JP6013710B2 - エアバッグ用織物およびエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、乗り物による事故時に人体の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、さらに詳しくは、軽量で、収納性に優れるようなエアバッグ用織物、エアバッグ、およびエアバッグモジュールに関するものである。

乗り物の事故における人体への衝撃緩和のために、自動車などの車両へのエアバッグの装着が進んできている。衝突の際、ガス等により膨張し、人体への衝撃を吸収緩和するエアバッグとして、運転席用および助手席用エアバッグに加えて、サイドカーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、リアエアバッグなどが、乗員保護のために実用化されつつある。さらには、歩行者保護のために、車両の外側に膨張するように装着されるエアバッグなど各種のエアバッグの装着が検討されてきている。

一方で、地球環境問題への関心の高まりから、車両の燃費向上の観点でこうした安全装置であるエアバッグモジュールに対しても軽量化が望まれている。また、車両を小型化して燃費やエネルギー効率の向上を図るため、エアバッグモジュールを収納する領域も狭くなっており、エアバッグモジュールに対していっそうの小型化が望まれている。
エアバッグモジュールは、主に、合成繊維から成る織物が袋状に形成されたエアバッグ、エアバッグを展開するガスを発生させるインフレーター、および衝突を検出し展開を制御する装置からなる。このうち、エアバッグはエアバッグ自身を軽量化し、収納を小型化するため、エアバッグ用織物を構成する繊維の繊度を小さくすることで軽量化とコンパクト収納化の提案がなされてきた（例えば特許文献１）。

しかしながら、近年、新たに車両に搭載されるようになってきた側面衝突用のカーテンエアバッグ、サイドエアバッグなどにおいては、人体と車壁の距離が短く、短時間で展開を完了し、衝撃吸収に備える必要がある。したがって、インフレーターのガス出力を上げ、高圧展開することで高速展開させるようになっており、高圧に耐えるエアバッグが求められている。さらには、側面衝突においては、人体と車壁の距離が短く、よりいっそう拘束特性を向上させることが望まれている。
エアバッグを軽量化し、収納を小型化するためにエアバッグ用織物を構成する繊維の繊度を小さくすると、軽量化と表面の平滑性により高速展開することが出来る（例えば特許文献２）。しかし、繊度を下げるほど高圧展開のガスに耐えられず、織物の強力が低く、破袋に至ることが課題となっている（例えば特許文献３）。

国際公開第９９／０２２９６７号パンフレット 特開平８−１１６６０号公報 特開２００９−１６７５５１号公報

本発明の目的は、低繊度の織糸から構成され、軽量で収納性に優れていながら、耐圧性に優れ、高速展開が可能であり、さらには拘束性能が向上したエアバッグを構成し得るエアバッグ用織物を提供することである。

本発明者等は、上記課題を解決するために鋭意研究を重ねた結果、低繊度の織糸から構成される織物であっても、高強力織物であって目開きしにくい織物であることにより、高速高圧ガス破袋が回避され、高圧ガス展開が早まるとともに、さらには人体拘束の時間も早まり、拘束性が改良されることを見いだし、本発明をなすに至った。
すなわち、本発明は、下記のとおりである。

（１） 合成繊維からなる袋織された織物であって、織物の分解糸の総繊度が２００〜３２０ｄｔｅｘ、織物を構成する織糸の引抜抵抗が経緯とも５０〜２５０Ｎ／ｃｍ／ｃｍ、織物の引張強さが経および緯方向ともに５５０〜８００Ｎ／ｃｍ、引張試験における荷重３００Ｎでの伸び率が経および緯方向の和で３０〜４５％、ＡＳＴＭ Ｄ４０３２剛軟度が３．０〜７．５Ｎ、および単位面積あたり重量が１３０〜１９０ｇ／ｍ^２であり、膨張部と非膨張部の境界部における１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることを特徴とするエアバッグ用織物。
（２） 織物の分解糸の引張強さが１７．５〜３０Ｎである、上記１に記載のエアバッグ用織物。
（３） 織物の分解糸のＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に規定の一定荷重時伸び率が８〜１５％である、上記１又は２に記載のエアバッグ用織物。
（４） 繊度が２００〜３２０ｄｔｅｘの合成繊維を原糸として用いて織物とする、上記１〜３のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（５） 引張強度が９．５〜１１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの合成繊維を原糸として用いて織物とする、上記１〜４のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（６） ＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に規定の一定荷重時伸び率が８〜１２％である合成繊維を原糸として用いて織物とする、上記１〜５のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（７） 沸水収縮率が５〜１２％である合成繊維を原糸として用いて織物とする、上記１〜６のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（８） 糸−糸摩擦力が１．５〜３．０以下である合成繊維を原糸として用いて織物とする、上記１〜７のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（９） 合成繊維がポリアミド繊維であり、該ポリアミド繊維が環状ユニマーを全アミド結合に対して０．１〜３．０％含有している、上記１〜８のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
（１０） 上記１〜９のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物を用いてなるエアバッグ。
（１１） カーテンエアバッグである、上記１０に記載のエアバッグ。
（１２） 上記１０又は１１に記載のエアバッグを用いて構成されるエアバッグモジュール。

本発明のエアバッグ用織物は、縫製エアバッグや袋織エアバッグとした場合、軽量で収納性が良く、高圧ガスに耐えて破れることなく展開し、展開時間は短くなるため、短時間で人体拘束のための準備状態を整えることが出来る。さらには、その後、人体が展開したエアバッグに突入する際、すばやく人体を捕捉、拘束し、早期に衝撃吸収することができるという有用な作用を示す。

本発明の実施例におけるサイドカーテンエアバッグの平面図である。 本発明の実施例における円形バッグの平面図である。 本発明の実施例における袋織組織図である。 引抜抵抗の測定方法を説明する図である。 本発明の実施例におけるインパクター評価の説明図である。

