舷甲板２３ａの下方側、つまり、乾舷甲板２３ａと船底２１との間には、２つの甲板２３が設けられている。２つの甲板２３のうち、乾舷甲板２３ａの下方側の甲板が下部甲板２３ｂとなっており、下部甲板２３ｂの下方側の甲板がタンクトップとなる２重底上甲板２３ｃとなっている。このため、船体１０は、船底２１と２重底上甲板２３ｃとによって２重底の構成となっている。

乾舷甲板２３ａを挟んで下方側の階層となる下層階には、軸室３１及び機関室３２等が設けられている。具体的に、軸室３１は、２重底上甲板２３ｃの上方の階層に設けられ、船尾に設けられている。機関室３２は、２重底上甲板２３ｃの上方の階層に設けられ、軸室３１の船首側に隣接して設けられている。

また、乾舷甲板２３ａの上方側にも、複数の甲板２３が設けられ、乾舷甲板２３ａを挟んで上方側の階層となる上層階には、後述する居住区画３４ａ及び操舵室７３等が設けられている。なお、船舶１（船体１０）の区画構造については、後段で詳細に説明する。

図３に示すように、主機１１は、機関室３２に設けられている。この機関室３２には、主機１１と共に補機としての発電機１７が設けられている。主機１１は、重油等の燃料を燃焼させることで駆動力を発生させている。主機１１には、駆動軸が接続され、駆動軸は、機関室３２から軸室３１を通って、船外のプロペラ１２に接続されている。プロペラ１２は、船尾側の船外に設けられ、駆動軸を介して主機１１の駆動力が伝達されることで回転し、船舶１に推進力を与える。舵１３は、プロペラ１２の船尾側に設けられ、船体１０の進行方向を制御する。バウスラスタ１４は、船体１０の船首側に設けられると共に、船底２１側に設けられ、船体１０を幅方向に移動させる。煙突１５は、船体１０の上方側に設けられており、主機１１及び発電機(発電機関)１７に接続され、主機１１及び発電機(発電機関)１７からの排気ガスを排出している。

続いて、図１から図３を参照し、船体１０の区画構造について詳細に説明する。図１及び図２に示すように、船舶１の乾舷甲板２３ａの上方側の階層、つまり、乾舷甲板２３ａと乾舷甲板２３ａの上方の甲板２３ｄとの間の階層には、複数の水密区画３４が形成されている。なお、乾舷甲板２３ａの上方の甲板２３ｄは、遊歩甲板２３ｄとなっており、以下、遊歩甲板２３ｄと称す。また、乾舷甲板２３ａ及び遊歩甲板２３ｄは、水密甲板となっている。

複数の水密区画３４は、横置水密隔壁３５により区画されている。この複数の水密区画３４は、船首側から船尾側へ向かって並べて形成されており、本実施例では、例えば、５区画が形成されている。各水密区画３４は、その六面が、船首側の横置水密隔壁３５と、船尾側の横置水密隔壁３５と、左舷側の外板２２と、右舷側の外板２２と、下方側の乾舷甲板２３ａと、上方側の遊歩甲板２３ｄとによって水密に区画されている。

横置水密隔壁３５は、船体１０の幅方向の全幅に亘って設けられる隔壁である。このため、乾舷甲板２３ａと遊歩甲板２３ｄとの間の階層は、横置水密隔壁３５が船体１０の長さ方向に複数並べて設けられることで、複数の水密区画３４に区画される。

ここで、乾舷甲板２３ａ上に形成される複数の水密区画３４のうち、最も大きい水密区画３４は、旅客の区画である居住区画３４ａとなっている。居住区画３４ａは、船尾側に設けられている。この居住区画３４ａの内部には、非水密隔壁４１と、仕切り壁４２とが設けられている。

非水密隔壁４１は、横置水密隔壁３５と同様に、船体１０の幅方向の全幅に亘って設けられる横置隔壁である。図１に示すように、本実施例では、居住区画３４ａの内部に、３つの非水密隔壁４１が、船体１０の長さ方向に並んで設けられている。３つの非水密隔壁４１は、居住区画３４ａを、４つの室に分けており、船首側から順に、船首側居住室５１、エントランス室５２、水周り室５３、船尾側居住室５４となっている。また、各非水密隔壁４１には、乗客が各室を往来するための開口が形成されており、この開口には、開閉扉４５が取り付けられている。開閉扉４５は、非水密の構成となっている。

仕切り壁４２は、居住区画３４ａの内部に複数の部屋６１を形成するために、適宜配置されている。仕切り壁４２は、例えば、居住区画３４ａの水周り室５３に配置されており、水周り室５３の内部を、複数の部屋６１に仕切っている。水周り室５３に形成される複数の部屋６１としては、例えば、シャワー室及び化粧室のほか、乗客が通行する通路６１ａ及び機関室３２を含んでいる。つまり、仕切り壁４２は、部屋と部屋とを仕切る間仕切り壁４２ａ、通路６１ａを形成する通路壁４２ｂ、機関室３２に連通する機関室囲壁４２ｃとを含む構成となっている。

水周り室５３に設置される機関室囲壁４２ｃは、図２に示す平面視において、船体１０の幅方向の中央に配置されており、船体１０の幅方向を短辺とし、船体１０の長さ方向を長辺とする、方形状の囲まれた壁となっている。通路壁４２ｂは、機関室囲壁４２ｃの長辺部分の壁と対向するように、船体１０の幅方向の両側にそれぞれ配置されている。このため、通路６１ａは、船体１０の幅方向において、機関室囲壁４２ｃの両側に一対設けられ、機関室囲壁４２ｃに沿って、船体１０の長さ方向に沿って設けられている。つまり、一対の通路６１ａは、船体１０の幅方向の中央を通る船体１０の長さ方向に延びる中心線Ｌに対して、線対称に形成されている。

この一対の通路６１ａには、水密扉６５がそれぞれ配設されている。本実施例では、例えば、各通路６１ａに、水密扉６５が２つ配設されており、２つの水密扉６５は、船体１０の長さ方向に並んで配設されている。つまり、水密扉６５は、一対の船首側水密扉６５ａと、一対の船尾側水密扉６５ｂとを含んで構成されている。各水密扉６５は、船体１０の長さ方向に延びる通路６１ａを、船首側と船尾側とに仕切っている。また、一対の通路６１ａにそれぞれ配設される水密扉６５は、中心線Ｌに対して、線対称に配置されている。

この水密扉６５は、居住区画３４ａの通路６１ａを仕切ることで、居住区画３４ａ（の通路６１ａ）を複数の水密区画室６８に仕切っている。具体的に、居住区画３４ａ（の通路６１ａ）は、船首側から順に、船首側水密区画室６８ａと、中間水密区画室６８ｂと、船尾側水密区画室６８ｃとに仕切られている。船首側水密区画室６８ａと中間水密区画室６８ｂとは、一対の船首側水密扉６５ａにより仕切られており、中間水密区画室６８ｂと船尾側水密区画室６８ｃとは、一対の船尾側水密扉６５ｂにより仕切られている。このように、居住区画３４ａは、複数の水密扉６５と仕切り壁４２とによって、複数の水密区画室６８に仕切られる。このとき、仕切り壁４２は、水密な構成となっている。なお、この中間水密区画室６８ｂにおいて、機関室囲壁４２ｃの幅方向の両側には、水密扉６５がそれぞれ設けられ、また、両舷の外板２２にも水密扉６５がそれぞれ設けられている。

このように配置される各水密扉６５は、スライド式の水密扉６５となっており、遠隔操作可能な構成となっている。各水密扉６５は、制御装置７０に接続されており、制御装置７０は、接続される開閉ボタン７１から入力される信号に基づいて、水密扉６５を開閉している。なお、開閉ボタン７１は、図１に示す操舵室７３に設けられている。また、操舵室７３には、水密扉６５の開閉を報知するランプ等の報知装置が設けられている。

この水密扉６５は、船舶１の定常時（通常航行時）において、開状態となっている。つまり、制御装置７０は、船舶１の定常時において、水密扉６５が開状態となるように開閉ボタン７１が操作されることで、水密扉６５を開状態とする。一方で、制御装置７０は、船舶１の異常時において、水密扉６５が閉状態となるように開閉ボタン７１が操作されることで、水密扉６５を閉状態とする。

また、居住区画３４ａの船首側居住室５１には、通路６２を形成する通路壁としての仕切り壁４２が設けられている。通路６２は、中心線Ｌに沿って船体１０の長さ方向に延在して設けられている。通路６２は、船尾側の端部が、エントランス室５２に連通している。この通路６２には、風雨密扉６７が設けられており、風雨密扉６７は、船体１０の長さ方向に延びる通路６２を、船首側と船尾側とに仕切っている。この風雨密扉６７は、損傷後に船が傾斜した際、船首側居住室５１へ海水が浸入することを抑制している。なお、風雨密扉６７は、水密扉６５に比して密封の度合いが低いものとなっている。