以下、本発明について具体的に説明する。
本発明のエアバッグ用織物は合成繊維からなるものである。合成繊維はポリアミドやポリエステルの長繊維が好ましい。特に好ましくは、ポリアミド繊維で、ポリアミド６、ポリアミド６・６、ポリアミド１１、ポリアミド１２、ポリアミド６・１０、ポリアミド６・１２、ポリアミド４・６、それらの共重合体およびそれらの混合物からなる繊維が挙げられる。なかでも、主としてポリヘキサメチレンアジパミド繊維からなるポリアミド６・６繊維が好ましい。ポリヘキサメチレンアジパミド繊維とは１００％のヘキサメチレンジアミンとアジピン酸とから構成される融点が２５０℃以上のポリアミド繊維を指す。本発明で用いられるポリアミド６・６繊維は、融点が２５０℃未満とならない範囲で、ポリヘキサメチレンアジパミドにポリアミド６、ポリアミド６・Ｉ、ポリアミド６・１０、ポリアミド６・Ｔなどを共重合、あるいはブレンドしたポリマーからなる繊維でもよい。

本発明のエアバッグ用織物は、その織物の分解糸の総繊度が２００〜３２０ｄｔｅｘであることが好ましい。織物分解糸の総繊度が２００ｄｔｅｘ以上であれば、得られるエアバッグは高圧展開に耐える機械物性を満たすようになる。織物分解糸の総繊度が３２０ｄｔｅｘ以下であれば、軽量で収納性の良いエアバッグとなり、展開速度が速まるとともに、早期拘束性にも寄与する。織物分解糸のより好ましい総繊度は２２０〜２８０ｄｔｅｘである。織物の製織に用いる原糸も、総繊度は２００〜３２０ｄｔｅｘが好ましい。織物加工の過程では、通常、熱収縮するため、織糸に用いた原糸の総繊度に対して織物を構成する織物分解糸の総繊度は少々異なる値となる。

本発明のエアバッグ用織物は、コーティング樹脂またはエラストマーを除いた織物の単位面積当たり重量が１３０〜１９０ｇ／ｍ²であることが好ましい。単位面積当たり重量は高圧展開に耐える機械物性を満たすために１３０ｇ／ｍ²以上であることが好ましい。
本発明では、単位面積当たり重量が１９０ｇ／ｍ²以下の軽量織物であることが好ましい。より好ましい単位面積当たり重量は１５０〜１８０ｇ／ｍ²である。

本発明のエアバッグ用織物の引張強さは経緯ともに５５０〜８００Ｎ／ｃｍであることが好ましい。織物の引張強さが５５０Ｎ／ｃｍ以上であれば、高圧ガス展開に耐え、耐バースト性に寄与する。織物の引張強さは構成する織糸の引張強さと織密度に大きく影響されるので、８００Ｎ／ｃｍより大きくしようとすると織糸の繊度を大きくせざるをえず、軽量性や収納性の面で不利になる。より好ましい織物の引張強さは６００〜７００Ｎ／ｃｍである。

織物の分解糸の引張強さは１７．５〜３０．０Ｎが好ましい。より好ましい引張強さは１８．０〜２７．０Ｎであり、いっそう好ましくは１８．５〜２５．０Ｎである。織物分解糸の引張強さが１７．５Ｎ以上で高いほど織物の引張強さが高くなる。また、３０．０Ｎより大きくしようとすると、織糸の繊度を大きくせざるをえず、軽量性や収納性の面で不利になる。織物の引張強さは概ね織物分解糸の引張強さと織密度によって決まってくるが、基本的にカバーファクターが高く、織り込みの上限に近い高密度織物であるため、織物分解糸の引張強さは相当に支配的である。なお、カバーファクター（ＣＦ）は、ＣＦ＝√（経総繊度（ｄｔｅｘ）×経織密度（本／２．５４ｃｍ））＋√（緯総繊度（ｄｔｅｘ）×緯織密度（本／２．５４ｃｍ））であり、２０００から２５００であることが好ましい。より好ましくは２１００から２４００である。

織物の製織に用いる原糸は引張強度が９．５〜１１．５ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましい。原糸引張強度が９．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で大きいほど織物の引張強度が大きい。より好ましくは９．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。製織に適した安定した品質の原糸が得られる原糸引張強度の上限は１１．５ｃＮ／ｄｔｅｘである。

本発明のエアバッグ用織物は、引張試験における３００Ｎ荷重での伸び率が経緯方向の和で３０〜４５％であることが好ましい。この織物特定荷重伸び率の和が４５％以下であれば、高圧ガス展開に耐え、耐バースト性が改良される。特に、縫製部の縫い目開きが抑制されることで、縫目通気が抑制され、高圧ガスがエアバッグに突入する際に局部的な縫目通気によって応力集中したり、さらには、熱ガスの通過が集中することで破袋にいたることが防げる。織物中では、織糸にクリンプすなわち織縮みがあり、また、織物の分解糸の引張伸びもあるため、この織物特定荷重伸び率の和は、実質的に３０％以上となる。織物の経緯方向それぞれの特定荷重伸び率は、経緯方向で似た値でもよいが、それぞれ１５％から３０％の範囲で差異があってもよい。

織物の分解糸は、引張試験におけるＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に規定の一定荷重時伸び率が８〜１５％であることが好ましい。分解糸の一定荷重時伸び率が１５％以下であることが、織物の上記特定荷重伸び率の抑制に寄与する。分解糸の一定荷重時伸び率は、織物を製織する際の原糸の一定荷重時伸び率に由来し、さらに、織物加工の過程での熱収縮により変化するものである。原糸の一定荷重時伸び率を考慮すると、分解糸の一定荷重時伸び率を８％より小さくすることは困難である。織物を製織するための原糸の一定荷重時伸び率は８〜１２％が好ましい。原糸の一定荷重時伸び率が１２％以下であれば、織物の上記特定荷重伸び率の抑制に寄与する。原糸の他の特性を考慮すると原糸の一定荷重時伸び率は、実質的に８％以上である。

織物加工の過程での熱収縮の関係から、原糸の沸水収縮率は５〜１２％が好ましい。原糸の沸水収縮率が５％以上であれば、熱収縮加工時に緊張処理することで、織糸相互密着の増加による織物の上記特定荷重伸度の抑制に寄与する。より好ましくは６．５％以上であり、一層好ましくは８％以上である。沸水収縮率が低すぎると、織糸密着性が劣り、織物の上記特定荷重伸度を抑えられない。また、原糸の沸水収縮率を１２％より大きくすることは、原糸の他の特性を考慮すると困難である。

本発明のエアバッグ用織物を織糸方向を合わせて特定の縫製で縫合した際、縫合境界部における１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることが好ましい。この特定縫目負荷通気度は、織物を２枚、１３５０ｄｔｅｘの撚り糸である縫製糸にて５０回／１０ｃｍで本縫いをし、縫目に荷重を掛けた後、動的通気度を測定し５０ｋＰａでの縫目通気量を計測したものである。特定縫目は、緯糸方向に縫った場合に負荷方向は経糸方向となり、経糸負荷通気度となる。また、経糸方向に縫った場合に負荷方向は緯糸方向となり、緯糸負荷通気度となる。本発明では、経緯負荷後のいずれもが縫合境界部における１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることが好ましい。この特定縫目負荷通気度は、縫目破断しない中間負荷での縫目開きにおける通気量であり、高圧ガスがエアバッグに突入する際の縫目通気を代表する値と考えられる。この特定縫目負荷通気度が２３００ｍｍ／ｓ以下で少ないほど耐バースト性がよく、破袋ガス圧が高まる。より好ましくは、２０００ｍｍ／ｓ以下であり、いっそう好ましくは、１５００ｍｍ／ｓ以下であり、最も好ましくは９００ｍｍ／ｓ以下である。特定縫目負荷通気度は、低いほどよく、０ｍｍ／ｓの非通気であることでもよい。しかし、織物を縫い糸が貫通し、引張応力に対して応力集中部となって変形起点となることから、少々の通気量を有することが避けられず、負荷後の通気度が１００ｍｍ／ｓ以上となることがある。この特定縫目負荷通気度は、織物が引張応力によって目開きすることに抵抗する程度、すなわち、織物特定荷重伸び率が小さいことと、織糸が織物中ですり抜け難い程度、すなわち、引抜抵抗が高いことが相俟って抑制される。さらには、織糸が織り目を覆う効果、例えば、樹脂コーティングの存在や、単糸繊度が小さく数が多いことなども通気度抑制に寄与する。
さらには、上記縫製にかかわらず、エアバッグに縫製された縫合境界部は、直線状の縫合境界部において１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることが好ましい。

また、本発明のエアバッグ用織物が袋織で製織された場合、膨張部と非膨張部における境界部が直線状の部位において、１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることが好ましい。境界部では、境界線が緯糸方向に合致する場合には、負荷を与える方向は経糸方向となり、経糸負荷通気度が評価できる。また、境界線が経糸方向に合致する場合には、負荷を与える方向は緯糸方向となり、緯糸負荷通気度が評価できる。境界部で境界線が直線状となる部位が経緯ともに存在する場合は、経緯負荷後のいずれもが縫合境界部における１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることが好ましい。これは、膨張部と非膨張部の境界部が接結部破断しない中間の接結部開きにおける通気量であり、高圧ガスがエアバッグに突入する際の接結部通気度を代表する値と考えられる。この接結部負荷通気度が２３００ｍｍ／ｓ以下で少ないほど耐バースト性がよく、破袋ガス圧が高まる。

本発明のエアバッグ用織物の織糸の引抜抵抗は５０〜２５０Ｎ／ｃｍ／ｃｍであることが好ましい。この引抜抵抗とは、後述の測定方法に示すように、織物から織糸を引き抜く際に、経糸と緯糸が交差する織交点部を１５箇所分引き抜く場合の引抜力の計測から、経緯１ｃｍ分の織交点部を引抜く応力を求めたものである。織糸の引抜抵抗が５０Ｎ／ｃｍ／ｃｍ以上で大きいほど、織物特定荷重伸び率の和が小さいこととあいまって縫目通気抑制に寄与する。加工技術およびコスト等を考慮すると、引抜抵抗を２５０Ｎ／ｃｍ／ｃｍより大きくすることは困難である。

本発明のエアバッグ用織物を製織する際に用いる原糸の糸−糸摩擦力（Ｆ）が１．５〜３．０であることが好ましい。より好ましくは１．８〜２．５である。原糸の糸−糸摩擦力が１．５以上であれば織物の特定荷重伸度の増大を抑制し、引抜抵抗の増大に寄与し、縫目通気を抑止する。原糸の糸−糸摩擦力が３．０以下であれば過剰な織糸拘束で織物の引張り強度を低下させることが無い。ここでいう糸−糸摩擦力は、後述する測定方法に示すように、３回撚り合わせの引抜抵抗を示すものであり、糸条を３回撚り掛けした際の給糸側荷重（Ｔ１）を１．４Ｎに調整して引き取り張力（Ｔ２）を計測し、Ｔ２とＴ１の比（Ｔ２／Ｔ１）を糸−糸摩擦力（Ｆ）とした。

本発明のエアバッグ用織物をＡＳＴＭ Ｄ４０３２に従って測定した剛軟度は３．０〜７．５Ｎであることが好ましい。剛軟度が７．５Ｎ以下であることにより、エアバッグに人体が突入する場合に、人体の曲面を柔軟に覆い、比較的大面積で突入衝撃を受け止め始めるようになる。そのため、突入エネルギーの受け止め時期は早まり、早期拘束型のエアバッグとすることができる。剛軟度は、構成する織糸の総繊度が細ければ概ね小さくなり、構成する織糸の単糸繊度も小さい方が好ましい。織物の単位面積あたり重量にも関係し、織物の単位面積あたり重量が小さいほど、剛軟度は概ね小さい。本発明における上記繊度および単位面積あたり重量を考慮すると、剛軟度を３．０Ｎより小さくすることは困難である。また、早期拘束は、織物の特定荷重伸度が小さい方が良好であり、織物の特定荷重伸度が小さいことと剛軟度が小さいこととが相俟った相乗効果である。

本発明に用いる合成繊維は可塑化効果を有する化合物を含有することが好ましい。合成繊維がポリアミド繊維の場合は、ポリアミドオリゴマーを適宜含有することが好ましい。とりわけヘキサメチレンジアミンとアジピン酸が環状にひとつずつ縮合した環状ユニマーを全アミド結合単位に対して０．１〜３．０％含有することが好ましい。いっそう好ましくは０．５〜２．５％である。ここで、環状ユニマーと呼称する化合物を下記式（１）に示す。
ポリアミドオリゴマーの中でも、この環状ユニマーが、低分子量で、かつ、環状であることにより、可塑化効果を有しつつ緩慢に繊維表面にブリードアウトするために有効である。一方で、水処理などで抽出されきってしまうことがないため織物加工上も都合が良い。