次に、図１及び図３に示すように、船舶１の乾舷甲板２３ａの下方側の階層、つまり、乾舷甲板２３ａと２重底上甲板２３ｃとの間の階層には、複数の水密区画８４が形成されている。２重底上甲板２３ｃ上に形成される複数の水密区画８４は、横置水密隔壁８５と縦通水密隔壁８６とにより区画されている。なお、２重底上甲板２３ｃは、水密甲板となっている。

この複数の水密区画８４は、船首側から船尾側へ向かって並べて形成され、また、船体１０の長さ方向の中央における一部の水密区画８４は、右舷側及び左舷側に分割して形成されている。つまり、分割された左舷側の水密区画８４は、その六面が、船首側の横置水密隔壁８５と、船尾側の横置水密隔壁８５と、左舷側の外板２２と、左舷側の縦通水密隔壁８６と、下方側の２重底上甲板２３ｃと、上方側の乾舷甲板２３ａとによって水密に区画されている。また、分割された右舷側の水密区画８４は、その六面が、船首側の横置水密隔壁８５と、船尾側の横置水密隔壁８５と、右舷側の外板２２と、右舷側の縦通水密隔壁８６と、下方側の２重底上甲板２３ｃと、上方側の乾舷甲板２３ａとによって水密に区画されている。その他の水密区画８４は、その六面が、船首側の横置水密隔壁８５と、船尾側の横置水密隔壁８５と、左舷側の外板２２と、右舷側の外板２２と、下方側の２重底上甲板２３ｃと、上方側の乾舷甲板２３ａとによって水密に区画されている。なお、横置水密隔壁８５は、横置水密隔壁３５とほぼ同様であるため、説明を省略する。

縦通水密隔壁８６は、船体１０の長さ方向に亘って設けられる隔壁であり、中心線Ｌを挟んで線対称に一対設けられている。各縦通水密隔壁８６は、船首側の一端が、船首側の横置水密隔壁８５に接続され、船尾側の他端が、船尾側の横置水密隔壁８５に接続されている。

ここで、２重底上甲板２３ｃ上に形成される複数の水密区画８４のうち、機関室囲壁４２ｃの直下に位置する水密区画８４は、機関室３２となっている。この機関室３２には、船尾側において、左舷側及び右舷側のそれぞれに浸水抑制水密区画９１ａ、９１ｂが設けられている。左舷側の浸水抑制水密区画９１ａと、右舷側の浸水抑制水密区画９１ｂとは、中心線Ｌを挟んで線対称に配置されており、それぞれの浸水抑制水密区画９１ａ、９１ｂの容積は、同じ容積となっている。以下、浸水抑制水密区画９１ａ、９１ｂについて説明するが、左舷側の浸水抑制水密区画９１ａは、右舷側の浸水抑制水密区画９１ｂと同様の構成であるため、左舷側の浸水抑制水密区画９１ａについてのみ説明する。

左舷側の浸水抑制水密区画９１ａは、船体１０の船底２１から乾舷甲板２３ａまでを区画した水密区画となっている。そして、浸水抑制水密区画９１ａは、船体１０の船底２１から乾舷甲板２３ａまでを連通する一区画の水密区画となっている。浸水抑制水密区画９１ａは、図３の平面視において、船体１０の幅方向における長さが、船体１０の長さ方向における長さに比して短くなっている。

このとき、浸水抑制水密区画９１ａは、船体１０の幅方向における長さが、満載喫水線２５における船体１０の全幅の１／１０の長さよりも長くなっている。また、浸水抑制水密区画９１ａは、船体１０の長さ方向における長さが、高さ方向の浸水範囲を制限する甲板の全長、または満載喫水線２５より下方における船体１０の投影長さの前端と後端間の長さを比較して大きい方の長さの３／１００と、３ｍとを比較して大きい方の長さより大きく設定されている。本実施例では、高さ方向の浸水範囲を制限する甲板とは、満載喫水線２５の喫水に１２．５ｍを加えた高さを超える甲板のうち、最も低い甲板（当該高さを超える甲板が存在しない場合には最上層の甲板）又は予備浮力に参入できる範囲の上限となる甲板のいずれか低いものをいう。これにより、浸水抑制水密区画９１ａの大きさは、国際法であるSOLAS ChapterII-1 Part.B-1 Regulation8.3.2、並びに日本国内法である船舶区画規定の第４４条のそれぞれに規定される、想定する損傷の大きさよりも、大きくすることができる。その結果、浸水抑制水密区画９１ａによる浸水抑制性能を十分に確保することができる。