環状ユニマーは、ポリアミド繊維の滑りを改善し、柔軟性を維持する。ポリアミド化合物中の環状ユニマー成分比が０．１％以上であれば、繊維表面に付着して織物に残留する比較的微量の油成分とあいまって、環状ユニマー成分が持続的に緩慢なブリードアウトをする。そのため、高密度織物中で拘束しあって相互に高荷重がかかるような織糸の引張強度や引裂き強度の低下が抑制できる。さらに、可塑化作用で粗硬になることなく柔軟性をよく保っている。したがって、熱経時後に粗硬になることなく、経緯糸が強固に拘束しあう織物であっても熱経時後の引裂き強力を維持することができる。エアバッグによっては、ベントホールを設けてベントホール部のガス放出が衝突エネルギー吸収を制御する機能の一部となるような設計をすることがある。このとき、環境経時後の引裂き強力が維持できていれば、エアバッグのベントホール部からガス流出する際に、基布が裂けてしまうようなことがない。したがって、エアバッグのエネルギー吸収機能を安定して維持することに寄与する。
環状ユニマーを主成分としたオリゴマーは、ポリアミド６・６溶融ポリマーから昇華物粉体として得たオリゴマーを再結晶で精製し、得ることができる。また、ポリアミド繊維を紡糸する際に、繊維中に適宜含有するように添加量制御することができる。
アミド化合物中の環状ユニマー成分比が３．０％以内であれば、高温環境を経た後の織物の織糸引抜抵抗が減少しすぎることなく、エアバッグとしての耐圧性を損なうことがない。

アミド化合物中の環状ユニマー成分比は織物をＮＭＲ溶媒に溶解して¹³Ｃ−ＮＭＲスペクトル解析から求めた。例えばポリアミド６・６ポリマーの場合、スペクトル解析は基本的にデイヴィスの提案（Ｒ．Ｄ．Ｄａｖｉｓ ｅｔ ａｌ．，Ｍａｃｒｏｍｏｌｅｃｕｌｅｓ，３３巻（２０００），７０８８‐７０９２）に従った。ポリアミド６・６ポリマー中のヘキサメチレンジアミン骨格のアミド窒素結合位からβ位にある炭素は、３種のケミカルシフトを示す。すなわち、（１）環状ユニマーの炭素、（２）鎖状ポリアミド中でトランス型コンフォメーションの炭素および環状ユニマーを除く環状ポリアミド中の炭素、（３）鎖状ポリアミド中でシス型コンフォメーションの炭素である。（１）のＮＭＲピーク強度について、（２）と（３）のピーク強度合計を基準にした百分率（％）で求めたものをポリアミド化合物中の環状ユニマー成分比とした。ＮＭＲスペクトルで繊維の油剤成分のスペクトルが重なって邪魔になる場合は、繊維の油剤成分を有機溶媒にて抽出して除いてスペクトル比較解析すればよい。

なお、上記する以外に、本発明の効果を損なわない範囲であれば、かかる繊維には原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいてもよい。例えば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有する原糸を織糸として用いることができる。

本発明の織物は、製織にあたって、経糸などに集束性向上のための糊を用いてもよい。また、経糸集束性向上の油剤成分を付与してもよい。ここで付与された油剤成分は、最終的にエアバッグ用織物にわずかに含有されてもよいが、摩擦抵抗が小さすぎて織糸の引抜抵抗を下げないようにすべきであり、製織後の精練工程で概ね除去することが好ましい。

本発明のエアバッグ用織物は、繊維をウォータージェット、エアジェット、レピア織機や多相織機などで製織して得ることができる。織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織や組織混合した織物、多軸織などが好ましいが、これらの中でも、機械的特性に優れている点および地薄な点から平織物が特に好ましい。さらに、袋織でバッグ形状に織製してもよい。

得られた織物は、経糸糊剤を用いた場合は、精練洗浄される。また、過剰な油剤成分や汚れの除去の精練洗浄をすることができる。精練工程では、温水浴でアルカリ洗浄や界面活性剤洗浄が行われる。この精練工程はできるだけ低温で行い、合成繊維の収縮力発現を抑えておくことが好ましい。また、むしろ、精練せずに織物に仕上げることも好ましい。ウォータージェット織機によって油剤成分が概ね脱落し、油剤成分付着量が適度になった織物を精練せずにエアバッグ用織物に仕上げるのも好ましい。本発明に必要な含有物の量を制御しやすいし、経済的でもある。

次いで、織物を乾燥し、熱固定を行ってエアバッグ用織物に仕上げることができる。織物の乾燥および熱固定では織物幅方向と経糸方向の送りについてそれぞれ収縮量や張力を制御することが好ましい。たとえば、テンター乾燥機などが用いられる。織物の引張試験における特定荷重伸び率を低く保つためには、加熱処理しながらも収縮するに任せず張力をかけながら加工することが好ましい。加熱温度は高温で十分収縮力を発現させた方が織糸の拘束構造が発達するため、多段の熱処理を行い、最終的に１８０℃以上とすることが好ましい。また、緊張加熱処理はテンター法など経緯方向に張力制御して緊張加工できる方法が好ましい。特に、経緯とも収縮条件よりも拡張条件が好ましい。経方向送りはオーバーフィードをできるだけ少なく、また、緯方向は幅入れの収縮条件ではなく、逆に、拡張方向の緊張条件が好ましい。経緯の拡張量は、寸法比の経緯合計において、マイナス２％（収縮）以上でプラス５％（拡張）程度までの拡張条件が好ましい。さらには、加熱処理直後も張力をかけながら急速冷却することが好ましい。特に、冷却時には、定長保持では織物がたるむ挙動があり、張力を保持して冷却することで、織糸の相互拘束構造が強固になり、相互に織目を覆うため、境界部の負荷後通気度を下げることに寄与する。冷却においてもテンター法など経緯方向に張力制御して緊張加工できる方法が好ましく、０％を超え５％程度までの拡張条件が好ましい。

本発明のエアバッグ用織物は、平滑剤や帯電防止剤を主成分とした整経油剤や製織工程油剤が残留するなどして油剤成分として織物に対して０．０１から１．２重量％含有することが好ましい。０．０５から１．０重量％含有することがより好ましい。一層好ましくは０．１から０．７重量％である。ここにいう油剤成分とは、有機溶媒ヘキサンにて織物から抽出されるものであり、織物の重量に対する抽出物の重量の百分率である。油剤成分の含有量が０．０１重量％以上であれば、織物の引裂き強力を維持、向上させることができる。特に、油剤成分中の界面活性剤成分は、ポリアミド繊維中の環状ユニマーのブリードアウトを助け、ポリアミド繊維の表面において、環状ユニマーと油剤成分が一体となって繊維同士のすべりを適度に促し、引張強度や引裂き強度の維持、向上に寄与する。すなわち、エアバッグ用織物として展開時のガス耐圧性の向上が期待できるため、展開時のバースト防止に寄与する。一方で、油剤成分の織物中含有量を１．２重量％以下とし、付与量と精練除去量から含有量を制御し、織物中の織糸の引抜抵抗を適切に維持することができる。また、織物が燃焼性試験（ＦＭＶＳＳ３０２）において不合格にならないように過剰な油剤成分の含有量にならないように制御することが出来る。

本発明のエアバッグ用織物は、樹脂やエラストマーのコーティングを施さずエアバッグに用いられることができる。織物には最終的にカレンダー加工を施しても良いが、引裂き強力の低下を招かぬような注意が必要であり、好ましくはカレンダー加工を施さずに用いることができる。また、本発明のエアバッグ用織物は、さらに樹脂やエラストマーのコーティングを施してエアバッグに用いられることができる。特に、コーティング量が５〜２５ｇ／ｍ²程度の軽量コーティングが好ましく、軽量コーティングで非通気性を獲得することができる。

本発明のエアバッグ用織物は裁断縫製されて、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグ、膝部用エアバッグ、カーシート間エアバッグ、側面用カーテン状エアバッグ、後部ウィンドウ用カーテンエアバッグ、歩行者保護エアバッグなどに適宜使用することができる。さらに、上記エアバッグにおいては、インフレーター取り付け口やベントホール部分などに用いられる補強布またはバッグ展開形状を規制する部材を、本発明のエアバッグ用織物とすることができる。またエアバッグの縫製にあたっては、打抜き、溶断、または裁断によって形成された１枚もしくは複数枚のかかるエアバッグ用織物を用い、その周縁部を縫製してエアバッグを形成することができ、さらには周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグを形成することができる。
また、本発明のエアバッグ用織物は、袋織物として織製され、接結部の外周を裁断されてエアバッグとして使用することができる。
本発明のエアバッグは、上記のエアバッグと火薬や推薬を用いたインフレーターと組み合わせてエアバッグモジュールとすることができる。

次に、実施例および比較例によって本発明をさらに詳細に説明する。しかし、本発明はこれらの実施例のみに限定されるものではない。
実施例中のエアバッグ用織物の特性評価などについては下記の方法にて実施した。なお、ＪＩＳは１９９９年度版を用いた。
（１）原糸の繊度、引張強さ、引張伸び率、沸水収縮率:ＪＩＳ Ｌ１０１３に従って計測した。
（２）原糸の一定荷重時伸び率：ＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に準じて評価した。
（３）糸−糸摩擦力：糸条を３回撚り掛けして互いに接触させ、給糸側の荷重（Ｔ１）を１．４Ｎに調整して撚り掛けを行い、引き取り張力Ｔ２（Ｎ）を計測し、Ｔ２／Ｔ１を摩擦力とした。測定時の引き取り速度は３ｃｍ／ｍｉｎとした。

（４）織物目付け（単位面積当たり重量）：１０ｃｍ×１０ｃｍの試料を用い、ＪＩＳ Ｌ１０９６ 附属書３に準じて行なった。
（５）分解糸総繊度：ＪＩＳ Ｌ１０９６ 附属書１４に準じて、織物を分解し、経緯の分解糸につき試料長を２５ｃｍとして計測した。
（６）分解糸引張り特性：ＪＩＳ Ｌ１０１３ ８．５．１に準じ、２０回／２５ｃｍの撚り掛けをし、つかみ間隔２５ｃｍで引張り速度３０ｃｍ／ｍｉｎの引張り試験を実施し、分解糸の引張強さ（Ｎ）を測定した。分解糸の一定荷重時伸び率（％）は、荷重４．７ｃＮ／ｄｔｅｘにおける伸度を求めた。
（７）分解糸クリンプ率：ＪＩＳ Ｌ１０９６ 附属書１２に従って得た。

（８）織糸引抜抵抗:図４の（ａ）に引抜抵抗測定試料を示す。織糸引抜抵抗Ｐ（Ｎ／ｃｍ／ｃｍ）は、織物を縦４ｃｍ×横６ｃｍに切り出し、横方向６ｃｍ長の織糸１５本分を残して横方向の織糸を除去し、横端より２ｃｍ、３ｃｍ、４ｃｍの３箇所の縦の織糸をそれぞれ１本ずつの引張り試料とした。次に、図４の（ｂ）に示したように、縦の織糸引張試料１本ずつを２５ｍｍ長で把持するチャック（２１）で把持し、一方、横方向の織糸が残っている織物部について、引抜く縦の織糸を１５ｍｍ幅でまたぐようにスペーサー（２３）を入れてチャック（２２）で把持し、引張試験機にて１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張って引抜いた時の最大の力ｆ（Ｎ）を求めた。この測定を織物の経緯の両方向とも実施した。下記式にて経糸が１ｃｍ幅の相当本数で緯糸と１ｃｍ幅の相当本数で直交する場合の抵抗値として算出した。緯糸方向についても同様に算出した。
Ｐ＝f（Ｄx／２．５４）／（１５×２．５４／Ｄy）
（ただし、fは測定値（Ｎ）、Ｄxは測定部分の織密度（本／２．５４ｃｍ）、Ｄyは測定部分と垂直方向の織密度（本／２．５４ｃｍ）、Ｐは引抜抵抗値（Ｎ／ｃｍ／ｃｍ）である。なお、Ｄx、Ｄyがほぼ同じ密度であれば平均の密度を代入してもかまわない。）