続いて、再び図１を参照し、乾舷甲板２３ａの上層階に設けられる横置水密隔壁３５と、乾舷甲板２３ａの下層階に設けられる横置水密隔壁８５との位置関係について説明する。上記したように、乾舷甲板２３ａの上層階に形成される複数の水密区画３４は、複数の横置水密隔壁３５によって区画され、乾舷甲板２３ａの下層階に形成される複数の水密区画８４は、複数の横置水密隔壁８５によって区画されている。

ここで、乾舷甲板２３ａの上層階に形成される居住区画３４ａは、船首側の横置水密隔壁３５ａと、船尾側の横置水密隔壁３５ｂとにより区画されている。居住区画３４ａを区画する船首側及び船尾側の横置水密隔壁３５ａ、３５ｂは、乾舷甲板２３ａの下層階に設けられる横置水密隔壁８５と高さ方向に連なる位置に設けられている。つまり、横置水密隔壁３５ａ、３５ｂは、船体１０の長さ方向において、横置水密隔壁８５と同じ位置に設けられ、船体１０の高さ方向において、横置水密隔壁８５と重なる位置に設けられている。

また、居住区画３４ａの内部に設けられる非水密隔壁４１は、乾舷甲板２３ａの下層階に設けられる横置水密隔壁８５と高さ方向に連なる位置に設けられている。つまり、非水密隔壁４１は、船体１０の長さ方向において、横置水密隔壁８５と同じ位置に設けられ、船体１０の高さ方向において、横置水密隔壁８５と重なる位置に設けられている。

一方で、居住区画３４ａに設けられる水密扉６５は、乾舷甲板２３ａの下層階に設けられる横置水密隔壁８５と高さ方向に連なる位置に設けられていない。つまり、水密扉６５は、船体１０の長さ方向において、横置水密隔壁８５と異なる位置に設けられ、船体１０の高さ方向において、横置水密隔壁８５と重ならない位置に設けられている。

以上のように、本実施例によれば、居住区画３４ａの任意の位置に水密扉６５を設けることができ、また、居住区画３４ａの通路６１ａを、水密扉６５により仕切ることで、居住区画３４ａ（の通路６１ａ）を、水密扉６５と仕切り壁４２とにより、複数の水密区画室（例えば、船首側水密区画室６８ａ、中間水密区画室６８ｂ及び船尾側水密区画室６８ｃ）６８に分割することができる。このため、いずれかの水密区画室６８が浸水した場合であっても、水密扉６５を閉じることで、他の水密区画室６８への流入を抑制することができる。このため、所定の損傷要件に対する船舶１の残存復原性能を好適に確保することができる。また、居住区画３４ａの内部であれば、任意の位置に水密扉６５を設けることができるため、居住区画３４ａの設計の自由度を高めることが可能となる。

また、本実施例によれば、居住区画３４ａの内部に設けられる通路６１ａに水密扉６５を設置することができるため、水密扉６５の設置スペースを容易に確保することができる。また、水密扉６５によって通路６１ａを仕切るだけで、居住区画３４ａを複数の水密区画室６８に分割することができるため、簡易な構成で居住区画３４ａを分割することができる。

また、本実施例によれば、船体１０の長さ方向に延びる通路６１ａを、水密扉６５によって船首側と船尾側とに仕切ることができる。このため、居住区画３４ａを複数の水密区画室６８に簡単に分割することができる。

また、本実施例によれば、機関室囲壁４２ｃの幅方向の両側に、一対の通路６１ａを設け、各通路６１ａに水密扉６５を配置することができる。このため、機関室囲壁４２ｃを利用して、水密扉６５を通路６１ａに設置することができ、居住区画３４ａを船首側の水密区画室６８と船尾側の水密区画室６８とに分割することができる。

また、本実施例によれば、中心線Ｌを挟んで、水密扉６５を線対称に配置することができるため、バランスのよい配置とすることができる。

また、本実施例によれば、水密扉６５を、下層階の横置水密隔壁８５とは異なる位置に設けることができるため、水密扉６５の配設位置を限定することなく、任意の位置に自由に配置することができる。なお、本実施例において、水密扉６５は、下層階の横置水密隔壁８５に対し、船体１０の高さ方向において連なる位置に設けられていないが、水密扉６５は、上層階の横置水密隔壁に対しても、船体１０の高さ方向において連なる位置に設けられないように構成してもよい。

また、本実施例によれば、水密扉６５を遠隔操作して、水密扉６５を開閉動作させることができる。このため、浸水のおそれがない船舶１の定常時には、水密扉６５を開状態にし、浸水のおそれがある船舶１の異常時には、水密扉６５を閉状態にすることができる。