（９）織物の引張強さと引張伸び率：ＪＩＳ Ｌ１０９６ ８．１２．１ Ａ法（ストリップ法）に準じて行なった。織物特定荷重伸び率（％）は、３００Ｎ／ｃｍ荷重における伸度を求めた。
（１０）織密度：ＪＩＳ Ｌ１０９６ 附属書１１Ａに準じ、デンシメータを使用した。
（１１）油剤成分：織物試料１０ｇを３００ｍｌのｎ−ヘキサンで８時間ソックスレー抽出した。ｎ−ヘキサン抽出分の乾固重量から試料中の油剤成分量（重量％）を求めた。

（１２）環状ユニマー：織物をＮＭＲ溶媒に溶解し、¹³Ｃ−ＮＭＲにより測定した。溶液は完溶し、ｐＨ調整をせず測定した。¹³Ｃ−ＮＭＲスペクトルはＢＲＵＫＥＲ社製のＡＶＡＮＣＥ（ＩＩ）４００型ＮＭＲ装置を使用し、以下の条件にて測定した。
ＮＭＲ条件
試料濃度：１００ｍｇ／ＮＭＲ溶媒０．８ミリリットル
ＮＭＲ溶媒：ヘキサフルオロイソプロパノール−ｄ２
測定温度：２５℃
パルス繰り返し間隔：２秒
積算回数：１８０００回
化学シフト基準：ヘキサフルオロイソプロパノール−ｄ２のメチン炭素のピークトップとなる分岐中心ピークを７１．２８ｐｐｍとした。得られたポリアミド６・６および含有される環状ユニマーについて、窒素結合β位炭素（Ｃ２）のピーク帰属を表１に示す。

環状ユニマー成分比（Ａ）は、それぞれのピークを計算範囲で積算したピーク強度Ｉから次の式にて百分率を算出した。
Ａ＝Ｉ（Ｃ２）／（Ｉ（２）＋Ｉ（２ｃｉｓ））×１００

（１３）特定縫目負荷通気度：織物から縦３８ｃｍ×横１５ｃｍを２枚切り出し、コート布であればコート面を互いに向かい合わせで、長辺の端より１ｃｍの部分より１３５０ｄｔｅｘの撚り糸である縫製糸にて５０回／１０ｃｍで本縫いにて縫製し縫い糸両端を結ぶ。これを、織物の経方向合わせの縫合と緯方向合わせの縫合で試料作成した。その後、Ａ＆Ｄ社製引っ張り試験機において、１００ｍｍ／ｍｉｎの速度にて引っ張り、１５００Ｎの荷重をかけ、一旦取り出した後、２４時間後に動的通気度を測定した。動的通気度はＴＥＸＴＥＳＴ社製ＦＸ３３５０を用い、充填圧３００ｋＰａ、充填容量４００ｃｃにて測定を実施し、５０ｋＰａ時の通気度を測定した。袋織では、直線の接結部を１５ｃｍ含む試料を切り出し、同様に１５００Ｎの引張荷重の後に動的通気度の５０ｋＰａ通気度を測定した。

（１４）剛軟度：ＡＳＴＭ Ｄ４０３２−９４にしたがって測定した。
（１５）サイドカーテンエアバッグの作製：平織りのエアバッグ用織物では、図１に示す形状で容量２４Ｌのサイドカーテンエアバッグを、縫糸が２３５ｄｔｅｘ／２×３、運針数が５．０針／ｃｍで４ｍｍ幅の２列本縫いで縫製した。一方、同様のサイドカーテンエアバッグを袋織で得た。袋をとじる接結部の織組織は、図３に示したように、袋織り→２／２斜子（４本）→袋織り（４本風通を含む）→３／３斜子（６本）→袋織りの順で変化している。袋部の二重織の２枚の織組織のそれぞれは１／１の平織りであり、袋の接結部の外側で膨張しない部分は袋織の二重織を１％ほど部分接結したものである。
サイドカーテンエアバッグにはインナーチューブを挿入し、展開ガスをリア端のガス供給口からフロント膨張部とリア膨張部へ誘導するようにした。インナーチューブはポリアミド６・６繊維７００ｄｔｅｘ／１０５ｆによる経緯３８×３８本／２．５４ｃｍの平織り布で、２０ｇ／ｍ²のシリコーンコーティング布を用いた。この布をガス供給口が装入できるような口径で筒状にバイアス縫製した。縫製は１４００ｄｔｅｘの縫い糸で、３６本／１０ｃｍの運針数で７ｍｍ幅の２列の二重環縫いで行なった。インナーチューブの先端は開口であり、さらに、縫製部を上側として、リア膨張部のガス供給の切り欠き口を下側に向けて設けた。

（１６）展開速度：上記（１５）項に記載したサイドカーテンエアバッグを鉛直方向（図１における上下方向）でロールに巻き上げ、ガス供給口にホースバンドで取り付けて展開に備えた。マイクロシス社製ＣＧＳシステムを用い、ガス供給元タンクの圧力６ＭＰａ、容量１Ｌで、オリフィス０．６インチとし、ヘリウムガスをバッグに瞬時供給した。展開が完了するまでの時間を、バッグが完全展開した姿に正対して観測できる位置で高速カメラ撮影し、計測した。展開完了の判定は、バッグの袋部境界線内の面積が最大面積に到達する直前の９８％面積に達した時間を展開完了時間として展開速度とした。４７０ｄｔｅｘ織物のケースを１００として相対値にて評価した。

（１７）高速バースト圧：平織りのエアバッグ織物では、図２の（ａ）に示す円形バッグで縫糸が２３５ｄｔｅｘ／２×３、運針数が５．０針／ｃｍの２列本縫いで縫製した。一方、同様の円形バッグを袋織で得た。織組織は上記（１５）項に記載のサイドカーテンエアバッグと同様にした。バッグを図２の（ｂ）〜（ｄ）に示すように折畳み、テープで２箇所留めて折畳みを維持し、ガス供給口にホースバンドで取り付けて展開に備えた。マイクロシス社製ＣＧＳシステムを用い、ガス供給元タンクは圧力７．５ＭＰａ、容量１Ｌで、オリフィス０．６インチとし、ヘリウムガスをバッグに瞬時供給した。縫目からガスリークが無く展開圧に優れるものは高いバースト圧を示した。展開圧に劣るものは低圧で破袋した。ガスリークが著しいものは展開圧が立たず、破袋にもいたらなかった。

（１８）インパクター試験：ＦＭＶＳＳ２０１に準じて実施した。上記（１５）項記載のサイドカーテンエアバッグを２．０ｍｏｌストアードガスインフレーターのガス供給口にホースバンドで取り付け、展開させた。側面から展開膨張を観察し、膨張断面積が９９％に達した時点に合わせて、ヘッドフォームを衝突させた。すなわち、サイドカーテンエアバッグの運転席保護エリアのクッション中心部に向けてカーテン面に対して垂線方向から、ＦＭＶＳＳ２０１用ヘッドフォーム（重さ４．５ｋｇ）を２４ｋｍ／Ｈｒで放出した。ヘッドフォーム内の加速度計により衝撃吸収の加速度（ｍ／ｓ²）の時間経過（ｍｓｅｃ）を計測した。図５に示した「加速度−時間」曲線の下部面積の中で、減速加速度が検出され始める拘束開始時点から全面積の１５％の時点での時間を拘束立ち上がり時間とし、この時間の短さで早期拘束性を評価した。４７０ｄｔｅｘ織物のケースを１００として相対値にて示した。
（１９）収納性：上記（１５）項に記載のサイドカーテンエアバッグを鉛直方向にロールに巻いて外形寸法からロール断面積を出して、４７０ｄｔｅｘ織物のケースを１００として、相対値にて比較した。
（２０）引裂き強力保持率：引裂き強力をＪＩＳ Ｌ１０９６８．１５．１ Ａ−１により計測し、織物試料を１２０℃の熱風炉で５００時間処理した前後で引裂き強力の保持率（％）を求めた。

[参考例１]
ヘキサメチレンとアジピン酸の中和塩を含む水溶液に、重合触媒の次亜燐酸ナトリウムを加え、連続重合装置にて縮重合し、熱安定剤の沃化銅／沃化カリウム水溶液を添加して後期重合した後に樹脂チップとした。引き続いて固相重合を行い、９５．５％硫酸への１ｇ／１００ｍｌ溶解液で相対粘度ηｒが３．１のポリアミド６・６ポリマーを得た。
溶融紡糸の際に環状ユニマーを添加して紡糸し、繊度２３５ｄｔｅｘ、フィラメント数７２本のポリアミド６・６繊維を製織用原糸とした。原糸強度は１０．０ｃＮ／ｄｔｅｘであり、一定荷重時伸び率は８．０％、沸水収縮率は１０．３％であった。この原糸を撚糸せず、アクリル系糊付けを施し、ウォータージェットルームにて平織物を得た。次いで、この織物をソーダ灰１０ｇ／Ｌ含む７０℃温水で精練し、次いでピンテンターを用いて経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１４０℃の２分間、次いで、経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１８０℃の２分間処理後急冷してヒートセットした。その後、１５℃のシリンダー冷却を経て、さらに、常温のピンテンターにて経方向に１％の緊張フィード、緯方向つまり幅方向に１％のストレッチで４分間処理した。このようにして、経糸と緯糸の織密度がともに７３．５本／２．５４ｃｍのノンコートエアバッグ用織物を得た。

このエアバッグ用織物の織物分解糸（フィラメント糸）につき、総繊度、引張強さ、一定荷重時伸び率、さらに、織糸引抜抵抗、また、織物の引張強さ、特定荷重伸び率、織密度、特定縫目負荷通気度、剛軟度、単位面積当たり重量、油剤含有量、環状ユニマー含有量等を表２に示す。
このエアバッグ用織物からエアバッグを縫製し、展開速度評価、高速バースト圧評価、インパクター試験、収納性評価を行なった。この結果も表２に示す。
展開ガスのロス無く展開速度は速く、高速バースト圧評価では高圧の破袋圧を示し、インパクター試験では早期拘束挙動を示した。

[参考例２]
溶融紡糸の際に環状ユニマーを添加しなかったことを除いて、参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。展開ガスのロス無く展開速度は速く、高速バースト圧評価では高圧の破袋圧を示し、インパクター試験では早期拘束挙動を示した。

[参考例３]
参考例１のヒートセット織物に対して、無溶媒の付加反応型シリコーンをエアナイフコーターで２０ｇ／ｍ²塗布し、１８０℃で２分間の加硫をピンテンターで経方向が１％のオーバーフィード、緯方向が０％ストレッチで行い、この後に、１５℃のシリンダー冷却を行った。さらに、常温のピンテンターにて経方向に１％の緊張フィード、緯方向つまり幅方向に１％のストレッチで４分間処理した。こうしてコーティングエアバッグ用織物を得た。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。表２では織物の単位面積当たり重量はコーティングを除いた重量を記している。
展開ガスのロス無く展開速度は速く、高速バースト圧評価では高圧の破袋圧を示し、インパクター試験では早期拘束挙動を示した。

[実施例４]
参考例１の原糸を用い、撚糸せず、ＰＶＡ糊付けを施し、エアジェット織機でジャカード織りして袋織エアバッグを得た。次いで、この織物をソーダ灰１０ｇ／Ｌ含む７０℃温水で精練し、次いでピンテンターを用いて経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１４０℃の２分間、次いで、経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１８０℃の２分間処理後急冷してヒートセットした。さらに、無溶媒の付加反応型シリコーンをエアナイフコーターで２０ｇ／ｍ²塗布し１８０℃で２分間の加硫をピンテンターで経方向が１％のオーバーフィード、緯方向が０％ストレッチで行い、この後に、１５℃のシリンダー冷却を行った。さらに、常温のピンテンターにて経方向に１％の緊張フィード、緯方向つまり幅方向に１％のストレッチで４分間処理した。これを、表裏繰り返してコーティング袋織エアバッグ用織物を得た。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。表２では織物の単位面積当たり重量はコーティングを除いた重量を記している。
袋部の平織り物を切り出して縫目負荷通気度を評価しても低通気度で良好であった。また、接結部が直線である部分から試料を切り出て縫目負荷通気度を評価しても、経糸負荷通気度が２２０ｍｍ／ｓ、緯糸負荷通気度が３００ｍｍ／ｓで良好な低通気度であった。展開ガスのロス無く展開速度は速く、高速バースト圧評価では高圧の破袋圧を示し、インパクター試験では早期拘束挙動を示した。