また、本実施例によれば、水密扉６５が設けられる居住区画３４ａは、乾舷甲板２３ａを挟んで上層階に設けられるため、乾舷甲板２３ａ上が浸水する損傷要件であっても、船舶１の残存復原性能を好適に確保することができる。

また、本実施例によれば、居住区画３４ａの船首側居住室５１の通路６２に風雨密扉６７を設けることができる。このため、風雨密扉６７を閉じることで、損傷後に船舶１が傾斜した際、居住区画３４ａの船首側居住室５１に、海水が浸入することを抑制することができる。なお、水密扉６５に加え、風雨密扉６７を設ける理由は、損傷後に船舶１が浮いている状態である最終平衡状態において、外乱等により船舶１が傾く場合、最終平衡状態では浸水しない区画が浸水するおそれがあり、これを防ぐために風雨密扉６７を設置している。

なお、本実施例では、水密扉６５を、居住区画３４ａの任意の位置に設けたが、この構成に限定されない。乾舷甲板２３ａを挟んで上層階及び下層階の少なくとも一方に形成される水密区画３４の内部であれば、いずれの位置に水密扉６５を設けてもよい。

また、本実施例では、居住区画３４ａを、水密扉６５によって、船首側水密区画室６８ａ、中間水密区画室６８ｂ及び船尾側水密区画室６８ｃに分割したが、分割数は特に限定されず、２つに分割してもよいし、４つに分割してもよい。

１ 船舶
１１ 主機
１７ 発電機（発電機関）
２１ 船底
２２ 外板
２３ 甲板
２３ａ 乾舷甲板
２３ｄ 遊歩甲板
２５ 喫水線
３２ 機関室
３４ 水密区画
３４ａ 居住区画
３５ 横置水密隔壁
３５ａ 居住区画における船首側の横置水密隔壁
３５ｂ 居住区画における船尾側の横置水密隔壁
４１ 非水密隔壁
４２ 仕切り壁
５１ 船首側居住室
５２ エントランス室
５３ 水周り室
５４ 船尾側居住室
６１ 複数の部屋
６１ａ 通路
６２ 通路
６５ 水密扉
６５ａ 船首側水密扉
６５ｂ 船尾側水密扉
６７ 風雨密扉
６８ 水密区画室
６８ａ 船首側水密区画室
６８ｂ 中間水密区画室
６８ｃ 船尾側水密区画室
９１ａ 浸水抑制水密区画
９１ｂ 浸水抑制水密区画
Ｌ 中心線

Claims (8)

1. 船舶の乾舷甲板を挟んで上層階及び下層階の少なくとも一方に設けられ、船首側及び船尾側にそれぞれ設けられる前後の水密隔壁によって水密に区画される水密区画と、
   前記水密区画の内部に、複数の部屋を形成するための仕切り壁と、
   前記部屋内に設置される水密扉と、
   前記水密区画の内部に設けられる非水密隔壁と、を備え、
   前記部屋を、前記水密扉により複数の水密区画室とし、
   前記非水密隔壁は、前記水密区画の上層階または下層階に設けられる隔壁に対し、船舶の高さ方向において連なる位置に設けられる一方で、
   前記水密扉は、前記水密区画の上層階または下層階に設けられる隔壁に対し、船舶の高さ方向において異なる位置に設けられていることを特徴とする船舶の区画構造。
2. 前記部屋は、乗客が通行する通路を含み、
   前記水密扉は、前記通路に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の船舶の区画構造。
3. 前記通路は、船舶の長さ方向に沿って設けられることを特徴とする請求項２に記載の船舶の区画構造。
4. 前記仕切り壁は、前記水密区画の内部に設けられ、内部に主機を格納する機関室に連通する機関室囲壁を含み、
   前記通路は、船舶の幅方向において、前記機関室囲壁の両側に一対設けられ、前記機関室囲壁に沿って設けられることを特徴とする請求項２または３に記載の船舶の区画構造。
5. 前記水密扉は、一対の前記通路にそれぞれ設けられ、船舶の幅方向の中央を通る船舶の長さ方向に延びる中心線を挟んで、線対称に配置されることを特徴とする請求項４に記載の船舶の区画構造。
6. 前記水密扉は、開閉動作を遠隔操作可能なスライド式の水密扉であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の船舶の区画構造。
7. 前記水密扉が設けられる前記水密区画は、前記乾舷甲板を挟んで前記上層階に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の船舶の区画構造。
8. 前記水密区画の内部に設けられ、開閉可能な風雨密扉を、さらに備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の船舶の区画構造。
   

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