[参考例４]
繊度２３５ｄｔｅｘ、フィラメント数３６本の製織用原糸としたことを除いて、参考例１と同様に平織物を得た。得られた平織物に参考例３と同様にコーティングして、コーティングエアバッグ用織物を得た。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。表２では織物の単位面積当たり重量はコーティングを除いた重量を記している。
展開ガスのロス無く展開速度は速く、高速バースト圧評価では高圧の破袋圧を示し、インパクター試験では早期拘束挙動を示した。

［比較例１］
製織原糸として強度が８．６ｃＮ／ｄｔｅｘの表２に示すポリアミド６・６繊維を用いて参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では縫目ガスリークのため展開が遅い。高速バースト試験では織物強力不足で耐圧が低かった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例２]
製織原糸として強度が９．６ｃＮ／ｄｔｅｘの表２に示す繊維を用いて参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では縫目ガスリークのため展開が遅い。高速バースト試験では織物強力は十分であるが、ガスリークによる破袋で耐圧が低かった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例３]
織密度を６８本／２．５４ｃｍとした以外は参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験ではコーティング織物だが低織密度による縫目ガスリークのため展開がやや遅い。高速バースト試験では、原糸に由来する縫目開きの抵抗があるものの、織物強力不足で耐圧が低かった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例４]
製織原糸として従来の高強力糸タイプである沸水収縮率が４．０％の繊維を用いたことを除いて、参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では、縫目ガスリークのため展開が遅い。高速バースト試験では、縫目ガスリークが多すぎて破袋限界試験にならなかった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例５]
熱セット条件が、ピンテンターを用いて経方向に５％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に５％の幅入れリラックスで１４０℃の２分間、次いで、経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に２％の幅入れリラックスで１８０℃の２分間処理でヒートセットした後、振落としで受け箱に受け取るような緩冷却をした以外は、参考例１と同様に実施した。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では、クリンプが大きく縫目ガスリークのため展開が遅い。高速バースト試験では、縫目ガスリークが多すぎて破袋限界試験にならなかった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例６]
整経時に整経油剤を常温でキスロール方式で原糸に対して油剤付着率１．５重量％付与したことを除いて、参考例１と同様に実施した。整経油剤は鉱物油２７部、天然油脂２８部、脂肪酸エステル２８部、高級アルコール１２部、アニオン活性剤５部からなる。経糸の摩擦は１．２で低かった。この原糸を撚糸せず、エアジェットルームにて平織物を得た。次いで、この織物を精練せず、ピンテンターを用いて経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１４０℃の２分間、次いで、経方向に２％のオーバーフィード、緯方向つまり幅方向に０％のストレッチで１８０℃の２分間処理後急冷してヒートセットしてノンコートエアバッグ用織物を得た。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では、目開き抵抗が少なく縫目ガスリークのため展開が遅い。高速バースト試験では、縫目ガスリークが多すぎて破袋限界試験にならなかった。インパクター試験では拘束時間が遅めであった。

[比較例７]
製織原糸として繊度が４７０ｄｔｅｘでフィラメント数が７２本の表２に示すポリアミド６・６繊維を用いたことを除いて、参考例１と同様に実施した。高速展開試験の展開時間とインパクター試験の早期拘束時間ではこの評価値を１００とした。織物の性状と各種評価結果を表２に示す。
展開速度試験では展開時間が遅い。高速バースト圧は良好である。しかし、インパクター試験は拘束時間が相対的に非常に遅かった。収納性も軽量性も大きく劣っている。

[参考例５]
環状ユニマーを添加する際に、織物中の環状ユニマー含有量が０．０８％とした以外は参考例１と同様に実施した。
熱経時前後の引裂き保持率は８０％であった。その他、織物の性状と各種評価結果を表２に示す

[比較例８]
環状ユニマーを添加する際に、織物中の環状ユニマー含有量が３．６％とした以外は参考例１と同様に実施した。引抜抵抗が少なく、目開きしやすい織物となっている。エアバッグを形成する評価を実施しなかったが、それらを除いて織物の性状と各種評価結果を表２に示す。

本発明は、衝撃吸収のエアバッグに用いられ、とりわけ、乗り物衝突事故における衝撃吸収で乗員安全を図るエアバッグとして好適である。

１ サイドカーテンエアバッグ
２ 袋境界部
３ インナーチューブ
４ インフレーター取付部
５ 保護エリア中心部位
６ 接合部
２１ チャック
２２ チャック
２３ スペーサー
３１ 開口部
３２ 開口部

Claims (12)

1. 合成繊維からなる袋織された織物であって、織物の分解糸の総繊度が２００〜３２０ｄｔｅｘ、織物を構成する織糸の引抜抵抗が経緯とも５０〜２５０Ｎ／ｃｍ／ｃｍ、織物の引張強さが経および緯方向ともに５５０〜８００Ｎ／ｃｍ、引張試験における荷重３００Ｎでの伸び率が経および緯方向の和で３０〜４５％、ＡＳＴＭ Ｄ４０３２剛軟度が３．０〜７．５Ｎ、および単位面積あたり重量が１３０〜１９０ｇ／ｍ^２であり、膨張部と非膨張部の境界部における１００Ｎ／ｃｍ負荷後の動的通気度が差圧５０ｋＰａにおいて２３００ｍｍ／ｓ以下であることを特徴とするエアバッグ用織物。
2. 織物の分解糸の引張強さが１７．５〜３０Ｎである、請求項１に記載のエアバッグ用織物。
3. 織物の分解糸のＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に規定の一定荷重時伸び率が８〜１５％である、請求項１又は２に記載のエアバッグ用織物。
4. 繊度が２００〜３２０ｄｔｅｘの合成繊維を原糸として用いて織物とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
5. 引張強度が９．５〜１１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの合成繊維を原糸として用いて織物とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
6. ＪＩＳ Ｌ１０１７ ７．７に規定の一定荷重時伸び率が８〜１２％である合成繊維を原糸として用いて織物とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
7. 沸水収縮率が５〜１２％である合成繊維を原糸として用いて織物とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
8. 糸−糸摩擦力が１．５〜３．０以下である合成繊維を原糸として用いて織物とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
9. 合成繊維がポリアミド繊維であり、該ポリアミド繊維が環状ユニマーを全アミド結合に
   対して０．１〜３．０％含有している、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載のエアバッグ用織物を用いてなるエアバッグ。
11. カーテンエアバッグである、請求項１０に記載のエアバッグ。
12. 請求項１０又は１１に記載のエアバッグを用いて構成されるエアバッグモジュール。